汽车零部件范文10篇

汽车零部件范文篇1

【关键词】汽车零部件；企业生产管理设计；系统设计；解决方案

一、前言

一个企业的信息化管理水平是很重要的，主要通过生产管理系统来体现，所以生产管理系统在企业的发展中，是不容忽视的。在不同的行业，由于行业的特点不同，公司采用的管理系统也不尽相同，但目的都是要提高信息化管理水平。选取科学合理的管理方式对于公司的发展是十分重要的，在汽车零部件生产领域，要设计出符合企业特点的实用管理系统，促进公司的发展，提高公司的工作效率，带来更高的收益。

二、现阶段汽车零部件企业的与生产管理系统应用情况

我们通过对个汽车零部件生产企业进行了解，总结了目前，汽车零部件企业的管理系统的主要情况。最普遍应用的是广泛应用到各个领域的统一的管理系统，因为此软件是全行业通用的，所以并没有太大的特异性，对于汽车零件生产企业的作用不是十分明显，不能够满足汽车零部件生产企业所需要的全部功能，但是能承担日常的基本管理工作。其次是应用具有管理功能的软件，但是没有达到软件该有的功能特点。再有就是由企业内部的技术人员按照公司的要求，研发的管理系统，但是这样的系统有很多的弊端，需要耗费太大的人力去进行维护与修改。还有一种管理方式便是很多小型企业由于没有预后的资金和技术，采用办公软件进行人工管理。

三、对汽车零部件生产公司的管理系统设计

1.基础管理功能设计

（一）物料清单管理。生管系统的核心基础数据是物料清单，英文简称为BOM，在系统的实际设计应用中，需要对工时定额、材料定额等信息进行考虑。在对MRP进行计算的时候，需要对需求的BOM进行展开，生成企业对生产线及外采件的需求，在对BOM进行设计的时候，也要充分考虑物料的编码、物料有效期、结构层次以及替代物料。（二）对需求进行管理。要想让生产管理系统能够很好的运行，必须使来自于销售订单以及业务预估的需求准确合理，在系统中作为驱动力量。（三）生产作业的控制问题。生产作业控制工作是对计划进行一定程度的执行，对于工作的程度需要进行严格的控制。生产作业的控制是由多种成分组成，例如工作中心的派工单、完工提报的管理以及工作的派发等工作组成。（四）仓库的管理。仓库的管理工作是十分复杂的，主要包括生产原料、正在生产中的产品、以及生产之后的成品的数量管理工作，还有仓库的库存的变化。其实仓库中的物品也是处于流动的状态，在这个过程中，可能从生产原料转变为正在生产或者是成品，这个变动的过程需要我们注意（五）采购管理。在采购的时候，需要根据日的实际需求，生成需求清单，在在这个数量的基础上，将库存余量减去。最终以得到刘永华耐世特凌云驱动系统（涿州）有限公司河北保定072761的最终数量为实际需求，根据实际需求进行实际的采购工作。（六）成本问题的分析工作。虽然盈利不是最终目的，但是任何一个公司的目的之一都有盈利，我想公司盈利就一定会涉及到成本的问题。在公司的管理过程中要对成本进行，系统的计算，各个部门的材料成本以及人工成本，都进行统一的考核。并且可以根据这些成本来作为产品的价格设定依据，设定员工的工资以及公司员工的奖金发放问题。（七）工厂的物流管理问题。在生产汽车零部件的企业中，工厂内的物流工作是十分重要的。生产部件需要在工厂的各个车间内进行运输，经过各个车间的工序加工，才能制成相应的成品。在厂内运输的过程中，要对物流情况进行跟踪指导，避免出现零部件丢失及损坏的现象。（八）其它。当然在汽车零部件的企业管理系统中，还有很多问题需要我们注意。比如，不合格零件的返场、产品质量的检查、基础数据的管理工作以及工作报表的统计等。这些问题也都需要我们考虑在内，要设定相应的措施。

2.计算问题

（一）物料需求的计算。我们所进行的最主要生产计划的需求是通过需求的计划对所得的数据进行计算，企业对汽车各个零部件的主要的生产计划是根据最终的入库计划来按照每个月的需求量进行编制，我们通常采用的方法是滚动计算的方法。我们在考虑生产需求量的同时要按照入库前和之后的差值来根据每日的需求量进行生产，完成所需的生产计划。（二）生产能力的计算。在主要的生产过程中，已经对生产能力进行了初步的计算，并且有了一定的计划。而在实际投入生产之后，由于生产环境的变动以及生产的实际操作改变，或者是生产工序得到了更加科学的管理。以上因素都会对实际的生产能力构成改变。所以，在实际的计算过程中，要注意数据的时效性，对数据进行及时修改，保证计算的准确程度。（三）其它工作。除了上述几点设计要点，在实际的汽车零部件生产企业中，还有很多细节需要我们进行设计与优化。在整个生产系统中，各项工作及参数都是不断变化的，需要我们实时进行关注，对系统的数据进行修改，当然也少不了检测系统，来对实际生产过程中的数据变动进行记录。总之管理系统的设计涉及到很多方面，需要不断完善。

四、结束语

综上所述，在汽车零部件生产企业的管理系统的设计过程中，一定要充分的考虑多个方面的问题。其中包括功能设计与系统计算等多个细节问题。在整个设计的过程中，要充分的利用到ERP的思想，并且要结合企业的生产实际，对系统进行整体的设计。通过对管理现状的分析，我们也可以很清楚的知道，管理系统对于企业是十分必要的，适合企业的管理系统更是重中之重，所以，企业选择优秀的管理系统是当务之急。

作者:刘永华 单位:耐世特凌云驱动系统（涿州）有限公司

汽车零部件范文篇2

车零部件行业所面临的问题*与主机厂计划的协同汽车零部件制造厂的生产一般要按主机厂的生产计划，同时考虑主机厂的配件需求，市场的配件需求而制订，由于市场变化莫测，而主机厂一般又采用准时供货制，因此很难保证计划的稳定性，这必将对整个物流的计划和采购带来很大的不确定。*逐步国产化进程的管理目前一般为主机厂配套的汽车零部件企业，产品的开发一般都是先期由国外开发，SKD组装，CKD组装，逐步实现国产化的过程，因此对于一些总成类物料，在厂内会同时存在既外购，又自制的情况，一般情况下，自制件用于市场配件，进口件用于主机厂配套件。*“按时交付”能力目前，主机厂普遍采用“即时供应”的供货方式，供应商根据客户的需要作时间安排，提前一小时或数小时将产品送达生产线供装配使用。另一方面，客户的要求也十分严格，如果导致客户的生产线停顿，供应商便要支付违约赔偿。其实，无法按时供货衍生的问题远远不只赔偿违约金。很多情况下，一旦出现生产线停顿，客户的信誉将会受到影响，竞争对手也会乘虚而入，使企业失去商业机会。为达到“按时交付”，供应商一般在客户工厂的周边（一般3英里范围之内）租用库房，使货物可预先运到仓库，让客户根据需求随时取用。不过，由于对信息传递的不及时，以及对市场变化的估计不准确，为了保证对配套厂货物的供应，必须保留较高的库存，造成不必要的资金浪费。*“快速反应”能力“快速反应”反映公司的专业精神。统计表明，客户更换供应商的原因，约三分之二（68）是原来的供应商未能作出适时的安排，客户的需求未得到重视和反馈。“快速反应”还表现在售后服务方面。如何跟踪产品的质量，及时处理售后出现的质量问题，并快速分析和解决引起质量问题的原因，也对汽车零部件行业的信息化提出了更高的要求。方案''''>解决方案：销售模式：根据主机厂的实际管理需求，采用寄售的方式，将销售过程分成两个步骤，使主机厂的销售过程以及物流完全符合财务结算的需求，并能同时跟踪汽车零部件厂的销售出货情况和主机厂寄售库存的出货状况，保证主机厂供货的及时性；计划模式：完全同步主机厂的生产计划，将生产计划分成年度计划、月计划、周生产计划和日生产计划，每个计划都是在引入了主机厂相应的生产计划，再根据市场配件销售预测和考虑一定的安全库存后生成，并随主机厂生产计划的变更而随时变更生产计划，而生成物料的采购计划（进口采购和国内采购）；开发模式：在主机厂逐步将零部件的开发交给汽车零部件制造商后，汽车零部件的开发必须与主机厂的开发同步，因此在主机厂的开发过程中，主机厂和配件厂使用同样的零件编码体系，并将产品结构（BOM）集成在一起，这样无论是在计划的生成，还是物流方面，都能实现与主机厂的“无缝集成”，达到计划与物流与主机厂的同步；物流模式：一般主机厂目前都采用“准时制”供货，主机厂会根据生产线的装配计划，给配件厂发出补货指令，为快速响应主机厂的需求，而又不至于保留太大的库存，就要求配件厂计划流和物流与主机厂的同步，以及生产计划和物流计划及时保持与主机厂的同步变更，CSE-AUTOSUPPLIER在整个系统的设计中充分考虑到了这种同步，使配件的供应能够符合主机厂的要求。控制模式：CSE-AUTOSUPPLIER系统将事后控制改为事中控制，通过对业务流程的全程控制，尽可能将企业运行过程中的不易掌控的因素改变成为可以掌控的因素；管理层和决策层可实时查询，准确把握与市场数据信息的分析报告，更好把握和完善决策方案。投资回报分析由于CSE方案很好的解决了汽车零部件厂和主机厂之间的计划协同，使汽配供应商能根据主机厂的要求随时变更自己的生产计划和采购计划。这样可以避免积压大量的滞留原材料和产成品，改善流动资金状况。与此同时降低自己的库存成本。CSE方案充分考虑汽配商对向主机厂采用JIT供货方式。这种方式可以使汽配商避免大量的成品库存，同样可以起到资金周转不灵以及过高的仓库成本。同时又能满足主机厂的需求，相互间建立信任。合作伙伴间的高度信任可以使合作关系上升为战略性的，其结果是双方信息交流更充分，从整体供应链的角度计划物流从而降低成本，增加销售，达到双赢的目的。CSE方案可以把操作层面上的大量信息经过汇总提炼后供管理决策层查询。信息是决策的基础，可以帮助决策者迅速适应不断变化的外界环境，或者找出内部管理中还可以优化的环节。成功应用——海拉车灯优化协同商务海拉（Hella）在八十年代初，作为汽车工业及独立零部件经销商的全球伙伴来到了中国。着眼于与国内主机客户的长期发展，海拉于1995年建立了长春海拉车灯有限公司，向一汽大众、一汽集团、哈飞集团的捷达、奥迪、宝来、中意等10多种车型提供配套供应灯具产品，通过不断引入先进技术并加强自身对质量、成本、发货及售后服务的严格控制，实现客户满意。2002年中，开始进行信息化建设，2002年底，项目实施完成。通过该项目的实施，优化了原有业务流程，提高了业务处理效率，并能更快捷、更有效的监控业务和得到报表。最重要的是，SAP的实施让海拉达到了加强广泛协同性的目的，表现在“三个同步”：同步开发：海拉与OEM厂商实现主数据同步更新，OEM的新车型或技术改进，如果需要海拉车灯的相应开发或变化，将导致海拉新物料号的产生。海拉内部数据管理使用了PDM系统，而PDM和SAP实现数据同步，保持了数据准确性，提高了维护效率。同步计划：海拉的销售计划和OEM厂商的需求计划同步，海拉内部供应链实现销售计划、生产计划、采购计划同步，使海拉的制定计划效率提高，精确率提高，降低了库存积压量，同时也保证了计划能顺利执行。同步配套：和OEM通过数据传输接口可以及时收到OEM随时的要货需求，可以及时调整生产计划，处理插单，调拨库存。和OEM通过数据传输接口，实现即时同步的物流配送，在收到OEM要货计划后，2小时内送货到达。

汽车零部件范文篇3

车零部件行业所面临的问题*与主机厂计划的协同汽车零部件制造厂的生产一般要按主机厂的生产计划，同时考虑主机厂的配件需求，市场的配件需求而制订，由于市场变化莫测，而主机厂一般又采用准时供货制，因此很难保证计划的稳定性，这必将对整个物流的计划和采购带来很大的不确定。*逐步国产化进程的管理目前一般为主机厂配套的汽车零部件企业，产品的开发一般都是先期由国外开发，SKD组装，CKD组装，逐步实现国产化的过程，因此对于一些总成类物料，在厂内会同时存在既外购，又自制的情况，一般情况下，自制件用于市场配件，进口件用于主机厂配套件。*“按时交付”能力目前，主机厂普遍采用“即时供应”的供货方式，供应商根据客户的需要作时间安排，提前一小时或数小时将产品送达生产线供装配使用。另一方面，客户的要求也十分严格，如果导致客户的生产线停顿，供应商便要支付违约赔偿。其实，无法按时供货衍生的问题远远不只赔偿违约金。很多情况下，一旦出现生产线停顿，客户的信誉将会受到影响，竞争对手也会乘虚而入，使企业失去商业机会。为达到“按时交付”，供应商一般在客户工厂的周边（一般3英里范围之内）租用库房，使货物可预先运到仓库，让客户根据需求随时取用。不过，由于对信息传递的不及时，以及对市场变化的估计不准确，为了保证对配套厂货物的供应，必须保留较高的库存，造成不必要的资金浪费。*“快速反应”能力“快速反应”反映公司的专业精神。统计表明，客户更换供应商的原因，约三分之二（68）是原来的供应商未能作出适时的安排，客户的需求未得到重视和反馈。“快速反应”还表现在售后服务方面。如何跟踪产品的质量，及时处理售后出现的质量问题，并快速分析和解决引起质量问题的原因，也对汽车零部件行业的信息化提出了更高的要求。方案''''>解决方案：销售模式：根据主机厂的实际管理需求，采用寄售的方式，将销售过程分成两个步骤，使主机厂的销售过程以及物流完全符合财务结算的需求，并能同时跟踪汽车零部件厂的销售出货情况和主机厂寄售库存的出货状况，保证主机厂供货的及时性；计划模式：完全同步主机厂的生产计划，将生产计划分成年度计划、月计划、周生产计划和日生产计划，每个计划都是在引入了主机厂相应的生产计划，再根据市场配件销售预测和考虑一定的安全库存后生成，并随主机厂生产计划的变更而随时变更生产计划，而生成物料的采购计划（进口采购和国内采购）；开发模式：在主机厂逐步将零部件的开发交给汽车零部件制造商后，汽车零部件的开发必须与主机厂的开发同步，因此在主机厂的开发过程中，主机厂和配件厂使用同样的零件编码体系，并将产品结构（BOM）集成在一起，这样无论是在计划的生成，还是物流方面，都能实现与主机厂的“无缝集成”，达到计划与物流与主机厂的同步；物流模式：一般主机厂目前都采用“准时制”供货，主机厂会根据生产线的装配计划，给配件厂发出补货指令，为快速响应主机厂的需求，而又不至于保留太大的库存，就要求配件厂计划流和物流与主机厂的同步，以及生产计划和物流计划及时保持与主机厂的同步变更，CSE-AUTOSUPPLIER在整个系统的设计中充分考虑到了这种同步，使配件的供应能够符合主机厂的要求。控制模式：CSE-AUTOSUPPLIER系统将事后控制改为事中控制，通过对业务流程的全程控制，尽可能将企业运行过程中的不易掌控的因素改变成为可以掌控的因素；管理层和决策层可实时查询，准确把握与市场数据信息的分析报告，更好把握和完善决策方案。投资回报分析由于CSE方案很好的解决了汽车零部件厂和主机厂之间的计划协同，使汽配供应商能根据主机厂的要求随时变更自己的生产计划和采购计划。这样可以避免积压大量的滞留原材料和产成品，改善流动资金状况。与此同时降低自己的库存成本。CSE方案充分考虑汽配商对向主机厂采用JIT供货方式。这种方式可以使汽配商避免大量的成品库存，同样可以起到资金周转不灵以及过高的仓库成本。同时又能满足主机厂的需求，相互间建立信任。合作伙伴间的高度信任可以使合作关系上升为战略性的，其结果是双方信息交流更充分，从整体供应链的角度计划物流从而降低成本，增加销售，达到双赢的目的。CSE方案可以把操作层面上的大量信息经过汇总提炼后供管理决策层查询。信息是决策的基础，可以帮助决策者迅速适应不断变化的外界环境，或者找出内部管理中还可以优化的环节。成功应用——海拉车灯优化协同商务海拉（Hella）在八十年代初，作为汽车工业及独立零部件经销商的全球伙伴来到了中国。着眼于与国内主机客户的长期发展，海拉于1995年建立了长春海拉车灯有限公司，向一汽大众、一汽集团、哈飞集团的捷达、奥迪、宝来、中意等10多种车型提供配套供应灯具产品，通过不断引入先进技术并加强自身对质量、成本、发货及售后服务的严格控制，实现客户满意。2002年中，开始进行信息化建设，2002年底，项目实施完成。通过该项目的实施，优化了原有业务流程，提高了业务处理效率，并能更快捷、更有效的监控业务和得到报表。最重要的是，SAP的实施让海拉达到了加强广泛协同性的目的，表现在“三个同步”：同步开发：海拉与OEM厂商实现主数据同步更新，OEM的新车型或技术改进，如果需要海拉车灯的相应开发或变化，将导致海拉新物料号的产生。海拉内部数据管理使用了PDM系统，而PDM和SAP实现数据同步，保持了数据准确性，提高了维护效率。同步计划：海拉的销售计划和OEM厂商的需求计划同步，海拉内部供应链实现销售计划、生产计划、采购计划同步，使海拉的制定计划效率提高，精确率提高，降低了库存积压量，同时也保证了计划能顺利执行。同步配套：和OEM通过数据传输接口可以及时收到OEM随时的要货需求，可以及时调整生产计划，处理插单，调拨库存。和OEM通过数据传输接口，实现即时同步的物流配送，在收到OEM要货计划后，2小时内送货到达。

汽车零部件范文篇4

关键词汽车零部件国际营销战略选择

中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。截止2004年底，我国有汽车零部件企业4413家，从业人员总量约70万人，2003年全行业销售产值2641亿元，同比增长37%以上。汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍，是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的发展和汽车工业全球采购体系的建立，中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战，那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢？其中一个重要的途径就是走出国门，参与国际经济循环，走国际营销之路。

1开展国际营销的意义

1.1贯彻汽车产业发展政策的需要

国家发展和改革委员会于2004年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》。新的《汽车产业发展政策》规定，培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。由此可见，汽车零部件企业的国际化经营是贯彻汽车产业发展政策，实现中国汽车工业总体发展战略目标的必然选择。

1.2适应汽车制造标准不断提高的需要

为保护环境，维护社会和消费者利益，国家对汽车制造的标准不断修订和提高。汽车排放标准就是典型的事例，继2000年我国开始实施相当于欧I标准的国家第一阶段排放标准（简称国1标准）以后，国家环保局2004年又宣布，从7月1日起，在全国范围内实施相当于欧洲II号标准的国家第二阶段轻型车排放标准（简称国2标准）。而“国2标准”与“国1标准”相比，单车污染物排放一氧化碳降低30.4%；碳氢化合物和氮氧化合物降低55.8%。国家环保局还计划在2008年实施更为严格、相当于欧III的机动车排放标准。汽车零部件企业通过国际营销与经济合作途径，及时了解、学习和引进国外发达国家汽车零部件的制造技术是提高自身技术水平，适应汽车制造标准不断提高的需要。

1.3赢得国际竞争优势的需要

我国汽车零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力，入世以来，汽车零部件的平均关税下降很快，2001年汽车零部件的平均关税为22.3%，2002年下降到16.3%，2003年进一步下降到14%。按照我国的入世承诺，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将降至10%。税率的不断降低，使零部件进口大量增加，2003年中国进口汽车零部件62亿美元，同比增长169%，相当于当年国内零部件总额的30%。中国汽车零部件企业应放眼全球，积极通过对外贸易与经济合作途径，了解、学习和引进国外汽车零部件的先进技术和管理经验，才能在激烈的国际竞争中赢得一席之地。

2国际营销条件分析

2.1拥有政府的政策支持

《汽车产业发展政策》规定，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力；对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持；坚持引进技术和自主开发相结合的原则；跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术；国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。

2.2具备走向国际市场的初步条件

目前，我国汽车零部件基本形成了比较完整的主机配套体系。已经形成以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地，以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋为代表的零部件集团。此外，我国汽车零部件出口量持续增长，形成了一大批出口导向型企业。2003年，我国汽车及零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4％，其中，零部件出口43.1亿美元，增长32.1％。出口国家超过100个，其中出口额超过1亿美元的国家达到14个。尤其是传统产品出口潜力大，如汽车音响、汽车轮胎、发动机零件等，随着技术水平、产品质量的不断提高，品种的不断丰富，在国际市场上具有很大的出口潜力。

2.3国际营销中存在的主要问题

目前，汽车零部件企业的国际营销主要存在以下几方面的问题：第一，出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计，2003年世界零部件市场总额约为12000亿美元，而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4％。第二，生产企业外向度低，发展不均衡。我国汽车零部件出口规模较小，重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。第三，出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。第四，出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。第五，出口售后服务弱。由于出口批量小，维修服务成本高，零部件供应不及时，售前售后服务不到家，导致国外用户对中国汽车及零部件产品质量失去信心，以至失去订单。

3国际化营销的战略选择

3.1与外商合资合作

中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强，应加快与国外零部件企业的合作，在满足国内配套需要的同时，尽快进入国际配套体系。与外商合资合作，首先，可以引进先进技术，有效降低技术引进的风险，从世界的发展趋势看，世界范围的技术转让越来越依靠跨国投资与合作，跨国投资与合作已成为国际技术转让的重要载体；其次，合资合作有利于利用外资，克服资金短缺的劣势，有助于汽车零部件企业进行产业结构调整与升级；再次，与外商合资合作有利于引进国外汽车零部件的先进管理经验，提高汽车零部件企业的整体管理水平。随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，这些企业为了降低成本，提高当地化程度，带动了国外的协作企业到我国投资。世界著名汽车零部件厂商近几年纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，这为我国汽车零部件企业与外商合资合作提供了契机，汽车零部件企业应抓住机遇，进一步加大与外商合资合作的力度，提升自己的竞争能力。同时，通过与外商合资合作，增进相互了解，为进一步开展国际化营销打下良好基础。

3.2与国内企业建立集群组织结构

目前汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小(只有不足20%的零部件厂具有一定规模)、经营品种单一、产品质量差、高科技含量低、电子电控产品少、技术装备落后。世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元，而中国零部件大省湖北全省近700家企业，除东风公司外只有13家产值过亿元。汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。面对这种局面，零部件企业可应用蛛网战略，即若干小企业为了壮大竞争实力，先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割，积极寻求联合，形成企业集群，以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作，成为这些零部件商的区域性战略伙伴。

3.3与国外企业组建国际战略联盟

组建国际战略联盟可实现如下目标：一是拓展市场空间。目前全球市场已趋于饱和，跨国汽车集团正在有限的汽车市场中进行激烈的竞争。为开拓生存和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业竞争能力的战略选择；二是增强创新能力。在汽车行业中，开发新一代技术和产品的费用往往是任何一家公司，既使是大公司也无法承担的。汽车零部件企业可以通过建立战略联盟，共同支付技术开发费用，共同承担开发风险，共同享有技术开发成果，以应对日趋激烈的科技竞争；三是提升综合技能。战略联盟可使各方的技能及资产形成优势互补，而所形成的综合技能和资产是任何单独一方所不能够拥有或开发出来的，这种战略联盟使各方做到优势互补；四是优化竞争环境。战略联盟的出现使传统的“有你无我，势不两立”的竞争方式有了一个根本的变化，即企业为了自身的生存和发展，需要与竞争对手进行合作，即为竞争而合作，靠合作来竞争。改革开放以来，中国汽车企业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等，都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。

4发挥比较优势，进行准确的战略定位

我国主要汽车零部件产品的国际竞争力状况大致可分为三类：第一类为竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型的产品，此类产品已经批量为引进车型配套或批量出口。第二类为竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品。第三类为目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或是尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品。不同类型的企业所适合的国际营销战略不同，应根据自身不同的特点和优势，找准市场切入点，进行准确的战略定位。第一类产品要充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势，实现规模化生产，提高成本优势，在进一步扩大国内市场占有率的同时，积极扩大出口，进入全球配套体系。第二类产品要加大研发资金的投入，增强产品开发能力，不断提升其国际竞争能力。第三类目前竞争力较弱的产品，由于大多数是刚起步的高技术产品，投资大、风险大，目前无法与国外竞争，但是要通过与外商合资合作，引进技术、消化吸收、不断创新，逐步发展以后再走向国际市场。

参考文献

1雷银生.论湖北汽车零部件企业的战略选择[J].湖北社会科学，2003(7)

2王文超.中国企业国际化战略研究[J].经济问题探索，2004(2)

汽车零部件范文篇5

一、行业现状

汽车工业作为江西省的支柱产业，已具有一定的规模和较雄厚的基础。根据收回的95份调查表统计，江西省汽车零部件企业*年实现销售收入37亿元（不含江铃股份公司所属零部件厂），工业增加值8.3亿元，实现利润2.8亿元，上缴税金2.6亿元，从业人员24000人，人均销售收入达15.42万元，人均工业增加值达3.46万元,人均利润1.17万元。工业增加值占销售收入22.43%，利润占销售收入7.57%，税收占销售收入的7.03%。当年江西省汽车行业的销售收入为140亿元，零部件销售收入占整个行业的26.43%。

*年销售收入上亿元企业共有九家，其中江铃集团所属企业有五家，南昌地区企业四家。他们分别是江铃汽车公司车厢内饰件厂、江铃齿轮股份有限公司、江铃底盘股份有限公司、南昌齿轮有限责任公司、江西新电汽车空调系统有限公司、江铃汽车集团实业有限公司、江西福昌空调系统有限公司、泰丰轮胎（江西）有限公司、江西长力汽车弹簧股份有限公司。

其中销售收入最高的是江铃齿轮股份有限公司，达3.4亿元，上缴税收最高的是江铃底盘股份有限公司2942万元、利润最高的是江西新电汽车空调系统有限公司，达3100万元。九家企业销售收入为216067万元，占全省汽车零部件企业销售收入的58.40%。

销售收入在5000万元～1亿元以上企业共五家，萍乡两家，宜春一家，景德镇一家，江铃集团一家，五家企业销售收入为32796万元，占全省汽车零部件销售收入的8.86%。销售收入在1000万元～5000万元企业共有35家。

根据*年《中国汽车工业年鉴》统计，*年全国汽车零部件企业实现销售收入1588.25亿元，工业增加值达494.98亿元，实现利润148.44亿元、上缴税金106.29亿元。人均销售收入24.167万元，人均工业增加值达7.53万元，人均利润达2.25万元。工业增加值占销售收入的31.17%，利润占销售收入的9.35%，税占销售收入的6.69%。

从以上几个主要经济指标数据来看，江西汽车零部件企业只有税收占销售收入的比例高于全国平均水平。江西省汽车零部件的销售收入只占全国汽车零部件销售收入的2.33%。

我省汽车零部件企业中几个值得注意的案例：

1、抚州减震器股份有限公司从一个资产不足百万元濒临破产的小集体企业经过十几年的努力现已成为拥有总资产为5597万元的股份制企业，十几年来，其产品主要是摩托车减震器，由于近几年来摩托车产品利润空间较小，而且货款回笼难度较大。企业本想转产生产汽车减震器，后经过市场调研，找准市场空隙，发挥自己企业的长处，走符合专业化、社会化、规模生产的行业规律之路，专门生产减震器的连杆为上海汇众公司的减震器配套，进入了我们国家高档轿车的二级配套体系，在这同时，该企业直接供货给德国萨克斯公司，成为我省第一家进入国际采购体系的企业。

2、江铃齿轮股份有限公司在积极开发市场的同时参与了主机厂新产品的开发，如为奇瑞开发新车型的变速箱。这一点值得我们各个汽车零部件企业借鉴，不能依赖主机厂拿来产品，自己只从工艺角度去开发新产品。江齿在市场竞争中不局限于给单个主机厂的配套局面，进入了国内采购体系。

3、有些企业在开拓市场的同时，利用社会存量走低成本扩张之路，不搞本企业的小而全、大而全，而是依靠自身的优势，把产业链做长，走符合专业化、社会化、规模化行业规律之路。比如江齿公司把变速箱的毛坯、零件粗加工分散给赣州13家企业，使自己的企业上规模，产生了较好的经济效益，同时给地方许多企业带来了生机。

4、南昌市的泰丰轮胎（江西）有限公司是台湾独资的一个企业，产品65%外销；南昌辉门密封件系统有限公司是美国FEDERALMOGUL公司占83%的中外合资企业。这两个企业其共同点是开发在外、制造在内、市场在外。这类企业能不断从外方得到新技术，并具有品牌优势，企业得以稳定的运营。辉门公司利用国外的先进技术、国外的品牌，不仅开拓了国外的市场（30%外销）而且为上海通用、二汽引进发动机产品配套。

以上案例在某一方面的做法，现在取得了成效，但随着科技的不断发展和汽车产业链的范围及深度不断扩展，如果我们仍停留在现在的认识水平上，那么企业以后难免被淘汰出局。因此，企业必须与时俱进，不断跟踪并适应科技的发展和汽车产业链的变化，才能使企业保持持续发展的势态。

经过近20年的发展，我省汽车零部件取得了可喜的成就，但同时必须清醒的认识到在八十年代中期至九十年代中期没有抓住整车厂引进国外产品国产化的迫切需求，错过了与主机厂同步发展的大好时机，现在主要存在的问题有：

1、大多数企业没有进入国际和国内汽车零部件采购体系，即使是销售额上亿元的企业也不例外。

2、缺乏自主产品开发能力，只有少数企业具有对技术密集型零部件的改进设计能力。

3、多数小型企业装备落后、管理水平低、质量保证能力弱、仍处于粗放式管理阶段，盈利能力差，发展前景堪忧。

4、规模小、结构不合理，产业集聚程度低，省内没有综合实力强的大型零部件企业。特别需指出的是，有一些地区在企业改制时不仅没有走符合行业规律的纵横兼并与集中发展的路，反而背道而驰，阻碍了企业的发展。

二、汽车零部件行业的发展特点

(一)、改革开放以来，随着轿车工业的起步和发展，我国整车企业与跨国汽车集团的合资，引进技术生产轿车的同时，汽车零部件企业也得到了发展。整个汽车行业面临着激烈的市场竞争,这种竞争集中表现在：成本、节能、环保和安全。今后其发展特点综述如下：

1、零部件企业地位日益重要。①零部件企业参与整车同步开发；②零部件企业具有与相关产业技术的吸收和开发的能力。

2、汽车零部件国际化趋势已越来越明显、步伐越来越快。目前外商在我国投资的零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。列入《财富》世界500强的汽车零部件企业全部在中国办厂，成为我国汽车零部件行业的骨干企业，比如福特与江铃的合作带来了世界汽车零部件大公司李尔、伟世通与江铃的合作。

3、零部件在走向社会化、专业化和规模化的过程中，跨国公司零部件企业纷纷从所属整车集团中脱离出来，成为向整个行业提供零部件的独立的供应商。现行的《汽车产业发展政策》第四章第十四条明确指出：“汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。”

4、随着汽车产业链的发展，零部件企业结构正在发生改变。具体表现为：供应商逐步减少，配套主机厂增加。零部件企业要有与当前产业链相适应的综合素质能力。

5、产品向高附加值与高新技术化方向发展，预计在今后的几年内，汽车零部件产业中高技术产品所占的份额将增加，而且以微电子产品和新材料为其技术发展重点。跨国的大型零部件企业在高附加值和高新技术上目前处于主导地位。

(二)、根据我省许多汽车零部件企业的现状，我们可仔细分析一下我国汽车零部件企业在适应整车厂提出全球采购后的形势以及从配套关系看汽车零部件行业格局。

1、合资整车企业提高了零部件准入的门槛。

汽车零部件供应商要想进入配套体系，必须具有已被证实的以下条件：

①具有与新车型同步开发零部件的能力；

②所配套的零部件要有国内外知名品牌的优势，并有与跨国整车企业合作的经验；

③企业应有完整有效的质量管理体系；

④供应商应具备模块式供应能力，配套供应与服务要有良好的信誉度。

其他非市场经济的干预行为不再起作用。

2、形成了一级供应商网络。

随着汽车市场的高速发展、汽车集团的快速发展，汽车集团、骨干主机企业的生产集中度、市场占用率明显提高。汽车跨国公司的强力扩张、高强度投资，使围绕主机厂的汽车零部件产业集群得以快速发展。如德尔福、博世、伟世通、瓦利奥等公司在中国整合和组建了零部件生产基地，形成了一级供应商网络。

3、二层次以下汽车零部件供应商的网络正在形成。

在长期为汽车整车的配套供应中，还形成了一级零部件供应商配套的二、三级等多层次分工高度专业化的零部件供应企业群，这些企业能够精于某类产品，有利企业高效生产出高质量低价格的产品，经过近十年的发展，我国一些小型的汽车零部件企业如同雨后春笋般发展起来，有些企业的规模越做越大，并打出了自己的品牌，如浙江万向集团。

随着中国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车产业得到迅速发展。在长江三角洲、珠江三角洲等地出现了汽车零部件产业集群的雏形，在这些汽车零部件产业集群区域内，形成高度的既竞争又合作的产业氛围，使分工更专业、更精细，使成本降得更低、技术创新周期更短。是高效率的汽车产业链的组织形态,是一种经济发展的战略方式。

三、发展思路及建议

我省汽车工业在上世纪80年代中期～90年代中期是一个快速发展期，之后随着江铃与昌河的相继上市,同时扩大与外资的合作,引进了新的整车产品,标志着江西汽车工业进入了新的发展期。我省汽车零部件企业应进一步加大开放力度,调整产业结构,实现规模经济，提升我省汽车零部件的竞争力,较快地实现我省汽车产业的发展目标。

产业链存在于社会商品生产的所有领域,随着生产的社会化、专业化的发展，科学技术的突飞猛进，产业链它是动态的，它的范围和深度在不断扩展，汽车产业链更是如此。新加入汽车产业链的企业和已经存在于产业链中的企业，在研究规划和导向时关注产业链的内在关联和可能产生的变化，仔细评估汽车产业链的现状和发展趋势，以及自己在产业链中所处的位置、实力的强弱还有多大的成长空间，从而提出应该采取的相应对策。

1、引进品牌、引进技术、引进管理、引进资金，使企业进入国际采购体系。

美国通用汽车公司有一位副总裁在题为《中国汽车如何在强手林立的国际市场取胜》的报告中指出：“成功的基本要素是产品及质量，而成功的主要因素是销售和品牌。”品牌的引进，技术、资金自然跟踪而来。在这里我们特别提出销售收入上亿元的企业应刻不容缓地为实现此目标而努力，使之成为国际采购体系的供应商。

2、鼓励发展高技术、高附加值的零部件产业。

省内汽车零部件企业所制造的零部件产品普遍存在着产品不新,技术含量及附加值低,造成难以追逐新产品的配套和经济效益差的状况。针对此种情况，政府应该特别关注并采取必要的扶持措施，指导帮助有希望进入汽车产业链的零部件企业，特别要支持在汽车产业链中开发、研制高附加值以及技术含量高的产品（如汽车电子信息产品）。

3、拆除资本流动障碍,合理地整合有效资源，提高企业竞争力。

由于多年来，我省汽车零部件企业低水平、重复建设,造成有效资源的分散。唯有通过资本的流动、有效资源的重新整合，才有可能走出困境。如我省的锻造、有色铸造、冲压及某些同类汽车零部件产品可以利用各自的优势以及无形资产联合重组，创出自己的品牌做强做大。

4、我省汽车零部件企业、特别是小型企业，必须尽快地在产品技术、生产管理、制造装备、质量管理等领域走出粗放式管理阶段，消除产品技术水平低、装备落后、生产管理脏、乱、差，质量保证能力弱的现象，杜绝资源、效率等一切浪费采取精益生产方式,走集约管理之路,从盈利能力差转变为质量效益型企业。

5、从目前省内汽车零部件企业现状水平和发展前景来看，绝大多数企业要想做强做大，进入国内外配套体系，差距甚大。但大多数企业可以认真分析汽车市场特点和相关零部件企业状况，找出自身企业的相对比较优势，把某一汽车产品做专做精并加以发展和推进，从中找出发展机遇，把自身做强做大，继而进入国内外配套体系，使企业得到长足发展。如：制造适用于乡村用车的配套零部件产品、其它实力强的企业不考虑的产品或想协作的产品等。

汽车零部件范文篇6

*市汽车零部件产业源于上世纪70年代初开始起步，在省政府的协调指导下，第二汽车制造厂对原郧阳地区所属六县，每县安排一家农机生产厂转为二汽定点配套家厂。我市汽车可锻件厂（现志成公司）首批成为二汽定点配套生产厂家。80年后江南浪河、六里坪等乡镇依靠交通便利、近水楼台之势，逐步从二汽下属专业厂争取到汽车零件生产。90年代后逐步形成产业集聚工业园区。生产规模、管理水平、产品质量都有了翻天覆地的变化，并开发了一批总成、部件，形成了产业特色，具备了一定的抗风险能力。

截止20*年底，全市从事汽车零部件生产的企业达140余家，全市84家规模以上企业，其中汽车零部件企业43家，占51%。从业人员近万人。全行业实现销售收入24亿元，占全市工业销售收入的31%。是“四大一新”支柱产业的第二大支柱产业。

全市汽车零部件行业固定资产近30亿元，拥有较先进的锻造生产线。精密铸造造检测线，数控加工线，铸造流水生产线等生产设备。已形成年产能汽车改装5000万辆，锻造3万吨，精密铸造2万吨，铸钢2万吨，特种铸铁2万吨，铸铁4万吨，零部件加工500万件（套）。以汽车传动轴、前后桥、车架、前置液压件为代表的十大总成正在形成。约40%的产品供东风公司装车，与北汽、柳汽、重汽、杭汽等国内多家汽车制造企业建立了协作配套关系。社会维修配件销售逐年上升。大多数企业均已通过ISO16949/2000质量体系及环保，安全体系认证。业内已有东风部件厂、神力锻造公司、丹传公司、民乐液压公司、东风精工齿轮厂、中生电器公司、志成公司等一批核心骨干企业。

二、基本特征

1、因东风而建，乘东风而兴。我市汽车零部件行业是得益于东风公司支持而建设发展的，95%以上的产品是东风车载重车零部件。其中40%的产品供东风装车，其它以东风维修配件市场销售。随东风，载重车的旺销而兴旺，随东风载重车的萧条而萧条，完全依附东风战船。

2、三多三少。从产品结构上看，我市汽车零部件行业显著特点是：毛坯件多，加工件少；单个零件多，组合总成件少；卡车零件多，轿车零件少。锻造、铸造等资源型低附加值产品比重高，精细加工等附加值高的产品较少。有65%的产品是单个零件形式生产，组合件、总成件、部件形式产品约占35%。95%以上产品是载重车零部件，轿车零部几乎为零。

3、缺乏自主品牌。我市汽车零部件产品多数沿引“东风”商标，所以在独立开拓市场时，显得十分乏力。上世纪90年代“DK”产品标志，曾为企业开拓市场发挥过巨大作用。近几年“丹传”商标为丹传公司发展立下汗马功劳。但品牌意思，品牌理念尚未引引起汽车零部件企业的足够重视，在市场经济条件下，阻碍了企业最大化效益的发挥。

三、近期发展目标

1、力争实现全市汽车零部件产业销售收入五年翻一番目标。即由20*年的销售收入24亿到2013年全行业实现销售收入50亿。每年递增16%。

2、力争实现“235”计划。即到2013年全市汽车零部件行业，过10亿元销售收入企业2家，过5亿元销售收入企业3家，过2亿元销售收入企业5家。

3、5年间，全市汽车零部件行业实现10个自主品牌产品达到省名牌产品目标。

四、对策与措施

1、组建*市汽车零部件行业协会。性质：民办非企业单位，主管部门：*市经济局。任务：贯彻实施国家汽车行业发展规划和汽车行业振兴计划；疏通汽车零部行业与政府管道；制定本市行业发展规划并执行；每年组织1一2次汽车零部件行业发展研讨会，向政府提建议，向同行发倡议。

2、建立汽车零部件发展基金。前期由市财政出100万元，连续五年每年递增100万元，专款专用滚动发展。主要用于：（1）全市汽车零部件行业技术创新建设项目贷款贴息。（2）全市汽车零部件行业研发成果奖励。（3）争创名牌产品奖励和节能减排改造补贴资金。

3、积极争取东风公司对口扶贫帮助。抓住东风公司对口帮扶我市脱贫致富奔小康机遇，努力争取东风公司新上重型车项目，专用车整体异地迁建项目能够对我市倾斜支持。特批建设“东风工业园”专区。

4、对汽车零部件行业新建项目实施所得税先征后返五年的优惠政策扶持。投资过亿元项目土地征用费减半收取。

5、对老企业技改扩能，开发扩能产生的税收增加部分实施先征后返50%的优惠政策扶持。

6、重点支持15个技术创新项目的实施（见附表）。只有不断地扩大资金投入，不停地进行新项目建设才是一个行业，一个企业保持快速发展的重要基础。所以我们一定要集中人力财力物力把15个项目建设好。

7、调整经营理念，实现六大转变。找准企业的市场定位，毛坯生产基础好的要做大加工；只有零件加工的要发展总成；总成件基础好的要开发部件；底盘、车身部件成功的要加快开发工程车，重型车、特种车改装；能做中卡车零件要举一反三，向重型车、轻型车、微型车、轿子同类零件发展，以专求精，以精求强。能为东风车配套的要争取向重汽，柳汽、杭汽、川汽多家整车厂家配套。

8、做大做强四大热加工行业。以东风精铸公司、丹传公司为龙头，形成汽车精铸特色产业群，计划近几年内形成3一4万吨的精密铸造能力；以神力锻造公司为基础，形成3一4万吨的锻造能力；以志成铸造公司和创凯公司为基础，形成6万吨的铸铁铸造能力；以丹传公司和六里坪零部件产业集群为基础，形成3万吨的铸钢能力。充分发挥基础产业的优势，提高精加工比重，增强行业竞争力。

9、壮大总成，发展整车。一是要发展壮大前后桥总成、传动轴系列总成、液压件总成、车架总成、汽车电器总成、动力转向装置总成、轮毂总成、前后制动器总成、调整臂总成、飞轮十大总成的生产规模，提高信息化加工水平。二是尽快实现新星车辆公司3万辆新能源电动轿车项目达产达标，实现丹江有整车目标。三是扩大神鹰、神驰、至喜、川江挂牌改装车规模，积极创造条件实现丹江有自主品牌改装车目标。

汽车零部件范文篇7

关键词:汽车零部件;全散件;半散件;GATT1994;国民待遇

一、案情简介

近年来,我国有不少企业利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距(进口整车征收25%的关税,进口零部件征收10%的关税),先进口零部件,然后在国内组装销售,以此来规避进口整车需缴纳的关税｡为了打击这种逃税现象,堵塞税收流失的漏洞,我国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法)并且为了配合《办法》的实施,海关总署制定了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(以下简称核定规则)､国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》(以下简称政策)｡根据这些文件的规定,进口全散件或半散件组装的汽车;进口车身､发动机两大总成装车;进口车身和发动机两大总成之一及其他三个总成以上装车;进口除车身和发动机两大总面以外其他五个总成以上的装车;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上,均被认定构成整车特征,须按整车税率缴纳关税｡为此,欧盟､美国､加拿大认为我国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑,意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件｡在交涉未果的情况下,欧盟与美国于2006年3月30日正式在WTO向我国提出了磋商请求｡随后,加拿大也于2006年4月13日提出了磋商请求｡该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”｡2006年7月,我国有关部门决定将构成整车特征的零件关税按25%执行的规定推迟两年至2008年执行,但美国､加拿大对此仍不满意｡2006年9月15日,美国､加拿大､欧盟正式要求WTO成立专家组,审理我国对进口汽车零部件征收关税措施｡我国对成立专家组的第一次请求表示拒绝｡2006年10月26日,WTO争端解决机构应欧盟､美国､加拿大的再次要求,决定成立专家组审理上述三方针对我国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端｡

二、法律分析

由于欧盟､美国､加拿大提出争端解决的依据基本相同,本文仅对欧盟提出的争端解决依据进行分析｡欧盟认为,我国措施表面上是对汽车厂商故意进口汽车零部件,然后进行组装在中国市场销售以规避被征收进口整车关税的行为的处罚,实际上是通过对超过整车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施间接要求当地企业在生产汽车时使用国产零部件｡认为上述措施违反了:(1)GATT994第2.1条(a)项和(b)项及第3条第1款､第2款､第4款､第5款｡(2)TRIMS协议的第2条第1款和第2款以及解释性清单的第1条第1款｡(3)SCM协议第3条｡(4)中国加入议定书(WT/L/432)｡①欧盟进一步认为我国的有关措施使得欧盟在上述协议下的利益遭到了直接或间接的损失｡

本案涉及的法律问题涉及WTO众多协议,本文仅从我国的相关措施是否违反GATT1994第3条和第2条有关规定进行分析｡

(一)欧盟认为我国的行为违背了GATT第3条第2款｡认为我国对进入到我国领域内的其他缔约方的产品直接或间接地征收了超过了对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用;此外我国也以违反第1款所列的原则的方式,对其进口产品,主要是指进口汽车零部件征收国内税和其他国内费用｡

GATT1994第3条主要是有关国民待遇问题｡国民待遇主要是缔约方产品进入了其他缔约国领土后应享受的不低于同类国产品在国内税和国内法规方面的待遇｡从GATT1994第3条第1款和第2款中单词“imported”我们可以看出,从语法上的解释上来说,“imported”这个单词用的是一般过去时态,也就是说这一行为已经完成并成为过去｡GATT1994第3条规定的国民待遇本身也强调时间上的完成性,是为了确保外国产品进入后与国内同类产品待遇的同等性｡所以,在分析我国有关措施是否违反了GATT1994第3条第2款继而违反第1款的关键在于我国的措施是否属于“国内税费”,这直接关系到第3条对这起案件的适用问题｡

第一,从字面上理解“国内税费”一词,它是国家财政措施之一,针对的是国内所有的产品,不论其原产国是本国还是外国都一律同等征收,这是国民待遇的基本要求｡而关税的要义是一国海关对通过本国关境的进出口商品所课征的税收,它只是针对进出关境的产品｡我国颁布的三项文件中都指的是关税,针对的是外国产品,而不是国内产品｡欧盟在指责我国违反国民待遇时也并没有阐明我国对进口零部件直接或间接征收何种国内税费｡

第二,我国在措施中明确指出这一税收是关税措施,征税主体是海关;征税对象是进口产品;本案中对于我国的措施的关税性质唯一有争议的地方是海关征税的时间和地点｡根据我国《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》第10条规定,汽车生产企业应当在《进口管理办法》实施后一个月内完成自测｡如果自测不构成整车特征的,海关进行复审,再根据复审结果决定征收25%的关税还是10%的关税｡据此可以看出海关征税的时间不是在企业货物清关时,而是在企业自测后;征税地点也不在海关内,而是在进关后｡笔者认为,虽然征税的时间和地点发生较之常规的关税征收方式发生了变化,但并不能改变其关税性质,之所以采取这种征税方式是因为需要在整车组装完成后确定零部件在整车价格中的比例,再确定是应当按整车的税率还是按零部件税率征税,实际上征收的仍然是关税,是海关措施｡

第三,对于将我国征税措施辩为关税的延期征收可比较GATT时期的“欧共体对日本零部件规避反倾销税案”｡该案中,欧共体为了防止对其最终反倾销税的规避,制定了相关规章(1988年规章),征收反规避税｡1988年规章第13条第10款规定,在欧共体境内组装或生产的､进入欧共体商业的产品,在满足下列条件下时可以对其征收成品适用的最终反倾销税｡其中“组装或生产中使用的､产自被征收反倾销税的国家的部件或材料的价值,超过使用的所有部件或材料的全部价值的至少50%｡”日本对该规定提起争端解决｡认为违反GATT第3条(2)｡欧共体认为,反规避税不属于GATT第3条(2)的范围,是反倾销税的延伸｡专家组认为,不能支持反规避税是GATT第2条(b)下“与进口有关”的征税的结论｡专家组认为,“在进口的时候和地点征收相关税,这一事实不能排除它作为国内税收措施的性质｡因此认定其为反倾销税的延伸｡”①可见,征税时间和地点的改变并不能改变税赋的性质｡国内税可以这样,以此类推,关税也不一定必须在清关时征收｡所以,笔者认为我国三项文件规定的有关措施征收的是关税｡

(二)对于欧盟指责我国措施违反GATT1994第3条第4款,认为我国为进口零部件设置特别的比例限制(它这里指的是我国60%的进口零部件即构成整车特征的规定),超过这一比例即对汽车零部件征收一定的额外费用｡因此,认为我国对于欧盟进口至我国领域内的产品在有关影响产品的国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规和规定方面,所享受的待遇低于我国同类产品所享受的待遇｡欧盟的这项指控分为两个方面:第一是欧盟认为我国设定一定的比例限制,对同一产品征收两种不同税率的关税｡即零部件价值超过整车总价值的60%就征收25%的关税;否则只征收10%的关税｡对于同一零部件征收的多出来的15%的关税就是欧盟所指的超过一定比例的额外费用｡第二是欧盟认为我国在国内法律､法规上对进口汽车零部件给予低于国内同类产品的待遇｡

第一,我国并未对同一产品使用两种不同的关税｡根据世界海关组织所确定的商品归类规则第2条的规定:进口的不完整品､未制成品､未组装或者拆散件,只要构成了完整的基本特征,就应当归入完整品和制成品的类别当中,并且按照完整品和制成品来征税｡根据这一规则,零部件的价值超过整车总价值的60%时,这些零部件已经构成了整车的完整特征,其产品性质已经发生实质性的改变,《中华人民共和国进出口货物原产地条例》中确定的实质性改变标准,作为关键核心生产的汽车已经不具有中国原产地特征了,具有进口整车特征,完全有理由对其征收整车25%的关税｡

第二,从前面的分析中我们可以看出中国的有关措施属于关税措施,与国内法律､法规的实施无关,而且与进口零部件有关的影响汽车零部件国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规享受的待遇并未低于国内同类产品所享受的待遇｡可见欧盟第二个方面的指控毫无依据｡

(三)欧盟指责我国的行为与GATT1994第3条第5款不符｡认为我国制定或维持与产品的混合､加工或使用的特定的数量法规,此类法规直接或间接要求受其管辖的任何产品的特定数量或比例必须由国内来源供应｡此外,欧盟还认为我国以违反第1款原则的方式实施国内数量法规｡欧盟认定我国颁布的三项文件是本地化法规,认为我国规定进口零部件价值达到组装汽车总价值的60%就应缴纳更多税收,就是间接要求组装汽车超过40%的零部件应由国内供应,否则就征收更多的税收,这是变相的“汽车零部件本地化比例”与GATT1994第3条第5款矛盾｡同时也违反了国民待遇原则｡

欧盟对我国的这三项文件提起以上指控完全是误解了我国制定的初衷和目的｡第一,我国设定60%的标准是为了防止关税流失,打击逃税行为｡而且《办法》和《核定标准》并没有任何有关汽车生产商增加当地含量的强制性规定｡我国将汽车零部件的用途作为确定商品归类的依据,将整车和零部件归于两个不同的税率,《办法》和《核定规则》只是为了方便海关归类而设定了一定标准,对于组装汽车中进口零部件和国产零部件的比例,《办法》中没有硬性规定,就算是100%零部件进口,《办法》也是允许的｡第二,至于欧盟的另一方面指控就更无道理｡GATT1994第3条第1款规定的是国民待遇原则,而从分析中可以明确我国的措施是关税,WTO中调整关税的原则是最惠国待遇,国民待遇是产品进入国内后的待遇,入关时根本不存在国民待遇的适用问题｡任何国家均对进口产品征收关税,而对国内产品都不征收关税,关税是WTO体制下唯一允许的保护国内产品的措施,在这一体制下,如果关税会导致竞争机会不平等,那么违反国民待遇的情况在各国都存在｡所以欧盟这一指控是不成立的｡

(四)欧盟指控我国违背了GATT1994第2条第(a)项和(b)项｡认为我国给予其他缔约方的待遇低于GATT协议所附有关减让表所规定的待遇;认为我国对于其他缔约国进入中国领域内的产品未能免征超过我国的关税减让表规定的关税以外和普通关税｡对于进口至我国的其他缔约国的产品征收了超过GATT1994协议订立之日征收的或超过该日期在我领土内已实施的法律直接或间接要求在随后对进口和有关进口征收的任何种类的所有其他税费部分｡

第一,GATT第2条要求是缔约方必须遵守所做的关税承诺｡我国在加入世贸组织工作组报告第93段记载:“某些工作组成员对汽车部门关税待遇表示特别关注｡对于有关汽车零部件关税待遇的问题,中国代表确认未对汽车的成套散件和半散件设立关税税号｡如果中国设立此类税号,则关税将不超过10%｡工作组注意这一承诺｡”按照以上规定,如果《办法》规定的情况是属于成套散件和半成套散件的话,那么按照我国加入WTO时的承诺书其设定的关税不能超过10%｡但《办法》第2条规定:“本办法适用于对经国家有关部门核准或备案的汽车生产企业,生产组装汽车所需的构成整车特征的汽车零部件进口的监督管理｡汽车生产企业进口全散件或半散的可在企业所在地海关办理报关手续并缴纳税款,不适用本办法｡”《办法》中明确规定征收的对象是进口车而不是汽车的成套全散件或半成套散件｡所以征收超过承诺书承诺的10%的关税完全合理｡从我国目前的进口税则来看都没有规定汽车成套或半成套散件的税号,因此,并没有违背我国的加入WTO承诺书｡

第二,我国还可以援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡GATT第20条规定了一般例外｡在遵守关于此类措施的实施不应在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对国际贸易的变相限制的要求前提下,本协定的任何规定不得解释为阻止任何缔约方采取或实施以下措施:……(d)为保证与本协定规定不相抵触的法律或法规得到遵守所必需的措施,包括与海关执法､根据第2条第4款和第17条实行有关垄断､保护专利权､商标和版权以及防止欺诈行为有关的措施……在1995年委内瑞拉和巴西诉美国汽油标准案(WT/DS2/R)中,美国就曾援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡专家组在审理该案时确定了该项适用的条件:(1)相关措施是为了执行与关贸总协定无抵触的法令或条例;(2)相关措施是执行与关贸总协定无抵触的法令或条例所必需的;(3)相关措施要符合20条引言的要求,即对情况相同的各成员没有构成武断的､不合理的差别待遇以及没有对国际贸易产生变相限制｡将专家组确定的这三个条件与我国的这起案件相联系来看:(1)我国制定的对价值达到总车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施是我国海关措施之一,其制定也是根据国际惯例,按照原产地规则来定的,这些规则与关贸总协议并无抵触,制定《办法》的目的在于制止某些跨国公司利用税率差逃税｡《汽车产业政策》第54条规定:严格按照进口整车和零部件税率征收关税,防止关税流失｡国家有关职能部门要在申请配额､进口报关､产品准入等环节进行核查｡因此《办法》和《政策》制定的目的和具体措施都符合关贸总协定规则｡(2)对于专家组确认的第二个条件,认定的关键在“必需”二字,一般认为“必需”是没有其他可选择性的措施,只有实施该项措施才能符合总协定规则,才可保护国内利益,或者该项措施是与总协定抵触最少的办法｡要证明达到以上标准有一定的难度,但对于我国来说也不是不可能证明的,这还是要着眼于《办法》与《政策》的立法背景和目的,目前逃税现象已达到必须要治理的地步了,那些跨国公司偷逃的是关税,利用的是关税差,所以要制止这种行为也只有从关税入手,所以我国采取这项措施是必需的｡(3)《办法》与《政策》规定的核定标准都是公开和透明的,适用于所有进口汽车零部件,没有国别和地区差异,也没有在不同的国家和地区之间造成武断的､有合理的差别待遇,更没有限制国际贸易｡所以我国对于欧盟的指控完全可以援引这项例外｡

三、简要评析

欧盟､美国和加拿大对我国《办法》､《政策》和《核定规则》提起争端解决小组审理是由于对我国的这三项文件存在立法目的与背景的理解错误造成的｡但这也是因为我国在制定这些政策时在行文上欠考虑,才会授人以柄,因此以后我国在制定有关国际贸易规定时一定要考虑WTO规则,措辞要符合国际惯例｡但从本质上来说这起贸易争端可归结于双方的贸易争端,这三项法规中针对国内汽车生产企业以进口汽车零部件为名规避整车标准征税的举措,无疑影响到欧美汽车及零部件生产商､出口商的经济利益,60%的标准会更大程度的对此类规避行为构成限制｡

欧盟在向我国的磋商阶段提出的一些指控尚缺乏有效证据,但我国提出的抗辩理由要得到专家组的认可也不是很容易,尤其是对于GATT第20条(d)项豁免第二个条件的证明关键的“必需”性上有一定的困难,所以专家组审理这起案件,双方都没有完全胜诉的把握｡因此,笔者建议采取类似于2004年“中国半导体案”的解决方式,通过谈判磋商,加强我国与欧美的沟通,向他们解释涉案中的相关法条,阐明我国制定这三项政策的宗旨,在专家组做出最终裁决之前化解分歧,达成一致解决方案｡但另一方面,虽然我国强调“以和为贵”希望尽量在专家组做出最终裁决前达成和解协议,但这绝不意味着我国害怕应诉,如果欧美执意要专家组对此案做出裁决,我国也不需要一味让步,我国加入WTO已快六年,也多次积极以第三方的身份加入到专家组审理的许多案件中,在应诉上也积累了一定经验,同时在美国钢铁保障措施案中我国正式以申请方的身份提起专家组审查美国的钢铁保障措施,并最终获得满意的结果｡所以,我们提倡和解,但绝不害怕应诉｡我国已经有这方面的技术和人才,重要的是要合理､有技巧的运用WTO争端解释机制,无论是主动还是被动,我国都应该做好充分准备｡

参考文献:

[1]WTO案例对中国的启示[M].上海:汉语大词典出版社,2003:48-53.

汽车零部件范文篇8

近年来,我国有不少企业利用我国进口整车汽车和进口汽车零部件关税税率上的15%的差距(进口整车征收25%的关税,进口零部件征收10%的关税),先进口零部件,然后在国内组装销售,以此来规避进口整车需缴纳的关税｡为了打击这种逃税现象,堵塞税收流失的漏洞,我国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法)并且为了配合《办法》的实施,海关总署制定了《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(以下简称核定规则)､国家发展和改革委员会制定了《汽车产业发展政策》(以下简称政策)｡根据这些文件的规定,进口全散件或半散件组装的汽车;进口车身､发动机两大总成装车;进口车身和发动机两大总成之一及其他三个总成以上装车;进口除车身和发动机两大总面以外其他五个总成以上的装车;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%以上,均被认定构成整车特征,须按整车税率缴纳关税｡为此,欧盟､美国､加拿大认为我国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑,意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件｡在交涉未果的情况下,欧盟与美国于2006年3月30日正式在WTO向我国提出了磋商请求｡随后,加拿大也于2006年4月13日提出了磋商请求｡该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”｡2006年7月,我国有关部门决定将构成整车特征的零件关税按25%执行的规定推迟两年至2008年执行,但美国､加拿大对此仍不满意｡2006年9月15日,美国､加拿大､欧盟正式要求WTO成立专家组,审理我国对进口汽车零部件征收关税措施｡我国对成立专家组的第一次请求表示拒绝｡2006年10月26日,WTO争端解决机构应欧盟､美国､加拿大的再次要求,决定成立专家组审理上述三方针对我国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端｡

二、法律分析

由于欧盟､美国､加拿大提出争端解决的依据基本相同,本文仅对欧盟提出的争端解决依据进行分析｡欧盟认为,我国措施表面上是对汽车厂商故意进口汽车零部件,然后进行组装在中国市场销售以规避被征收进口整车关税的行为的处罚,实际上是通过对超过整车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施间接要求当地企业在生产汽车时使用国产零部件｡认为上述措施违反了:(1)GATT994第2.1条(a)项和(b)项及第3条第1款､第2款､第4款､第5款｡(2)TRIMS协议的第2条第1款和第2款以及解释性清单的第1条第1款｡(3)SCM协议第3条｡(4)中国加入议定书(WT/L/432)｡①欧盟进一步认为我国的有关措施使得欧盟在上述协议下的利益遭到了直接或间接的损失｡

本案涉及的法律问题涉及WTO众多协议,本文仅从我国的相关措施是否违反GATT1994第3条和第2条有关规定进行分析｡

(一)欧盟认为我国的行为违背了GATT第3条第2款｡认为我国对进入到我国领域内的其他缔约方的产品直接或间接地征收了超过了对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用;此外我国也以违反第1款所列的原则的方式,对其进口产品,主要是指进口汽车零部件征收国内税和其他国内费用｡

GATT1994第3条主要是有关国民待遇问题｡国民待遇主要是缔约方产品进入了其他缔约国领土后应享受的不低于同类国产品在国内税和国内法规方面的待遇｡从GATT1994第3条第1款和第2款中单词“imported”我们可以看出,从语法上的解释上来说,“imported”这个单词用的是一般过去时态,也就是说这一行为已经完成并成为过去｡GATT1994第3条规定的国民待遇本身也强调时间上的完成性,是为了确保外国产品进入后与国内同类产品待遇的同等性｡所以,在分析我国有关措施是否违反了GATT1994第3条第2款继而违反第1款的关键在于我国的措施是否属于“国内税费”,这直接关系到第3条对这起案件的适用问题｡

第一,从字面上理解“国内税费”一词,它是国家财政措施之一,针对的是国内所有的产品,不论其原产国是本国还是外国都一律同等征收,这是国民待遇的基本要求｡而关税的要义是一国海关对通过本国关境的进出口商品所课征的税收,它只是针对进出关境的产品｡我国颁布的三项文件中都指的是关税,针对的是外国产品,而不是国内产品｡欧盟在指责我国违反国民待遇时也并没有阐明我国对进口零部件直接或间接征收何种国内税费｡

第二,我国在措施中明确指出这一税收是关税措施,征税主体是海关;征税对象是进口产品;本案中对于我国的措施的关税性质唯一有争议的地方是海关征税的时间和地点｡根据我国《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》第10条规定,汽车生产企业应当在《进口管理办法》实施后一个月内完成自测｡如果自测不构成整车特征的,海关进行复审,再根据复审结果决定征收25%的关税还是10%的关税｡据此可以看出海关征税的时间不是在企业货物清关时,而是在企业自测后;征税地点也不在海关内,而是在进关后｡笔者认为,虽然征税的时间和地点发生较之常规的关税征收方式发生了变化,但并不能改变其关税性质,之所以采取这种征税方式是因为需要在整车组装完成后确定零部件在整车价格中的比例,再确定是应当按整车的税率还是按零部件税率征税,实际上征收的仍然是关税,是海关措施｡

第三,对于将我国征税措施辩为关税的延期征收可比较GATT时期的“欧共体对日本零部件规避反倾销税案”｡该案中,欧共体为了防止对其最终反倾销税的规避,制定了相关规章(1988年规章),征收反规避税｡1988年规章第13条第10款规定,在欧共体境内组装或生产的､进入欧共体商业的产品,在满足下列条件下时可以对其征收成品适用的最终反倾销税｡其中“组装或生产中使用的､产自被征收反倾销税的国家的部件或材料的价值,超过使用的所有部件或材料的全部价值的至少50%｡”日本对该规定提起争端解决｡认为违反GATT第3条(2)｡欧共体认为,反规避税不属于GATT第3条(2)的范围,是反倾销税的延伸｡专家组认为,不能支持反规避税是GATT第2条(b)下“与进口有关”的征税的结论｡专家组认为,“在进口的时候和地点征收相关税,这一事实不能排除它作为国内税收措施的性质｡因此认定其为反倾销税的延伸｡”①可见,征税时间和地点的改变并不能改变税赋的性质｡国内税可以这样,以此类推,关税也不一定必须在清关时征收｡所以,笔者认为我国三项文件规定的有关措施征收的是关税｡

(二)对于欧盟指责我国措施违反GATT1994第3条第4款,认为我国为进口零部件设置特别的比例限制(它这里指的是我国60%的进口零部件即构成整车特征的规定),超过这一比例即对汽车零部件征收一定的额外费用｡因此,认为我国对于欧盟进口至我国领域内的产品在有关影响产品的国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规和规定方面,所享受的待遇低于我国同类产品所享受的待遇｡欧盟的这项指控分为两个方面:第一是欧盟认为我国设定一定的比例限制,对同一产品征收两种不同税率的关税｡即零部件价值超过整车总价值的60%就征收25%的关税;否则只征收10%的关税｡对于同一零部件征收的多出来的15%的关税就是欧盟所指的超过一定比例的额外费用｡第二是欧盟认为我国在国内法律､法规上对进口汽车零部件给予低于国内同类产品的待遇｡

第一,我国并未对同一产品使用两种不同的关税｡根据世界海关组织所确定的商品归类规则第2条的规定:进口的不完整品､未制成品､未组装或者拆散件,只要构成了完整的基本特征,就应当归入完整品和制成品的类别当中,并且按照完整品和制成品来征税｡根据这一规则,零部件的价值超过整车总价值的60%时,这些零部件已经构成了整车的完整特征,其产品性质已经发生实质性的改变,《中华人民共和国进出口货物原产地条例》中确定的实质性改变标准,作为关键核心生产的汽车已经不具有中国原产地特征了,具有进口整车特征,完全有理由对其征收整车25%的关税｡

第二,从前面的分析中我们可以看出中国的有关措施属于关税措施,与国内法律､法规的实施无关,而且与进口零部件有关的影响汽车零部件国内销售､许诺销售､购买､运输､分销或使用的所有法律､法规享受的待遇并未低于国内同类产品所享受的待遇｡可见欧盟第二个方面的指控毫无依据｡

(三)欧盟指责我国的行为与GATT1994第3条第5款不符｡认为我国制定或维持与产品的混合､加工或使用的特定的数量法规,此类法规直接或间接要求受其管辖的任何产品的特定数量或比例必须由国内来源供应｡此外,欧盟还认为我国以违反第1款原则的方式实施国内数量法规｡欧盟认定我国颁布的三项文件是本地化法规,认为我国规定进口零部件价值达到组装汽车总价值的60%就应缴纳更多税收,就是间接要求组装汽车超过40%的零部件应由国内供应,否则就征收更多的税收,这是变相的“汽车零部件本地化比例”与GATT1994第3条第5款矛盾｡同时也违反了国民待遇原则｡

欧盟对我国的这三项文件提起以上指控完全是误解了我国制定的初衷和目的｡第一,我国设定60%的标准是为了防止关税流失,打击逃税行为｡而且《办法》和《核定标准》并没有任何有关汽车生产商增加当地含量的强制性规定｡我国将汽车零部件的用途作为确定商品归类的依据,将整车和零部件归于两个不同的税率,《办法》和《核定规则》只是为了方便海关归类而设定了一定标准,对于组装汽车中进口零部件和国产零部件的比例,《办法》中没有硬性规定,就算是100%零部件进口,《办法》也是允许的｡第二,至于欧盟的另一方面指控就更无道理｡GATT1994第3条第1款规定的是国民待遇原则,而从分析中可以明确我国的措施是关税,WTO中调整关税的原则是最惠国待遇,国民待遇是产品进入国内后的待遇,入关时根本不存在国民待遇的适用问题｡任何国家均对进口产品征收关税,而对国内产品都不征收关税,关税是WTO体制下唯一允许的保护国内产品的措施,在这一体制下,如果关税会导致竞争机会不平等,那么违反国民待遇的情况在各国都存在｡所以欧盟这一指控是不成立的｡

(四)欧盟指控我国违背了GATT1994第2条第(a)项和(b)项｡认为我国给予其他缔约方的待遇低于GATT协议所附有关减让表所规定的待遇;认为我国对于其他缔约国进入中国领域内的产品未能免征超过我国的关税减让表规定的关税以外和普通关税｡对于进口至我国的其他缔约国的产品征收了超过GATT1994协议订立之日征收的或超过该日期在我领土内已实施的法律直接或间接要求在随后对进口和有关进口征收的任何种类的所有其他税费部分｡

第一,GATT第2条要求是缔约方必须遵守所做的关税承诺｡我国在加入世贸组织工作组报告第93段记载:“某些工作组成员对汽车部门关税待遇表示特别关注｡对于有关汽车零部件关税待遇的问题,中国代表确认未对汽车的成套散件和半散件设立关税税号｡如果中国设立此类税号,则关税将不超过10%｡工作组注意这一承诺｡”按照以上规定,如果《办法》规定的情况是属于成套散件和半成套散件的话,那么按照我国加入WTO时的承诺书其设定的关税不能超过10%｡但《办法》第2条规定:“本办法适用于对经国家有关部门核准或备案的汽车生产企业,生产组装汽车所需的构成整车特征的汽车零部件进口的监督管理｡汽车生产企业进口全散件或半散的可在企业所在地海关办理报关手续并缴纳税款,不适用本办法｡”《办法》中明确规定征收的对象是进口车而不是汽车的成套全散件或半成套散件｡所以征收超过承诺书承诺的10%的关税完全合理｡从我国目前的进口税则来看都没有规定汽车成套或半成套散件的税号,因此,并没有违背我国的加入WTO承诺书｡

第二,我国还可以援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡GATT第20条规定了一般例外｡在遵守关于此类措施的实施不应在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对国际贸易的变相限制的要求前提下,本协定的任何规定不得解释为阻止任何缔约方采取或实施以下措施:……(d)为保证与本协定规定不相抵触的法律或法规得到遵守所必需的措施,包括与海关执法､根据第2条第4款和第17条实行有关垄断､保护专利权､商标和版权以及防止欺诈行为有关的措施……在1995年委内瑞拉和巴西诉美国汽油标准案(WT/DS2/R)中,美国就曾援引GATT1994第20条(d)项作为豁免进行辩护｡专家组在审理该案时确定了该项适用的条件:(1)相关措施是为了执行与关贸总协定无抵触的法令或条例;(2)相关措施是执行与关贸总协定无抵触的法令或条例所必需的;(3)相关措施要符合20条引言的要求,即对情况相同的各成员没有构成武断的､不合理的差别待遇以及没有对国际贸易产生变相限制｡将专家组确定的这三个条件与我国的这起案件相联系来看:(1)我国制定的对价值达到总车价值60%的汽车零部件征收整车关税的措施是我国海关措施之一,其制定也是根据国际惯例,按照原产地规则来定的,这些规则与关贸总协议并无抵触,制定《办法》的目的在于制止某些跨国公司利用税率差逃税｡《汽车产业政策》第54条规定:严格按照进口整车和零部件税率征收关税,防止关税流失｡国家有关职能部门要在申请配额､进口报关､产品准入等环节进行核查｡因此《办法》和《政策》制定的目的和具体措施都符合关贸总协定规则｡(2)对于专家组确认的第二个条件,认定的关键在“必需”二字,一般认为“必需”是没有其他可选择性的措施,只有实施该项措施才能符合总协定规则,才可保护国内利益,或者该项措施是与总协定抵触最少的办法｡要证明达到以上标准有一定的难度,但对于我国来说也不是不可能证明的,这还是要着眼于《办法》与《政策》的立法背景和目的,目前逃税现象已达到必须要治理的地步了,那些跨国公司偷逃的是关税,利用的是关税差,所以要制止这种行为也只有从关税入手,所以我国采取这项措施是必需的｡(3)《办法》与《政策》规定的核定标准都是公开和透明的,适用于所有进口汽车零部件,没有国别和地区差异,也没有在不同的国家和地区之间造成武断的､有合理的差别待遇,更没有限制国际贸易｡所以我国对于欧盟的指控完全可以援引这项例外｡

三、简要评析

欧盟､美国和加拿大对我国《办法》､《政策》和《核定规则》提起争端解决小组审理是由于对我国的这三项文件存在立法目的与背景的理解错误造成的｡但这也是因为我国在制定这些政策时在行文上欠考虑,才会授人以柄,因此以后我国在制定有关国际贸易规定时一定要考虑WTO规则,措辞要符合国际惯例｡但从本质上来说这起贸易争端可归结于双方的贸易争端,这三项法规中针对国内汽车生产企业以进口汽车零部件为名规避整车标准征税的举措,无疑影响到欧美汽车及零部件生产商､出口商的经济利益,60%的标准会更大程度的对此类规避行为构成限制｡

欧盟在向我国的磋商阶段提出的一些指控尚缺乏有效证据,但我国提出的抗辩理由要得到专家组的认可也不是很容易,尤其是对于GATT第20条(d)项豁免第二个条件的证明关键的“必需”性上有一定的困难,所以专家组审理这起案件,双方都没有完全胜诉的把握｡因此,笔者建议采取类似于2004年“中国半导体案”的解决方式,通过谈判磋商,加强我国与欧美的沟通,向他们解释涉案中的相关法条,阐明我国制定这三项政策的宗旨,在专家组做出最终裁决之前化解分歧,达成一致解决方案｡但另一方面,虽然我国强调“以和为贵”希望尽量在专家组做出最终裁决前达成和解协议,但这绝不意味着我国害怕应诉,如果欧美执意要专家组对此案做出裁决,我国也不需要一味让步,我国加入WTO已快六年,也多次积极以第三方的身份加入到专家组审理的许多案件中,在应诉上也积累了一定经验,同时在美国钢铁保障措施案中我国正式以申请方的身份提起专家组审查美国的钢铁保障措施,并最终获得满意的结果｡所以,我们提倡和解,但绝不害怕应诉｡我国已经有这方面的技术和人才,重要的是要合理､有技巧的运用WTO争端解释机制,无论是主动还是被动,我国都应该做好充分准备｡

参考文献:

[1]WTO案例对中国的启示[M].上海:汉语大词典出版社,2003:48-53.

[2]WorldtradeorganizationWT/DS339/1G/L/770G/TRIMS/D/22G/SCM/D67/13April(06-1543)

汽车零部件范文篇9

在降低原材料消耗、提高劳动生产率之后，降低物流成本是企业的“第三利润源泉”已经成为企业共识。事实与实践已经证明，由于物流能够大幅度降低企业的总成本，加快企业资金周转，减少库存积压，促进利润率上升，从而给企业带来可观的经济效益。所以各国汽车企业越来越重视物流，逐渐把企业的物流管理当作一个战略新视角和新着眼点去寻找成本出路，以增强企业的竞争力。物流供应链通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送和信息诸环节构成。物流管理强调不简单地追求在各个环节上各自的最低成本，物流各环节的效益之间存在相互影响、相互制约的倾向，存在着交替易损的关系。比如过分强调包装材料的节约，就可能因其易于破损造成运输和装卸费用的上升。物流供应链是实现汽车生产制造的基本保证之一。物流供应链管理的基本目标就是我们通常所说的做到5个R(RIGHT准确)，即实现将准确的零件和准确的数量在准确的时间和准确的地点提供给准确的客户。汽车零部件入厂物流非常复杂，一种车型涉及几千个零部件，对于一个汽车企业，有多种平台和车型，涉及几万个零部件。确保这些零件的正常及时供应，工作难度不言而喻。没有强大的物流系统支持，顺利完成汽车装配（零件缺一不可）和客户及时交付将成为空谈。

2物流运作的质量提升和过程管理

近几年来，汽车市场竞争日益激烈，宏观经济形势也逐步放缓，汽车企业只有通过协力创新，持续提高营销能力，不断降低成本，并积极开拓国际市场，谋求公司业务链的可持续发展，才能在汽车市场中占有一席之地。作为公司业务链的重要一环，物流供应链管理工作也是围绕这个发展理念展开的。企业只有通过内部协同以及与供应商的紧密合作，整合整个供应链的资源，才能打造高效增值的供应链。物流运作质量包括批量供货前和批量供货后两个阶段，这是打造高效增值供应链的基础。针对批量供货前的物流运作质量，一般企业都在整车研究和开发流程（如通用公司的GVDP，GlobalVehicleDevelopmentProcess）的框架下，建立了较为完善的新车项目阶段的物流工作体系，详见图1。物流在保持与工程、质保和采购等部门的内部沟通协作的同时，也要积极与零部件供应商开展各项物流信息调查以及实物准备工作，如明确物流各项要求、明确报价过程中的包装、排序、运输等物流费用。同时在项目各个节点，双方加强协同配合和信息沟通交流，实施物流规划方案中的包装、供货方式等物流要求，以确保完成各个项目的前期准备工作。针对批量供货后运作质量主要涉及四个方面（见图2）。首先是供应商的供货响应能力，即保证订单及时、准确地完成，保证信息传递畅通无阻，作为一项基本日常工作，其工作质量的稳定性尤为重要。其次，加强供应商日常备货管理是满足整车厂生产需求的一道重要防线。整车厂物流需加强与供应商的日常沟通，督促供应商结合生产计划和交货实际情况，按要求完成原材料和成品备货，尤其针对工程更改，供应商必须根据物流部指令进行断点和备货，保障新旧零件的衔接。再者，整车厂物流需加强风险发现和预警的意识，并尽一切可能采取有效的措施保证供货。最后是实物运作质量，这是一个非常重要环节。据统计，整车厂生产停线事故中超过一半是由于供应商排序错误、中转仓库配送不当、零件包装或运输车辆不符合要求等实物操作过程中的问题造成的。物流供应链比较长，涉及环节也非常多，要做好物流供应链的过程管理，大家首先需有多级供应链管理的概念（见图3）。实现物流供应商的过程管理，一方面离不开公司采购、质保和工程等内部资源的整合协同和大力支持，另一方面要求对外部的每个供应链节点实行监控和管理，要求零部件供应商在完善自身能力的同时，还要提高上游的下级甚至是下下级供应商能力，以及管控好下游的中转仓库运作质量。只有提高物流供应链上各个环节的能力，最终才能实现整个物流供应链的高效运作。

3物流供应链的标准化要求

不断完善物流标准和规范，建立高效的物流供应链，已成为了汽车企业提高整车制造水平和质量、快速响应市场需求的关键之一。物流标准化是整车生产制造的保证。众所周知汽车生产是一种基于流水线的生产模式，一辆汽车的平均下线时间有的小于1分钟。在如此高速的生产节奏下，要确保来自于数百家供应商的成千上万种零部件的及时供应，复杂程度和难度是可想而知的，因此物流标准化的意义不言而喻。图3物流供应链的多级过程控制物流标准化可以有效控制和降低成本。有数据显示，中国汽车生产企业的物流成本占销售额的比例在15%以上，而欧美汽车制造企业的比例是8%左右，日本汽车厂商只有5%。由此可见中国汽车企业的物流成本明显偏高。物流标准化是产品质量的保证。物流标准可以理解成企业质量准则的发展和延伸，从技术、质量、物流等各方面入手，共同实施供应链的各方能力提升管理和企业自身运作规范，倡导合作共赢的理念，形成合力发展。物流标准化也体现了大家对物流服务质量和物流交付质量的深入认识，从物流角度建立规范并提出要求，以期提升供应商物流操作的准确性和及时性，共同创造高效增值的物流供应链，详见图4：。

4结束语

汽车零部件范文篇10

关键词：跨境电子商务；发展模式；M2C；产业选择

1、问题的提出及文献综述

近年来，跨境电子商务交易为全球贸易发展带来前所未有的机遇。中国国际电子商务研究院《2017年世界电子商务报告》显示，2017年全球跨境电子商务交易额为2.304万亿美元，同比增长24.8%；2017年中国跨境电子商务交易额为7.6万亿元，出口跨境电商交易额达6.3万亿元，跨境电子商务模式在中国对外贸易中占据重要地位。目前中国两批跨境电商综合试验区城市共13家，只有排名前四的城市跨境电商交易额在百亿元以上，可见这些实验区的发展较为不平衡。长春市是我国第三批跨境电商综合试验区22个城市之一，虽然交易额不是很大，但其电商基础条件较好，跨境电子商务模式有很大的发展潜力。长春市是中国汽车工业的摇篮，汽车产业是长春的主导产业之一，汽车零部件产业在长春的产业结构布局中同样是支柱产业，具有重要地位。虽然汽车制造、农产品加工和光电信息、生物医药等新兴产业都是长春市的主导产业，但汽车产业独大的状态并未得到明显改变，因此，在这种情况下，要想快速提高长春经济发展速度，迅速提高长春市在跨境电商方面的成绩，率先发展汽车零部件产业跨境电子商务，是长春市在实验区建设过程中的重要思路，还可以为将来整车跨境进出口奠定基础。阿里前任高管卫哲曾表示，电子商务难以介入汽配行业，但国外的协会组织多次组织以汽车零部件电子商务为主题的论坛，现有电子商务平台可能并不适合零部件企业进入，但我们可以考虑新的交易模式（钱伟，2014）；创新跨境电子商务监管模式，构建符合跨境电子商务发展的体制和机制，加快互联互通，上海自贸区在2014年率先开展了平行进口汽车的试点工作（边际，2015）；跨境电子商务是吉林省近年的主要任务，对跨境汽车零部件行业跨境电子商务发展的探讨——以长春市为例文／马国华洪诗鸿乌兰电子商务企业和产业必须给予各方面支持，用开放性思维发展长春市的主导产业和新兴产业，打造长春市经济发展新引擎（杨洪伦，2014）；跨境电子商务是中国汽车及零部件行业发展的新机遇，虽然机遇与挑战往往同时存在，但可以预见，在跨境电商飞速发展的背景下，汽车零部件企业面临着巨大的发展空间（凌永成、李雪飞，2003）。从2003年到2018年这十五年间，对汽车零部件产业跨境电子商务研究的文献不多，但不多的文献中透露出以于汽车零部件行业跨境电商发展的肯定与期许，本文就将从长春市这个汽车产业为主导的城市现状出发，探讨零部件行业进行跨境电子商务交易的困难与对策。

2、长春市汽车零部件跨境电子商务发展现状

汽车零部件企业进行跨境电子商务发展是有历史依据的。20世纪80年代末开始，世界汽车工业兼并重组，目前全球有实力的汽车生产厂商只有十几家；同时，世界汽车零部件企业也进行资产重组，目前世界汽车零部件企业不足1万家。在过去的30年中，全球汽车整车制造商采取了专业化的生产模式，降低汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（leanproduction）。整车生产厂商以汽车零部件的需要越来越多的依赖外部独立的零部件生产企业。中国汽车零部件企业正面临着自给自足、国外进口过程中的重大出口机遇。在《美国汽车新闻》（AutomotiveNews）每年的全球汽车零部件配套供应商百强榜中，中国企业入围数逐年增加，2012、2013年均仅有一家中国企业入围，2014、2015、2016年每年有两家企业入围，2017年有5家入围，而今年有6家中国企业入围。并且今年中国企业首次来到大榜第14名。可见中国汽车配件企业也越来越有这样的实力迎接世界出口市场。但整体来看，全球的高端制造业企业进行跨境电子商务发展模式的兴趣普遍不高。全球跨境电商品类以3C电子产品、服装贸易等为主，高端制造业尤其是汽配产品比例较低。目前长春市有汽车及零部件制造企业300余家，包括与德国、日本、美国等国家的汽车零部件企业合资合作建立的合资企业，民营全资公司，还有原有一汽集团下属整合的大型零部件企业集团。除国内市场，这些企业还向美国、德国、加拿大、俄罗斯等国家以及欧洲、中东等地区出口汽车零部件产品，真正实现行业规模化出口的企业不多，通过跨境电子商务贸易模式进行进出易的企业更是寥寥无几。但这恰恰说明，如果我们能选好时机，转变认识，探索对外贸易的新方式，对长春市外贸发展和经济增长都会取得突破性的进展。

3、长春市汽车零部件跨境电子商务发展的条件与问题

3.1已具备的条件。1）政府已出台系列相关优惠政策从国家，到吉林省、长春市，长春新区、长春兴隆综合保税区等，各级政府部门出台系列相关政策，齐心协力推进长春市跨境电子商务产业发展。2014年5月，长春市成为跨境电子商务试点城市，同年6月，吉林省政府办公厅下发《关于支持跨境贸易电子商务零售出口加快发展的实施意见》，明确了发展跨境电子商务是我省的主要任务，对跨境电子商务产业和企业给予政策、资金和用地支持。2017年，长春新区推出《长春新区打造一流营商环境“二十条”措施》和《长春新区促进战略性新兴产业发展若干政策》两份文件，文件明确表示对汽车零部件生产相关企业等战略性新兴产业项目在建设进度、投资强度、收入税收等主要指标方面给予优惠政策，给予项目固定资产投资额2.5%－4%的投资补助；对企业实施技术改造升级，在购置安装关键工艺装备、试化验检测仪器等设备投资额300万元以上的，给予5%－10%的投资补助。2）交通物流等基础配套已初步建立有利于长春市汽车零部件跨境电商出口的基础设施及配套已初步完备，营造了较好的跨境电商发展环境。目前长春市整个国际物流链条已打通了公路、铁路、空港以及兴隆综合保税区、长春新区、长春空港经济开发区、长德经济开发区等区域的联系通道。拥有公路多式联运集散中心、国际集装箱区、国内物流区、展示配送中心等。长春铁路综合货场年运输能力可达1100万吨，2017年10月，中铁集装箱公司首列“中欧”班列从长春发车驶往德国汉堡。3）产业集群已初步形成长春市作为中国汽车工业的摇篮，汽车产业发展在全国居领先地位。作为支柱产业，汽车零部件产业同样在长春市产业布局中具有重要地位。有一汽大众、一汽富奥、一汽富维等一批在国内外具有一定影响的汽车零部件企业，这些零部件企业集中分布在长春市汽车产业开发区、经济技术开发区、净月经济开发区等区域。目前，长春市结合企业实际需求，集聚汽车零部件产业发展要素，在长春新区建设北湖汽车零部件产业园，进一步促进了长春市零部件产业集群发展。3.2现存的问题。1）观念与认识问题在经济发展快速的沿海城市，跨境电子商务贸易模式已发展的热火朝天，但在相对落后的内陆省份和城市，尤其对于汽车零部件行业来说，还是一件新生事物，企业不敢轻易进入未知的贸易领域，或者不敢轻易开发新的市场，或者不敢尝试新的贸易方式，零部件企业对其未来缺乏应有的远见，缺乏探索和创新的精神。从消费者的角度来讲，网上购物基本存在于日常消费品，对于汽车及零部件的网上跨境交易比较谨慎。因此，观念与认识问题是我们要解决的首要问题，只有从企业及消费者包括政府多个层面进行全方位解决认识问题，才能够打开零部件行业跨境电子商务发展的基本问题。2）专业电子商务平台的开发与宣传问题电子商务平台是为企业或个人提供网上交易洽谈的平台，较为常见的有B2B、B2C、C2C平台，即企业对企业的平台、企业对消费者个人的平台以及个人对个人消费者的平台，但明显，这些方式都不太适合，所以，汽车零部件企业必须要考虑专业电子商务平台的开发与创新，而且，这种创新要考虑企业实际，如果是零部件企业集团，可以打造专业的企业平台，中小零部件企业则可以考虑打造零部件贸易商城。目前我国国内的电子商务平台众多，涵盖了综合平台和专业平台，但并没有专门的汽车零部件跨境电商平台，因此，除了开发问题，开发之后的宣传也是面临的重大考验。3）复合型人才匮乏问题这种复合型的人才需要懂商务、懂技术、懂外语、懂法律。目前大多数的电商人才为单一型，跨境电商企业中的员工集中了各个专业的毕业生，而零部件行业专业性更强，技术难度更大，短期内很难招募到所需要的复合型跨境电商人才。

4、长春市汽车零部件跨境电子商务的相关建议

机遇往往与挑战同在。在全球跨境电商大发展的背景之下，在一带一路战略的实施过程中，利用好贸易便利化的趋势，我们的零部件企业将面临更大的市场，更大的发展空间。4.1企业方面。1）提高认识企业应充分理解经济全球化的现状，理解全球跨境电商的趋势，如果对这一趋势和进程把握不足，很可能错失发展良机。除此之外，企业需要知道自身的优势，可以对未来发展的方向和潜力做出正确的判断。多数企业在零部件生产方面已经做大做强，对客户需求和产品质量有足够的保证。但满足现状的情况比较普遍，严重影响了这些企业的发展状大。零部件企业必须摆脱顾虑，提高认识，高瞻远瞩，积极探索新的贸易方式，巩固和发展出口上的优势地位，对企业自身的优势进行合理利用。有了正确的发展思路，再结合科学的管理结构，才能整体上提高长春高端制造业的核心竞争能力。长春高端制造业方面应当具备全局意识，管理层对未来的发展走向有清楚的认识，合理分配企业内部资源，提早进行战略布局和业务规划。2）市场和商务模式的选择。很多人普遍认为我国国产高端制造品只能在欠发达地区进行销售，没有办法与发达国家的产品相比，其实这种想法大错特错。越是发达国家，产品的专业化程度越高，从汽车零部件行业来看，欧、美、日等国很少自己生产，而是全球采购，长春市汽车零部件出口也早已进入发达国家市场，只不过规模不大，贸易方式单一。随着我国一带一路战略的实施，跨境电子商务的发展越来越成熟，汽车零部件的出口可以扩大到更广阔的范围。就跨境合作来看，循序渐进地发展跨境电子商务，选择特定的国家或地区，就特定的产品、服务领域签订促进相互间的跨境电子商务合作文件，俄罗斯、韩国等国都是可以发展的新市场。从跨境模式来看，零部个企业可以考虑M2B、M2C、O2O等形式，即厂商到企业、厂商到消费者或者线上到线下的模式。3）加强人才培养企业需要充分整合校企两者极其互补的不同资源，积极采取校企联合、订单式培养等方式，使学生在校期间就可以将所学知识与实践紧密结合，达到与企业需求的无缝链接。吉林省是教育大省，长春市高校众多，研究型、应用型、职业教育形式齐全，完全可以提供零部件企业各种类型的人才。企业还应该与高校联合招生、联合宣传，甚至出台激励政策，达到吸引人才的目的。4.2政府方面。1）加强政策建立，强化激励机制对于企业而言，现有政策宏观、粗放，优惠政策吸引力不大，指导性不强。要想使长春市零部件企业进行跨境电子贸易，政府必须从实处入手，从行业准入、出口管制、通关便利、服务到位几个方面研究与创新，积极帮助企业建立海外仓，提供多种投融资渠道，以及税收减免等。2）加强观念引导，发挥政府职能虽然政府已经意识到发展跨境电子商务势在必行，但出口的重点并未放在高端制造业，这与我市汽车产业为支柱产业的产业结构是不相符的，而长春市高端制造业的出口以汽车、高铁等为主，政府应当促进产品多元化的方向发展，培育新的贸易增长点。从政府的角度来说，自身的观念需要更新，认识要更加明确，思路应该更加清晰，合理引导企业开展相关业务，还能实时把握贸易企业和投资企业的动态。只有这样，才能对汽车企业和零部件企业，甚至其他高端制造业企业给予较好的指导。

参考文献：

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[2]边际.上海自贸区出台“国检24条”涵盖跨境电商和平行进口汽车[J].上海质量.2015.06:36-40

[3]凌永成，李雪飞.电子商务——中国汽车零部件企业的新机遇[J].汽车工业研究.2003.03:20-23

[4]鄂立彬，黄永稳．国际贸易新方式：跨境电子商务的最新研究[J]．东北财经大学学报（社会科学版），2014(2)：22-31．