汽车出口范文10篇

时间:2023-04-09 02:48:11

汽车出口

汽车出口范文篇1

一、引言

绿色壁垒又称环境壁垒,是指以保护人类和动植物的生命、健康或安全,保护生态或环境为由而采取的直接或间接限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。绿色壁垒的主要表现形式有绿色关税制度、绿色准入制度、强制性绿色标签、强制环保标准、繁琐的进口检验等。

据中国汽车工业协会统计分析,2010年1-10月,我国汽车工业产销保持良好发展态势,汽车产销分别完成1462.38万辆和1467.70万辆,同比分别增长34.49%和34.76%。其中,乘用车产销分别完成1107.84万辆和1110.06万辆,同比分别增长36.29%和35.53%;商用车产销分别完成354.54万辆和357.64万辆,同比分别增长29.18%和32.40%。出口方面,前三季度汽车出口40.52万辆,比上年同期增长62.51%(具体情况见下表)。

随着全球经济的复苏,汽车市场的回暖是必然趋势,我国汽车出口的大幅度增长势头也会逐步恢复,不过近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求,尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场,但欧洲联盟的汽车产品统一的市场准入管理体制和技术法规体系在国际上成为许多国家和地区在建设自身的汽车技术法规体系和市场准入管理体制,建设区域性的一体化市场过程中参考借鉴的模式,许多市场甚至直接采用欧盟的整车型式批准模式和技术指令项目,如以色列、伊朗市场等。因此,如何通过分析欧盟市场上所遇到的绿色壁垒,并寻求有效的解决措施,对我国汽车产品出口的持续健康发展,具有积极的指导意义。

二、汽车产品出口欧盟所面临的绿色壁垒及其影响

(一)排放标准

汽车排放是指从汽车尾气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体。欧洲汽车排放标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟(EU)的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是EU参与国强制实施的。欧盟的汽车排放标准一直是世界各地区的标杆,目前欧盟执行的是欧洲议会2006年12月通过的欧Ⅴ标准。

欧洲排放标准要求很高,以氮氧化物为例,根据欧Ⅴ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克,比欧Ⅳ标准规定的排放量减少了28%。相对于欧Ⅴ标准,将于2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。根据欧Ⅵ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过80毫克,比目前标准规定的排放量减少68%。

然而,目前我国汽车大部分还不能达到欧Ⅴ标准,北京作为我国汽车排放标准最严格的城市,目前刚开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作,按照计划,2012年前后北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。“国Ⅴ”排放标准相当于欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。由此可见,北京的汽车排放标准比欧盟标准落后了将近一个档次,因此,其它地区的汽车排放标准就更达不到欧盟的规定了,排放标准的技术差距,直接限制甚至禁止了我国很多汽车企业产品的出口,对于我国汽车出口到欧盟市场以及更多其它以欧盟排放标准为标杆的市场来说是一个硬伤,也是出口数量受到限制最重要的一个障碍。

(二)环保指令

欧盟针对汽车及汽车产品颁布的环保指令很多,最主要的是有:

1.欧盟议会和理事会在2000年颁布的2000/53/EC《关于报废汽车的技术指令》(ELV指令),随后,欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见,对该指令相关内容进行了修订,形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系,并在2005年颁布了2000/64/EC指令。

2.欧盟于2003年1月公布的《报废电子电气设备指令》(WEEE-2002/96/EC)和《关于在电子电气设备中禁止使用某些有害物质指令》(RoHS-2002/95/EC)。

3.2007年6月1日开始,欧盟REACH法规(《关于化学品注册、评估、许可和限制法案》)正式生效。该法规将使我国出口汽车受到环保限制。

4.2007年8月,欧盟主要针对能耗的EUP指令《用能产品生态设计指令》实施。

5.还很多关于汽车空调、部件等方面的指令,如2006年欧盟制定的关于汽车空调系统排放物的指令(MACs指令)等。

这些指令涉及汽车产品出口的大部分零部件,包括从使用到报废回收各个环节,技术上对环保的要求远高于我国的水平,对我国汽车及零部件生产商产品出口欧盟带来极大的挑战。

(三)认证制度

欧盟对境内汽车产品的生产、销售实施整车型式认证(WVTA)制度,按照WVTA认证中环保项目的要求,在欧盟国家销售的所有汽车及零部件,除豁免清单(2008/689/EC)规定的特殊情况以外,铅、汞、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不能超过100mg/kg。自2015年1月1日起,汽车零部件回收率不得低于95%,再利用率不得低于85%。另外,按照相关环保要求,汽车所使用的非金属材料,都必须有明确的材料标识。

同时,对汽车空调制冷剂年泄漏量、发动机废气中有害气体与温室气体含量等限值的规定,明显比其他发达国家严格。

欧盟的这种对汽车产品生产、销售实施的整车型认证制度,不仅设计汽车及零部件产品的基本性能,还对整车和零部件的拆解技术、废旧部件回收及循环利用技术做出了明确的要求。按照欧盟的计划,未来数年里,这些环保方面的要求会越来越高。

(四)环保管理体系认证ISO14001认证和ISO/TS16949认证

ISO14001是由国际标准化组织的一份标准,是ISO14000族标准中的一份标准,ISO14001认证全称是ISO14001环境管理体系认证,是指依据ISO14001标准由第三方认证机构实施的合格评定活动。该标准于1996年进行首次,2004年分别由ISO国际标准化组织对该标准进行了修订,目前最新版本为ISO14001-2004。ISO/TS16949是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2008的特殊要求,其适用于汽车生产供应链的组织形式。

我国汽车产品进入欧美市场,需要取得该国或国际通行的管理体系认证和产品认证,如国际通行的ISO14001认证、ISO/TS16949认证。

三、应对策略

第一,提高对绿色壁垒的正确认识,建立严格的汽车技术标准,使之与国际接轨。面对绿色壁垒,我们首先要提高对其的正确认识,因为欧盟的环保指令、认证制度和排放标准等,并不仅仅是针对某个国家的产品,它也是欧盟境内的汽车产品的规范标准。这种对我们来说所谓的“壁垒”不仅代表了欧盟对汽车产品环保的重视,更代表了全球汽车产业发展的趋势,面对这种壁垒,消极应对、怨声载道是无济于事的,如何按照“绿色壁垒”的要求,生产更环保、更绿色的产品,才应该是汽车产品生产商关注的焦点。另外,欧盟的汽车技术标准,在环境保护方面是全球最严格的。其环保法规、现行标准对世界各国的政策影响很大,我国也不例外。因此,要想突破欧盟绿色壁垒的限制,实现我国汽车产品对欧盟出口的可持续、健康发展,就应当积极参考欧盟的标准,修订、完善我国汽车产品标准和行业标准,逐步和国际接轨。

第二,跟进欧盟环保法规研究,做好出口产品规划。欧盟的绿色环保法规发展变化很快,汽车出口企业有必要跟进欧盟关于汽车产品的环保法规研究。通过对不断变化的欧盟绿色壁垒法规的研究,分析其变化动向以及未来可能出台的新的规定。目的是为了了解绿色壁垒发展的趋势和对环保新的要求,找出中国汽车出口欧盟存在的风险和机会。在跟进欧盟环保法规的基础上,结合公司自身的情况和发展方向,制定出可以把握欧盟市场机会,满足欧盟市场需要的汽车产品规划。产品规划应当包括汽车的类别、技术标准、生产工艺等。这种产品规划不仅要针对目前的绿色壁垒,也应考虑到以后可能出现的新的壁垒,对我国汽车想要进入并维持在欧盟市场的地位具有指导意义。

第三,大力发展新能源环保汽车,积极开发出口汽车新品种。新能源汽车包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低,是汽车工业发展的方向,也是我国汽车政策重点支持的领域。借助政策优势,我国很多汽车企业在新能源汽车技术研发方面投入了巨大的人力、财力,在核心技术方面取得了一定成绩,相对于传统汽车核心技术落后的局面,大力发展新能源环保汽车,是中国汽车工业走向世界,实现超越的最好良机。发展新能源环保汽车对提高我国汽车国际竞争力,突破欧盟绿色壁垒有重要的现实意义。以双环汽车的红星小贵族电动车为例,这款新能源汽车,凭借其零污染、零排放的环保性能目前已获得美国20多项电动车认证,向美国出口了5000多台。

第四,增加技术改造和技术创新投入,提高产品的科技水平。绿色壁垒的限制,其本质就是技术壁垒的一种,最核心的内容就是技术上的限制。在技术上要想突破这种限制,使我国的汽车产品出口到欧盟,就必须对现有的落后技术进行改造,并不断坚持技术创新的产品生产理念。目前,国内有很多企业完全具备足够强大的技术优势可以满足欧盟环保法规的要求,但是由于国内缺乏相关法规以及重视不够等原因,它们在节能环保领域的投入严重不足,导致它们掌握的环保技术远远落后于国外企业,难以通过欧盟环保认证的限制。

汽车出口范文篇2

关键词:“一带一路”;中国汽车;出口模式变化

21世纪我国汽车工业开始大规模进行出口贸易,目前仍然还十分不成熟,我国现阶段汽车工业的发展模式主要采取合资模式,基于此社会背景,国内许多合资品牌汽车企业对于汽车出口方面缺乏动机。反之,国内自主品牌汽车企业为谋求更大的生存空间而具有强烈的出口动机,因此,现阶段中国汽车在出口贸易方面的主体便是自主品牌。受到技术方面及管理水平方面的限制,我国自主品牌汽车的出口市场以中低端为主,出口地以发展中国家以及目前的新兴市场为主。我国提出的“一带一路”的沿线国家正好和中国汽车出口贸易的重点市场及出口结果相符合。所以,以“一带一路”提出的倡议为依托,我国汽车工业不仅能够继续开拓传统形式的出口市场,还能够解决其结构性方面的问题。此外,还必须具备发展的战略思维,不仅要巩固自身具有的优势,还必须克服其劣势,进而推动我国汽车工业出口贸易健康、持久发展。

1目前国内汽车在其出口市场方面的具体情况

2015年是我国汽车市场的低迷期,产能过剩,其消费结构亟待升级,此外,国外传统形式的出口市场也不得不重新进行“洗牌”,由于多方面的原因导致部分传统形式的出口市场需求日益缩小,昔日比较热门的北非市场、北亚市场也逐渐向西亚地区、东南亚地区等进行转移。据相关统计数据表明,2017年我国汽车出口106万辆,同比增长31.3%;出口金额累计达到140.98亿美元,同比增长23.5%,增速由负转正。从出口车型来看,轿车和货车作为我国汽车整车的出口主力,合计占比约70%。从出口区域来看,主要集中在东南亚、南美、北美、中东等区域,伊朗仍是我国整车出口第一大国,达到25万辆。

2“一带一路”国家倡议和中国汽车工业在出口市场中竞争优势的定位

就比较优势而言,中国汽车主要将自主品牌作为出口主体,这便形成了以发展中国家和各种新兴市场为主要出口市场的结构,而这些重点出口市场及出口结构十分符合我国提出的“一带一路”发展倡仪和沿线国家。对于自主品牌汽车而言,其特点便是相较合资品牌汽车和外资品牌汽车,其品质方面和技术方面都要低一些,管理经验方面也相对比较欠缺,但是其价格也更低,是在发展中国家以及各大新兴市场具有的购买能力范围之内的。据“一带一路”的权威解读表明,就其框架而言,“一带一路”在陆上主要是建立新亚欧地区之间、中蒙俄之间、中国地区—中亚地区—西亚地区之间、中国地区—中南半岛地区之间等国际之间的经济合作走廊;而在海上则主要将港口作为节点,形成国际运输通道,因此和中巴地区、孟中印缅地区联系紧密。由此可见,我国汽车出口的主要市场基本都包含在“一带一路”所涉及的沿线国家中。因此,中国汽车在进行出口的过程中,可将“一带一路”所涉及的部分沿线国家作为其出口的重点市场,这将为我国汽车行业的出口提供巨大的潜力。如目前我国商用车主要出口国是越南,2017年累计达到5.52万辆。虽然当地有一定KD组装基础,但高端物流牵引、载货以及重型工程用车还是需要以进口为主。另外伊朗作为我国整车最大出口国,经济的快速发展极大拉动了汽车的进口需求。汽车工业协会统计数据显示,2017年,中国总计向伊朗出口汽车25万辆,同比增长59%,其中轿车23.8万辆,同比增长56%,占出口总量比重90%以上;货车出口数量1.2万,同比增长78%。整体来看,伊朗汽车千人保有量仅155.1,远低于世界平均水平,加上汽车行业作为伊朗未来5年经济计划优先发展行业,市场预期还会有较大的上升空间。此外,埃及也是我国汽车重要的出口国,埃及在汽车进口方面的关税和汽车排气量有着密切联系,其中排气量高于1.6升其进口关税高达135%,而低于1.6升则仅为40%,我国汽车排气量大都低于1.6升,因此具有较强的比较优势,如今中国汽车品牌在埃及地区汽车市场所占份额也呈现上升趋势。以上三个国家均属于人口大国,对汽车的需求具有非常大的市场潜力,同时也是“一带一路”沿线重要的国家。

3基于“一带一路”倡议中国汽车工业出口模式的转变

一是,就经济结构而言,“一带一路”倡议中所涉及的沿线国家,大部分产业结构都十分单一,经济也十分脆弱,因此十分迫切的寻求能够促进该国经济增长的全新动力。其中,“一带一路”对其在资金方面及基础设施方面的投资,可以有效促进该国经济发展,通过各种相互联通的项目使沿线各国实现发展战略方面的对接,充分发掘沿线各国的市场潜力。就汽车行业来看,“一带一路”倡议的沿线国家中对于汽车方面的需求量十分庞大,这便为我国汽车出口贸易带来了新的商机。据相关数据表明,今年1月,我国汽车出口量达到6.8万辆,其中同比增长达到26.3%。自去年8月至今年5月,我国汽车出口量持续同比增长。此外,就海关方面公布的相关数据表明,今年3月期间我国汽车出口至“一带一路”倡议所涉及的国家的出口总额及出口量都增长迅速,而且增长的速度略高于整个行业。根据商务部提供的相关数据表明,今年仅一季度我国汽车企业对“一带一路”沿线国家的出口量同比增长高达26.2%。对于中国汽车出口而言,不仅有国家对“一带一路”倡议的政策支持,今年1月国家工信部组织、发改委组织及科技部组织在对汽车企业有关中长期发展方面的规划中表明:“截至2020年,我国自主品牌的汽车将实现向国外发达国家进行出口的目标;截至2025年,我国自主品牌的汽车将在全球范围具备一定的影响力。”由此可见,在国家政策的支持下,我国汽车出口模式得到了较大的转变。其中“一带一路”的政策为中国自主品牌汽车实现“走出去”的目标提供了新的机遇。二是,我国政府和企业对于“一带一路”所涉及的沿线国家及沿线地区进行的投资建设活动会对出口形势造成巨大的影响。就目前形势而言,满足我国“一带一路”倡议沿线国家巨大市场需求的最佳方式便是出口,此外,采取绿地投资方式或者境外收购方式等也能够有效的拓展海外市场。出口战略通常包括产品输出阶段、建立产品销售渠道阶段、建立服务保障网点阶段、建厂阶段、海外兼并阶段、将其归入金融体系阶段等。许多跨国公司便是以此为发展线索拓展中国市场,所以中国企业也可采取同样方式进行海外发展。就中国汽车出口形势而言,不难看出,部分自主品牌汽车企业不仅积极促进整车出口,而且采取自主建厂形式、海外并购形式以及当地组装形式等对海外市场进行布局,逐步创新其海外市场布局,由原来单一形式的产品贸易逐步转为技术输出、人才输出及资本输出三位一体的新布局,并以此对整个国际市场进行综合布局。随着我国“一带一路”倡议的推进,有效增强了国内汽车进军海外市场的信心。如上汽集团不仅在英国设有研发中心,还在众多国家设有海外工厂,逐步实现全球布局;奇瑞汽车在俄罗斯市场及伊朗市场也获取了一席之地;北京汽车销售网络遍布全球多个国家。三是,对于商用车而言,为了规避各国关税,进一步提升产品竞争力,中国各品牌加紧布局海外工厂。客车方面,宇通客车便在缅甸、巴基斯坦、伊朗、古巴、委内瑞拉等“一带一路”所覆盖的沿线国家以客车散件的形式在当地进行组装,并在产能方面及技术方面进行多重合作。福田汽车在海外20多个国家设有KD工厂,并在日本、德国等国家设有研发分支机构,其产品出口国包括俄罗斯、哈萨克斯坦、马来西亚、菲律宾、泰国、印度、沙特阿拉伯、埃及、南非、智利等。中国重汽作为中重卡出口的代表企业,在全球设有60多个海外代表处和办事机构,并设有8个KD组装工厂,基本覆盖非洲、东南亚、南亚、中东、中南美、中亚等发展中国家和主要新兴市场。四是,对我国汽车行业而言,除了政策支持,其近年来的积极发展,也为其出口模式的转变作出了充分的战略准备,实现其出口模式由“请进来”变为“走出去”。首先,我国产品质量日益提高,汽车产品也在逐步升级,不仅排放标准逐渐符合欧洲标准,而且引入许多国外先进技术,车辆品质得到很大程度的提升。虽然目前相较世界顶级汽车品牌,我国自主品牌汽车还存有差距,但伴随我国品牌汽车的不断发展,部分汽车产品及汽车技术已足以和合资品牌乃至外资品牌进行竞争。此外,我国内部的行业标准体系也逐渐完善,这也积极促进了中国汽车产业出口模式的转变。例如排放技术,目前都是结合我国实际情况,基于欧美标准建立更加严苛的技术标准,即符合中国汽车行业标准的汽车,在其技术方面基本上能够覆盖海外任何一个国家。其次,伴随“一带一路”国家政策不断的深化,我国在沿线地区进行的基础设施相关建设项目也越来越多,对汽车方面的需求量,特别使商用车方面的需求量也越来越多。例如2015年进行的“中泰铁路”建设便大量使用了中国品牌的汽车。同年进行的“中哈物流铁路专线”建设,也大量使用了中国品牌汽车运输集装箱,有效推动了中国品牌汽车在该地区的发展。即将进行的马来“东海岸铁路”项目建设也将看见大量中国品牌的汽车。基于在这些国际项目中的优良表现,中国品牌的汽车树立了良好的国际形象。我国汽车企业经过多年的海外发展,已获取了一定的海外市场资源,并在部分市场具有一定的竞争优势。相信伴随中国品牌汽车品质的不断加强,其企业在各大海外市场中,只要充分把握原有优势,抓住“一带一路”提供的机遇,创新出口模式,提高市场竞争力,便能够有效推动我国汽车出口贸易的可持续发展。

4结语

总之,在“一带一路”伟大倡议的推动下,中国汽车企业形成了新的发展局面,然而新的机遇通常也伴随着新的挑战。面对这些挑战,中国汽车企业必须转变发展模式,由原来的“请进来”变为“走出去”,以往中国汽车企业大都采取合资方式、进口方式等将国外先进的汽车技术引进来,伴随我国汽车产业的飞速发展和不断升级,基于目前的利好政策,汽车企业也应积极走出国门,参与全球汽车市场的竞争,如此才能推动我国汽车产业的可持续发展。

参考文献

[1]关云平,严鹏.中国汽车出口竞争力:“一带一路”视野下的长期结构分析[J].深圳大学学报(人文社会科学版),2017,34(6).

[2]钟天骐.“一带一路”战略机遇下中国车企如何顺势而上[N].中国青年报,2017-05-18.

[3]林秋容.“一带一路”战略背景下中国汽车出口东盟市场的机遇与挑战[J].汽车工业研究,2016(6).

汽车出口范文篇3

不过,近一段时间以来,人民币的升值依然在继续,美元对人民币汇率不断变化,让中国车企在欣喜之余,感受到了出口市场利润降低、产品竞争力面临挑战等压力。

截至记者发稿时,美元与人民币的汇率是1:7.1452,美元的不断下跌,影响着全球市场各个行业变化。汇率正在成为中国汽车企业发展一个绕不开的关口,导致成本和收入不断变化。

汇率变化考验产品竞争力

随着美国次级房地产抵押贷款危机的影响,美元一路疲软,美元贬值将是一个持续的过程。与此同时,伴随着中国汇率改革,人民币价值在未来一段时期内,还会出现相对稳定的上升。

这样一来,由于汇率快速变动,对汽车出口的影响也不断加重,甚至直接影响到了制造业最为关心的两个方面:成本和利润。

由于人民币升值,部分企业成本的增加和利润的减少将直接导致中国自主品牌在异国他乡失去性价比优势,汇率的变化在考验着企业战略规划能力和产品竞争力。

汇率变动对中国汽车企业的影响首先表现在生产成本上。无论是合资企业还是自主品牌,如其零部件从欧洲等地采购、且以欧元结算,而出口地为美元结算国,则其利润便会有很大损失。

另外,人民币升值将加快整车企业全球采购的步伐,这样也会使更多零部件企业面临更多竞争压力。

在出口利润方面,由于国内汽车出口80%以上都采用美元结算,人民币汇率变化对汽车出口影响很大。

以一辆10万元人民币价格的自主品牌轿车为例,若按照半年前和现在美元与人民币汇率计算做个对比,半年的时间内自主品牌轿车的价格提升了数百美元,也就是说自主品牌轿车在海外市场越来越贵。

目前国内汽车出口市场主要是东南亚、中东、非洲和南美洲等地区。乘用车出口车型集中在经济型轿车,在品牌和技术上不具有优势,夺得市场主要靠性价比,而人民币持续升值将会削弱中国汽车在国际市场上的竞争力。

多种方式降低风险

目前,面对汇率带来的风险,各个企业只能是采取“防守”姿态。可以说,国家的产业结构调整以及汇率的变化,已经让一些实力较弱的企业逐渐丧失出口优势。于是,业内人士都在想方设法降低经营风险。

首先,汽车出口利润的降低是因为汇率变化引起,所以,中国汽车企业或许可以利用这次机会向人民币相对贬值的国家发展。中国的零部件和商用车企业都颇具竞争实力,除性价比之外也有一定的领先技术含量,目前已经有很多企业进入了欧洲等市场。

其次,去年各个汽车企业都倾向于海外组装建厂,其实在重点市场建厂的意义之一,就是以本土化生产帮助企业减少汇率波动的影响。

尽管海外建厂难度较大,需要综合考虑配套资源、生产成本、产品生命周期、成本回收时间等因素,但从长期根植于对方市场和营销角度来讲,海外建厂则是大势所趋。

目前,在国内汽车企业海外建厂和并购方面,人民币汇率的提升也能使其财务成本下降不少。

事实上,直接投资、当地生产、建立海外工厂已成为奇瑞汽车产品的主要出口形式,借助外力丰富产品出口形式,提升国际竞争力,为奇瑞汽车创造了更多的经济效益。

再次,企业应当着力改善出口产品结构,减少对低价优势的依赖。

奇瑞汽车去年出口平均价格上升了30%,从海外市场获得的利润甚至要比国内还大,这与其产品结构的显著变化有很大关系。瑞虎、东方之子、A5车型所占比例明显扩大,已超过全部出口产品的50%。

此外,由于银行对汇率变化反应最为迅速,汽车企业还可以与银行紧密合作,建立一套完善的资金投入到产品购销监测体制,让其监控汽车企业资金的运营情况。这样做的好处,不但可以提高信贷资金的安全性、效益性和周转性,还可以将销售预测、收汇、生产、发运等工作执行得更准确细致。

企业可以通过银行购买远期外汇,避免结算损失。还有,车企在人民币汇率浮动开始就应实施对策,比如更多采用结汇汇率相对高的外资银行,报价时采用远期汇率,与合作方商议结算币种从美元改为欧元等。

人民币升值是把双刃剑

虽然人民币汇率的变动给车企的出口利润带来不小的影响,但是对于刚进入国际市场的中国车企来说,似乎并不会改变汽车出口增长的趋势。

对于大部分企业来说,海外市场是从战略角度来经营的,也只是一部分利润来源而已。出口市场利润波动并不能影响企业整体长期发展。

其实,人民币升值对中国车企也有很多有利因素,它能大幅降低我国汽车技术引进费用的实际支付成本。还有关键零部件的引进和钢板、橡胶等原材料进口价格也能相对下降,这对降低生产成本意义重大。

中国社会科学院工业经济研究所主任赵英告诉记者:“各个企业都已经制定了长期的国际战略,不会因为汇率变化利润降低而轻易改变战略。何况,从长期来看,人民币不会一直走高,也有回落的可能。”

汽车出口范文篇4

关键词:国际贸易汽车出口

我国汽车产品出口始于1957年。在上世纪六七十年代,我国汽车产品主要按国家间的协定,以无偿援外的形式出口。80年代,开始了汽车产品贸易出口。在这一时期,汽车产品的整体出口水平仍较低。整车出口很少,汽车零部件出口的品种不多,数量不稳定,主要是标准件、摩擦材料、点火线圈、万向节、千斤顶等产品,而且大多是提供给维修市场的低档产品。主要市场是我国香港地区和东南亚国家。90年代,我国汽车工业引进了大量先进技术和设备,改善了汽车工业产品构成,提高了产品质量,为扩大汽车产品出口奠定了基础。这一时期我国汽车产品的出口发展较快,出口额从1990年的1.27亿美元增长到1999年的11.87亿美元,增长约10倍,汽车零部件、载货汽车、摩托车、轿车和各种专用汽车都有出口。出口的国家近两年排名前三位的是美国、日本和德国。汽车商品额占汽车商品总出口额的50%以上。大客车、载货车主要出口非洲,摩托车出口东南亚、南美,零部件出口分布100多个国家和地区。

一、我国汽车产品出口呈现新特点

1.汽车产品及整车出口加速

自2000年开始,我国汽车及零部件出口每年以40%以上的速度增长,出口额为35.1亿美元,2003年出口总额达47.1亿美元;2004年出口81.56亿美元;2005年出口197.15亿美元,3年来同比分别增长34%、73%和141%。2006年上半年我国汽车产品出口113.27亿美元,同比增长44.32%。其中汽车整车出口尤为迅猛。自2000年开始,我国汽车整车出口增长速度每年都在7O%以上,2003年整车出口12.51万辆,2004年出口13.6万辆,2005年出口17.3万辆,同比增长120%,同期进口量为l6.19万辆,出口量首次超过进口量1.1万辆,实现了历史性转折。据统计,2006年我国汽车整车出口量达到34.35万辆,同比增长97.2%,出口金额31.34亿美元,同比增长97.8%,与2005年相比,出口数量和金额翻了一番。统计数据显示,虽然我国汽车在出口数量上逐年递增,但是净出口量却没有摆脱贸易逆差的境地!巨大的产能消耗换来的贸易逆差值得我们思考!

2.自主品牌汽车成为出口主力

近年来,受国际大环境等因素影响,国内汽车市场增势缓慢,我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。2005年,我国民营企业出口汽车50.9万辆,增长3.7倍,占当年出口总量的46.7%;国有企业出口32.3万辆,增长83.5%,占29.7%;外商投资企业出口2O.5万辆,增长1.1倍,占18.8%。

3.出口市场多元化态势

2004年,我国共向世界172个国家出口汽车,比上年增加了12个国家。分布较广,遍布世界六大洲,其中亚洲43个、非洲39个、欧洲37个、南美洲36个、北美洲2个和大洋洲l5个。按国别统计,出口金额在3000万美元以上的国家为4个,分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆,向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国不相上下,但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆,金额3149万美元,同比增长达707.9%,均以7~8倍的高速度增长。

主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。其中出口量最大的是奇瑞汽车,第二是吉利汽车。第三是夏利,出口额同比增长了近5倍。2006年上半年我国轿车出口达3。45万辆,超过2005年全年出口量。其中,我国自主品牌轿车出口总量达2万辆,同比增长466.8%,占全部轿车出口量的近6成。不少自主品牌的汽车厂家已经制定了出口计划。奇瑞汽车计划将实现25%的汽车出口规模;长城汽车也计划完成出口汽车4万辆,并在2007年实现汽车内外销比例1:1;吉利甚至制定了1O年的汽车出口计划。要在2015年实现三分之二的汽车出口比例。

4.出口规模加大、向发达国家延伸

我国汽车出口开始向发达国家市场延伸。2006年上半年,我国汽车出口出现显著变化:欧洲、南美正在成为中国汽车出口的新市场。以汽车出口金额排序,我国对亚洲出口为第一,所占比例为47.4%;对欧洲出口跃居第二,占比例为21.5%;其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析,欧洲达520%,南美洲达117%,亚洲为113%,非洲为34.6%。出口金额同比增长的变化说明,我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局,开拓了更广阔的市场。

二、我国汽车出口存在的问题

1.我国汽车出口迅速增长的背后,暴露的一些问题。

(1)汽车企业急于开拓海外市场.引发无序竞争。

(2)售后市场不足,不利于我国汽车产品形象。

(3)品牌危机及渠道劣势。

(4)技术含量低,产品质量欠佳。汽车技术落后,性价比相对过低,必然导致在国际竞争中的不利地位。

(5)低价出口。

(6)易陷入知识产权纠纷。

2.国外对我国汽车出口限制

(1)技术认证壁垒。首先,我国汽车出口面临着车辆的行驶认证问题。中国的测试标准是独有的,不管是进口车还是中国国内生产的汽车,都要经过中国的认证程序,但是国外不认可这套测试体系,在中国经过测试的汽车,出口到国外要重来一遍。同样,在欧洲经过行驶认证的车辆,到中国也要重新测试一遍,这必然造成时间和费用的消耗。这个问题对于中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。其次,目前国际上的认证标准繁多,不同的国家执行不同的标准,使中国的汽车出口受到极大阻碍。

(2)技术、油耗、排放标准壁垒森严。国内汽车出口,还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验,而一些标准又往往和知识产权保护一起,成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。据介绍,仅美国市场,中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。3.运输障碍

由于汽车工业发展的滞后性,我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂,只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下,海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散,不足以支撑庞大的运费开支。我国的整车出口目前由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球9大海运企业掌控。一般整车出口的关税征收按到岸价来计算,到岸价由成本加保险和运费构成,保险的费用大约为2O美元~30美元,可以忽略不计,但由于第三世界国家的整车进口关税高达40%~50%,把这部分累加以后,每辆车的运费高达1950美元~2250美元。过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。

三、我国汽车出口问题的应对措施

1.提高汽车出口准出门槛

国家四部委于2007年1月1日出台规范出口秩序的管理办法,针对上述众多弊端,通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式,对汽车生产企业实行出口资质管理,对汽车出口企业实行生产企业授权管理,以剔除那些资质差的出口经营主体。根据企业提交的申报资料,符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”,未列入目录的企业,将不得从事汽车出口。提高汽车出口的准入门槛,以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。

2.加强汽车产品质量管理工作

为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力,扩大出口创汇,做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作,国家商检局、中国汽车工业总公司《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》的通知。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可,具备条件的商检局,也可以承担指定产品的检测工作。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品,应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品,不准提供出口。特殊车辆(包括试用样车)需经国家商检局和中汽总公司批准,方准出口。

3.积极挖掘海运物流市场

中国海运集团已经看到了海运物流市场前景,在2006年10月成立了汽车轮渡公司,并从日本航运公司订购了两艘二手滚装船,每艘可以装载1000辆汽车。中远集团目前有2艘滚装船,2007年将开展国际汽车运输业务,并从国外海运公司购置3条二手滚装船,每艘船可以装载700~1000辆汽车。

4.抵制低价出口

2006年5月10日商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)目前正在向公众征求意见,一经采用,将会取代10年前原对外贸易经济合作部的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。这对于出口态势激增的汽车行业无疑是一个好消息,将更规范企业出口行为,维护汽车行业的整体利益。

总之,我国发展汽车出口贸易有许多优势,当然也有许多困难与问题。我们要认真做好此项工作,争取获得更多的收入。

参考文献:

[1]程振彪:WTO与中国汽车工业发展对策研究

[2]盂良:出口步步高—2005年我国汽车产品进出口市场分析.汽车与配件,2006.9

[3]洪银兴高波等著:可持续发展经济学.商务印书馆,2000.10.1

[4]梁美娜:出口伊始便遇“威胁论”.中国汽车应有对应牌,中国经营报,2005.6.20

汽车出口范文篇5

1.汽车产品及整车出口加速

自2000年开始,我国汽车及零部件出口每年以40%以上的速度增长,出口额为35.1亿美元,2003年出口总额达47.1亿美元;2004年出口81.56亿美元;2005年出口197.15亿美元,3年来同比分别增长34%、73%和141%。2006年上半年我国汽车产品出口113.27亿美元,同比增长44.32%。其中汽车整车出口尤为迅猛。自2000年开始,我国汽车整车出口增长速度每年都在7O%以上,2003年整车出口12.51万辆,2004年出口13.6万辆,2005年出口17.3万辆,同比增长120%,同期进口量为l6.19万辆,出口量首次超过进口量1.1万辆,实现了历史性转折。据统计,2006年我国汽车整车出口量达到34.35万辆,同比增长97.2%,出口金额31.34亿美元,同比增长97.8%,与2005年相比,出口数量和金额翻了一番。统计数据显示,虽然我国汽车在出口数量上逐年递增,但是净出口量却没有摆脱贸易逆差的境地!巨大的产能消耗换来的贸易逆差值得我们思考!

2.自主品牌汽车成为出口主力

近年来,受国际大环境等因素影响,国内汽车市场增势缓慢,我国汽车厂商纷纷加速开拓海外市场。2005年,我国民营企业出口汽车50.9万辆,增长3.7倍,占当年出口总量的46.7%;国有企业出口32.3万辆,增长83.5%,占29.7%;外商投资企业出口2O.5万辆,增长1.1倍,占18.8%。

3.出口市场多元化态势

2004年,我国共向世界172个国家出口汽车,比上年增加了12个国家。分布较广,遍布世界六大洲,其中亚洲43个、非洲39个、欧洲37个、南美洲36个、北美洲2个和大洋洲l5个。按国别统计,出口金额在3000万美元以上的国家为4个,分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚和哈萨克斯坦。其中向美国出口14.76万辆,向叙利亚出口1.85万辆。向叙利亚出口金额与美国不相上下,但数量仅为美国的八分之一。向哈萨克斯坦出口2161辆,金额3149万美元,同比增长达707.9%,均以7~8倍的高速度增长。

主品牌汽车已成为我国汽车出口的主力军。其中出口量最大的是奇瑞汽车,第二是吉利汽车。第三是夏利,出口额同比增长了近5倍。2006年上半年我国轿车出口达3。45万辆,超过2005年全年出口量。其中,我国自主品牌轿车出口总量达2万辆,同比增长466.8%,占全部轿车出口量的近6成。不少自主品牌的汽车厂家已经制定了出口计划。奇瑞汽车计划将实现25%的汽车出口规模;长城汽车也计划完成出口汽车4万辆,并在2007年实现汽车内外销比例1:1;吉利甚至制定了1O年的汽车出口计划。要在2015年实现三分之二的汽车出口比例。

4.出口规模加大、向发达国家延伸

我国汽车出口开始向发达国家市场延伸。2006年上半年,我国汽车出口出现显著变化:欧洲、南美正在成为中国汽车出口的新市场。以汽车出口金额排序,我国对亚洲出口为第一,所占比例为47.4%;对欧洲出口跃居第二,占比例为21.5%;其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析,欧洲达520%,南美洲达117%,亚洲为113%,非洲为34.6%。出口金额同比增长的变化说明,我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局,开拓了更广阔的市场。

二、我国汽车出口存在的问题

1.我国汽车出口迅速增长的背后,暴露的一些问题。

(1)汽车企业急于开拓海外市场.引发无序竞争。

(2)售后市场不足,不利于我国汽车产品形象。

(3)品牌危机及渠道劣势。

(4)技术含量低,产品质量欠佳。汽车技术落后,性价比相对过低,必然导致在国际竞争中的不利地位。

(5)低价出口。

(6)易陷入知识产权纠纷。

2.国外对我国汽车出口限制

(1)技术认证壁垒。首先,我国汽车出口面临着车辆的行驶认证问题。中国的测试标准是独有的,不管是进口车还是中国国内生产的汽车,都要经过中国的认证程序,但是国外不认可这套测试体系,在中国经过测试的汽车,出口到国外要重来一遍。同样,在欧洲经过行驶认证的车辆,到中国也要重新测试一遍,这必然造成时间和费用的消耗。这个问题对于中国和外国汽车制造商来说都很麻烦。其次,目前国际上的认证标准繁多,不同的国家执行不同的标准,使中国的汽车出口受到极大阻碍。

(2)技术、油耗、排放标准壁垒森严。国内汽车出口,还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验,而一些标准又往往和知识产权保护一起,成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障。据介绍,仅美国市场,中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。3.运输障碍

由于汽车工业发展的滞后性,我国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂,只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60%容积的状况下,海运物流企业才能够盈利。但我国汽车企业出口的量都比较零散,不足以支撑庞大的运费开支。我国的整车出口目前由日韩海运企业NYK、KLINE、现代运输等全球9大海运企业掌控。一般整车出口的关税征收按到岸价来计算,到岸价由成本加保险和运费构成,保险的费用大约为2O美元~30美元,可以忽略不计,但由于第三世界国家的整车进口关税高达40%~50%,把这部分累加以后,每辆车的运费高达1950美元~2250美元。过高的运费损害了我国出口汽车在当地市场的竞争力。

三、我国汽车出口问题的应对措施

1.提高汽车出口准出门槛

国家四部委于2007年1月1日出台规范出口秩序的管理办法,针对上述众多弊端,通过资质考核、目录管理、实施品牌化管理等方式,对汽车生产企业实行出口资质管理,对汽车出口企业实行生产企业授权管理,以剔除那些资质差的出口经营主体。根据企业提交的申报资料,符合条件的企业将进入“具有出口资质的汽车生产企业及其授权的出口经营企业目录”,未列入目录的企业,将不得从事汽车出口。提高汽车出口的准入门槛,以期为中国汽车出口的长远发展创造良性的发展环境和秩序。

2.加强汽车产品质量管理工作

为了提高出口汽车产品在国际市场上的信誉和竞争能力,扩大出口创汇,做好出口汽车产品质量许可证的颁发和监督管理工作,国家商检局、中国汽车工业总公司《出口汽车产品质量许可证管理办法(试行)》的通知。国家商检局会同中国汽车工业总公司全面负责出口汽车产品质量许可证的颁发和管理工作。由国家商检局和中汽总公司审查考核认可的检测单位负责出口汽车产品质量许可证的检测工作。企业生产条件的考核由所在地商检局会同汽车工业主管部门共同负责。按有关规定审查、考核认可,具备条件的商检局,也可以承担指定产品的检测工作。凡列入《实施出口汽车产品质量许可证产品目录》的汽车产品,应在规定期限内申请办理质量许可证。未取得质量许可证的产品,不准提供出口。特殊车辆(包括试用样车)需经国家商检局和中汽总公司批准,方准出口。

3.积极挖掘海运物流市场

中国海运集团已经看到了海运物流市场前景,在2006年10月成立了汽车轮渡公司,并从日本航运公司订购了两艘二手滚装船,每艘可以装载1000辆汽车。中远集团目前有2艘滚装船,2007年将开展国际汽车运输业务,并从国外海运公司购置3条二手滚装船,每艘船可以装载700~1000辆汽车。

4.抵制低价出口

2006年5月10日商务部公布的《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)目前正在向公众征求意见,一经采用,将会取代10年前原对外贸易经济合作部的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。这对于出口态势激增的汽车行业无疑是一个好消息,将更规范企业出口行为,维护汽车行业的整体利益。

总之,我国发展汽车出口贸易有许多优势,当然也有许多困难与问题。我们要认真做好此项工作,争取获得更多的收入。

参考文献:

[1]程振彪:WTO与中国汽车工业发展对策研究

[2]盂良:出口步步高—2005年我国汽车产品进出口市场分析.汽车与配件,2006.9

[3]洪银兴高波等著:可持续发展经济学.商务印书馆,2000.10.1

[4]梁美娜:出口伊始便遇“威胁论”.中国汽车应有对应牌,中国经营报,2005.6.20

汽车出口范文篇6

一、引言

绿色壁垒又称环境壁垒,是指以保护人类和动植物的生命、健康或安全,保护生态或环境为由而采取的直接或间接限制甚至禁止贸易的法律、法规、政策与措施。绿色壁垒的主要表现形式有绿色关税制度、绿色准入制度、强制性绿色标签、强制环保标准、繁琐的进口检验等。

据中国汽车工业协会统计分析,2010年1-10月,我国汽车工业产销保持良好发展态势,汽车产销分别完成1462.38万辆和1467.70万辆,同比分别增长34.49%和34.76%。其中,乘用车产销分别完成1107.84万辆和1110.06万辆,同比分别增长36.29%和35.53%;商用车产销分别完成354.54万辆和357.64万辆,同比分别增长29.18%和32.40%。出口方面,前三季度汽车出口40.52万辆,比上年同期增长62.51%(具体情况见下表)。

随着全球经济的复苏,汽车市场的回暖是必然趋势,我国汽车出口的大幅度增长势头也会逐步恢复,不过近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求,尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场,但欧洲联盟的汽车产品统一的市场准入管理体制和技术法规体系在国际上成为许多国家和地区在建设自身的汽车技术法规体系和市场准入管理体制,建设区域性的一体化市场过程中参考借鉴的模式,许多市场甚至直接采用欧盟的整车型式批准模式和技术指令项目,如以色列、伊朗市场等。因此,如何通过分析欧盟市场上所遇到的绿色壁垒,并寻求有效的解决措施,对我国汽车产品出口的持续健康发展,具有积极的指导意义。

二、汽车产品出口欧盟所面临的绿色壁垒及其影响

(一)排放标准

汽车排放是指从汽车尾气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体。欧洲汽车排放标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟(EU)的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是EU参与国强制实施的。欧盟的汽车排放标准一直是世界各地区的标杆,目前欧盟执行的是欧洲议会2006年12月通过的欧Ⅴ标准。

欧洲排放标准要求很高,以氮氧化物为例,根据欧Ⅴ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克,比欧Ⅳ标准规定的排放量减少了28%。相对于欧Ⅴ标准,将于2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。根据欧Ⅵ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过80毫克,比目前标准规定的排放量减少68%。

然而,目前我国汽车大部分还不能达到欧Ⅴ标准,北京作为我国汽车排放标准最严格的城市,目前刚开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作,按照计划,2012年前后北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。“国Ⅴ”排放标准相当于欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。由此可见,北京的汽车排放标准比欧盟标准落后了将近一个档次,因此,其它地区的汽车排放标准就更达不到欧盟的规定了,排放标准的技术差距,直接限制甚至禁止了我国很多汽车企业产品的出口,对于我国汽车出口到欧盟市场以及更多其它以欧盟排放标准为标杆的市场来说是一个硬伤,也是出口数量受到限制最重要的一个障碍。

(二)环保指令

欧盟针对汽车及汽车产品颁布的环保指令很多,最主要的是有:

1.欧盟议会和理事会在2000年颁布的2000/53/EC《关于报废汽车的技术指令》(ELV指令),随后,欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见,对该指令相关内容进行了修订,形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系,并在2005年颁布了2000/64/EC指令。

2.欧盟于2003年1月公布的《报废电子电气设备指令》(WEEE-2002/96/EC)和《关于在电子电气设备中禁止使用某些有害物质指令》(RoHS-2002/95/EC)。

3.2007年6月1日开始,欧盟REACH法规(《关于化学品注册、评估、许可和限制法案》)正式生效。该法规将使我国出口汽车受到环保限制。

4.2007年8月,欧盟主要针对能耗的EUP指令《用能产品生态设计指令》实施。

5.还很多关于汽车空调、部件等方面的指令,如2006年欧盟制定的关于汽车空调系统排放物的指令(MACs指令)等。

这些指令涉及汽车产品出口的大部分零部件,包括从使用到报废回收各个环节,技术上对环保的要求远高于我国的水平,对我国汽车及零部件生产商产品出口欧盟带来极大的挑战。

(三)认证制度

欧盟对境内汽车产品的生产、销售实施整车型式认证(WVTA)制度,按照WVTA认证中环保项目的要求,在欧盟国家销售的所有汽车及零部件,除豁免清单(2008/689/EC)规定的特殊情况以外,铅、汞、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不能超过100mg/kg。自2015年1月1日起,汽车零部件回收率不得低于95%,再利用率不得低于85%。另外,按照相关环保要求,汽车所使用的非金属材料,都必须有明确的材料标识。

同时,对汽车空调制冷剂年泄漏量、发动机废气中有害气体与温室气体含量等限值的规定,明显比其他发达国家严格。

欧盟的这种对汽车产品生产、销售实施的整车型认证制度,不仅设计汽车及零部件产品的基本性能,还对整车和零部件的拆解技术、废旧部件回收及循环利用技术做出了明确的要求。按照欧盟的计划,未来数年里,这些环保方面的要求会越来越高。

(四)环保管理体系认证ISO14001认证和ISO/TS16949认证

ISO14001是由国际标准化组织的一份标准,是ISO14000族标准中的一份标准,ISO14001认证全称是ISO14001环境管理体系认证,是指依据ISO14001标准由第三方认证机构实施的合格评定活动。该标准于1996年进行首次,2004年分别由ISO国际标准化组织对该标准进行了修订,目前最新版本为ISO14001-2004。ISO/TS16949是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2008的特殊要求,其适用于汽车生产供应链的组织形式。

我国汽车产品进入欧美市场,需要取得该国或国际通行的管理体系认证和产品认证,如国际通行的ISO14001认证、ISO/TS16949认证。

三、应对策略

第一,提高对绿色壁垒的正确认识,建立严格的汽车技术标准,使之与国际接轨。面对绿色壁垒,我们首先要提高对其的正确认识,因为欧盟的环保指令、认证制度和排放标准等,并不仅仅是针对某个国家的产品,它也是欧盟境内的汽车产品的规范标准。这种对我们来说所谓的“壁垒”不仅代表了欧盟对汽车产品环保的重视,更代表了全球汽车产业发展的趋势,面对这种壁垒,消极应对、怨声载道是无济于事的,如何按照“绿色壁垒”的要求,生产更环保、更绿色的产品,才应该是汽车产品生产商关注的焦点。另外,欧盟的汽车技术标准,在环境保护方面是全球最严格的。其环保法规、现行标准对世界各国的政策影响很大,我国也不例外。因此,要想突破欧盟绿色壁垒的限制,实现我国汽车产品对欧盟出口的可持续、健康发展,就应当积极参考欧盟的标准,修订、完善我国汽车产品标准和行业标准,逐步和国际接轨。

第二,跟进欧盟环保法规研究,做好出口产品规划。欧盟的绿色环保法规发展变化很快,汽车出口企业有必要跟进欧盟关于汽车产品的环保法规研究。通过对不断变化的欧盟绿色壁垒法规的研究,分析其变化动向以及未来可能出台的新的规定。目的是为了了解绿色壁垒发展的趋势和对环保新的要求,找出中国汽车出口欧盟存在的风险和机会。在跟进欧盟环保法规的基础上,结合公司自身的情况和发展方向,制定出可以把握欧盟市场机会,满足欧盟市场需要的汽车产品规划。产品规划应当包括汽车的类别、技术标准、生产工艺等。这种产品规划不仅要针对目前的绿色壁垒,也应考虑到以后可能出现的新的壁垒,对我国汽车想要进入并维持在欧盟市场的地位具有指导意义。

第三,大力发展新能源环保汽车,积极开发出口汽车新品种。新能源汽车包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低,是汽车工业发展的方向,也是我国汽车政策重点支持的领域。借助政策优势,我国很多汽车企业在新能源汽车技术研发方面投入了巨大的人力、财力,在核心技术方面取得了一定成绩,相对于传统汽车核心技术落后的局面,大力发展新能源环保汽车,是中国汽车工业走向世界,实现超越的最好良机。发展新能源环保汽车对提高我国汽车国际竞争力,突破欧盟绿色壁垒有重要的现实意义。以双环汽车的红星小贵族电动车为例,这款新能源汽车,凭借其零污染、零排放的环保性能目前已获得美国20多项电动车认证,向美国出口了5000多台。

第四,增加技术改造和技术创新投入,提高产品的科技水平。绿色壁垒的限制,其本质就是技术壁垒的一种,最核心的内容就是技术上的限制。在技术上要想突破这种限制,使我国的汽车产品出口到欧盟,就必须对现有的落后技术进行改造,并不断坚持技术创新的产品生产理念。目前,国内有很多企业完全具备足够强大的技术优势可以满足欧盟环保法规的要求,但是由于国内缺乏相关法规以及重视不够等原因,它们在节能环保领域的投入严重不足,导致它们掌握的环保技术远远落后于国外企业,难以通过欧盟环保认证的限制。

所以说,汽车厂商要想出口到欧盟,必须转变思想,由以前出口的“量”向“质”转变,重视国际汽车技术认证,把由内而外的环保标准作为考核汽车产品质量的重要指标,增加技术改造和技术创新的投入,提高产品的环保科技水平。

第五,重视绿色设计,走绿色生产之路。在短期不能快速提高节能减排技术水平的情况下,一个小小的设计也会让汽车的性能“绿色”不少。比如可以在发动机上设计搭载专用装置,可以大大降低汽车的排放污染,同样能达到环保的要求,目前国外有很多这样的设计,国内企业却普遍重视不够。如果想快速突破绿色壁垒的限制的话,这样的绿色设计细节就有着很重要的现实意义。绿色设计的理念应当贯穿汽车产品的整个生命周期,其基本的思想是:在设计阶段就将环境因素和预防污染的措施纳入产品设计之中,将环保性能作为产品的设计目标和出发点,力求使产品对环境的影响为最小。“绿色设计”的核心是“3R”,即Reduce(降低成本),Recycle(循环回收),Reuse(重用),不仅在生产阶段要减少物质和能源的消耗,使用阶段减少有害物质的排放,而且要使产品及零部件能够方便地分类回收并再生循环或重新利用。

参考文献:

[1]邓海滨,廖进中,廖娟.绿色壁垒对我国家电出口的影响[J].财经论坛,2010,(6).

[2]朱毅.欧洲联盟汽车技术指令最新进展[ol]./news/class/?19.html,2010-02-02

汽车出口范文篇7

据中国汽车工业协会统计分析,2010年1-10月,我国汽车工业产销保持良好发展态势,汽车产销分别完成1462.38万辆和1467.70万辆,同比分别增长34.49%和34.76%。其中,乘用车产销分别完成1107.84万辆和1110.06万辆,同比分别增长36.29%和35.53%;商用车产销分别完成354.54万辆和357.64万辆,同比分别增长29.18%和32.40%。出口方面,前三季度汽车出口40.52万辆,比上年同期增长62.51%(具体情况见下表)。

随着全球经济的复苏,汽车市场的回暖是必然趋势,我国汽车出口的大幅度增长势头也会逐步恢复,不过近期欧盟再次提高了关于车辆排放限值、车辆安全性等方面的要求,尽管欧盟并不是我国汽车的主要出口市场,但欧洲联盟的汽车产品统一的市场准入管理体制和技术法规体系在国际上成为许多国家和地区在建设自身的汽车技术法规体系和市场准入管理体制,建设区域性的一体化市场过程中参考借鉴的模式,许多市场甚至直接采用欧盟的整车型式批准模式和技术指令项目,如以色列、伊朗市场等。因此,如何通过分析欧盟市场上所遇到的绿色壁垒,并寻求有效的解决措施,对我国汽车产品出口的持续健康发展,具有积极的指导意义。

一、汽车产品出口欧盟所面临的绿色壁垒及其影响

(一)排放标准

汽车排放是指从汽车尾气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体。欧洲汽车排放标准是由欧洲经济委员会(ECE)的排放法规和欧盟(EU)的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可,排放指令是EU参与国强制实施的。欧盟的汽车排放标准一直是世界各地区的标杆,目前欧盟执行的是欧洲议会2006年12月通过的欧Ⅴ标准。

欧洲排放标准要求很高,以氮氧化物为例,根据欧Ⅴ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克,比欧Ⅳ标准规定的排放量减少了28%。相对于欧Ⅴ标准,将于2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。根据欧Ⅵ标准,柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过80毫克,比目前标准规定的排放量减少68%。

然而,目前我国汽车大部分还不能达到欧Ⅴ标准,北京作为我国汽车排放标准最严格的城市,目前刚开始研究制定机动车“国Ⅴ”排放标准和油品标准相关准备工作,按照计划,2012年前后北京机动车排放标准将从2008年实施的“国Ⅳ”升级为“国Ⅴ”。“国Ⅴ”排放标准相当于欧洲从去年9月1日起正式实施最新的欧Ⅴ标准。由此可见,北京的汽车排放标准比欧盟标准落后了将近一个档次,因此,其它地区的汽车排放标准就更达不到欧盟的规定了,排放标准的技术差距,直接限制甚至禁止了我国很多汽车企业产品的出口,对于我国汽车出口到欧盟市场以及更多其它以欧盟排放标准为标杆的市场来说是一个硬伤,也是出口数量受到限制最重要的一个障碍。

(二)环保指令

欧盟针对汽车及汽车产品颁布的环保指令很多,最主要的是有:

1.欧盟议会和理事会在2000年颁布的2000/53/EC《关于报废汽车的技术指令》(ELV指令),随后,欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见,对该指令相关内容进行了修订,形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系,并在2005年颁布了2000/64/EC指令。

2.欧盟于2003年1月公布的《报废电子电气设备指令》(WEEE-2002/96/EC)和《关于在电子电气设备中禁止使用某些有害物质指令》(RoHS-2002/95/EC)。

3.2007年6月1日开始,欧盟REACH法规(《关于化学品注册、评估、许可和限制法案》)正式生效。该法规将使我国出口汽车受到环保限制。

4.2007年8月,欧盟主要针对能耗的EUP指令《用能产品生态设计指令》实施。

5.还很多关于汽车空调、部件等方面的指令,如2006年欧盟制定的关于汽车空调系统排放物的指令(MACs指令)等。

这些指令涉及汽车产品出口的大部分零部件,包括从使用到报废回收各个环节,技术上对环保的要求远高于我国的水平,对我国汽车及零部件生产商产品出口欧盟带来极大的挑战。

(三)认证制度

欧盟对境内汽车产品的生产、销售实施整车型式认证(WVTA)制度,按照WVTA认证中环保项目的要求,在欧盟国家销售的所有汽车及零部件,除豁免清单(2008/689/EC)规定的特殊情况以外,铅、汞、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不能超过100mg/kg。自2015年1月1日起,汽车零部件回收率不得低于95%,再利用率不得低于85%。另外,按照相关环保要求,汽车所使用的非金属材料,都必须有明确的材料标识。

同时,对汽车空调制冷剂年泄漏量、发动机废气中有害气体与温室气体含量等限值的规定,明显比其他发达国家严格。

欧盟的这种对汽车产品生产、销售实施的整车型认证制度,不仅设计汽车及零部件产品的基本性能,还对整车和零部件的拆解技术、废旧部件回收及循环利用技术做出了明确的要求。按照欧盟的计划,未来数年里,这些环保方面的要求会越来越高。

(四)环保管理体系认证ISO14001认证和ISO/TS16949认证

ISO14001是由国际标准化组织的一份标准,是ISO14000族标准中的一份标准,ISO14001认证全称是ISO14001环境管理体系认证,是指依据ISO14001标准由第三方认证机构实施的合格评定活动。该标准于1996年进行首次,2004年分别由ISO国际标准化组织对该标准进行了修订,目前最新版本为ISO14001-2004。ISO/TS16949是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2008的特殊要求,其适用于汽车生产供应链的组织形式。

我国汽车产品进入欧美市场,需要取得该国或国际通行的管理体系认证和产品认证,如国际通行的ISO14001认证、ISO/TS16949认证。

二、应对策略

第一,提高对绿色壁垒的正确认识,建立严格的汽车技术标准,使之与国际接轨。面对绿色壁垒,我们首先要提高对其的正确认识,因为欧盟的环保指令、认证制度和排放标准等,并不仅仅是针对某个国家的产品,它也是欧盟境内的汽车产品的规范标准。这种对我们来说所谓的“壁垒”不仅代表了欧盟对汽车产品环保的重视,更代表了全球汽车产业发展的趋势,面对这种壁垒,消极应对、怨声载道是无济于事的,如何按照“绿色壁垒”的要求,生产更环保、更绿色的产品,才应该是汽车产品生产商关注的焦点。另外,欧盟的汽车技术标准,在环境保护方面是全球最严格的。其环保法规、现行标准对世界各国的政策影响很大,我国也不例外。因此,要想突破欧盟绿色壁垒的限制,实现我国汽车产品对欧盟出口的可持续、健康发展,就应当积极参考欧盟的标准,修订、完善我国汽车产品标准和行业标准,逐步和国际接轨。

第二,跟进欧盟环保法规研究,做好出口产品规划。欧盟的绿色环保法规发展变化很快,汽车出口企业有必要跟进欧盟关于汽车产品的环保法规研究。通过对不断变化的欧盟绿色壁垒法规的研究,分析其变化动向以及未来可能出台的新的规定。目的是为了了解绿色壁垒发展的趋势和对环保新的要求,找出中国汽车出口欧盟存在的风险和机会。在跟进欧盟环保法规的基础上,结合公司自身的情况和发展方向,制定出可以把握欧盟市场机会,满足欧盟市场需要的汽车产品规划。产品规划应当包括汽车的类别、技术标准、生产工艺等。这种产品规划不仅要针对目前的绿色壁垒,也应考虑到以后可能出现的新的壁垒,对我国汽车想要进入并维持在欧盟市场的地位具有指导意义。

第三,大力发展新能源环保汽车,积极开发出口汽车新品种。新能源汽车包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低,是汽车工业发展的方向,也是我国汽车政策重点支持的领域。借助政策优势,我国很多汽车企业在新能源汽车技术研发方面投入了巨大的人力、财力,在核心技术方面取得了一定成绩,相对于传统汽车核心技术落后的局面,大力发展新能源环保汽车,是中国汽车工业走向世界,实现超越的最好良机。发展新能源环保汽车对提高我国汽车国际竞争力,突破欧盟绿色壁垒有重要的现实意义。以双环汽车的红星小贵族电动车为例,这款新能源汽车,凭借其零污染、零排放的环保性能目前已获得美国20多项电动车认证,向美国出口了5000多台。

第四,增加技术改造和技术创新投入,提高产品的科技水平。绿色壁垒的限制,其本质就是技术壁垒的一种,最核心的内容就是技术上的限制。在技术上要想突破这种限制,使我国的汽车产品出口到欧盟,就必须对现有的落后技术进行改造,并不断坚持技术创新的产品生产理念。目前,国内有很多企业完全具备足够强大的技术优势可以满足欧盟环保法规的要求,但是由于国内缺乏相关法规以及重视不够等原因,它们在节能环保领域的投入严重不足,导致它们掌握的环保技术远远落后于国外企业,难以通过欧盟环保认证的限制。

汽车出口范文篇8

一、申领汽车整车产品出口许可证的企业应具备的条件

(一)汽车生产企业

1.列入发展改革委《车辆生产企业及产品公告》;

2.通过国家强制性产品认证(CCC认证)且持续有效;

3.具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力,在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。

(二)出口经营企业(含汽车企业集团所属的进出口公司)

1.应获得符合出口条件的汽车生产企业的出口授权,并根据授权出口该企业的产品;

2.出口经营企业与汽车生产企业应在授权中约定共同承担出口产品的质量保证、售后服务等连带法律责任。

设在出口加工区内、经国家批准的产品全部出口的汽车生产企业(独立法人企业)不受以上条件的限制。

二、符合上述条件的汽车生产企业须于每年10月15日前,将相关证明材料和授权的出口经营企业名单(3家及以内),报至所在省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门(机电办),经各地商务主管部门(机电办)初核后,于10月31日前报至商务部(产业司)。

发展改革委《车辆生产企业及产品公告》内的生产同一品牌的多个企业也可以集团公司名义申报。

三、商务部会同发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委于每年11月公示本年度《符合申领出口许可证条件企业名单》(以下简称《名单》)。商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委于12月公布本年度《名单》。

四、每年1月1日起,商务部授权的许可证发证机构凭《名单》发放整车产品出口许可证。出口许可证适用于一般贸易、加工贸易、边境贸易、捐赠贸易方式出口的上述产品。

由境外其他地区进入保税区、出口监管仓库等海关特殊监管区域的货物及由保税区、出口监管仓库等海关特殊监管区域出口至境外的货物,按现行有关规定执行。

五、汽车整车产品属《出入境检验检疫机构实施检验检疫的进出境商品目录》内商品,出口汽车整车产品应当在生产地检验。检验检疫机构凭商务部授权的许可证发证机构签发的汽车整车产品出口许可证受理报检。

如进口国有准入的法律法规要求,必须提交进口国准入法律法规的证明。进口国法律法规不明确的,依据《进出口商品检验法》及其实施条例的有关规定,按照质检总局指定的相关标准进行检验。

六、海关凭商务部授权的出口许可证发证机构签发的汽车整车产品出口许可证和检验检疫机构签发的《出境货物通关单》办理汽车整车产品的出口验放。

七、商务部根据出口企业在海外市场上的经营情况,发展改革委根据《车辆生产企业及产品公告》管理情况,质检总局、海关总署根据对出口汽车产品日常检验和监管情况,国家认监委根据企业强制性产品认证情况,适时提出预警和调整《名单》的建议。

八、汽车行业组织应发挥行业自律作用,协调《名单》内企业对重点国别市场的出口,并提出预警和调整《名单》的建议。

九、凡未列入2007年度《名单》的企业于2007年1月15日前签订的出口合同,须于2007年3月20日前在所在省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门(机电办)备案,2007年8月1日前商务部授权的许可证发放部门凭备案发放出口许可证,检验检疫机构凭出口许可证受理报检。

十、有下列行为之一者,取消下一年度从事汽车整车产品出口资格。

(一)提供虚假资质证明材料的;

(二)其产品被相关部门认定为侵犯知识产权的;

(三)伪造生产企业授权证明的;

(四)出口非自产或非授权企业产品的;

(五)出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的;

(六)有其他违反本通知规定行为和不诚信行为的。

出口企业可向商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委举报违法违规企业。在收到举报后,商务部会同发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委等有关部门进行调查,并依据调查结果做出相应决定。

对违反出口许可证管理规定的相关行为,由商务部、海关总署按照《货物出口许可证管理办法》等有关规定办理。

十一、为平稳过渡,2007年汽车生产企业向地方商务主管部门申报截止时间为2007年1月15日,地方商务主管部门向商务部申报截止时间为2007年1月22日,商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委将于2007年2月公布2007年度《名单》,2007年3月1日起执行。

汽车出口范文篇9

自入世以来,我国的汽车出口发展极为迅速。由海关统计数据,2001年,中国汽车和汽车底盘出口额为19374万美元,出口数量为22779辆;到了2005年,中国汽车和汽车底盘出口额已达到190396万美元,出口数量为1084309辆。我国汽车出口总量上看成绩喜人,但细看下来,情况却不容乐观:据计算,中国入世五年来汽车和汽车底盘出口数量增长了46.60倍,而出口额只增长了8.83倍,这与同时段进口额增幅略超出进口数量形成了鲜明的对比。

这一现象并非小问题:出口量增幅远大于出口额是汽车大部分瞄准低端市场低价出口统计上的表现。据海关统计分析显示,2005年我国整车出口企业共有1025家,其中出口量在10辆以下的就有600家,出口仅1辆的有185家,近900家企业的出口额仅占全国整车出口额约10%。随着中国低价汽车及零部件的出口,他国逐渐采取反倾销和关税壁垒措施来应对。

二、汽车出口价格低廉成因分析

低价的原因自然包括了中国的劳动力水平相对较低,但在全球化背景下,专业化分工日趋明显,许多品牌汽车也选择在劳动力成本相对低的环境下生产,但同样高价出售。这说明,低价不仅是劳动力成本低导致。

汽车出口低价的另一原因是中国相对缺乏自主品牌。从经济学的角度看,同质产品的价格需求弹性大,顾客对价格的变动极敏感。生产同质产品的厂商为使利润最大化采取降价的方案,最终基本只能得到正常利润,无法获得超额利润。目前中国汽车市场自主品牌还屈指可数,且大部分局限于模仿水平,真正进行自主创新开发出顾客很难找到替代品的汽车的情况还很少。汽车大量的同质化使得厂商选择打价格战。

着重于模仿而非创新也使中国汽车出口面临知识产权纠纷不断。美国、欧盟、日本在与我国的经贸谈判中重点关注的问题之一即是汽车产业知识产权,而国内汽车企业在知识产权的拥有数量和质量上与外资、中外合资汽车企业相比都远处下风。一方面,不少跨国汽车公司通过合资的方式进行品牌扩张,并积极通过商标注册维护自己的品牌;另一方面,大部分中国汽车厂商也把精力放在模仿而非创新上,很多没有清晰的发展自主品牌的意识。

出口秩序混乱,一些汽车厂商不规范生产,是出口低价的另一原因。一些厂商出口翻新车、报废车,或者用废弃零件生产的汽车,这类汽车要价低廉,但质量一般没有保障,更不必说销售及售后服务,这造成了不好的影响。面对难以鉴别优劣的汽车市场,消费者一般也不会出高价去购买可能面临质量风险的汽车。中国低质汽车在海外市场的大量出现将会对中国整体的汽车出口都带来负面影响。

可见中国汽车出口量增幅远大于出口额增幅折射出了包括缺乏自主品牌,出口秩序混乱,生产不规范等不少问题,这些问题又进一步引发反倾销、知识产权纠纷,对中国汽车出口产生了重大影响。

三、促进我国汽车出口由数量型增长向质量型增长转变的思路

为促进中国汽车出口持续稳定快速发展,应主要把握以下几个方面:

1.把握好技术引进与自主创新之间的关系,推动技术与质量的升级

中国一直以来采取“市场换技术”的战略,但并未发挥很好的效果。比如在加工贸易方面,大部分情况中方只赚取一些加工费,并未得到技术外溢的收益。即使在技术引进过程中,我国企业也普遍存在“大钱搞引进,小钱搞改革,没钱搞消化”的问题。引进技术不能引进核心技术,没有消化吸收和自主创新很可能出现的结果是大部分厂商制造出同质产品,极易导致价格战的出现,不利于厂家战略发展。

目前自主创新已成为全社会的共识,国家正通过一系列政策鼓励与扶持汽车企业进行自主创新,我国汽车企业应该充分利用各种有利的政策坚定地进行自主创新,推动自身的发展。

2.加深知识产权认识,着重自主品牌打造

我国大多数汽车企业中并未把知识产权工作纳入经营管理的范畴,真正将知识产权与技术创新有机结合的并不多。知识产权意识不强使得部分企业出现要么不尊重他人知识产权从而引起纠纷,要么在合作中放弃了知识产权的权利要求,使企业蒙受巨大损失。

强化企业的知识产权意识,不单单是要尊重他人的知识产权,同时也需要主张自己的知识产权权利要求,加强对知识产权的管理。正确且充分的知识产权的认识将为自主品牌的打造提供有利的环境,为企业的长远发展打下坚实的基础。

3.加大监管力度,规范出口秩序,要求企业保质保量生产销售

商务部等政府主管部门以及相关部门应采取积极有效的措施对中国汽车出口进行引导和推动,以改善中国汽车出口环境,为高质量汽车的出口搭建平台,加强相应的服务并提高效率,规范汽车出口的秩序,并且通过广大企业和行业组织等中介机构的努力,以实现汽车出口的持续稳定快速的发展。

参考文献:

[1]汪莹:我国汽车出口市场研究[J].汽车工业研究,2007

[2]笪莉萍:我汽车零件出口屡遭反倾销[N].上海青年报,2006年8月30日

[3]刘彬彬:汽车产业知识产权问题引起关注[N].中国工业报,2006年9月22日

[4]汪张林:跨国汽车公司在华知识产权战略与我国汽车企业的应对[J].电子知识产权,2007

汽车出口范文篇10

从目前的出口情况来看,在俄罗斯和东欧等一些主要的汽车出口目标市场,我国汽车制造商出口的车型无论是相对于本地的汽车制造商还是相对于其他全球性汽车制造商在当地的汽车制造商/出口商来说在价格上都具有一定的优势,平均而言每辆车的价格差异在500美元~1500美元之间。从出口的流向来看,以前我国汽车整车主要销往叙利亚、伊拉克、伊朗、埃及等发展中国家或经济不发达国家。但近年来随着我国自主品牌汽车企业奇瑞汽车、华晨汽车、吉利汽车和长城汽车等的不断发展,他们在研发、生产、营销等领域达到了一定水平,把产品销往欧(西欧)美等发达国家成为他们志在必得的目标。

二、人民币升值对我国汽车出口的影响

1.人民币汇率升值延缓我国汽车出口步伐。中国汽车的出口才刚刚起步,人民币的不断升值,无疑使我国汽车出口面临着巨大的压力。由于我国的汽车出口一开始就采取低价策略,利用的是我国相对较低的劳动力成本优势和零部件成本优势,受价格变化影响大,出口车型大都集中在经济型轿车领域。人民币升值必然引起汽车出口价格上涨,无疑会削弱国产汽车的价格竞争力。再加上,随着汽车行业关税和非关税保护程度的下降,国外汽车将对国内汽车市场形成一定的冲击。

2.对自主品牌造成威胁,影响出口,面临转型。我国以轻型卡车和微型轿车为主的中低端产品整车出口增长迅速,中国本土品牌的整车出口,如哈飞、奇瑞、吉利、夏利等公司,已开始向南美、非洲及中东地区的发展中国家批量出口汽车,努力拓展海外市场。但由于我国汽车出口车型大都集中在经济型轿车领域,走廉价路线受价格变化影响很大,人民币大幅升值必然引起汽车出口价格上涨、竞争力下降之后果。由于人民币升值,部分企业成本的增加和利润的减少将直接导致中国自主品牌在异国他乡失去性价比优势,汇率的变化在考验着企业战略规划能力和产品竞争力。

三、应对措施

1.增强汽车企业自主研发的能力,提升竞争优势。人民币升值后只有努力提高我国汽车产业的技术创新能力和自主开发能力,才能在竞争日益激烈的国际车市立足。我国汽车企业应该以韩国、日本汽车企业为榜样,以自主创新为动力,争取在竞争激烈的世界车坛上占有一席之地。近年来,我国国民经济飞跃发展,为汽车产业自主创新,走后发优势之路创造了很多优势。

2.提高汽车企业制造水平和产品质量。汽车产品的竞争不仅是技术先进性的竞争,更大程度上是质量的竞争。我国自主开发出的轿车要想取得市场成功,目前最重要的是提高产品质量,必须改进工艺和制造水平,提高产品质量。惟有如此,才能够在逐渐失去政府保护的条件下,与国外车型相抗争。自主品牌在从国内市场向国际市场转移的过程中,如果产品质量出现问题,将严重降低自主品牌的信誉,甚至会被赶出国际市场。所以,质量问题是比开发能力更重要的战略问题,也是眼前最为关键的问题。

3.进军海外市场的,坚持走出去战略。我国汽车企业实施走出去战略的主要措施或方式有:(1)收购国外汽车生产或销售公司。上汽收购韩国双龙汽车公司,开创了中国汽车大集团并购海外整车厂并进行经营管理的先例。(2)直接在海外设厂。一汽集团在墨西哥生产组装一汽夏利的经济型轿车,在一定程度上,转嫁了天津一汽夏利在国内市场遇到的利润危机。从长远来看,我国汽车出口企业必须改变目前的出口战略和策略,更多地选择直接投资的方式在出口目标市场与本地汽车厂商/零部件厂商建立更为广泛的合作,或者直接在条件成熟的消费市场选择独资的方式进行投资。(3)海外上市。出口仅仅是走向国际化的第一步。如何在此基础上使海外战略向全方位纵深发展,是国内企业普遍面临的问题。国内不少汽车公司已从过去“单纯的整车贸易”转为“系统地做海外市场”,涉及到品牌建设、销售和服务网络拓展、技术输出、海外设组装厂等项目的展开。

4.提升品牌竞争力,形成具有竞争力的品牌汽车企业。人民币升值后,我国必须以产品为目标,以资本为纽带,对汽车企业进行战略重组。在整合过程中,政府应发挥领导规划作用,必要时采取强制性措施,解决好各地方、各部门之问的利益冲突。企业的兼并联合是加强集团化建设的过程,关键是强调效率和效益,最终要形成几家具有一定国际竞争力的汽车企业集团,这有利于消除内耗,增强凝聚力,促进我国汽车品牌的建立。同时,在集团化建设过程中,要注意掌握品牌发展的主动权,不能成为跨国公司的棋子。

参考文献:

[1]张海波:2005年汽车行业经济运行分析[J].汽车工业研究,2006

[2]吴玮丽:中国汽车出口分析[J].科技和产业,2006

[3]龚雨楠:2006年1季度我国商用车进出口市场简析[M].商用汽车杂志,2006