汽车产业范文10篇

汽车产业范文篇1

关键词：汽车后市场；停车O2O平台；商业生态系统；交易价值

2015年底，我国汽车保有量达到1.72亿辆，居世界第二位，中国巨大的汽车保有量，为后汽车产业提供了良好的发展空间，同时，随着移动互联网的发展，后汽车产业与互联网融合衍生的O2O商业模式被市场一致看好，大量O2O产品和服务出现。因此，本文通过停车O2O商业模式的探索，试图站在消费者的角度，依靠物联网技术，从解决停车难问题为市场切入口，尝试设计一个完善、可行的后汽车产业的O2O商业模式，并通过试运行这一模式，验证其实用价值和市场价值。

张沙琦(2013)通过梳理我国汽车美容行业的发展情况，认为O2O+LBS模式会使汽车美容服务更具明显优势。薛韬(2015)通过分析汽车维修服务企业现有的问题，并从、平台业务流程、采销流程、盈利模式以及运营维护等几个方面提出构建汽车服务行业O2O平台的想法，并运用车联网的实例验证这一商业模式的可行性。郭海玲(2015)在此基础上，着重研究了O2O模式下的平台售车的营销模式构建与运用，提供O2O模式的营销上的效果。冯炎辉(2016)通过研究汽车后市场O2O平台的影响因素，在平台设计、营销体验、监督机制等方面，提出了改进的方向。本文从研究用户停车行为出发，通过用户停车的痛点，利用现代的物联网技术实现智能停车，并结合魏炜商业模式理论，设计停车O2O商业模式，最后通过结合实际案例进行验证。我国目前的汽车后市场O2O平台可以分成两个大类，一类是面向汽车服务商(如汽车配件零售商和维修保养的服务商)的B2b电商平台，另一类是面向车主的b2C的平台。从解决停车场管理者的运营痛点和车主的停车难的痛点入手，小猫停车app通过解决商业综合体的停车场管理中诸多痛点，最终给来商业综合体消费娱乐的车主带来无比畅通的“停车体验”，小猫停车公司可以通过把解决这些痛点的小猫停车app作为获取车主流量的入口，逐渐把自己打造成引流型O2O平台。

笔者认为小猫停车O2O平台的商业模式的定位可以是作为引流型的平台，满足车主以“用车”为中心的，提供一站式服务的汽车生活服务需求，也满足汽车后市场服务商实现“互联网+”，接触到更多车主，为其提供相关服务的需求。成熟的小猫停车O2O平台的盈利模式将会十分丰富，目前仅列出几项主要的盈利模式：一是获取汽车后市场中相关消费的分成收益，如代洗车、代泊、代加油、快修、保险、汽车金融、汽车精品、车位共享、二手车等；二是通过推出停车消费的月卡、年卡等充值模式，平台获取资金沉淀的利息收入；三是通过精准营销，平台获取广告收入；四是目标区域以外的小猫停车系统销售收入和目标区域内外的系统维保收入。小猫智能停车系统以车牌识别为技术基础，以移动支付为收费方式，从而实现无卡收费、无人值守的停车场智能化管理，为用户带来方便快捷的良好体验，有效提高停车场运营效率和管理水平。

对于用户而言，这一停车系统解决车主进入商场停车场的一系列痛点，实现了停车行为一站式服务。停车场管理者方面，小猫停车系统综合解决了商解决商业综合体的停车场管理中诸多痛点，显著地提高了业主和用户的停车效率，也减轻了收费工作人员的而工作强度，最终给来商业综合体消费娱乐的车主带来无比畅通的＂停车体验＂。对小猫采用免费改造的方式，只是收取交易佣金1~3个点，使得停车场管理者以极低的成本改造升级停车场，获得更大的价值提升，几乎没有动机反对这项改造。对于小猫停车解决的痛点价值而言，获取这一目标市场的切入点，应该是发力在线下的商场停车场的覆盖。当小猫停车系统把基本线下的商场停车场覆盖完毕以后。车主市场会主动要求注册，自发形成小猫停车O2O平台另一边的用户，利用双边用户之间的正反馈循环，使得平台企业的用户规模以指数增长趋势快速扩张。在实践研究方面，本文对汽车市场进行深入研究，将纷繁多样的中国后汽车市场的O2O商业模式进行了梳理分类，并预判了未来O2O商业模式的三大发展趋势：一是O2O平台之争，决胜线下；二是线下之战，与线下优质服务商建立“强关系”是取胜关键；三是业务内容从“高频低价值”向“高频高价值”、“低频高价值”过渡。在商业模式创新上，本文选取了停车行业这一后汽车行业的细分市场，研究行业供需状况，行业痛点，设计了小猫停车O2O平台生态系统，并结合实践验证了小猫停车的商业价值，以及可以采取的竞争战略和融资战略。

后汽车产业发展空间巨大，针对后汽车产业的细分市场——停车行业，从停车行业痛点入手，构建了小猫停车O2O平台商业生态系统，它具有以下三点变革意义：一是将互联网引入停车场管理行业，将对行业产生深刻变革，促进其管理升级，极大提升停车场管理效率和车主停车体验；二是通过数据信息的互联互通和充分挖掘，成为智能交通、智慧城市建设的重要组成部分。三是停车作为刚性需求，是撬开汽车后市场这块大蛋糕的入口。通过构建O2O生态平台，催生更多衍生商业模式，为公司带来巨大商业价值。

参考文献：

[1]李巍,丁超.企业家精神、商业模式创新与经营绩效.中国科技论坛,2016(7).

[2]薛韬.汽车服务行业的O2O商业模式研究[D].首都经济贸易大学硕士论文,2015.

[3]郭海玲.基于O2O平台的汽车行业网络营销模式构建与应用[J].互联网经济,2015(8).

[4]张沙琦.基于O2O模式的汽车美容服务应用研究[J].商业研究,2013.

汽车产业范文篇2

1、认真贯彻落实国家汽车产业政策及相关管理法规。积极做好汽车、摩托车生产企业及产品准入管理和生产一致性监督管理工作。认真做好车辆生产企业更名、迁址、重组等协调服务工作，开展对车辆生产企业生产现场的审查。会同公安部门开展商用车产品清理检查工作，确保车辆《公告》管理和注册登记管理工作落到实处。

2、加快汽车产业基地建设。进一步加大对溧水、江宁、浦口三大汽车产业基地服务指导工作，重点加强浦口桥林汽车产业园的建设。引导主城区内退城进园的汽车和零部件生产企业，向三大汽车产业基地集聚，推进依维柯、南汽专用车等企业退城进园建设进度。加大招商引资工作力度，吸引国内外知名的汽车及零部件企业落户。

3、稳步推进新能源汽车发展。支持新能源汽车产品的研发和试运行工作，跟踪服务金龙新能源汽车项目建设，推进南汽、金龙、中大金陵、嘉远等企业进行新能源汽车核心关键部件的研发和生产，加快构建和完善新能源汽车产业链。为新能源汽车示范运行组织相关部门推荐新能源汽车车型，做好我市新能源汽车示范运行、推广应用工作。

4、推进重点项目建设。推进桥林汽车产业基地、长安微型汽车新基地、长福马公司技术中心和新车型、南汽技术中心、依维柯轻卡扩能等项目建设。

5、建立汽车产业运行分析机制。建立整车、专用车和重点零部件企业资料库，完善汽车产业信息网络和运行情况分析机制，及时研究分析汽车行业发展动态，完成省汽车产业发展年度报告工作。

汽车产业范文篇3

关键词：区块链;产业链;商业模式;汽车产业

1引言

区块链被全球广泛认为是继三次工业革命之后的又一颠覆性核心技术。作为一种前沿创新技术，区块链可以有效解决大数据、人工智能等技术存在的如信任危机、平台权力集中、用户信息泄露等诸多难题。2021年，我国进一步将“区块链”重点专项列入“十四五”国家重点研发计划，目标“……开展在重点领域的应用示范，打造具有国际竞争力的区块链技术与产业生态。”不可否认的是，虽然区块链技术相较其他互联网技术确实存在显著优势，且在经济突破、产业发展等方面具有广阔前景，但是世界各国对于区块链技术的研发仍然处于起步阶段，区块链技术在各行业中的实践应用也处于探索时期，尚未形成典型的区块链应用成熟案例。作为众多城市经济发展的核心产业之一的汽车产业，不断探索新的创新技术，在新能源、无人驾驶等技术融合应用之后，区块链技术也成为汽车产业数字经济潮流下实现转型升级的又一助推器。当前汽车行业的广泛共识是，区块链技术将颠覆汽车产业的发展。对比国内外对“区块链+汽车产业”的相关应用实践和探索可以看出，虽然区块链技术在汽车产业中的应用仍处于起步阶段，但是已萌芽出了许多具有较高应用价值和广阔应用前景的“区块链+汽车产业”创新模式、创新平台或者创新产品。但是，由于区块链技术的尚不成熟以及与汽车产业融合度尚浅，“区块链+汽车产业”还未形成基于产业链的完整系统化的创新商业模式。基于此，本文拟从产业链的视角，从研发、生产、销售和服务等环节提出完整的“区块链+汽车产业”的创新商业模式构想。

2区块链技术与汽车产业链

2.1区块链技术

区块链的概念源于2008年中本聪（SatoshiNakamoto）提出的比特币（Bitcoin）的底层技术。作为一种全新的数据结构组织形式，区块链技术在互联网金融、产业模式创新、数据信息共享和安全等领域得到了快速的推广和引用。相较于传统数据库系统的单主体数据管理模式，区块链实现了数据管理的多主体协作，不仅解决了信息信任难题，也可实现信息共享和激励，提高了数据信息管理效率[1]。总之，区块链技术是基于多主体协作管理和维护模式的，可实现数据信息安全、稳定和可信的分布式账本技术。可以说，区块链是一种新型应用技术，整合了数据相关的分布式存储、点对点传输、信息加密和信用共识等多项计算机技术，目前有公有链、私有链和联盟链三类。区块链技术的一般数据架构模式主要包括应用层、激励层、共识层、网络层和数据层等五个层次。其中，数据层是基于信息机密和时间戳等数据特征的底层数据封装层；网络层是由数据节点构成的信息传输网络，包括了分布式组网机制和信息的传输验证机制；共识层是多方权益保障的共识协议或共识机制；激励层是以促进信息共享为目标的经济激励制度和方案；应用层则是区块技术的多种商业模式改造实例以及区块链技术的实际应用场景。

2.2汽车产业链

产业链是基于一定的技术经济关系形成的具有逻辑特征和时空布局特征的链带式关联形态。汽车产业链即是汽车行业的技术经济关系形态。随着自动驾驶从技术高塔逐渐走向人群，自动驾驶汽车即智慧汽车也将成为未来汽车产业发展的主要方向[2]。因此，本文主要基于未来智慧汽车构想“区块链+汽车”的产业链商业模式创新。智慧汽车与传统汽车的最大不同，在于驾驶认知主体的差异，传统汽车在驾驶过程中的认知主体是司机，而智慧汽车在自动驾驶过程中的认知主体则是机器，通过软件的辅助信息解析实现安全驾驶。如图1所示，本文构建了智慧汽车产业链模式简图。从产业链上游来看，智慧汽车除了传统汽车的锂铜等矿石原材料和零部件供应外，还需要增加智能化的集成软件系统支持。在产业链中游，智慧汽车则增加了自动驾驶舱的研发生产和自动驾驶解决方案的设计。在产业链下游，与智慧汽车消费相配套的还有出行服务和第三方软件应用支持等。与传统汽车不同的以上产业链组成部分，正是实现“区块链+汽车产业”的主要环节和基础[3]。

3基于区块链技术的汽车产业链商业模式创新路径

3.1“区块链+汽车研发”商业模式创新

基于区块链技术，构建如图2所示的“区块链+汽车研发”的商业模式。“区块链+汽车研发”的商业模式创新主要表现在两个方面，一是汽车研发过程中借助区块链平台共享、存储、记录的汽车行驶信息，分析汽车使用管理中可能存在的不足或缺陷，更新改进汽车缺点。借助区块链平台，区块节点即车主可以实时上传、共享汽车的外形、工艺、驾驶记录等数据信息，为汽车的创新研发提供支持，同时区块节点也可以通过优质信息共享获得激励回报。二是区块链平台协助汽车研发专利保护。依靠区块链技术可以实现汽车产业研发专利登记的免费，同时可以完美解决专利技术产权维护问题。区块链的信息不可篡改和时间戳可以确定专利技术产权的准确时间，帮助方便地实现产权保护维权，甚至是跨国维权。并且，在区块链平台上也可以进行汽车研发专利技术的安全可信交易。区块链技术对汽车产业专利技术研发人员探索保护和推动汽车技术发展具有重要且广阔的前景。

3.2“区块链+汽车生产”商业模式创新

汽车制造生产环节，需要全方位关注汽车零部件供应、汽车产品物流以及产品仓储等，汽车制造链上的各方信息协调管理，关系到汽车零部件质量和车辆性能的优越性。基于区块链技术的汽车制造生产，可以实现制造生产链的最优化动态管理，是解决汽车生产诸多难题的最优方案。一方面，在传统的汽车生产管理中，零部件质量不过关、以次充好等突出问题难以解决。基于区块链技术，构建如图3所示的“区块链+汽车生产”的商业模式。利用区块链技术可以实现对每个零部件的生产日期、生产车间、生产批次、物流运输以及使用状况等的完全信息监控追踪溯源，确保质量不合格零部件不会流入市场，保障了零部件产品供给质量。区块链技术的应用，也可以帮助完成产品生产后的质量检查。因为区块链平台信息不可篡改的特征，区块链平台的所有生产信息，可以帮助车企建立完整的质量控制体系，实现汽车生产的一致性检查，及时发现零部件质量低或汽车产品造假等问题。另一方面，所有的汽车生产制造相关企业可以借助区块链平台获得产品使用的相关信息，并通过信息的整理分析制定更加合理的生产和采购计划，实现不同车企和零部件供应商的生产协调，提高汽车生产效率[4]。

3.3“区块链+汽车销售”商业模式创新

基于区块链技术，构建如图4所示的“区块链+汽车销售”的商业模式。首先，借助区块链技术汽车企业可以建立汽车供应链物流管理平台，包括汽车产业智能仓储、智能物流和智能财务等系统，实现汽车生产销售的产品流、物流和资金流的体系化管理，促进汽车产业供应链的高效、智能化运转。其次，借助区块链技术，高效完成汽车销售财务管理。与传统的汽车销售财务管理相比，“区块链+汽车销售”的模式可以基于信息的快速收集、准确共享的特征，极大缩短汽车产品进出口销售清单、信用证明以及银行相关文件的处理周期。此外，“区块链+汽车销售”的商业模式，还有利于汽车零售和汽车保险服务企业维护自身的合法权益。传统的汽车销售和保险模式，在汽车金融保险处理过程中，很难发现汽车行驶信息的造假行为，使汽车金融企业利益受损。利用区块链技术的信息共享和信息激励特征，快捷方便地获得汽车行驶记录、汽车维修历史等全面信息，在汽车理赔以及汽车租赁和销售等市场保障了汽车金融企业和消费者的合法权益。

3.4“区块链+汽车服务”商业模式创新

基于区块链技术，构建如图5所示的“区块链+汽车服务”的商业模式，主要包括汽车交易、汽车管理、汽车安全和数据信息管理等四个方面。在汽车服务交易方面，依靠区块链技术，汽车的充电以及缴费等环节可以实现数字化创新。通过区块链平台的信息共享构建充电交易权机制，可以快速发现汽车充电桩，并在充电过程中进行充电控制，在完成充电后同时完成数字支付缴费[5]。其他如高速交通费用等也可以借助区块链技术实现快速缴费和管理。在汽车行驶信息管理方面，汽车用户在驾驶过程中将行驶记录和汽车其他信息上传、存储、共享于区块链平台，不仅有助于构建完整的汽车信息共享平台，服务于其他用户和车企，还可以通过信息共享与交易获得相应激励。在汽车安全方面，区块链的分布式共识算法为汽车安全管理的数字化发展提供了方向。通过区块链平台构建汽车、用户终端和云信用中心的安全网络，进行数字钥匙授权，有效避免了无限传感器、无限蓝牙等设备的攻击。另外，在汽车维护、汽车共享等方面区块链平台的信息共享、信息溯源、不可篡改等特征也是实现“区块链+汽车服务”商业模式创新的重要基础。图5“区块链+汽车服务”商业模式创新

4结论与对策

本文在对国内外车企和学者的“区块链+汽车”的应用和研究探索分析的基础上，总结了区块链的内涵和技术特征，并通过汽车产业链的全景结构，呈现了“区块链+汽车产业”的广阔前景。最后，本文创新构建了“区块链+汽车研发”“区块链+汽车生产”“区块链+汽车销售”“区块链+汽车服务”的汽车产业链商业模式体系，为未来智慧汽车产业的发展提供理论依据和科学实践参考。为促进“区块链+汽车产业”产业链商业模式创新发展，本文提出如下对策：第一，加强顶层设计与统筹。积极推进“区块链+汽车产业”深度融合，鼓励政府、企业和行业共建开放生态。重点挖掘“区块链+汽车产业”的融合价值潜力，组织专家团队和企业代表科学研判产业融合的未来发展特征和发展趋势，开展区块链关键技术攻关。第二，积极推进区块链技术的研发与普及。鼓励科研院所、企业智库等加强技术攻关，着力突破智能合约、共识机制、加密算法等关键核心技术在汽车产业中的应用，促进区块链技术与车联网等先进信息技术的深度融合，加快构建“区块链+汽车产业”的融合生态体系。第三，促进“区块链+汽车产业”的用平台发展。构建包含汽车信息、汽车交易、汽车售后和汽车金融等环节的区块链技术应用平台，促进区块链技术在汽车产业更快落地应用。构建区块链技术平台应用标准体系，规范汽车消费主体和企业的区块链应用行为，保障平台运行的稳定和高效。第四，加强“区块链+汽车产业”融合发展领域人才队伍建设。鼓励高等院校开设区块链技术相关专业和课程，支持“高效+企业”联合培养“区块链+汽车产业”的复合型人才。积极推进“区块链+汽车产业”的职业教育培训，丰富人才培养模式，持续夯实产业链商业模式创新的人才基础。第五，建立“区块链+汽车产业”的商业应用规范和技术标准体系。尽快今早建立完善的“区块链+汽车产业”的商业应用规范和技术标准体系，积极参与国际竞争与分工，提高企业国际市场竞争实力和竞争地位。

参考文献：

[1]朱建明，张沁楠，高胜.区块链关键技术及其应用研究进展[J].太原理工大学学报，2020（03）：1-14.

[2]张富宝，李国，王滔滔.基于区块链技术的电动汽车充电链[J].计算机技术与发，2020（03）：1-7.

[3]刘亚楠，邓洋洋，孙惠平，陈钟.基于区块链的汽车里程表数据的共享和交易[J].保险理论与实践，2019（06）：79-93.

[4]刘勇，李飞，高路路，徐翔.基于区块链技术的车联网汽车身份认证可行性研究[J].汽车技术，2018（06）：17-22.

汽车产业范文篇4

在现实的商业世界中，严格的商业生态系统的概念是不存在的。不同的学者在对商业生态系统进行分析时，对其有不同的表述。比较各种表述，其意思基本相同。综合众多学者的表述，笔者将商业生态系统的概念归纳为：基于自然生态系统思想建立起来的商业系统，是以组织和个人的相互作用为基础形成的经济联合体与其所处生态环境相互依赖、共同发展的有机整体，具有生态系统的特点。其中，经济联合体包括核心企业、消费者、市场中介、供应商、风险承担者和政府部门以及竞争者等；企业所处的生态环境指包括自然资源、市场环境、政策环境、科技环境等。跟生态系统中的生物体一样，商业生态系统中的联合体成员间有竞争也有合作，成员间的竞争与合作构成了相互依存的价值链，每个成员仅是价值中链的一个结点，执行着某一个功能，不同的价值链之间相互交织形成了错中复杂的价值网，物质、能量和信息等通过价值网在联合体成员间流动和循环。

2柳州市汽车产业商业生态系统的构成

从商业生态系统的概念及特征可以看到，作为一个行业，汽车产业本身就是一个复杂的商业生态系统,是由主体、社会环境及关系组成。柳州市汽车产业商业生态系统的结构如图1所示。

主体是指在汽车产业中活跃的元素及其相关者。在柳州市汽车产业商业生态系统结构中，包括企业层、核心商业层、扩展商业层和完整商业层四个层次。其中，企业层、核心商业层、扩展商业层的成员构成了生态系统的主体。

商业生态系统除了三个层次的主体外，还包括主体生存的外部环境。环境是指对汽车产业主体活动起到支撑辅助作用的各种力量。整个汽车产业的商业生态系统的外部环境包括政治形势、经济环境、国内外汽车市场环境、技术创新状况、自然环境与文化习俗等。

关系包括主体和主体之间的关系，主体和社会环境之问的关系、各子系统之间的关系。汽车产业商业生态系统的关系的核心内容主要是指信息流、物质流、能量流等的交换

3构建商业生态系统的基本原则：互惠共生

借鉴生态系统中物种之间的共生模式，可以把企业之间的共生模式分为寄生、偏利共生、互惠共生三种。寄生关系不产生新能量，只是寄主向寄生者进行单向的利益交流；偏利共生关系产生有新能量产生，但新能量只为某一共生企业所得；互惠共生关系不但产生新能量，而且新能量在共生企业之间分配，存在着双向的利益交流。而维持商业生态系统延续和发展的基本条件就是系统中要有新能量的产生并且能量要在价值网里有序循环。因此，在构建柳州市汽车产业商业生态系统过程中，系统内各主体应该遵循“既利己又利他”的互惠共生原则。

4柳州市汽车产业商业生态系统的具体构建

柳州市汽车产业以上汽通用五菱、东风柳汽、解放柳特三大公司为支撑，形成了以汽车生产、销售、技术研发等程序在内的较为完整的价值网；众多整车装配与零部件企业在地域上集中，形成了广泛、便捷的信息、人才、物质的流动渠道。因此，柳州市汽车产业这个集群具备了形成商业生态系统的条件。

4.1汽车企业与零部件供应商、经销商之间的联盟合作

汽车的生产程序主要包括产品设计、模具制造、外壳铸造、零部件生产和总装，一辆汽车从生成到最终销售到最终消费者手中，需要汽车企业与多个零部件供应商、经销商的合作。汽车企业、零部件供应商、经销商以及顾客是汽车产业商业生态系统的核心部分，汽车零部件供应商、汽车经销商、顾客之间的相互影响决定了汽车企业的竞争能力，同时各个汽车企业之间的竞争也影响了其能力的相对程度和变化趋势，从而影响了整个汽车产业商业生态系统格局的变化。因此，各个企业之间的和谐发展是柳州市汽车产业商业生态系统成功的关键，也是成功设计该商业生态系统的前提。

汽车企业和零部件供应商联盟协作关系的建立，需要双方的彼此信任与共同努力。一方面，双方要提升或变革内部管理体制、加强信息交互，加强关键零部件的库存状况和内部生产计划等信息的共享；另一方面，双方在对品质管理、产品开发及采购流程等方面要达成一致性意见；此外，双方要适当整合业务流程以加速产品的开发和生产速度，同时汽车企业协助零部件供应商理顺业务流程，提升管理水平，使双方的合作达到“共赢”。

汽车企业与经销商的有效协同包括如下几个方面：双方互动、共享潜在客户及其其它客户信息；汽车制造商将经销商作为促销和市场计划中的一个重要环节；两者共同形成从市场到销售的闭合环路。同时汽车企业要对经销商在IT系统实施方面提供资金支持、并对经销商的业务流程和IT基础知识提供培训等。

汽车企业作为柳州市汽车产业商业生态系统的“主导企业”，实际是一个企业群。汽车企业之间的和谐发展既是该商业生态系统成功的关键，也是成功设计该商业生态系统的前提。汽车企业之间的和谐发展可以通过产品差异化、品牌差异化、目标消费者差异化、沟通模式差异化等差异化战略实现。差异化战略的实施使各汽车企业生态位分离，避免了各汽车企业在同一个消费市场上的正碰。

4.2与消费者建立长期客户关系

顾客的基本需求以及由需求产生的购买行为是商业生态系统赖以存在的基础。顾客的需要如同生态系统中的生产者，虽然处于整个系统的最底端，却为系统提供初始动力。汽车企业可以通过利用先进的管理工具，如经销商管理系统、客户关系管理系统等来加强与经销商的协同工作，巩固与消费者的长期客户关系。并将客户关系管理与所在汽车产业商业生态系统管理结合起来，例如将收集的用户信息及时反馈给研发设计部门或零部件供应商，将有助于产品设计规划与零部件供应管理，这样既节省了成本，又能大大提升用户满意度。

4.3与政府形成共生关系

商业生态系统中物质流、能量流、信息流等流动渠道的建立和完善是保证三流通畅的基础，因此，企业生态平衡离不开商业生态系统支持性的完善。一个企业的商业生态系统不可避免地要与政府和公众打交道，忽视与政府和社会保持协调关系将会影响商业生态系统的建立和发展。所以，要竭尽所能，使系统内的成员同规范的社会价值以及政府制定政策的势力形成共生关系。

在构建柳州市汽车产业商业生态系统过程中，系统内的各成员一方面要遵循政府出台的汽车行业政策：如技术政策、法规、标准，努力与政府形成共生关系，以使商业生态系统创造的价值活动得到来自政府和社会的支持；另一方面要采取合法手段争取合法发表建议，适度扩大参与政治、表达利益的合法机会和寻求利益疏导的正常管道，比如，系统的主导企业积极参与政府制订关于汽车行业发展的政策法规如技术、法规、标准等，参与政府创造适合汽车行业发展的综合社会环境，以推动政府规范监督汽车行业的政策、法规等趋向完善。

在形成的柳州市汽车产业商业生态系统中，政府本身也是系统中的一个系统成员，政府的活动、政策的促使了商业生态系统自组织的涨落，进而促进了系统成员的发展进化；系统内成员的良好发展，也促进了其所在商业生态系统的其他成员包括政府进化，最终企业、政府实现了协同进化。

4.4充分发挥非政府组织的作用

非政府组织诸如行业协会、社会团体等，这些“桥梁”部门主要职责是协调政府，为商业生态系统的平衡发展提供必要的基础设施等硬件要素以及制度和运行体系等方面的软件要素。因此，要建立、完善商业生态系统的规范，不仅要凭借政府的强制力量、市场机制的自发调节，而且要依靠各种非政府组织的约束和监督。

柳州市汽车行业协会于2003年9月24日正式成立，是汽车、零部件制造、经销、维修及与汽车相关的企事业单位和团体，在平等、自愿的基础上依法组成的地方性工业行业协会，是不受部门、所有制限制的非营利性社会团体。

在构建柳州市汽车产业商业生态系统中，柳州市汽车行业协会为系统的平衡发展提供了必要的基础设施等硬件要素以及制度和运行体系等方面的软件要素，在企业与政府、企业与企业、企业与用户之间成功的发挥了桥梁纽带作用，规范了行业行为，促进了汽车市场建设。

综上所述，柳州市政府应当充分发挥柳州市汽车行业协会的作用并履行必要的监督职能，督促其建立自律性规则，规范其市场行为，形成自我约束和相互制约的机制，最终实现柳州市汽车产业商业生态系统的稳定发展。

参考文献

［1］MooreJF．Thedeathofcompetition：leadershipandstrategyintheageofbusinessecosystems．NewYork：HarperBusiness，1996.

汽车产业范文篇5

1.环境可承载规律。

决定汽车产业的发展规律中环境的可承载规律也影响重大。随着现在各大城市的污染逐步加深，越来越多的人开始将环境恶化的原因归结到汽车的使用上。因此，必须找到一种低污染或零污染的交通工具，这样才能解决实质问题。

2.技术推进规律。

电动汽车作为新一代的交通工具其技术组成不仅包含了原有的机械技术、驱动技术和控制技术，还使用了最新的电力电子技术和信息技术等高端科技，这些技术的全面发展是推动电动汽车产业化的重要因素，并且为其发展打下基础。

3.市场拉动规律。

每一个产业的发展都离不开产品的实际使用价值，只有产品的使用价值得到认可才能够促进产品的再生产，而产品的使用价值是需要通过销售市场来体现的，任何一个产业都会遵循这个规律。当今世界经济全球化的浪潮高涨，想要推动电动汽车的产业化发展必须要注重对其市场的培育和开发。

二、与我国国情相结合

我国的国情有着非常明显的区别于他国的特点，具体表现在:人口数量大、人均资源量小、经济增长方式以粗放型为主、市场体系尚不完善、相关法规尚不健全等。电动汽车的产业化发展要做到主动与我国的国情相结合，改变以往被动适应的固有方式，让产业和经济两方面和谐发展，以科学的发展理念为指导，依照国情制定合理的产业化途径。

1.与我国能源现状相结合。

随着近些年我国汽车保有量的迅速增长，年均石油进口量不断上升，汽车燃油消耗量逐年增加，发展电动汽车产业首先要解决能源消费结构的问题，缓解我国的能源危机，保证能源的安全稳定。

2.与我国环境现状相结合。

新时期越来越多的人已经注意到了人与自然和谐发展对人类的重要性。进行产业化的电动汽车发展过程要注重其与环境的适应能力和相互融洽程度，适应我国的环境特点，发展零排放的低能耗工程。

3.与我国汽车工业的技术水平相结合。

面对目前我国汽车技术依旧没有实现完全的自主知识产权的国情，电动汽车产业在发展之初，要牢牢把握住各国均处于发展初级阶段的情况，积极地加大研究投入，让产业化带动我国的电动汽车技术走在世界的前列，增强我国的汽车工业国际竞争力。

4.与我国汽车市场现状相结合。

近10年，我国汽车产业呈现狂飙式发展，汽车销量从2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成为全球第一汽车生产和消费大国。未来10年我国汽车将进入第二个高速增长期，我国将逐渐步入“汽车社会”，迎来汽车消费大众化的时代。据专家预计，至2015年国内汽车的产能将达到3800万辆，消费量将达到3000万辆，我国汽车消费将占全球汽车总消费的25%左右。这为电动汽车产业发展提供了巨大的市场需求。电动汽车产业在开始发展之初，认清我国汽车市场的现状和经济规律，充分利用汽车市场的竞争机制，减少国家政策对市场竞争的过度干预，在短期内促进电动汽车产业按照市场规律得到最快发展。

5.与我国汽车法律法规体系相结合。

因此，在实际操作中要从社会的角度出发，在维护汽车产业利益的同时努力把产业的附加影响降到最低。促进我国汽车产业相关法律体系进一步完善。从政策层面看，我国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，国家颁布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，2020年中国将构建起支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系，这必将为促进我国整个电动汽车产业健康发展奠定坚实基础。

三、与国际电动汽车产业接轨

为了发展汽车工业常常需要通过市场来换取技术，中国市场的发展受制于别国的先进技术。因此在电动汽车产业发展之初，应当积极投入电动汽车技术的研发，争取在世界上取得超前的地位，从以下几个方面做好相应的工作。

1.以技术研发为基础。

首先，要将核心技术作为追求的主要目标和研究投入的主要方向。只有掌握了产业的核心技术才能够真正掌握产业的“命脉”，实现产业链的水平分工，给产业的进一步发展提供充足的动力。

2.注重调整汽车产业结构。

将结构调整贯穿于电动汽车产业发展的始终,在产业化发展的全过程中，要注意到产业结构的调整和优化问题，政府部门不要将注意力集中在劳动密集型和资本密集型的产业上，而是多关注高科技的核心产品和技术，通过充分的思考来指导产业的健康发展。

3.积极进行产业转移。

产业化的发展不仅需要全球的资源，更需要全球的市场。从国内外环境看，国际汽车产业呈现由汽车制造向汽车研发转移的趋势。我国作为新兴国家的代表，将从电动汽车产业研发转移中获取更多机会。我们需要适时地制定出产业发展的规律和策略，不失时机地走“引进来、走出去”的特色发展道路。

四、市场经济体制下推动电动汽车产业发展的措施

1.必须坚持“两条腿走路”的方针。

对于未来电动汽车产业的发展，必须采取一定的措施和制度，也要结合中国国情，从实际出发，必须坚持“两条腿走路，双管齐下，两手抓、两手都要硬”的方针。一方面，要以空前的热情和努力大力推动电动汽车产业发展;另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级。

2.加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术。

政府应以更大的力度支持电动汽车的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固己有的优势地位，加大科研的力度，走一条“吸收-引进-创新”的道路，形成国内电动汽车核心技术，防止产业发展在技术上受制于人。

3.培育国内消费市场，提高消费者成熟度。

促进电动汽车消费的关键是降低产品价格。从汽车市场看，我国已经是世界上汽车产业发展潜力最大的地区之一，目前北京、成都等5个城市的汽车保有量超过200万辆，巨大的消费潜力是我国电动汽车产业不断发展的基本保证。推广电动汽车需培育国内消费市场，电动汽车只有在消费者的广泛使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能得到体现。

五、结语

汽车产业范文篇6

关键词：汽车产业；产业政策；日本；韩国

中日韩都选择了政府主导下相对独立型的汽车产业发展道路，但由于汽车产业发展的历史条件、内外环境等不同，中日韩发展汽车产业政策的内容存在较大差异。本文通过对中日韩汽车产业初始成长阶段保护扶持汽车产业发展的政策，技术资金引进政策和促进集约规模化生产政策的比较分析，指出中日韩汽车产业发展政策的差异，对我国调整汽车产业政策提出了启示。

一、中国汽车产业政策

(一)计划经济时期的汽车产业发展政策。改革开放前，在计划经济体制下，国家汽车产业发展的战略目标主要集中在卡车方面，没有将产业关联效应强、市场潜在需求大的轿车和小型卡车生产部门作为支柱产业，实施重点倾斜式的扶持发展政策措施。

(二)保护扶持国产轿车发展政策。进入上世纪80年代中期后，中国政府采取一系列限制进口轿车的措施，并将汽车产业确定为支柱产业。上世纪90年代后，中国政府在继续扩大汽车产业利用外资的同时，更加重视提高轿车零部件生产的国产化率。加入WTO后，中国政府积极鼓励支持企业研发具有自主知识产权的品牌产品。

(三)促进技术引进与资金合作政策。中国政府鼓励支持企业通过资金合作形式引进技术主要分为三种类型：(1)合作装配生产外国车型。如，上海汽车与德国大众合作生产“桑塔那”等。(2)通过购买“技术专利”进行技术合作。如，天津汽车公司购买日本大发工业技术专利，合作生产“夏利”等。(3)委托开发。中国汽车生产企业通过委托外国企业设计开发，然后购买部分核心技术，如，奇瑞与奥地利AVL公司在“ACTELO”发动机方面的委托开发合作等。

(四)促进规模化与集约化生产政策。上世纪80年代后，中国非常重视汽车生产的“集约化政策”，先后提出重点支持发展“三大三小两微型”的汽车生产企业集团化、集约化战略等。近年来，中国汽车产业集约化政策重点正从鼓励作“大”向支持作“强”转变。

二、日本汽车产业政策

(一)恢复汽车产业发展政策。在1950年美国侵朝战争爆发带来的“特需景气”刺激下，日本政府为加快卡车等军需物资的生产，制定以扩大融资、降低税收、实施外汇配额制等一系列优惠措施为主要内容的产业政策，揭开了恢复战后日本汽车生产体制的序幕。1952年日本政府将汽车、钢铁、机床和电气通讯设备等确定为重点产业，在促进研发和设备更新等方面实施更多优惠措施。

(二)保护扶持汽车国产化政策。上世纪40年代末，日本开始恢复生产轿车，并将轿车产业确定为重要战略性产业。为保护日本轿车产业，日本通产省通过实施小型轿车进口高关税政策和“外汇配额制”，限制外国整车的进口。为扶持轿车发展，1951年日本出台了重点扶持轿车产业发展的具体措施，如，为汽车生产企业购买设备提供长期贷款，帮助企业进口设备、零部件和原材料等。

(三)技术合作引进政策。为提高日本国产轿车的生产技术水平，日本政府积极支持日本企业与欧美汽车企业的技术合作与引进。在日本通产省支持下，1952至1953年，日产、五十铃等日本主要汽车生产企业分别与欧美企业签订了关于帮助日本实现轿车国产化的技术合作及合作生产装配的协议。到1957年，日本汽车生产企业通过与欧美企业的技术合作与引进，零部件生产全部实现了国产化。

(四)促进规模化与集约化生产政策。上世纪50年代中期和60年代初期，日本政府分别提出“经济型轿车发展计划(大众车构想)”(1955年)和“汽车生产企业集团化发展计划(集团化构想)”(1961年)。前者计划通过将低价、可扩大出口的小型轿车集中在一家企业生产，政府实行集中支持，以达到规模化生产、提升国际竞争力、扩大出口的目的。后者计划通过对日本国内汽车生产企业的合并、重组，形成日本汽车集约化生产体制。在“经济型轿车发展计划”推动下，日本轿车产业建立了以小型车、轻型车的专业化、规模化为重点的生产体制。“汽车生产企业集团化发展计划”因遭到行业内外的抵制而实际收效不大，但其建立日本汽车产业规模生产体制的理念对以后的日本汽车产业政策产生了较大的积极影响。

三、韩国汽车产业政策

(一)进口替代战略下的保护国内汽车产业政策。上世纪60年代初期，处于起步阶段的韩国汽车产业选择了进口替展战略。国内汽车生产企业主要通过从日本、意大利等国引进技术、进口零部件，装配生产轿车、巴士及卡车等。为促进韩国汽车组装生产企业的有序竞争，限制外国整车进口，保护引导韩国汽车产业健康发展，韩国政府制定政策法规，将150余家大中型汽车组装生产企业削减到5～6家；并将扶持的重点逐步从组装生产企业转向零部件生产的国产化。

(二)自主开发模式下的扶持汽车产业发展政策。进入上世纪70年代，韩国政府认识到单纯依赖外国技术的进口替代战略，难以建立本国的汽车产业，于是在1974年提出了建立小型轿车自主开发模式、具体方针及其出口产业化的战略目标。上世纪70年代中期，现代汽车首先自主开发出了小型轿车——Pony，并在市场销售获得成功。(三)技术引进与利用外资政策。韩国政府重视与外国汽车生产企业的技术合作，积极引导企业引进西方发达国家的先进技术。上世纪60年代后期，韩国政府先后批准了亚细亚汽车和现代集团引进外国先进汽车生产技术的协定。上世纪70年代后期，韩国开始通过资金合作的方式引进技术，但严格限制外资投资比例不能超过50％。进入上世纪80年代，韩国为增强汽车产业的国际竞争力，对从外国引进技术采取了更加积极灵活的政策，因此也促进了韩国企业与外资汽车生产企业的资金合作。

(四)促进规模化与集约化生产政策。上世纪70年代和80年代，韩国政府两次制定并实施“经济型轿车发展计划(大众车构想)”，都因国内市场狭小、“计划”缺乏约束力等因素影响没有取得预期效果。另外，上世纪60至80年代，韩国政府积极实施汽车生产集约化政策，虽因国内外部分企业的抵制未能完成全部计划，但通过推进集约化政策减少了韩国国内汽车生产企业数量。

四、中日韩汽车产业政策对比分析

(一)中日韩汽车产业政策相似之处。首先，中日韩都选择政府主导的汽车产业发展模式。日韩模式是政府强烈干预市场的发展道路，政府主导成为这一模式的重要特征。中国作为后发现代化国家，政府在根据市场发展阶段及内外部环境的变化，及时调整、制定产业中长期发展战略，规范、引导支持民族汽车产业的发展等方面发挥着重要的主导作用。其次，中日韩在本国汽车产业成长初期，都通过各种政策对国外厂商设置了壁垒，严格限制外国车的进口，而且日本还对外资进入本国汽车产业进行了限制。通过这一系列措施达到了对民族企业进行阶段性保护的目的。

(二)中日韩汽车产业政策及绩效的差异。(1)汽车产业成长初期各自选择的发展战略不同。日本汽车产业成长初期选择出口导向发展战略并把形成国际竞争力作为长期发展战略。日本通过大量出口汽车产品，推动汽车产业的国际竞争力不断提升。与日本不同，汽车产业成长初期，韩国选择进口替展战略，主要是因为韩国汽车产业基础几乎为零，而选择进口替展战略，可以通过保护扶植本国汽车产业的发展，促进汽车产业化，为经济自立奠定基础。与日韩不同，中国汽车产业成长初期，选择发展中型卡车为主的发展战略，主要是受优先发展重工业的工业化指导思想的影响。(2)技术引进与资金合作政策不同。汽车产业成长初期，日本选择了重视“技术引进”、限制“资金合作”的政策。与日本不同，在汽车产业成长初期，韩国选择了“技术引进”为主、“资金合作”为辅的政策。但当韩国汽车企业条件成熟时，先后结束了与外资的合作。与日韩不同，中国汽车产业主要通过合资方式引进“技术专利”。加入WTO后，为实施“走出去”战略，更加重视通过委托开发方式引进核心技术。(3)实现汽车产业发展战略目标的路径不同。日韩发展汽车产业的战略目标均为扩大出口，但两国实现这一目标的路径不同，日本通过实施“发展经济型轿车计划”，以刺激国内经济型轿车消费为基础，促进国内生产企业间提高竞争力，扩大出口。韩国主要是依赖国外市场实现汽车产业发展战略目标的。2000年后中国私人轿车的开发生产热潮，主要是由汽车生产企业间相互竞争和个人消费扩大带动的。(4)集约化政策绩效不同。为建立汽车规模化生产体制，中日韩都曾实施过大企业集团战略，但中日韩的实际绩效不同。韩国政府的集约化政策虽遇到国内外少数企业的抵制，由于政府充分发挥主导作用，在短期内形成了一批大型汽车生产企业。日本汽车产业的集约化政策的绩效并不理想。中国政府曾积极推进集约化政策，但并没有收到预期效果。

五、几点启示

(一)明确汽车产业发展战略目标。中国发展汽车产业的战略目标首先应是满足国内对汽车消费的需求，离开私人轿车消费，汽车产业就无法成为中国经济发展的支柱产业，从包括日本在内的国外汽车产业发展历史看，绝大多数国家都是先发展普通居民需要的经济型车。因此，从不同的产品层次看，目前中国应重点发展中低档轿车，特别是有中国特色的经济型轿车，只有在这一层次的产品上才有可能实现自主发展。

汽车产业范文篇7

[摘要]本文认为：我国保险公司应适应变化，在汽车保险产品开发上、汽车金融保险服务上、汽车保险行业信息共享上加强建设，从而推动汽车产业链的做大做强。

[关键词]汽车保险汽车产业链

当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。

另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。

一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节

1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；

在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。

可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。

2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。

3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。

二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展

1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。

同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。

2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。

3.信息共享，共筑诚信，做大汽车产业价值链，服务好共同的消费者。保险业和汽车产业应建立信息共享的机制。一是在公共信息上。二是在私有信息上，各行业间应进行互利的共享，以推动产业做大。

汽车产业范文篇8

1技术创新相关理论

1.1技术创新定义技术创新的理论观点，首先由美籍奥地利经济学家熊彼特在1912年出版的《经济发展理论》一书中提出，熊彼特认为，“创新是建立一种新的生产函数，即实现生产要素的一种新的组合”，包括以下五种情况：

①创造或采用一种新的产品；

②采用一种新的生产方法；

③开辟一个新的市场；

④取得或控制原材料或半成品的一种新的供给来源；

⑤实现任何一种新的产业组织方式或企业管理方法。

1.2技术创新模式按创新技术来源分类，技术创新可分为模仿创新、合作创新和自主创新三种模式。其中，自主创新是指企业依靠自己力量独立完成创新的一系列工作，技术核心所需资源（人力、资金、技术等）由企业投入，企业对创新独自进行管理、运作。它需要有很多资源投入，较大的研究与发展资金和研究与发展力量投入。

1.3产业技术创新含义关于产业技术创新，主流的西方观点把创新的内容完全等同于技术创新，国内也有不少这方面的观点。综合起来，产业技术创新说认为，产业技术创新包括产业内个别或少数企业技术创新和技术创新在行业内扩散两个过程，只有创新的技术在行业内得到了普及，才实现了产业创新。由技术引起的产业创新有两种途径，其中一种途径是首先一个企业完成产品创新并由此带动相关的技术创新及管理创新，完成了相对比较完整的经营体系创新工作，获得了高额利润。这对其他企业将产生诱导作用，吸引其他企业效仿，使技术扩散到其他企业，最后形成新的产业。它的特点是由一个企业首先进行创新突破，再将技术“散出去”，从而导致产业创新。可见，产业技术创新的关键在于企业自身的技术创新。

2吉林省汽车产业自主创新的现状

目前，吉林省汽车产业面对的机遇与挑战并存，挑战大于机遇，存在的最主要问题就是自主创新能力不足，难以适应竞争激烈的国际汽车发展。从汽车企业来看，除一汽集团外，吉林省内绝大部分企业不具备自主开发能力。从产品来看，除解放系列载重车外，轿车开发技术主要依赖国外，自主品牌产品缺乏；零部件企业的配套产品开发仍依赖于主机厂或购买国外技术，开发手段落后，周期较长，开发人才缺乏。但应看到，在经济全球化和振兴东北老工业基地的背景下新世纪的吉林汽车产业已经进入了一个新的发展阶段，通过引进技术、联合开发、自主开发进行技术创新，使得车辆品种、款式、新技术含量、使用性能特色和多功能配置等有了改进和提高。汽车产业技术创新的进程加快，开始注意从简单的模仿创新中消化吸收，培养自主开发能力，培养自主品牌，一汽集团“奔腾”系列轿车获得06年度自主品牌金奖正是汽车产业自主创新能力显著提升的标志。

3吉林省汽车产业自主创新模式选择的影响因素

3.1区域产业发展水平建立汽车自主开发能力，必须以自主发展汽车工业为前提，并且要达到相当规模；建立汽车自主开发能力，涉及众多的相关工业和广泛的相关技术，必须有与之相适应的工业生产和技术发展水平为基础；建立汽车自主开发能力，必须拥有庞大的研究与开发机构和试验基地，需要投入巨大的财力、物力和人力。因此不是任何国家都有条件有能力建立汽车自主开发能力。到目前为止，全世界仅有少数国家的汽车工业建立了完善的高水平的汽车自主开发能力。

3.2知识技术的积累一个区域汽车产业自主开发能力的形成，在很大程度上取决于该地方的科技和工业化水平。汽车是技术密集型产品，汽车产业的自主开发需要一个漫长的、循序渐进的过程，不可能一蹦而就。中国汽车产业真正发生较大的变化是最近几年的事，在此之前很长时间，由于客观条件所限，汽车工程技术人员对产品及技术缺乏感性和理性认识，基本上处于自我摸索阶段。但是从2004年至今，我省的汽车产业加紧了技术创新方面的研究，在振兴东北老工业基地政策的扶植下，自主创新方面硕果频频。

3.3吉林省汽车产业培育自主创新能力的条件逐步成熟伴随着我国汽车产业发展成长期的到来，吉林省汽车产业正进入发展成长期。从国际经验来看，当汽车市场发展进入成长期时，汽车总需求量快速增长，为汽车企业培育自主研究与开发能力提供了空间和机遇。成长期的最大特点是汽车工业高速发展，大批量生产体制建立，技术水平不断提高，汽车产量大幅度增长，日益增长的市场需求为汽车产业的自主研究与开发提供了广阔的发展空间。

4吉林省汽车产业自主创新模式的实现途径

①采用自主创新模式，必须建立可以支撑我省汽车产业自主循环发展的自主研究与开发能力，没有自主研究与开发能力，自主创新只能是空谈。

②采用自主创新模式，必须建立高水平的汽车开发能力，这种高水平体现在三个方面，一是完善的开发机构、试验基地及先进的开发手段；二是高水平的开发队伍；三是充足的开发费用。

③采用自主创新模式，必须要建立一个高水平的开发体系。这个体系大体由两部分组成：一是各汽车集团的研究与开发能力，主要是大型汽车集团的研究与开发能力；二是零部件企业的研究与开发能力。

④除此以外，政府支持政策也是吉林省汽车产业实现自主创新的必要条件。

汽车产业范文篇9

1、造成汽车产业盲目投资和低水平建设的主要因素是行政审批。形成汽车产业发展中的某些盲目投资、重复建设现象的原因是多方面的，但行政审批是主要因素。到去年为止，全国的123家整车生产厂和500多家汽车零部件改装企业，大都是由政府相关部门尤其是中央政府的相关部门审批的。客观地说，我国汽车产业快速发展中仍存在某种“乱”和“差”的问题。对这些问题，是用市场竞争的办法去解决，还是走原来的老路子?此外，从某些政策导向来看，到目前为止，在某种程度上行政审批制度还有强化的倾向。

2、从目前的突出矛盾看，政府的战略与规划的制定同汽车产业的快速发展有严重反差。行政审批不是不严的问题，而是不适应的问题。主要矛盾在于政府尤其中央政府的相关部门在汽车产业的战略制定、中长期规划方面同汽车产业这样一个快速发展的趋势有严重的不相适应性。由此，我们还没有提出一个富有远见的发展战略，还没有一个比较科学的中长期发展规划。这些年，我们对汽车产业的快速发展估计不足。举例来说，本来预计北京到2010年机动车的保有量才能达到或突破200万辆，但没想到整整提前了7年就实现了，并造成交通堵塞的严重局面。由此看来，政府的战略预测严重脱离了汽车产业发展的客观趋势。我把它概括为“三个估计不足”：第一，对汽车产业的快速发展估计不足。第二，对汽车的大众消费进程以及由此引起的消费结构、经济结构、城乡结构等的变化估计不足。第三，对汽车产业快速发展带来的环境成本、社会成本估计不足。

3、由行政审批向战略规划转变是汽车产业快速发展的客观要求；是改革进一步深化的客观趋势。汽车产业是影响我国消费结构、经济结构、城乡结构的大问题，政府尤其是中央政府的战略制定和规划制定起着十分重要的影响。

（1）政府的主要职责应当是用具有远见的战略目标和科学的规划来指导和管理全国快速发展的汽车产业。这样，才能有效地发挥政府的作用。

（2）地方政府要在中央政府严格的战略与规划指导下，对汽车产业进行有效的公共管理和公共服务。这些年，地方政府在这方面很有“积极性”，纷纷提出以发展汽车产业拉动GDP的增长，不少地方都把发展汽车产业作为本地的支柱产业。为此，争上汽车项目，争上汽车城项目。地方政府在汽车产业发展中的作用是什么？我认为广州花都区人民政府在这方面的思想就比较明确，可以用16个字概括“制定规划、创新环境、改善服务、树立形象”，这是地方政府面对汽车产业快速发展形势的正确行为。

（3）要把政府作用与行业协会的作用相结合，充分发挥行业协会在整个汽车产业快速发展中的协调作用。

二、由政府为主导向市场为主导的转变

1、汽车产业是一个市场竞争性的产业，公平的市场竞争是一个发展的过程。我们不能人为地限制竞争，而要努力改善竞争的环境。既不能限制竞争，又要为这种竞争提供好的服务、好的环境。从当前的一些情况来看，政府还没有很好地遵循汽车产业的竞争发展规律，还不善于自觉地依赖于市场竞争的路径去解决问题。

2、让各类企业自由、自主地发展，使各类混合所有制经济成为汽车产业发展的主体。有这样几个问题值得研究：第一，为什么要对汽车企业设立各类门槛，例如规定新设整车厂的直接投资额至少15亿。我认为这不是一个好办法，也不符合公平竞争的原则。第二，我国三大汽车企业的重组是遵循市场规律还是主要通过行政手段来推动，值得我们很好的研究和反思。

3、打破行政垄断和地方保护。在汽车产业的发展中，行政垄断和地方保护还是一个普遍存在的问题。尽快改变这一局面，是我国汽车产业健康快速发展的重要条件。

4、限制政府的直接投资。总体上说，要放开市场，搞活企业，改善服务，限制政府。这样，才能够遵循汽车产业作为一个竞争性行业的发展规律，才能够由原来的以政府为主导的发展路子转向以市场为主导的发展方向。

三、由重视产业政策向重视社会政策的转变

1、政府对汽车产业管理的主要目的是解决大众汽车消费或者大众汽车消费对社会结构、社会发展的影响。由于大众汽车消费对社会结构、社会的影响远远超出汽车产业本身，因此政府对汽车产业管理的主要目的不是汽车产品，而是维护全社会的公共利益，维护消费者的利益和由此带来的经济安全问题。

2、政府对汽车产业关注的重点应当是统筹汽车产业与经济社会的协调发展。广州人均GDP已达到4000美元，应当具备了汽车社会或者初步具备了汽车社会的某些特征。在这样一个条件下，政府关注的重点是统筹汽车产业与经济社会的协调发展，这也是政府在汽车产业管理方面的主要目标或者主要任务。现在，政府尤其是地方政府在汽车产业发展方面有两个不好的倾向。一是以GDP为中心拉动地方汽车产业的发展；二是热衷于争项目。政府关注的重点应当从汽车产业拉动GDP转向关注汽车产业发展引发的社会环境上来，从争项目转向改善投资环境上来。

3、目前，政府对汽车产业管理的突出矛盾是城市管理和规划与汽车产业发展不相适应。基于这样一个判断，我认为政府不应限制大众消费，而要从汽车产业快速发展的需要出发，提高管理水平，在城乡管理特别是城市管理方面调整自己的行为，做出新的部署。同时，用各种消费引导来实施有效的宏观调控。

四、从民族工业发展道路向国际化发展道路的转变

1、国际化发展道路是我国汽车产业发展的大趋势。加入WTO后，我国的开放战略发生了重大变化，即由区域性开放为重点转向以产业开放为重点，建立全面开放的经济体系。在这样一个大背景下，汽车产业已成为整个全球化或者参与国际分工的一个重要组成部分。我们应当主动地参与这样一个经济全球化的进程，走出一条国际化发展的道路，走出一条汽车产业快速健康发展的路子。

2、值得研究讨论的几个问题：

（1）国产化与本土化的问题。我认为，本土化可能比“国产化”更好一些，更全面一些，更客观一些，更符合国际化的发展道路，更有利于提高自己的发展水平。美国的很多本土化专利并不是美国人直接发明的，是美国人通过产权专利拿过来的。在全球化时代，我们对国产化的理解要客观和科学。我认为，实行本土化的政策对我国汽车产业的发展更有利。

（2）充分地估计合资企业对我国汽车产业发展做出的贡献是十分重要的。客观地说，没有这些年合资企业的发展，就难以形成我国汽车产业快速发展的局面。因此，要鼓励和支持合资企业的发展，尽可能地为合资企业创造公平竞争的市场环境，一些不利于合资企业发展的政策应当尽快取消。

（3）关于合资企业的股权比例问题。在汽车产业加速国际化，以及我国汽车产业日益广泛地参与国际分工的大背景下，对合资企业作硬性的股权比例的规定是有利还是不利，需要我们对此做出客观的判断。我认为，不超过50%的股权规定不利于我国汽车产业的国际化发展。应当从实际情况出发，对不同类型的企业有不同的规定，并且使得这个规定同国际化发展的大趋势、同市场化改革的进程相一致。

五、由政策管理向法制保障的转变

1、在我国，以“红头文件”为特征的政策管理与指导已不适应汽车产业全面开放和快速发展的进程。我国已初步建立了社会主义市场经济的体制框架，经济的全面开放是大势所趋。尤其是汽车产业，国际化的发展势头很快。在这种情况下，以“红头文件”为特征的政策管理与政策指导同全球化、国际化大背景下的我国汽车产业快速发展的大趋势已不相适应，需要加以改变。

2、我国汽车产业的快速发展对走向法制保障日益提出客观的、紧迫的要求。无论是在汽车产业的发展方面、汽车的消费方面、汽车产业发展所带来的公共与交通安全方面，还是对于能源方面的需求，都对相关的立法和执法提出客观的要求。例如燃油附加税，随着市场主体的确立，随着汽车产业的快速发展，我国实行燃油附加税的条件已经初步具备，应该打破政府部门的利益束缚，尽快出台燃油附加税的相关法律规定。这对于汽车产业的健康发展是十分重要的。

汽车产业范文篇10

[关键词]汽车产业；网络组织结构；社会资本

一、引言

当代对社会资本的研究从PierreBourdieu开始，在JamesS.Coleman、RobertD.Put-nam、FrancisFukuyama、边燕杰、张其仔等学者的共同努力下，社会资本研究逐步理论化并引起广泛的关注。笔者认为，社会资本至少应包含三个方面内容：首先，社会资本是行动主体所拥有的一类无形资源的集合体，它可以为行动主体所整合并成为其人力资源的重要组成部分；其次，社会资本是一种复杂的社会网络关系，各行动主体散布于该网络的各个节点上，他们可以借助网络持续性的吸取其他各类资源；再次，社会资本是一种体制化与非体制化并存的网络关系，既有由亲属关系和血缘关系建立起来的自然联系，又有因为特定的工作关系、群体关系和组织关系而形成的某种制度性联系。本文拟从社会资本视角对汽车产业网络组织结构的演化机理进行研究，希望对管理组织理论的演进有所裨益。

二、汽车产业网络组织结构中的三类重要关系

汽车产业网络组织结构是耦合汽车产业装配企业与供应商关系、供应商行业关系以及装配企业与经销商关系而形成的具有一定形态和功能的结构体系。建立网络组织结构是由汽车产业生产的特点决定的，它把生产的专业化分工和规模经济有机地结合起来，有助于建立汽车零部件供应商、装配企业和经销商间的战略合作伙伴关系，提高汽车产业的整体协同效应。汽车等多部件组合产品的性质适合于建立网络组织结构，这种结构不仅有利于提高汽车生产的规模经济、零部件生产的专业化分工协调的效率，还有利于企业创新模仿和获得技术学习机会(刘东，2006)。

1.汽车产业中装配企业与供应商关系。产权各自独立的装配企业与供应商之间长期合作伙伴关系是确立各自战略优势、实现互利共赢的有效手段。在日趋激烈的竞争面前，长期合作伙伴关系的建立被认为是汽车装配企业保持和提高未来收益的最为有效的武器，这是因为它与质量导向购买、长期合同、单一供应商来源、早期介入、战略整合等相关联。目前的研究表明，信任和承诺对良好关系的建立至关重要(FarooqAli、GarethSmith和JimSaker，1997)。在对印度汽车业良好的供应商关系的战略优势研究中，亦得出供应商关系有效管理的重要性，强调逐步建立装配企业与供应商稳健业务关系的观点(AnshumanKhare，1997)。

2.供应商行业关系。供应商行业的协作整合与供应商关系紧密度的提高有效地促进该行业模块化供应的水平，增强了针对下游装配企业的谈判能力，有助于双方建立更为紧密的合作关系；与此同时，我们也注意到了装配企业在零部件供应商内部网络建设与维持方面的作用，这可能涉及供应商行业资产的专用性水平以及方便供应商行业参与装配企业的研发活动。因此，供应商行业模块化不会产生绝对的受益者，无论是对汽车装配企业还是模块化供应商都应该是双赢的选择。

在供应商行业中，人力资源管理、协作整合、供应商关系紧密度和设计生产界定等4因素，影响与竞争者相关的最小化产品开发和商业化时间的能力，其中，协作整合和供应商关系紧密度与竞争者相关的最小化产品开发和商业化时间的能力紧密相关(CorneliaDroge等，2000)。近年来汽车装配企业逐渐地由分散部件的获得转向模块系统的获得，提供模块化供应既复杂又是挑战，它要求一套能超越传统的产品生产方式的各自独立的能力系统。研究表明，基于模块化基础上的与供应的战略性匹配可能涉及更大的风险分担，一种获得一套相应的供应链管理能力并随时去处理那些能增强模块化能力的非核心活动的战略(DesmondDoran等，2006)。模块化推动汽车生产组织方式变革的根本表现是促使零部件企业分层，而且模块集成供应商作为与装配企业进行直接交易的少数零部件企业，面临整合生产、系统开发模块产品、控制零部件企业及开拓市场等能力要求。因此，汽车产业的模块化发展没有产业绝对的受益者或受损者(白雪洁，2005)。汽车产业的模块化包含开发设计的模块化、生产装配的模块化和组织的模块化，前两个模块化需要汽车装配企业与模块化供应商具有良好的合作愿望、相似性以及信息共享，而后者是由于产品结构与组织结构有一定的关系(袁鹏程，秦远建，2005)。在模块化的影响下，越来越多的模块化企业在市场上竞争和积聚，形成某一个模块的汽车产业集群。

3.装配企业与经销商关系。从经济动机而言，经销商的动机性投资与特殊资产愈多，对供应商(即装配企业，笔者注)的依存度也愈高，使得经销商愿意配合供应商共同采取联合行动，进而提升经销商的绩效；从策略动机而言，经销商投入的特殊资产越多，市场的竞争强度越激烈，则经销商会提供给顾客越多差异化服务，然而，为了服务差异化，以获取竞争优势，就会与供应商采取联合行动，进而提升经营绩效(赖其勋等，2004)。

三、社会资本对汽车产业网络组织结构的演化机理分析

(一)社会资本对汽车产业中装配企业与供应商关系演化的影响。在汽车产业中，装配企业与供应商关系的演化有一个渐进的过程。这一过程的一端是装配企业与大量供应商之间较松散的短期的合作关系，另一端是装配企业与少量供应商之间较紧密的长期合作关系(如图1所示)。

注：①为大量供应商与装配企业的关系：多个供应商、短期合同、装配企业迟后介入、有限信息支持以及价格导向购买。

②为少量供应商与装配企业的关系：少量供应商、长期合同、装配企业早期介入、战略整合以及质量导向购买。

1.大量供应商与装配企业关系阶段的社会资本。如图1所示，本阶段供应商与装配企业的关系特点可以概括为多个供应商、短期合同、装配企业迟后介入、有限信息支持以及价格导向购买。本阶段社会资本表现为：

(1)社会资本存量低，整合难度大。本阶段，装配企业有多个供应商可供选择，它与每个供应商之间的关系并不紧密，而供应商行业的激烈竞争又会促使装配企业以价格导向购买，所以，装配企业不可能与特定的供应商建立稳定的购买和供货关系；短期合同关系使得供应商与装配企业只注重眼前利益，因为下一次的合作无法预期；装配企业迟后介入除了前述理由外(即装配企业可能感到供应商行业激烈竞争的状况对自己有利)，另外两个原因可能是存在的，一是装配企业对供应商行业缺乏信任，二是装配企业尚未找到理想的合作伙伴；有限信息支持使得装配企业和供应商在作决策时变得十分谨慎，表现在专用性投资方面更是如此，因为谁也不愿意被对方套牢。

(2)社会网络关系简单，吸取其他网络资源能力弱。本阶段，装配企业与多个供应商同时进行交易，交易只涉及一个层次；供应商之间因为竞争而忽视了彼此的联合，未形成一个集体与装配企业讨价还价，彼此尚未建立有效的沟通与协调机制；装配企业因为未找到理想的供应商合作伙伴，不会邀请供应商参与产品的研发，对本行业的发展产生消极的影响。

(3)社会资本更多表现为非制度化的自然联系。本阶段，由亲属关系和血缘关系建立起来的自然联系占据主导地位。一方面，供应商行业的多数企业属民营中小企业，亲属关系和血缘关系是企业组织结构设计优先要考虑的因素，是企业运营的重要推动力量；另一方面，在供应商与装配企业的交易中，亲属关系和血缘关系同样发挥着重要的作用，因为在缺乏制度性联系的情形下，交易主体更愿意相信彼此之间的亲情关系。

2.少量供应商与装配企业关系阶段的社会资本(如图1所示)。本阶段供应商与装配企业的关系特点可以概括为少量供应商、长期合同、装配企业早期介入、战略整合以及质量导向购买。本阶段社会资本表现为：

(1)社会资本存量大，且为供应商和装配企业深度整合。本阶段，供应商行业经过分化后，一些实力弱的供应商或者离开该行业或者被其他厂商兼并，剩下的则是数量少却实力强的供应商。每个装配企业只同少数几个供应商交易，它与每个供应商之间的关系就变得十分重要，合作是最佳的选择。因此，供应商与装配企业之间的关系将通过长期合同的方式固定下来，以维护彼此的利益，所以，装配企业可能与特定的供应商建立稳定的购买和供货关系；装配企业基于同供应商之间建立起的稳定的合作关系，加之供应商实力的显著增强，装配企业会邀请自己信赖的供应商加盟，共同开发新产品，而供应商则可能加大专用性投资的力度，因为深度整合对彼此均有利。

(2)社会网络关系复杂，吸取其他网络资源能力强。本阶段，装配企业与装配企业之间既有竞争又有合作，供应商与供应商之间既有竞争又有合作，装配企业与供应商之间依赖与联合程度在加深，因此，汽车产业中的社会网络关系变得更为复杂，有效的沟通与协调机制对各参与方均是重要的。与此同时，复杂的社会关系网络中的各参与方会动用制度的和非制度的联系，来整合环境资源，对本行业的发展将会产生积极的影响。

(3)社会资本更多表现为体制化的制度性联系。本阶段，亲属关系和血缘关系已经退居其次，因为特定的工作关系、群体关系和组织关系而形成的某种制度性的联系占据主导地位。一方面，无论是供应商行业还是装配企业行业的行为规范都已建立起来，行业自律意识增强；另一方面，在供应商与装配企业的交易中，工作关系、群体关系和组织关系发挥着重要的作用，在制度性联系确立的情形下，工作关系、群体关系和组织关系取代亲情关系，成为维系交易双方利益的可靠保证。

3.社会资本在大量供应商向少量供应商演化中的作用

(1)社会资本存量的差异影响供应商在行业中的地位和竞争力。社会资本存量主要包括供应商之间的社会资本存量和供应商与装配企业之间的社会资本存量。丰富的社会资本存量表明，特定的供应商与本行业其他企业以及与装配企业之间建立起良好的信任与合作关系。凭借丰富的社会资本，一方面，该供应商可能成为行业一级零部件企业实施模块化战略的重要合作对象，或者它本身就可以作为一级零部件企业来组建模块集成供应商；另一方面，该供应商可能成为装配企业实施前向一体化战略的重要选择对象，或者成为装配企业组建战略联盟的重要合作对象。因此，拥有较多社会资本的供应商在行业中的地位就会越稳固，其竞争力就会越强。

(2)社会资本增量的差异影响产业分化的进程。在供应商行业演化过程中，少数供应商成长壮大起来，多数供应商会被其他供应商整合或者退出供应商行业。从这一意义上来说，供应商行业演化的过程就是产业分化的过程。在此过程中，社会资本增量的差异会使供应商在行业中的地位发生动态变化，其竞争力的强弱也会发生变化。因此，在供应商行业演化中，获得的增量社会资本越多的供应商则越有可能留在这一行业中；相反，则可能离开这一行业。

(二)社会资本对汽车产业供应商行业关系演化的影响

在汽车产业中，供应商行业关系的演化有一个过程。这一过程的一端是供应商各自独立运营，他们与装配企业保持直接交易关系，另一端是供应商行业的模块化，围绕装配企业的是分级的供应商(如图2所示)。

1.供应商独立运营阶段的社会资本。在供应商独立运营阶段，汽车装配企业与为数众多的零部件供应商之间维持平行的交易关系。零部件供应商不论大小均与装配企业保持直接的交易关系，形成装配企业与零部件供应商之间扁平的结构。此时，供应商行业的竞争十分激烈，供应商之间缺少协作整合，供应商关系紧密度低。

2.供应商行业模块化阶段的社会资本。在供应商行业模块化阶段，装配企业与少数一级供应商进行交易，而一级供应商又会与二级供应商进行交易，依次类推，从而形成由装配企业为塔尖，以一级供应商、二级供应商、……等多层级供应商构成塔身的金字塔型结构。此时，无论是装配企业与一级供应商之间，还是各级供应商之间可以做到较好的协作整合，彼此间的关系紧密度大为提高。一方面，供应商行业增强了针对下游装配企业的谈判能力，有助于双方建立更为紧密的合作关系；另一方面，装配企业可以发挥在零部件供应商内部网络建设与维持方面的作用，使双方合作的基础更为牢靠。

3.社会资本在供应商独立运营向供应商行业模块化演化中的作用

(1)促进模块化供应商生产整合能力的提高。生产整合能力是模块化供应商承接装配企业释放的制造权和采购权后需要尽快提升的一种能力，主要是指模块化供应商要掌握以核心零部件为主的范围广泛的产品群，它自身可以只生产核心零部件，但必须掌握一个范围广大、形式灵活的采购网，能够在需要的时间获得需要数量的所需产品。在促进模块化供应商生产整合能力提高方面，社会资本起到两个方面的作用：其一，良好的信任与合作促使装配企业向一级供应商释放制造权和采购权，提高了一级供应商在供应商行业的话语权；其二，供应商行业良好的层级关系维护了一级供应商在供应商行业的核心地位，同时也保证了一个范围广大、形式灵活的采购网的稳固。

(2)促进模块化供应商控制能力的提高。在供应商行业模块化体系下，越是较低层级的模块化供应商，其控制活动越是具体，如分解模块集成，确定每个小模块，乃至模块构件的生产企业创立一个以自身为核心的零部件企业网络等。模块化供应商之间的竞争实质就是各自控制零部件企业网络能力的竞争。一个优秀的模块化供应商可以做到与其掌控的网络参与企业良好的合作，并不断吸收其他企业的参与。

(3)促进模块化供应商市场分析能力的提高。模块化生产方式下，模块化供应商感受到了来自市场的压力，因为模块集成取代了直接向装配企业供应零部件的传统模式，因此，他们供应给装配企业的产品已经部分具有了最终产品的性质。如果模块化供应商市场分析能力弱，便难以把握市场的现实需求与潜在需求，也就难以获得装配企业的订单。模块化供应商市场分析能力的提高离不开供应商与消费者间良好的沟通和充分的信任，而来自消费者的意见和建议有助于启迪供应商的新思维，增强其模块设计的能力。

(三)社会资本对汽车产业中装配企业与经销商关系演化的影响

在汽车产业中，装配企业与经销商也有一个从尝试合作到走向联合的过程。起初，装配企业希望在某个区域物色经销商以进入该区域市场，随着该装配企业汽车市场占有率的迅速提升，经销商则希望获得装配企业在该区域的特许经营权，通过动机性投资、专用性资产和差异化服务等策略，以期达成与装配企业的联合(如图3所示)。

1.装配企业与经销商尝试合作阶段的社会资本。装配企业若希望自己生产的汽车进入某个区域销售，需要在该区域物色经销商，通过经销商成熟的销售网络，迅速进入该区域市场。此时，无论是装配企业物色经销商还是经销商选中装配企业，双方均处在尝试阶段。在此阶段，涉及的社会资本十分有限，这其中可能包含非体制化的社会网络关系，但是，更可能是双方仅存在纯粹的商业交易行为，合同是双方关系的纽带。

2.装配企业与经销商走向联合阶段的社会资本。随着经销商经销的该装配企业汽车产品市场的迅速扩大，经销商希望获得装配企业在该区域的特许经营权，以排除其他经销商的介入。通常的做法是，经销商出于经济性动机和策略性动机，应用动机性投资、专用性资产和差异化服务等策略，以期达成与装配企业的联合。需要指出的是，经销商之所以敢于采取联合行动，除了利益驱动(装配企业需要市场，经销商需要有竞争力的汽车品牌)外，一个重要的原因是经销商已经与装配企业建立了良好的信任与合作关系。

3.社会资本在装配企业与经销商从尝试合作到走向联合过程中的作用。上述分析表明，在装配企业与经销商从尝试合作到走向联合过程中，社会资本经历了从无到有、不断丰富的累积过程，对双方的联合起到了推动作用。

(1)促进经销商网络的稳定和进一步发展。以装配企业产品在区域的销售为契机，通过培育多层次的销售网，使得一级经销商和二、三级商原有的业务关系得到发展，推动了彼此间的信任和合作；不断稳固的社会网络关系可以持续性的吸收区域内的各种资源，维护了经销商网络各节点上的行动主体的利益。

(2)促进经销商与装配企业的深度合作。在非体制化的网络关系基础上，体制化的网络关系逐步建立和发展，工作关系、群体关系和组织关系等成为耦合经销商与装配企业的重要社会资本。经销商与装配企业建立的良好的信任与合作关系，一方面强化了经销商的经济性动机和策略性动机，另一方面加强了装配企业对该区域市场的信心，在该区域重点安排汽车巡展、广告投入、服务站的设置等，帮助经销商进一步拓展市场。

参考文献：

[1]FranciscoVeloso，andSebastianFixson：Make-BuyDecisionsintheAutoIndustry：NewPerspectivesontheRoleoftheSupplierasanInnovator，TechnologicalForecastingandSo-cialChange67，239-257(2001).

[2]AnshumanKhare：StrategicAdvantagesofGoodSupplierRelationsintheIndianautomobileIndustry，Technovation，17(10)557-568(1997).

[3]CorneliaDroge，JayanthJayaram，andShawneeK.Ickery：TheAbilitytoMinimizetheTimingofNewProductDe-velopmentandIntroduction：AnExaminationofAntecedentFac-torsintheNorthAmericanAutomobileSupplierIndustry，JPRODINNOVMANAG2000?鸦17：24-40.

[4]DesmondDoran，AlexHill，Ki-SoonHwang，GregoireJacob，OperationsResearchGroup：SupplyChainModularisa-tion：CasesfromtheFrenchAutomobileIndustry，Int.J，Pro-ductionEconomics，2006：04：006-016.

[5]刘东.汽车行业生产组织结构与产业结构的优化[J].南大学报(哲学人文社科版)，2006，(1).

[6]白雪洁.模块化时代的汽车产业变革[J].中国工业经济，2005，(9).