内河航运范文10篇

内河航运范文篇1

【关键词】北魏；内河；航运

由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

当时还发生过盗窃官船的现象。神鹿三年十月“时河北诸军会于七女津，（到）彦之恐军南度，谴将王蟠龙溯流欲盗官船，征南大将军杜超等击破，斩之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）既然有官船的存在，说明七女津一带有国营的造船业。

北魏时还有造船为浮桥的情况，“太宗南幸盟津，谓栗磾曰：‘河可桥乎？’栗磾曰：‘杜预造桥，遗事可想。’乃编次大船，构桥于冶坂。六军既济，太宗深叹美之。”〔1〕（《魏书》卷三十一《于栗磾传》）这种为帝王需要建造的临时浮桥，所用的时间不会太长。魏世宗时，北魏与萧梁交战时，南安王英曾上表：“若入三月已后，天晴地燥，凭陵是常。如其连雨仍接，不得进攻者，臣已更高邵阳之桥，防其泛突。意外洪长，虑其破桥，臣亦部分造船，复于钟离城随水狭处，营造浮桥，至三月中旬，桥必克成。晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限。”〔1〕（《魏书》卷十九《景穆十二王·南安王传》）南安王英上表建议建造船只，在“钟离城随水狭处，营造浮桥”，这样即可达到“晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限”的效果。

为了供给边域军队的粮食，太武帝时即有造船漕运的记载，太平真君七年，刁雍曾建议“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘”以运输军粮。《魏书》卷一百一十《食货志》曾记载三门都将薛钦的建议，于“计京西水次汾华二州、恒农、河北、河东、正平、平阳五郡”供应绵绢及赀麻之州、郡，“市材造船，不劳采斫”，“雇作手并匠及船上杂具食直，足以成船”，而且当时造船的代价并不高，“今取布三百匹，造船一艘并船上覆治杂事，计一船有剩布一千一百匹。”他还设计了“又其造船之处，皆须锯材人功，并削船茹，依功多少，即给当州郡门兵，不假更召。”此亦明国营造船业是服务于政府需要的。孝文帝迁都洛阳以后，也曾多次下诏修造大船，“于时宫殿初构，经始务广，兵民运材，日有万计，伊洛流澌，苦于历涉，（成）淹遂启求，敕都水造浮航。高祖赏纳之，意欲荣淹于众，朔旦受朝，百官在位，乃赐帛百匹，知左右二都水事。”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）成淹因建造船只使行人免遭涉水之苦，而受到孝文帝的重视。蒋少游巧思多能，“孝文修船乘，以其多有思力，除都水使者，迁兼将作大匠，仍领水池湖泛戏舟楫之具。”〔2〕（《北史》卷九十《术艺·蒋少游传》）孝文帝下诏修造船只的目的是为了游玩的需要，既然能修造规模豪华的船只，说明北魏的造船业已经达到较高的水平。当时还存在着私人造船业，不过不占造船业的主流，故略而不论。

二航道的疏通

北魏的内河航运得以进行，在某种程度上还是得力于其境内有着便利的水运通道。但是并非所有的航道都是可以通船的，为了航运的便利，北魏中央政府对于一些可以通航，但航道并不畅通的河道进行了治理。这其中较为有代表的人物是孝文帝。孝文帝自邺还京，泛舟洪池，乃从容谓冲曰：“朕欲从此通渠于洛，南伐之日，何容不从此入洛，从洛入河，从河入汴，从汴入清，以至于淮？下船而战，犹出户而斗，此乃军国之大计。今沟渠若须二万人以下、六十日有成者，宜以渐修之。”冲对曰：“若尔，便是士无远涉之劳，战有兼人之力。”〔1〕（《魏书》卷五十三《李冲传》）在举行修凿河道开工仪式的太和二十年九月“丁亥，将通洛水入谷，帝亲临观。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）《魏书》卷六十《韩麒麟传附显宗传》也载韩显宗上书云：“今因迁徙······端广衢路，通利沟渠。”史称“高祖颇纳之。”可以这样认为，孝文帝修凿运渠的行动实际上与韩显宗的思想不谋而合。这种修凿渠道以通漕运的现象在北魏与南方作战中也曾运用。孝文帝进攻钟离未能占领，将于淮南修故城而设置镇戍，以安抚新附之民，向高闾征求意见，高闾对曰：“少置兵不足以自固，多留众粮运难可充。又欲修渠通漕，路必由于泗口；溯淮而上，须经角城。淮阴大镇，舟船素畜，敌因先积之资，以拒始行之路。”〔1〕（《魏书》卷五十四《高闾传》）这是高闾假设之语，其意是言若于淮南修建镇戍后患无穷。魏世宗时，崔亮为度支尚书，“又议修汴蔡二渠，以通边运，公私赖焉。”〔1〕（《魏书》卷六十六《崔亮传》）其目的正是为了漕运战略物资到东南前线。

这里需要提及的是魏孝文帝为了河道的畅通，在外巡游时多次打算在黄河上经水路而至洛阳，有时还付诸实践。太和十九年，“高祖幸徐州，敕（成）淹与闾龙驹等主舟楫，将泛泗入河，溯流还洛。军次碻磝，淹以黄河浚急，虑有倾危，乃上疏陈谏。高祖敕淹曰：‘朕以恒代无运漕之路，故京邑民贫。今移都伊洛，欲通运四方，而黄河急浚，人皆难涉。我因有此行，必须乘流，所以开百姓之心。知卿至诚，而今者不得相纳。’”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）这可以说是孝文帝为了河道的畅通而亲临一线进行考察，孝文帝的话也道出了北魏迁都洛阳有物资供应便利方面的原因。太和二十一年四月，孝文帝巡游至长安，“己丑，车驾东旋，泛渭入河。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）这也反映了孝文帝多次走水路是为了探索水运通道。然而，孝文帝的探索水道之举并非人人理解，后高祖将自小平泛舟石济，穆亮劝谏曰：“臣闻垂堂之诲，振古成规，于安思危，著于《周易》。是以凭险弗防，没而不吊。匹夫之贱，犹不自轻，况万乘之尊，含生所仰，而可忽乎！是故处则深宫广厦，行则万骑千乘。昔汉帝欲乘舟渡渭，广德将以首血污车轮，帝乃感而就桥。夫一渡小水，犹尚若斯，况洪河浩汗，有不测之虑。且车乘由人，犹有奔逸致败之害，况水之缓急，非人所制，脱难出虑表，其如宗庙何！”也许穆亮是出于对孝文帝安全的考虑，才有此言。孝文帝也不得不说：“司空言是也。”〔1〕（《魏书》卷二十七《穆崇传附亮传》）而没有沿黄河探寻水路。

为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。这由黄河两岸所留存下来的磨崖题刻即可得以证实。三门峡人门栈道人Ⅵ段T7：“景明四年三月十六日。”人Ⅵ段T8：“景明······”人Ⅵ段T10：“景□年三月廿六日。”〔3〕（P44）这段材料说明虽然北魏时期黄河水运通道的西部并未彻底畅通，但是仍有疏通河道的举措。

三内河航运的进行

北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但是，在孝文帝之前，北魏的内河航运即达到一定的规模。太平真君七年，针对北魏向北方军镇运粮的艰阻情况，薄骨律镇将刁雍上表曰：“奉诏高平、安定、统万及臣所守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越度大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大费生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。”陆路运输，耗时费力，且运量极小，有鉴于此，刁雍建议：“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不费田。”刁雍的建议，因省时省力，而备受太武帝赞赏，因而下诏曰：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不费田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，犹须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”〔1〕（《魏书》卷三十八《刁雍传》）由此段史料可知太武帝拓跋焘采纳了刁雍的建议，并且让统万镇派兵协助漕运粮食，令刁雍主持此事，北方军镇的粮荒问题得以较好的解决。随着北魏势力的向南推进，彭城成为重要的战略要地，尉元在天安元年与刘宋张永作战时，在吕梁东大破宋军，缴获其船车军资器械不可胜数。尉元上表献文帝曰：“彭城仓廪虚罄，人有饥色，求运冀、相、济、兖四州粟，取张永所弃船九百艘，沿清运致，可以救济新民。”显祖从之。〔1〕（《魏书》卷五十《尉元传》）这是利用敌方留存的船只进行漕运的例证。

北魏迁都洛阳以后，漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。太和十九年二月戊申，孝文帝沿淮河向东巡视，看到“民皆安堵，租运属路。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝曾有文描写黄河水运繁忙的景象，《初学记》卷六引后魏孝文帝《祭河文》云：“惟圣作则，惟禹克遵，浮楫飞帆，洞厥百川。克纂乾文，腾鸾淮方，旋鹢河濆，龙舲御渎，风旆乘云。泛泛棹舟，翾翾沂津，宴我皇游，光余夷滨。肇开水利，漕典载新，千舻桓桓，万艘斌斌。保我大仪，惟尔作神。”说明在孝文帝心目中黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的关键之所在。

由于这一时期北魏的主战场在南方，因对江南的齐、梁用兵的需要，北魏政府往往漕运大量的军用物资到南方前线。迁都洛阳不久，孝文帝就计划对萧齐用兵，卢渊上表曰：“若大驾南巡，必左衽革面，闽越倒戈，其犹运山压卵，有征无战。然愚谓万乘亲戎，转漕难继，千里馈粮，士有饥色，大军之后，必有凶年。不若命将简锐，荡涤江右，然后鸣鸾巡省，告成东岳，则天下幸甚。”针对卢渊的说法，孝文帝下诏曰：“又水旱之运，未必由兵。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附渊传》）意即无论是否对江南用兵，漕运粮食到江南前线都是必须的。太和十九年夏四月孝文帝至彭城，“丁未，曲赦徐豫二州，其运漕之士，复租赋三年。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝此诏的颁行完全是考虑到从事漕运船工的艰苦。随着此后战事的惨烈，漕运粮食到南方作战前线的规模也越来越大，世宗景明初卢昶上奏云：“然比年以来，兵革屡动。荆扬二州，屯戍不息；钟离、义阳，师旅相继。兼荆蛮凶狡，王师薄伐，暴露原野，经秋淹夏。汝颍之地，率户从戎；河冀之境，运丁转运。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附昶传》）这反映了战争使服务于支援前线的漕运业发达。《魏书》卷一百一十《食货志》云：“自徐扬内附之后，仍世经略江淮，于是转运中州，以实边镇，百姓疲于道路。”为了改变这一状况，“有司又请于水运之次，随便置仓，乃于小平、石门、白马津、漳涯、黑水、济州、陈郡、大梁凡八所，各立邸阁，每军国有须，应机漕引。自此费役微省。”为了支援东南前线，北魏中央政府采取了在沿河设置转蕴仓的方法，当前线急需粮食时，可以立即调拨，减轻了长途漕运的耗费。

水运通道除了漕运粮食以外，还作为运送兵士和达官贵人往来之用，宣武帝时“萧宝卷将陈伯之侵逼寿春，沿淮为寇。时司徒、彭城王勰，广陵侯元衍同镇寿春，以九江初附，人情未洽，兼台援不至，深以为忧。”在此情况下，宣武帝派遣傅永为统军，“领汝阴之兵三千人先援之。永总勒士卒，水陆俱下，而淮水口伯之防之甚固。永去二十余里，牵船上汝南岸，以水牛挽之，直南趋淮，下船便渡。”〔1〕（《魏书》卷七十《傅永传》）正因为北方的军队熟悉了水战，故能在作战中间掌握主动。孝文帝迁都洛阳以后，因洛阳城正在兴建，“时宫极初基，庙库未构，车驾将水路幸邺，已诏都水回营构之材，以造舟楫。”高道悦上表劝谏曰：“窃以都作营构之材，部别科拟，素有定所。工冶已讫，回付都水，用造舟舻。阙永固居宇之功，作暂时游嬉之用，损耗殊倍，终为弃物。且子来之诚，本期营起，今乃修缮舟楫，更为非务，公私回惶，佥深怪愕。又欲泛龙舟，经由石济，其沿河挽道，久以荒芜，舟楫之人，素不便习。若欲委棹正流，深薄之危，古今共慎；若欲挽牵取进，授衣之月，裸形水陆，恐乖视人若子之意。且邺洛相望，陆路平直，时乘沃若，往来匪难，更乃舍周道之安，即涉川之殆，此乃愚智等虑，朝野俱惑，进退伏思，不见其可。”孝文帝回答曰：“省所上事，深具乃心。但卿之立言半非矣，当须陈非以示谬，乘是以彰得，然后明所以而不用有由而为之。不尔，则未相体耳。回材都水，暂营嬉游，终为弃物；······此则卿之失辞矣。”〔1〕（《魏书》卷六十二《高道悦传》）可见服务于统治阶级的奢靡之物的修造还是普遍的。太和二十二年，“高祖幸悬瓠，其疾大渐，乃驰驿召謇，令水路赴行所，一日一夜行数百里。至，诊省下治，果有大验。”〔1〕（《魏书》卷九十一《术艺·徐謇传》）一日一夜可行数百里，足见水路的便捷。“（鹿）好兵书、阴阳、释氏之学。太师、彭城王勰召为馆客。尝诣徐州，马役，附船而至大梁。夜睡，从者上岸窃禾四束以饲其马。船行数里，觉，问得禾之处，从者以告。大怒，即停船上岸，至取禾处，以缣三丈置禾束下而返。”〔1〕（《魏书》卷七十九《鹿传》）水路行走成了当时达官贵人乐于采用的方法。而有的商人则凭借着水路运行的便利从事长途贩运。宦官刘腾掌权后，“公私属请，唯在财货。舟车之利，水陆无遗；山泽之饶，所在固护。”〔1〕（《魏书》卷九十四《宦官·刘腾传》）洛阳因处于全国水陆交通的特殊地位，故有“水陆兼会，周郑交衢”之说。〔4〕（卷三）温子升在《从驾幸金墉城诗》中描写北魏时洛阳城的水陆交通形势时写到：“御沟属清洛，驰道通丹屏。”〔5〕（卷二十四）

从上面的论述我们认为，北魏作为由北方地区兴起的一个少数民族，在与汉族的交往过程中，能够充分吸收汉族文化中的进步成分，使本民族迅速走上了兴旺发达的道路。从北魏造船业的发展、内河航道的疏通以及服务于政治、军事需要的漕运业的发展，充分说明北魏的内河航运已经达到一定的水平。[作者简介：薛瑞泽（1962——），男，河南灵宝人，历史学博士，副编审，洛阳工学院河洛文化研究所所长，《洛阳工学院学报》（社科版）副主编，主要从事秦汉魏晋南北朝社会史与经济史的研究。]

参考文献：

〔1〕魏收．魏书〔M〕．中华书局，1974．

〔2〕李延寿．北史〔M〕．中华书局，1974．

〔3〕中国科学院考古研究所．三门峡漕运遗迹〔M〕．科学出版社，1959．

内河航运范文篇2

【关键词】北魏；内河；航运

中图分类号：K239.21文献标识码：A文章编号：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

当时还发生过盗窃官船的现象。神鹿三年十月“时河北诸军会于七女津，（到）彦之恐军南度，谴将王蟠龙溯流欲盗官船，征南大将军杜超等击破，斩之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）既然有官船的存在，说明七女津一带有国营的造船业。

北魏时还有造船为浮桥的情况，“太宗南幸盟津，谓栗磾曰：‘河可桥乎？’栗磾曰：‘杜预造桥，遗事可想。’乃编次大船，构桥于冶坂。六军既济，太宗深叹美之。”〔1〕（《魏书》卷三十一《于栗磾传》）这种为帝王需要建造的临时浮桥，所用的时间不会太长。魏世宗时，北魏与萧梁交战时，南安王英曾上表：“若入三月已后，天晴地燥，凭陵是常。如其连雨仍接，不得进攻者，臣已更高邵阳之桥，防其泛突。意外洪长，虑其破桥，臣亦部分造船，复于钟离城随水狭处，营造浮桥，至三月中旬，桥必克成。晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限。”〔1〕（《魏书》卷十九《景穆十二王·南安王传》）南安王英上表建议建造船只，在“钟离城随水狭处，营造浮桥”，这样即可达到“晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限”的效果。

为了供给边域军队的粮食，太武帝时即有造船漕运的记载，太平真君七年，刁雍曾建议“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘”以运输军粮。《魏书》卷一百一十《食货志》曾记载三门都将薛钦的建议，于“计京西水次汾华二州、恒农、河北、河东、正平、平阳五郡”供应绵绢及赀麻之州、郡，“市材造船，不劳采斫”，“雇作手并匠及船上杂具食直，足以成船”，而且当时造船的代价并不高，“今取布三百匹，造船一艘并船上覆治杂事，计一船有剩布一千一百匹。”他还设计了“又其造船之处，皆须锯材人功，并削船茹，依功多少，即给当州郡门兵，不假更召。”此亦明国营造船业是服务于政府需要的。孝文帝迁都洛阳以后，也曾多次下诏修造大船，“于时宫殿初构，经始务广，兵民运材，日有万计，伊洛流澌，苦于历涉，（成）淹遂启求，敕都水造浮航。高祖赏纳之，意欲荣淹于众，朔旦受朝，百官在位，乃赐帛百匹，知左右二都水事。”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）成淹因建造船只使行人免遭涉水之苦，而受到孝文帝的重视。蒋少游巧思多能，“孝文修船乘，以其多有思力，除都水使者，迁兼将作大匠，仍领水池湖泛戏舟楫之具。”〔2〕（《北史》卷九十《术艺·蒋少游传》）孝文帝下诏修造船只的目的是为了游玩的需要，既然能修造规模豪华的船只，说明北魏的造船业已经达到较高的水平。当时还存在着私人造船业，不过不占造船业的主流，故略而不论。

二航道的疏通

北魏的内河航运得以进行，在某种程度上还是得力于其境内有着便利的水运通道。但是并非所有的航道都是可以通船的，为了航运的便利，北魏中央政府对于一些可以通航，但航道并不畅通的河道进行了治理。这其中较为有代表的人物是孝文帝。孝文帝自邺还京，泛舟洪池，乃从容谓冲曰：“朕欲从此通渠于洛，南伐之日，何容不从此入洛，从洛入河，从河入汴，从汴入清，以至于淮？下船而战，犹出户而斗，此乃军国之大计。今沟渠若须二万人以下、六十日有成者，宜以渐修之。”冲对曰：“若尔，便是士无远涉之劳，战有兼人之力。”〔1〕（《魏书》卷五十三《李冲传》）在举行修凿河道开工仪式的太和二十年九月“丁亥，将通洛水入谷，帝亲临观。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）《魏书》卷六十《韩麒麟传附显宗传》也载韩显宗上书云：“今因迁徙······端广衢路，通利沟渠。”史称“高祖颇纳之。”可以这样认为，孝文帝修凿运渠的行动实际上与韩显宗的思想不谋而合。这种修凿渠道以通漕运的现象在北魏与南方作战中也曾运用。孝文帝进攻钟离未能占领，将于淮南修故城而设置镇戍，以安抚新附之民，向高闾征求意见，高闾对曰：“少置兵不足以自固，多留众粮运难可充。又欲修渠通漕，路必由于泗口；溯淮而上，须经角城。淮阴大镇，舟船素畜，敌因先积之资，以拒始行之路。”〔1〕（《魏书》卷五十四《高闾传》）这是高闾假设之语，其意是言若于淮南修建镇戍后患无穷。魏世宗时，崔亮为度支尚书，“又议修汴蔡二渠，以通边运，公私赖焉。”〔1〕（《魏书》卷六十六《崔亮传》）其目的正是为了漕运战略物资到东南前线。

这里需要提及的是魏孝文帝为了河道的畅通，在外巡游时多次打算在黄河上经水路而至洛阳，有时还付诸实践。太和十九年，“高祖幸徐州，敕（成）淹与闾龙驹等主舟楫，将泛泗入河，溯流还洛。军次碻磝，淹以黄河浚急，虑有倾危，乃上疏陈谏。高祖敕淹曰：‘朕以恒代无运漕之路，故京邑民贫。今移都伊洛，欲通运四方，而黄河急浚，人皆难涉。我因有此行，必须乘流，所以开百姓之心。知卿至诚，而今者不得相纳。’”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）这可以说是孝文帝为了河道的畅通而亲临一线进行考察，孝文帝的话也道出了北魏迁都洛阳有物资供应便利方面的原因。太和二十一年四月，孝文帝巡游至长安，“己丑，车驾东旋，泛渭入河。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）这也反映了孝文帝多次走水路是为了探索水运通道。然而，孝文帝的探索水道之举并非人人理解，后高祖将自小平泛舟石济，穆亮劝谏曰：“臣闻垂堂之诲，振古成规，于安思危，著于《周易》。是以凭险弗防，没而不吊。匹夫之贱，犹不自轻，况万乘之尊，含生所仰，而可忽乎！是故处则深宫广厦，行则万骑千乘。昔汉帝欲乘舟渡渭，广德将以首血污车轮，帝乃感而就桥。夫一渡小水，犹尚若斯，况洪河浩汗，有不测之虑。且车乘由人，犹有奔逸致败之害，况水之缓急，非人所制，脱难出虑表，其如宗庙何！”也许穆亮是出于对孝文帝安全的考虑，才有此言。孝文帝也不得不说：“司空言是也。”〔1〕（《魏书》卷二十七《穆崇传附亮传》）而没有沿黄河探寻水路。

为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。这由黄河两岸所留存下来的磨崖题刻即可得以证实。三门峡人门栈道人Ⅵ段T7：“景明四年三月十六日。”人Ⅵ段T8：“景明······”人Ⅵ段T10：“景□年三月廿六日。”〔3〕（P44）这段材料说明虽然北魏时期黄河水运通道的西部并未彻底畅通，但是仍有疏通河道的举措。

三内河航运的进行

北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但是，在孝文帝之前，北魏的内河航运即达到一定的规模。太平真君七年，针对北魏向北方军镇运粮的艰阻情况，薄骨律镇将刁雍上表曰：“奉诏高平、安定、统万及臣所守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越度大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大费生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。”陆路运输，耗时费力，且运量极小，有鉴于此，刁雍建议：“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不费田。”刁雍的建议，因省时省力，而备受太武帝赞赏，因而下诏曰：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不费田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，犹须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”〔1〕（《魏书》卷三十八《刁雍传》）由此段史料可知太武帝拓跋焘采纳了刁雍的建议，并且让统万镇派兵协助漕运粮食，令刁雍主持此事，北方军镇的粮荒问题得以较好的解决。随着北魏势力的向南推进，彭城成为重要的战略要地，尉元在天安元年与刘宋张永作战时，在吕梁东大破宋军，缴获其船车军资器械不可胜数。尉元上表献文帝曰：“彭城仓廪虚罄，人有饥色，求运冀、相、济、兖四州粟，取张永所弃船九百艘，沿清运致，可以救济新民。”显祖从之。〔1〕（《魏书》卷五十《尉元传》）这是利用敌方留存的船只进行漕运的例证。

北魏迁都洛阳以后，漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。太和十九年二月戊申，孝文帝沿淮河向东巡视，看到“民皆安堵，租运属路。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝曾有文描写黄河水运繁忙的景象，《初学记》卷六引后魏孝文帝《祭河文》云：“惟圣作则，惟禹克遵，浮楫飞帆，洞厥百川。克纂乾文，腾鸾淮方，旋鹢河濆，龙舲御渎，风旆乘云。泛泛棹舟，翾翾沂津，宴我皇游，光余夷滨。肇开水利，漕典载新，千舻桓桓，万艘斌斌。保我大仪，惟尔作神。”说明在孝文帝心目中黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的关键之所在。

由于这一时期北魏的主战场在南方，因对江南的齐、梁用兵的需要，北魏政府往往漕运大量的军用物资到南方前线。迁都洛阳不久，孝文帝就计划对萧齐用兵，卢渊上表曰：“若大驾南巡，必左衽革面，闽越倒戈，其犹运山压卵，有征无战。然愚谓万乘亲戎，转漕难继，千里馈粮，士有饥色，大军之后，必有凶年。不若命将简锐，荡涤江右，然后鸣鸾巡省，告成东岳，则天下幸甚。”针对卢渊的说法，孝文帝下诏曰：“又水旱之运，未必由兵。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附渊传》）意即无论是否对江南用兵，漕运粮食到江南前线都是必须的。太和十九年夏四月孝文帝至彭城，“丁未，曲赦徐豫二州，其运漕之士，复租赋三年。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝此诏的颁行完全是考虑到从事漕运船工的艰苦。随着此后战事的惨烈，漕运粮食到南方作战前线的规模也越来越大，世宗景明初卢昶上奏云：“然比年以来，兵革屡动。荆扬二州，屯戍不息；钟离、义阳，师旅相继。兼荆蛮凶狡，王师薄伐，暴露原野，经秋淹夏。汝颍之地，率户从戎；河冀之境，运丁转运。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附昶传》）这反映了战争使服务于支援前线的漕运业发达。《魏书》卷一百一十《食货志》云：“自徐扬内附之后，仍世经略江淮，于是转运中州，以实边镇，百姓疲于道路。”为了改变这一状况，“有司又请于水运之次，随便置仓，乃于小平、石门、白马津、漳涯、黑水、济州、陈郡、大梁凡八所，各立邸阁，每军国有须，应机漕引。自此费役微省。”为了支援东南前线，北魏中央政府采取了在沿河设置转蕴仓的方法，当前线急需粮食时，可以立即调拨，减轻了长途漕运的耗费。

水运通道除了漕运粮食以外，还作为运送兵士和达官贵人往来之用，宣武帝时“萧宝卷将陈伯之侵逼寿春，沿淮为寇。时司徒、彭城王勰，广陵侯元衍同镇寿春，以九江初附，人情未洽，兼台援不至，深以为忧。”在此情况下，宣武帝派遣傅永为统军，“领汝阴之兵三千人先援之。永总勒士卒，水陆俱下，而淮水口伯之防之甚固。永去二十余里，牵船上汝南岸，以水牛挽之，直南趋淮，下船便渡。”〔1〕（《魏书》卷七十《傅永传》）正因为北方的军队熟悉了水战，故能在作战中间掌握主动。孝文帝迁都洛阳以后，因洛阳城正在兴建，“时宫极初基，庙库未构，车驾将水路幸邺，已诏都水回营构之材，以造舟楫。”高道悦上表劝谏曰：“窃以都作营构之材，部别科拟，素有定所。工冶已讫，回付都水，用造舟舻。阙永固居宇之功，作暂时游嬉之用，损耗殊倍，终为弃物。且子来之诚，本期营起，今乃修缮舟楫，更为非务，公私回惶，佥深怪愕。又欲泛龙舟，经由石济，其沿河挽道，久以荒芜，舟楫之人，素不便习。若欲委棹正流，深薄之危，古今共慎；若欲挽牵取进，授衣之月，裸形水陆，恐乖视人若子之意。且邺洛相望，陆路平直，时乘沃若，往来匪难，更乃舍周道之安，即涉川之殆，此乃愚智等虑，朝野俱惑，进退伏思，不见其可。”孝文帝回答曰：“省所上事，深具乃心。但卿之立言半非矣，当须陈非以示谬，乘是以彰得，然后明所以而不用有由而为之。不尔，则未相体耳。回材都水，暂营嬉游，终为弃物；······此则卿之失辞矣。”〔1〕（《魏书》卷六十二《高道悦传》）可见服务于统治阶级的奢靡之物的修造还是普遍的。太和二十二年，“高祖幸悬瓠，其疾大渐，乃驰驿召謇，令水路赴行所，一日一夜行数百里。至，诊省下治，果有大验。”〔1〕（《魏书》卷九十一《术艺·徐謇传》）一日一夜可行数百里，足见水路的便捷。“（鹿）好兵书、阴阳、释氏之学。太师、彭城王勰召为馆客。尝诣徐州，马役，附船而至大梁。夜睡，从者上岸窃禾四束以饲其马。船行数里，觉，问得禾之处，从者以告。大怒，即停船上岸，至取禾处，以缣三丈置禾束下而返。”〔1〕（《魏书》卷七十九《鹿传》）水路行走成了当时达官贵人乐于采用的方法。而有的商人则凭借着水路运行的便利从事长途贩运。宦官刘腾掌权后，“公私属请，唯在财货。舟车之利，水陆无遗；山泽之饶，所在固护。”〔1〕（《魏书》卷九十四《宦官·刘腾传》）洛阳因处于全国水陆交通的特殊地位，故有“水陆兼会，周郑交衢”之说。〔4〕（卷三）温子升在《从驾幸金墉城诗》中描写北魏时洛阳城的水陆交通形势时写到：“御沟属清洛，驰道通丹屏。”〔5〕（卷二十四）

从上面的论述我们认为，北魏作为由北方地区兴起的一个少数民族，在与汉族的交往过程中，能够充分吸收汉族文化中的进步成分，使本民族迅速走上了兴旺发达的道路。从北魏造船业的发展、内河航道的疏通以及服务于政治、军事需要的漕运业的发展，充分说明北魏的内河航运已经达到一定的水平。[作者简介：薛瑞泽（1962——），男，河南灵宝人，历史学博士，副编审，洛阳工学院河洛文化研究所所长，《洛阳工学院学报》（社科版）副主编，主要从事秦汉魏晋南北朝社会史与经济史的研究。]

参考文献：

〔1〕魏收．魏书〔M〕．中华书局，1974．

〔2〕李延寿．北史〔M〕．中华书局，1974．

〔3〕中国科学院考古研究所．三门峡漕运遗迹〔M〕．科学出版社，1959．

内河航运范文篇3

关键词：内河航运；区域经济；相关性

国内许多学者针对内河航运与区域经济两者间的相关性做了丰富的研究工作。其结果表明，建立港口、疏通航道，发展内河航运，对区域经济的发展有着极大的推动作用。此外，据交通经济学分析，一个区域运输方式的选择往往要根据当地的环境和条件来决定，如此才能有效地推动当地区域经济发展。对于水资源丰富，河流落差较小的地区来说，内河航运是一种不可缺少的运输方式。

一、内河航运与区域经济之间的相关性

在内河航运中区域经济主要体现在将河流作为联系，充分利用区域中的资金与资源，形成互帮互助、有效联系的区域经济。而在如今的内河航运中，区域经济的发展仅局限于码头的利用，航道运输之间的活动关系。但事实上，内河航运与区域经济的发展是互为一体、紧密联系的。内河航运的建设，能够为区域经济的发展，提供强有力的保障，给予最有力的支持。因此，内河航运与区域经济之间的关系是不可分割的。以浙江省为例，浙江人口密度分布较为集中，但是资源较为缺乏，所需的各种资源都必须从外省份调入。浙江省处于沿海地带，水路运输十分便利，选择内河航运这一运输方式是十分便利的。许多密集加工型企业正是看中了浙江这一运输优势，才把自己的公司建立在了浙江，带动了浙江这一区域经济的发展[1]。

二、内河航运的特征以及带动区域经济发展的优势

内河航运这一交通运输方式本身具有独特的优势与特征。相对于公路与铁路建设所耗费的成本而言，内河航运可谓省时省力。在建设铁路公路的过程中需要考虑多方面的因素，其中包括所修路段是否有居民居住以及被利用的情况，这时就需要与居民进行交涉，不仅耗费时间，而且要耗费大量的财力。此外，在公路铁路建设之中，还要考虑到环境所带来的影响，对于路况较为严峻的地区而言，要进行技术施工，以保证道路的正常建设，这需要投入大量的资金。而内河航运本身以河流为起点，自然环境所带来的影响较小，在技术成本中可以节约很多资金，成本优势明显。此外，内河航运价格低廉且运载量大，只需考虑到船舶的载重量，便可进行运输。研究表明，千吨级的船只在运输量上等同于50辆20吨载重的卡车，其能源消耗远远低于车辆。公路铁路等运输方式，以煤炭、石油为主要燃料，排出的气体对环境的污染十分严重。而内河航运以能源残渣为主要燃料，在污染程度上较低。综合以上几个层面来看，在区域经济发展中，内河航运的优势十分明显。

三、内河航运存在的主要问题

内河航运作为一种高性价比的运输方式，具有优势的同时也存在着一些不足。如内河航道缺乏完善的监测数据，也缺乏同步更新的监测系统，只能根据当前的资料进行判断，大大削弱了内河航运的优势。再者，在航运运输的管理上，往往涉及多方面、各环节的协调配合，管理成本较高。更为主要的问题是我国内河航运的管理方法相对落后，仍处于传统阶段，不能了解到问题出现的真正关键点，只能解决表面问题，深入性的管理与调动较为困难。相对于德国的内河航运来说，德国是使用信息化的管理方式，能够每时每刻了解到航运的真实状况，出现了问题能够同步协调管理[2]。就黑龙江省而言，因为航运条件较差，存在一些高寒地区特有的问题。比如松花江大多航道处于原始状态，未经开发利用。其外部用水一直在增加，全航道正常运行有一定困难。而且，黑龙江省还存在着港口建设规模较小，体系不完整，基础设施不完善，大型卸货装置缺失，机械化水平不高等问题。此外，黑龙江的水陆交通的连接交点建设也不够充分，不能很好地实现水陆联运。

四、在区域经济发展中关于内河航运建设的战略选择

区域经济的快速发展，与内河航运的建设密不可分。在内河航运的建设中，需做好各方面的工作，使其与当地产业链及其他交通运输方式都相互适应，以获得最大的经济效益。关于内河航运建设的战略选择主要有以下几个部分。(一)要与区域产业链相结合。内河航运在建设过程中，应充分考虑当地的产业发展状况，以保证其港口建设及航道建设能够满足当地产品的运输需求。要实施开放型的管理政策，注意与其它港口之间进行密切交流，以推动区域经济的整体化发展。此外，在船只制造时需统筹考虑各港口的容纳能力。(二)要与其他交通运输方式相联动。便利的交通运输网络能够推动区域经济快速发展，而内河航运在交通运输中是必不可少的组成部分。在经济发展中，内河航运应与各种交通运输方式相互联系，构成完整的区域交通运输网络体系，实现水运、陆运充分结合，以加快运输效率，降低整体成本。在内河航运的运输中，常常会面临着许多强度较大的运输，单凭内河航运不能有效完成，此时必须借助其他交通运输方式的优势，提高整体的运输效率，推动区域经济持续发展。(三)要注意合理利用水资源。水资源的利用与保护是我国较为关注的一个问题。因此，在内河航运的运输当中，应充分考虑到水资源的保护问题。对于内河航运的燃料选择，应降低能源带来的污染，保证经济效益的同时，还要带来相应的环境效益[3]。

五、结语

内河航运在我国经济发展中占有着十分重要的地位，我国应充分利用内河航运的优势，发挥内河航运的作用，完善内河航运的运输渠道与管理系统，促进区域经济协调发展。

参考文献：

[1]袁焰.镇江内河航运在区域经济中的地位[J].中国水运,2010(4):16-17.

[2]陈凤伟.如何发挥内河航运在区域经济发展中的作用[J].科技经济导刊,2019,27(5):215+214.

内河航运范文篇4

1.1河南内河航运人才的现状分析

随着我国改革开放的不断深入，公路、铁路和航空等交通设施得到长足发展，导致内河航运的竞争力越来越弱。与之相反，国际海运却迅速发展，海员工资增长较快，在高薪的驱使下，90年代后期航运高等院校毕业生大多走向海上，部分内河企业30~40岁之间的船长、大副级别的技术精干也突破公司阻扰走向远洋，留下的内河船干普遍年龄偏大，从此内河企业船员素质开始逐年下降；同时，由于市场利益化，大多中职学校已开始转向培养两年制海上驾驶员和轮机员，放弃培训内河船员。内河航运人才的需求状况。根据交通运输部出台的《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》，“十二五”期间内河航道建设被列为建设重点。2012年8月23日，河南省政府《关于加快我省内河水运发展的实施意见》，计划到2020年，全省内河水运货运量超过1亿吨，省内运输船舶平均吨位达500吨，长江干线上的我省省籍运输船舶平均吨位超过1000吨；拥有5条“通江达海”的水路运输通道，通航里程达1980公里，四级以上高等级航道达706公里；港口年吞吐能力货运达到2800万吨、客运达到500万人次，成为对外开放的通道和优势产业集聚的依托。因此，我国内河水运实现快速发展，船舶必定要大型化、特种化，船员职业必须从简单劳动向知识型、技能型转变，培养一支高素质船员队伍已成为现代化水运的迫切需求。

1.2目前内河航运人才培养存在的主要问题

（1）亟待教育和海事部门给予相关政策。近年来，河南内河投资力度逐步加大，航运建设迅速发展。截至目前，河南内河运力运量在全国内河省份中排名第三，从事水上运输企业104家，从业人员一万余人。据统计，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占11.4%和45.6%，承担了90%以上的外贸货物运输量。1984年1月1日实行的《中华人民共和国海上交通安全法》第三章（船舶、设施上人员）第七条规定“：船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线话务员、话务员以及水上飞机、潜水员的响应人员，必须持合格的职务证书。”但是目前河南省仍然没有船员培训资质和职业资格发证权。因此，亟待教育和海事部门提高政策支持已成为急需解决的问题。

（2）相关高校生源质量较差。培养造就一支高素质船员队伍，对保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，实现运输畅通具有决定性作用，并对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续性发展有着重大影响。内河航运是内陆走向海洋与世界接轨的通道，要想保证通道活跃，内河航运必须有相应的专业人才和海江皆通的复合型人才。由于长江等内河航道条件的特殊性，要求船员具有较强的实践能力。驾驶员必须熟练掌握航道，熟悉航道的构造、水性，水文气象、航行特点、人性、船性、法律法规。但目前专科批次录取分数线较低，而且内陆地区对船员职业认识不够，报考不踊跃等一系列问题造成相关高校的生源质量较差的现状。因此，高校航运海事院系必须联合教育部门等相关部门，尽快解决生源质量较差的问题。

（3）航运海事专业师资队伍匮乏导致教学、实践环节薄弱。目前高职教育及省级人事部门引进在职教师基本条件是：航海类全日制研究生学历，同时取得无限航区二副/二管轮以上职业资格。对于刚毕业的航运海事类大学生来说，要取得无限航区二副/二管轮以上职业资格至少需要30月的船上服务资历。这样的招聘条件虽然能从一定程度上保证师资队伍的质量，但是却也限制了海事专业师资队伍的扩大，进而导致教学和实践环节薄弱等问题的出现。

2根据内河航运人才现状及需求制定人才培养方案

2.1从教育领域入手

凡事预则立，不预则废。纵观世界经济发展规律，经济低谷之后定是重新崛起。随着国家拉动内需振兴经济，发展中西部及长江流域的需要，内河航运事业的发展前景值得期待。面对高素质船员的严重流失，如果不采取紧急应对措施，内河航运培养人才链就会断裂，就不可能有后续新兴人才；航运不能顺利发展，就会对国家的经济复苏形成制约。经济发展，教育先行。政府和企业要为未来内河运输未雨绸缪，重拾昔日辉煌，为经济振兴做好人才储备，就需要首先从教育领域入手。

（1）求精务实，一技多能。坚持精品小班制（40人/每班）培养方式，教学中注重素质教育，培养学生树立良好的世界观、人生观、价值观、职业观，使学生能正确认识自己。在加强实践能力培养过程中,使学生充分认识德育教育的重要性。熟练掌握语言、交际、驾驶、电脑等技巧，同时获得各种职业资格及毕业证。

（2）理论实践相结合，学以致用。探讨实践能力、优秀素质及综合理论；理论+实战，学历+技能，以双师型（工程师、技师）高端人才为培养目标，应对船上各种工作任务的挑战。学校应积极与行业精英互动，安排相关行业内的高层专业人士来校讲学，为学生创造和技术专家、企业领导直接交流的机会，为航运事业的人才打下坚实的基础。

（3）发挥潜力，超越自我。探索学生的天赋，与学生交心，坚持师生平等交流，通过反复的交流和探讨使学生保持积极的态度和坚定的职业精神，引导他们不断超越自我。

（4）高效的实践教学体系建设。建立由课堂、实训室、实习实训基地、实训管理规范组成的精细化实验、实训、实习等实践教学体系，努力使学生系统学习后的专业技能真正达到行业标准。

2.2培养和引进“双师型”教师，加强师资队伍建设

为满足“订单式”人才培养的要求，必须拥有一支“双师型”教师队伍。为此，可以通过培养和引进两条途径，将无船舶工作经历的专业课教师送上船舶进行见习锻炼，并获得高级船员适任证书；同时从航运企业引进具有丰富航海经验又符合教学条件的高级船员来校任教，充实航海类专业教师队伍。

2.3精选企业，高品质就业

学校要有强烈的市场意识,积极寻求合作伙伴,争取订单培养，由学校与企业共同制定人才培养方案，充分利用企业的物质资源和智力资源，把企业的设施设备和专业技术人员充分利用起来。学校要积极寻求优秀单位共同培养专业人才，使学生能定时到专业对应单位观摩或实践，实现批量就业、个性化就业、精品化就业。

2.4建设大型实验实训室及实习基地

学校要根据国家海事局对人才培养实训环节的要求，并借鉴兄弟院校实训基地建设的经验，学校高起点、高标准地建设航运海事实训室和校内实训基地。按照人才培养方案，学校先期可投入资金建立满足内河船员培训需要的基本安全、驾驶和轮机岗位三个实训中心，并且要通过国家海事局组织的现场核验。按照国家海事部门的要求建立船舶驾驶和机舱全任务两大模拟器实训中心。另外，建立配套的船舶雷达、航海仪器、航海气象、船舶电气设备和设备维修与拆装等实训室也是不可或缺的。高校要不断加大投入力度，建设高质量的内陆地区航海人才培养基地。

3结论

内河航运范文篇5

工程的质量问题是一个沉重的话题。今年上半年，部先后召开了全国水运工作会议和全国水运工程技术创新会议，水运工程由于其工程复杂，工程开展的难度和水上水下作业技术标准要求与路上工程不尽一致，开展为期两年的内河航运建设工程质量年活动，目的就是为了进一步提高内河航运建设工程质量。今天我们在这里召开会议，就是对两年的活动进行总结，以便找出质量年活动中的成功经验，并通过科学的总结，如在制度方面、机制方面、标准方面，根据科学发展观的要求和未来发展的任务和目标，对存在的一些问题分析原因，提出更有创新意义的质量管理，把内河航运工程质量管理工作在两年活动的基础上，提高一个层次。

本次会议的主要目的是：全面总结开展内河航运建设工程质量年活动取得的成绩，交流活动经验，分析内河航运建设工作所面临的形势，以科学发展观为指导，按照部党组“三个服务”的总体要求，贯彻落实全国水运工作会议、全国水运工程技术创新会议精神，部署今后一段时期我国内河航运建设工程质量管理工作。

下面，我讲三点意见。

一、内河航运建设工程质量年活动的主要成效

质量是工程的生命，内河航运建设成败的关键在于工程质量的好坏。为增强工程质量意识，强化工程质量管理，完善质量管理长效机制，促进内河航运建设工程整体质量的提高，从20*年4月起，我部在全国范围内部署开展了为期两年的内河航运建设工程质量年活动，提出了工作目标和要求，加强了活动全过程的指导，督促落实各项制度、措施。20*年10月、11月，分别在广东、云南召开了质量年活动的交流座谈会；连续两年组织了对重点在建项目工程质量的检查和互查；20*年7月、20*年7月，分别在黑龙江、广东召开了质量检查工作小结会议，并邀请驻部纪检组监察局、部质监总站参加，及时总结推广各地好的经验和做法，对检查发现的问题提出整改要求。各地方交通主管部门、长江航务管理局对质量年活动给予了高度重视，全面落实部对开展质量年活动的各项要求，组建了质量年活动领导小组，制定了活动实施方案，采取多种形式进行了广泛的宣传、动员和部署，结合本地区、本部门的实际情况，以项目质量管理和现场控制为重点，以防治质量通病为突破口，开展了工程质量自查、重点抽查，对存在的问题进行了认真整改，并对活动开展情况进行了总结和交流。

从总体上看，这次质量年活动确定的各项任务已圆满完成，达到了预期目标，取得了显著成效。主要表现在：

（一）质量意识明显提高，质量管理不断强化。

在质量年活动中，各级交通建设主管部门和各项目建设单位都树立起“质量是工程的生命”的理念，严格执行国家基本建设程序，强化工程质量、安全的全过程监控，广泛开展质量管理的宣传、教育和培训活动，使工程质量意识明显提高，质量管理更积极、主动和务实有效。

一是质量管理要求更严。为打造精品工程，浙江、江苏等省采取更严格要求，增加主要材料抽检频率，对实体工程进行随机破坏性抽检，严把工程质量关；二是质量检查力度更大、更有效。质量年活动中，部先后组织近20个检查组，对50多个重点建设项目进行了检查和互查，检查面覆盖全国15个内河航运建设主要省市；互查活动的开展，不仅检查了工程质量，还促进了相互间的学习与交流。各省市组织检查组，对本省范围内的工程进行检查，重点工程检查覆盖率达到100%。对检查中发现的问题，督促相关单位认真进行整改，确保检查效果；三是质量过程管理更实、更透明。江苏、湖北、重庆等省市在注重工程实体质量的同时，加大了勘察、设计质量的管理力度，主动引入了勘察设计第三方审查，强化前期质量管理；广东省质量监督部门要求建设单位委托具有相应资质的第三方按不少于5%的比例进行抽检测量，及时发现质量问题，消除质量隐患，把住关键工程质量关；湖南省在报纸、电视上举办质量管理专题的媒体交流活动，提高全社会对质量年活动的参与度和认同感，取得很好的效果。

（二）创新能力不断增强，工程综合效益显著。

在质量年活动中，通过理念创新、管理创新、科技创新，各单位质量管理创新意识和水平有了明显提高，促进了工程综合效益的发挥。

理念创新提升了工程品质。通过理念创新，从工程勘察设计开始，针对内河航运工程建设中的不同问题开展相应前期工作，改变了过去单一工程质量观，由过去只注重实体质量，开始向同时注重保护环境和生态方面转变，内河航运建设工程的社会综合效益更加显著。浙江、江苏两省在航道工程建设中，注重与自然环境相协调，与弘扬古老运河文化相结合，示范性开展了生态护岸、航道服务区、城市景观建设等，充分体现以人为本、和谐发展的新理念，取得了“建设一个工程，美化一段运河”的新成效；四川省嘉陵江梯级渠化开发建设中，以建设“绿色的嘉陵江、经济的嘉陵江、旅游的嘉陵江”为目标，有机地将沿线景观连成一线，努力打造独具特色的“嘉陵江生态旅游品牌”。

管理创新保障了工程建设效果。通过管理创新，逐步实现了由以静态管理为主向以动态管理为主的方式转变。长江航道局针对长江干流河势不稳、洲滩易变、水文泥沙条件复杂，航道整治难度大，积极开展了航道建设项目实施阶段动态管理研究。探索出以现场监测成果为基础，以模型试验和科研分析为手段，适时优化设计施工方案，对航道整治实施动态管理，提高了整治建筑物的稳定性和耐久性，保证了航道整治效果，降低了投资风险，发挥了投资效益。

科技创新提高了工程质量。近三年来，内河航运建设科技创新成果显著，一是形成了山区河流航道整治成套技术，为长江上游宜宾至重庆段等山区河流航道治理提供了技术支持；二是攻克了山区河流大水位差港口建设工程技术难题，建设了重庆寸滩、万州江南等直立式集装箱码头，改变了山区河流大水位差不能建设直立式码头的历史；三是完成了冰冻河流航运枢纽建设与结构安全的技术研究，保证了松花江大顶子山航运枢纽工程建设顺利实施，为类似工程建设积累了宝贵经验。这些成果的取得，得益于各部门、各单位对科技创新投入力度的不断加大，三年来用于内河水运工程技术攻关的西部科研经费约2.1亿元，其中交通部投入1.3亿元，地方交通部门配套资金0.8亿元。

（三）法制建设逐步完善，建设市场日趋规范。

质量年活动期间，内河航运建设相关管理法规、制度建设不断加快。20*年部颁布实施了《港口工程竣工验收办法》，今年又相继颁布了《公路水运工程生产安全监督管理规定》、《航道建设管理规定》和《港口建设管理规定》3个部令，进一步健全了建设管理法规体系。各地交通主管部门也结合本地实际，制定出台了一系列内河航运建设管理的地方性规章、制度，江苏省制定了《江苏省交通行业与产业项目招标投标信用档案管理办法》，浙江省出台《浙江省公路水运建设市场管理实施细则》等规章，广东省对监理、试验检测市场实行动态管理，建立“黑名单”制度。

各级交通主管部门以健全制度为保障，以严格管理为手段，进一步规范了内河航运建设市场秩序。目前，我国内河航运建设全面实行了工程设计、施工、监理公开招标制，招标结果公示制，建设市场进一步开放，市场竞争行为进一步规范；试行了内河航运工程建设项目管理绩效考核制度，市场诚信意识逐步增强。

（四）安全管理措施有力，安全局面保持稳定。

工程建设过程的安全问题也是一个沉重的话题，内河水运工程施工条件复杂，对工程安全的要求更高。质量年活动中，各级交通主管部门和参建单位，始终把工程安全与质量放在同等重要的地位，对安全问题高度重视，认真落实安全生产责任制，加大安全检查力度。设计单位就施工安全和通航安全进行专项设计或提出明确要求；施工单位严格按安全生产规范要求，对安全问题进行事前控制，其安全管理、安全教育、安全自查工作等随时接受监理工程师和业主的监督，使工程安全始终处于良好的受控状态。正是通过不断完善安全预控体系，严格执行安全生产规范，内河航运建设工程多年来从未发生过重大安全责任事故，安全局面始终保持稳定。

（五）质量通病防治有效，工程质量稳步提高。

工程质量通病的预防和治理是工程质量管理的一项长期工作。质量年活动中，各有关单位对工程质量通病防治工作高度重视，加大了防治力度，质量通病防治取得了成效，工程总体质量稳步提升。部质监总站组织了质量通病专项治理，开展了创建质量通病治理示范性工程。长江航道局研究制定了质量通病治理对策及施工质量控制方法，采用水下摄影、潜水探摸、GPS全球自动定位系统等先进技术，对施工过程进行质量控制，减少了航道整治工程预制块制作、水上沉排搭接、水上抛石到位率等方面的质量通病；黑龙江大顶子山航电枢纽工程，优化施工设计，严控施工工艺，解决了电站大体积混凝土温控裂缝问题；皂河三线船闸建设单位加大科研投入，开展了抗裂耐磨高性能混凝土专题研究，有效解决了闸室墙倒脚裂缝这一质量通病。

（六）治理商业贿赂常抓不懈，廉政建设成效显著。

截至目前，内河航运建设未发现重大廉政问题。在质量年活动中，各有关单位十分重视廉政建设工作，以治理商业贿赂为重点，强化廉政教育，积极构筑预防与惩治并重的防控体系；全面实行了廉政合同制，纪检监察部门积极参与工程招标评标、工程资金支付、工程设计变更等重点环节监管。长江航道局建立了长江航道基础设施廉政建设制度防腐体系，廉政建设取得实效，被部确定为全国交通基础设施建设领域制度防腐先进典型；黑龙江有关检察部门主动与大顶子山航电枢纽建设指挥部合作，强化预防职务犯罪等工作都取得了较好效果。廉政建设为内河航运建设全面协调和可持续发展创造了良好政治环境。

虽然质量年活动取得了较大成绩，但我们也清楚地看到，各地质量年活动的开展是不平衡的，仍不同程度地存在一些问题。主要表现在：质量意识仍需加强，特别在质量与进度、质量与效益发生冲突时，质量管理得不到应有重视的现象时有发生；个别项目规章制度执行不严，现场质量监管不到位；个别港口工程存在政府监管缺位；一些项目质量通病防治工作有待加强；市场诚信体系尚未建立，部分施工和监理单位履约、诚信自律不强，主要技术人员调换比例大、频率高。

回顾两年来的活动，我们深深感到：

第一，提高工程质量必须增强质量意识。

管理者和建设者质量意识水平的高低直接影响到工程质量，质量年各项工作取得的突出成果，依靠的就是各级领导、干部和职工高度的质量责任感和强烈的质量意识。提高工程质量必须牢固树立科学的质量观，必须将质量管理作为主动行为，要通过建立、健全一整套行之有效的质量教育、警示制度，使工程质量就是生命深入人心，增强工程质量危机感，形成一个全员想质量、全员讲质量、全员管质量的良好氛围，实现从“要我抓质量”到“我要抓质量”的转变。实践证明，只有本着对国家和人民高度负责的态度，不断增强质量主动意识，才能扎扎实实地提高工程质量管理水平，创建更多的优质、精品工程。

第二，提高工程质量必须依靠理念创新。

两年来的活动说明，要提高工程质量必须依靠理念创新。要坚持质量第一，树立全寿命周期成本的理念；要坚持以人为本，树立安全至上的理念；要坚持人与自然环境相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；要坚持可持续发展，树立节约资源的理念；要坚持合理制定技术标准，树立设计创新的理念。只有通过理念创新才能解决内河水运建设发展中的问题，通过理念创新来指导内河水运建设质量管理，通过创新的实践，实现内河水运建设从粗放型向质量效益型转变。

第三，提高工程质量必须严格执行建设市场监管制度。

认真执行各项建设管理规章制度，是保障内河航运建设工程质量的基础。质量年活动中，严格执行业主负责制、招标投标制、工程监理制、合同管理制、廉政责任制、质量责任制，进一步规范了质量管理；按高标准设定市场准入门槛，对从事内河水运建设的参建单位及个人资质严格把关，基本杜绝了不符合条件的单位和个人进入建设市场；坚持质量过程与质量结果监督并重、质量行为与实体质量监督并重，强化工程质量全过程控制；结果表明，这两年既是内河航运建设市场监管制度执行较好的两年，也是工程总体质量明显提高的两年。

第四，提高工程质量必须尽快建立健全诚信体系。

诚信是保障内河航运建设市场秩序的治本之举，也是提高工程质量的重要保证。在质量年活动中，一些省市对质量优、信誉好、履约佳的从业单位给予投标资格免审、评标加分、通报表扬等激励措施，广东省对质量低、信誉差的近20家从业单位给予通报批评、限期整改、列入“黑名单”、暂停投标资格等处罚，使质量、信誉开始成为市场竞争的先决条件，对提升工程质量发挥了重要作用。

二、内河航运建设工程质量管理面临的新形势

本世纪前二十年是我国经济社会发展的关键时期，也是内河航运发展的重要战略机遇期。在近期召开的全国水运工作会议上，部党组提出到2020年总体实现水路交通现代化的战略目标，明确了实现水路交通现代化的关键任务之一就是要大力发展内河航运。要总体实现2020年水路交通现代化，就必须全面完成内河航运的各项建设任务，确保工程建设质量，内河航运建设质量管理面临着新的发展形势。

（一）不断加大的社会责任对工程质量管理带来新挑战。

水运是国民经济的基础性、先导性产业，水运基础设施是社会公共产品，其质量的好坏事关人民群众生命财产安全，事关国民经济安全稳定运行，事关党和政府社会公众形象。随着区域经贸交流向更大范围、更高层次、更广领域发展，社会消费不断升级，对水运基础设施安全和功能要求越来越高；随着人民群众对工程建设质量的关注度越来越高和社会舆论监督越来越强，质量管理所承担的社会责任也必然不断加大。

（二）内河航运建设快速发展，工程质量管理面临更大压力。

“十一五”是内河航运建设快速发展期，全国内河将新增三级以上航道2000公里，新增四级航道1800公里，新增港口泊位340个，新增吞吐能力6400万吨。长江三角洲高等级航道网建设全面展开；珠江三角洲高等级航道网基本建成；西江航运干线通过能力明显提高；嘉陵江、湘江全线渠化，右江梯级渠化全面展开，航电结合、梯级开发建设取得重大进展；支持保障系统加快建设。内河航运建设任务非常繁重，随之而来在项目前期工作、工程质量监管能力、专业技术人员配置、加快建设与确保工程质量等方面都面临着更大压力。

（三）新的工程质量观对管理工作提出新课题。

构建社会主义和谐社会，做好“三个服务”，建设创新型交通，要求以新的工程质量观来指导工程质量管理工作，也要求我们认真审视现行的标准规范。目前内河建设也面临土地资源、水资源、建筑材料来源不足的压力，新的工程质量观主要体现在注重工程建设实体质量的同时，也注重节约资源、保护环境；在注重工程建设质量成本的同时，也注重全寿命周期质量成本；在达到国家标准基本要求的同时，也注重优化设计和技术创新；在确保基本功能的同时，也满足社会发展及人民消费观念转变对舒适和便捷的需求。

（四）科技进步为提升质量管理水平带来新契机。

当代科技发展日新月异。随着人们创新能力和意识的不断增强，新材料、新工艺、新产品的广泛应用，关键工程技术难题的相继攻克，为提升工程质量管理理念、创新质量管理机制、提高管理效率提供了源源不断的动力。同时不断发展的基础科学、信息技术、现代制造业为施工技术进步和质量管理手段增强提供了可能，对提升工程质量管理水平带来了新契机。

三、抓好内河航运建设工程质量管理工作的要求

随着内河航运建设力度的不断加大，工程质量管理工作的任务会越来越重，我们必须以科学发展观为统领，认真实践“三个服务”；以创新为动力，全面提升建设理念；以质量为中心，全面加强精细化管理；以制度为保证，全面规范市场秩序；以人才为支撑，全面提高管理水平；以廉政建设为重点，全面树立行业新形象，切实把内河水运建设推上一个新台阶。

（一）进一步增强质量意识，认真落实质量责任制。

质量意识是确保工程质量的重要前提，认真落实质量责任制是强化工程质量意识的重要手段。不断提升质量意识，从勘察设计开始直至项目竣工验收、日常维护，注重全过程的质量管理，特别要改变“发展中的落后”现象，力争做到“以需求定规模”、“以质量保效果”，确保工程质量的不断提高。要采取定期或不定期的教育、培训、警示等方式，切实提高建设、设计、施工、监理等参建单位及人员的质量意识和责任意识，始终坚持“百年大计，质量第一”的方针，把工程质量作为项目管理的中心环节，营造一个时时讲质量、人人抓质量、处处保质量的良好氛围。要把质量责任制落到实处，将质量责任分解到每个单位、每个岗位、每个人，做到逐级落实，分层负责，同时要建立质量责任的检查、追究、奖惩制度，工程质量管理才能取得实效。

（二）深入开展内河水运建设示范工程活动，认真实践建设新理念。

为提升我国内河水运的建设理念，提高工程建设质量，增强服务能力，促进内河水运又好又快发展，以“安全、高效、环保、节约、服务”为主题，去年，我部组织开展了内河水运建设示范工程活动。今年是示范工程实施关键年，各有关单位要按示范活动总体部署和要求，认真组织实施，按时完成《内河水运建设新理念指南》编写工作，我部将适时组织交流和推广。今天下午，会议安排了湖嘉申线湖州段航道建设示范工程现场观摩活动，希望大家能够有所收获。

各级交通主管部门，要以示范工程理念为指导，转变建设观念，创新建设模式。要树立“全寿命周期成本”理念，不仅要考虑建设期投资规模，还要考虑运营和养护全过程的成本，系统解决工程结构的安全性、耐久性、维护的经济性、防灾减灾的有效性以及环境景观的协调性；要针对内河水运工程建设特点，在满足安全性、功能性前提下，合理运用技术指标，避免设计简单化、格式化和唯标准化；要将实体质量、功能质量、外观质量有机结合，以公众认可、使用方便、用户满意、服务优良为标准，为社会提供高质量的公共产品。

（三）强化质量监管，不断加大工程质量监督力度。

各级交通主管部门要进一步强化对工程质量的监管，凡是有中央投资的项目，部水运司都要严格监管起来，认真履行职责。凡不接受监管的或出现重大质量、安全责任事故的项目，部要停止投资，停工整顿。省里有投资的，省交通主管部门也要加强监管；要从重审批轻监管转变到审批和监管并重，从重结果轻过程转变到结果和过程并重；要建立规范、科学的建设项目管理考核制度，完善考核评价指标体系，加大绩效考核力度；要将工程质量的监管与市场准入监管结合起来，探索质量信誉差异化监管新方式，对信誉差、质量保障能力弱的企业进行重点监管。要按照今年水运工程技术创新会议提出的要求，从2009年起水运工程质量评定标准将只设合格与不合格，要抓紧做好现有标准、规范的整合、修改工作。

水运工程质量监督机构要认真履行质量监督职责，要按质量监督有关规定和国家强制性标准对工程质量实行严格监督。对参建单位资质及人员资格要严格审查，对不符合要求的要坚决予以清退；要加强现场监督，对隐蔽工程、重要构件与结构、重要施工工序等加大监督力度，对发现的质量问题要依法严肃处理；要进一步规范监理、检测工作，严格执行比对试验验证制度和见证取样制度，确保工程检测、质量检验等各主要环节符合要求，切实做好质量监督工作。

（四）强化安全生产管理，努力保持良好的安全局面。

安全是工程建设的高压线。多年来，内河航运建设虽然未发生重大安全责任事故，但对安全问题，特别是当前我们绝不能掉以轻心，必须以对人民、国家、自己和家人高度负责的态度，强化安全生产管理；要认真学习和贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》（交通部20*年1号令），严格企业安全生产准入，加大安全监督检查力度，明确参建各方职责，认真履行各自安全责任；要严格按安全生产要求，健全安全生产责任制度，落实各项安全措施，加强事故隐患排查，要力争构筑一个严密、高效的安全预防及应急处理体系，使安全生产管理到位、不留死角；要按有关规定落实安全生产费用，严格专项使用；特别要加强对一线人员的安全教育和培训，特别要重视水上施工安全、船闸、航运枢纽、港口码头的结构安全、地质灾害以及施工期的通航安全等，努力保持内河航运建设的安全局面。

8月17日，部召开了全国电视电话会议，部署开展了交通基础设施安全隐患排查治理专项行动。各单位要抓紧落实会议精神，开展对已建、在建航道工程中的桥梁、航运枢纽、船闸、港口等为重点的内河航运基础设施安全隐患排查工作，并将有关工作情况向部报告。目前，内河航运工程建设即将进入年度施工高峰期，各单位要加强对涉及到结构安全、人身安全、财产安全的工程重点部位、重要工序、重要装备的安全隐患排查，确保工程建设安全有序，杜绝发生安全事故。

（五）积极探索，努力推进诚信体系建设。

建立守法经营、诚实守信、失信必惩、保障有力的内河航运建设诚信体系是当前一项紧迫任务，是提高诚信意识、规范诚信行为的重要保障，也是一项复杂的系统工程。要通过建立起以监管、考核、评价、和奖惩为主要内容的诚信制度体系，以及建立诚信档案、信息平台，构建出诚信体系基本框架。要褒奖诚信、惩戒失信，规范广大从业单位和人员的诚信行为，营造一个自觉守法规、讲诚信的良好氛围。各地方交通主管部门要根据本地情况开展区域性诚信体系建设试点工作，力争在5年的时间内，逐步形成全国内河航运建设诚信体系。

（六）加强政策研究，加快立法进程。

我们要从保护水运资源、完善市场管理体系、保障市场公平竞争、规范工程建设行业管理、保证工程质量等方面入手，抓紧开展研究促进水运发展的重大政策，加快建立健全水运建设法规体系。要及早出台《关于加强航运枢纽建设与管理的指导意见》、《加快珠江水运建设，推进水路交通现代化指导意见》，积极开展《发展内河航运资金政策研究》工作；要加快修订《航道工程竣工验收管理办法》、《港口工程初步设计文件编制规定》、《航道工程初步设计文件编制规定》等。积极组织开展《航道建设管理规定》和《港口建设管理规定》等规章的宣贯、培训工作，促进内河水运工程建设向法制化、制度化方向发展。这次会上，德胜同志还要就《航道建设管理规定》作宣贯部署。

（七）增强技术创新能力，提高内河航运建设的科技含量。

要按照全国水运工程技术创新会议要求，建立以政府为主导、企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系；要不断完善创新工作考核、奖励、鼓励等长效激励机制；要深入开展复杂河段航道整治关键技术、高水头船闸或升船机建设关键技术、深水大流速区沉排施工工艺等研究；要根据内河航运工程建设的发展需求，加快制定和修订包括航电枢纽在内的内河航运建设标准规范的力度。要积极引进、消化和吸收国外先进标准，把先进、适用的科技成果及时纳入标准和规范；要从政策上、制度上鼓励和支持新理念、新技术、新材料、新工艺、新设备在内河航运建设中的推广与应用，注重科技成果的转化工作，提高建设的科技含量。

（八）加快人才培养，加强队伍建设。

要牢固树立人才资源是第一资源的思想，实施“人才强交”战略。要进一步完善优秀人才的培养机制；坚持把发现、培养、使用和凝聚优秀人才作为事业发展的重要任务；要用事业凝聚人才、用实践造就人才、用机制激励人才、用制度管理人才、用法制保障人才，形成一个尊重知识、尊重人才、鼓励创新的良好氛围；要加强培养高素质的建设管理人才、高水平的工程技术人才，重视具体措施的落实，为内河航运建设的快速发展提供人才保障。

（九）加强廉政建设，继续抓好治理商业贿赂专项工作。

要大力推进政务公开，做到阳光操作，保障人民群众对内河航运建设的知情权、参与权和监督权；要进一步提高招标投标活动的透明度和公开度，推行合理低价中标，加强评标专家管理；要坚决纠正在水运建设领域中存在的参建单位和人员在经营活动中不正当交易行为；要坚持惩处与教育相结合，严肃处理严重违法违纪的单位和人员；要着力构建防治商业贿赂的长效机制，从源头上防治水运建设领域的商业贿赂。

内河航运范文篇6

（一）欧盟层面。在欧盟层面，欧洲交通运输委员会负责制定航道及船型的统一分级，并大力推动实施运河工程；欧盟海事局（EMSA）是欧盟的32个机构之一，根据欧盟法案及修正案设立，作为欧盟和成员国在海事安全及船舶防污染领域的专门的管理机构。从单位性质来看，欧盟海事局是技术性机构，而非行政管理机构，其主要的功能是协助欧盟开展相应的技术协调工作。（二）莱茵河流域层面在各流域层面，有针对专门河流的国际管理机构，这些机构并不属于欧盟。对于一些国际性的河流，有专门的国际管理机构负责规划内河航道、制定航运管理和船型发展技术政策等工作。作为欧洲重要的国际河流，莱茵河和多瑙河各自都有专门的国际管理机构。莱茵河沿岸各国均有航行和自由经营的权利，各国共同建设、共同管理。莱茵河国际管理采取航道与航行分别管理的架构。1.莱茵河航道开发国际管理机构。莱茵河航道开发国际管理机构是莱茵河国际管理保护委员会（ICPR），ICPR组织召开莱茵河管理部长会议，落实执行部长会议制定的开发、保护、防洪规划和决策，主要负责开发航道、疏浚养护、防洪环保等。为保证河流正常通航，ICPR规定：莱茵河航道水深、航宽和航道最小曲率半径；跨河桥梁的最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线；沿岸国家建设沿河建筑物必须报经委员会批准才能施工；沿岸国家主要负责本国河段的疏浚和养护，保证规定的通航尺度以及船舶的畅行无阻；规定船舶航行条件、船员技术标准等。2.莱茵河航运国际管理机构。莱茵河航运国际管理机构是莱茵河航行中央委员会（CCNR）。依据1861年的曼海姆—莱茵航道公约制订的莱茵河航行中央委员会组织法，CCNR负责协调莱茵河管理工作，主要对莱茵河航道规划、船型尺码、建造质量、航行要求、技术规范等提出系统性标准和建议。（1）机构设置CCNR具有双重属性，它既是一个常设的外交会议，也是一个国际组织，CCNR被公认为国际法律的法人。CCNR有5个会员国：德国、比利时、法国、荷兰和瑞士，增加成员将需要通过附加议定书。（2）决策权力全体会议是CCNR的决策方式，每个成员国都有投票权，产生会议决议，会议决议由委员会和工作组编制。会议主席由成员国的代表交替担任，任期为两年。CCNR下设10个委员会，包括预算委员会、行政小组委员会、筹备委员会、经济委员会、法律委员会、治安管理委员会、检验规定委员会、危险物质委员会、基础设施与环境委员会及社会问题、就业和职业培训委员会；下设15个工作组，包括治安条例工作组、检查条例工作组、内河信息系统工作组、基础设施与环境工作组、内陆航运驳船和码头国际安全指南指导委员会（ISGINTT）和ISGINTT集团工作组及应对恐怖主义行为的河流运输安全小组等。多数委员会至少由一名会员国的全职专员或替代专员及指定的专家组成。会议通常都在斯特拉斯堡举行，每年举行两次，必要时会增加。CCNR制定了描述中央委员会及其各机构运作的程序规则，“议事规则”与决议案同样重要。（3）秘书处秘书处是CCNR的一个常设行政机构，秘书处工作人员约为20名。秘书处协助委员会开展工作，确保会议决议得到执行，并负责公布决议、分发文件、组织会议、制作文件和翻译等。国家代表团或国际内陆航运组织向CCNR提交与莱茵河航行相关的议题，全体会议研究决定问题的解决方法或将该议题转交给委员会内一个有能力的下属委员会，如有必要，则寻求专家的帮助。决议由CCNR酝酿，并交由成员国指定的有关委员会和专家小组通过。3.各成员国层面。受各国政治体制和历史沿革的影响，欧盟各成员国海事管理体制差异较大，部分国家海事管理工作是一种合作式的、分散的管理系统，很多重要的行政职能委托州政府、地方部门甚至私人公司履行。

二、内河安全管理机制

国家代表或内河航行国际组织将莱茵河航行相关的问题提交给莱茵河航行中央委员会，全体会议研究决定问题的解决方法或将该议题转交给负责相关问题的下属委员会，如果需要，将会聘请专家共同研究制定解决方案。CCNR行为的影响超越了莱茵河，影响了整个欧洲的内河水域，因此CCNR还与其他国家、国际组织和相关内河运输非政府组织开展了合作，其国际合作内容在曼海姆公约的第44款中有所提及。（一）与观察员国的合作。有11个国家具有观察员国的地位，包括奥地利、保加利亚、卢森堡大公国、匈牙利、斯洛伐克共和国、捷克共和国、罗马尼亚、英国、乌克兰、波兰和塞尔维亚共和国。观察员国的地位是根据2001年通过的决议和“议事规则”第22条确定的。观察员国可在全体会议上参与磋商，并可参加所有CCNR的分委员会议和工作组会议（筹备委员会和预算委员会除外）。观察员国会也收到CCNR所有的工作文件。（二）与欧盟的合作。CCNR与欧盟具有长期的合作传统，2003年3月3日，CCNR与欧盟委员会签署的行政协议中特别明确了合作机制，促进了两个机构的合作。CCNR具有欧盟委员会的观察员地位，欧盟委员会也具有内河航运联合委员会的观察员地位。他们的共同目标是保障内河航行市场的运作，并消除发展障碍，主要合作领域包括内河航运船舶的技术要求；船员专业资格现代化；对欧洲内河航运市场观察3个部分。（三）与河流委员会的合作。CCNR注重与其他河流委会的合作。CCNR与多瑙河委员会有交流的传统，两个委员会互相邀请，参加对方全体会议和工作会议，并开展联合会议、发表联合声明。CCNR与国际保护莱茵河委员会的合作日益密切，2008年与摩泽尔委员会也达成了合作协议，还与萨瓦河委员会保持沟通和交流。（四）与欧盟经济委员会的合作。CCNR与欧盟经济委员会密切合作，共同推动了包括《危险货物国际内河运输欧洲公约》（ADN）在内的一些涉及内河航运的国际公约。CCNR参与了与内河航运有关的欧盟经济委员会机构（内陆运输委员会，内河运输工作组），并邀请欧盟经济委员会秘书处参加CCNR的会议。（五）与其他国际组织的合作。CCNR还经常与经合组织的国际交通论坛联系，与国际铁路运输（OTIF）政府间组织和联合国环境规划署（UNEP）联系。

三、立法情况

欧盟负责立法的机构主要有3个，即欧盟委员会、欧盟理事会和欧洲议会。在内河运输法律方面，欧盟委员会和欧盟理事会是最重要的决策和执行机构。欧盟理事会作为欧盟最主要的立法和决策机构，直接参与欧盟航运运输法律法规的制定。欧盟的立法机构制订条例、指令、决定、建议、意见等几种主要的法令形式，法令的形式不同，约束力不同。除了欧盟层面的立法，国际曼海姆公约赋予CCNR超过其他流域委员会的权力，包括立法权、监督权和有限的司法权，CCNR有权制定和修改莱茵河航行安全的有关法律法规，监督法律法规的执行情况，有权对莱茵河航道规划、航行要求、技术规范等提出系统性的标准和建议，并参与缔结相关莱茵河航运国际协定。CCNR由全会、秘书处以及技术机构构成，并通过各国部长级会议行使其政治权力，从而产生具有政治约束力的决议。CCNR的官方网站上可以查询到以下立法情况：PoliceRegulationsfortheNavigationoftheRhine（RPR）（《莱茵河航行治安管理条例》）、RadioTelephonyGuideforInlandNavigation（《内河航行无线电话指南》）、RegulationsforRhineNavigationPersonnel（《莱茵河航行船员条例》）、RhineVesselInspectionRegulations（RVIR）（《莱茵河船舶检查条例》）、UniqueEuropeanVesselIdentificationNumber（ENI）（《欧洲唯一船舶认证号》）。CCNR会还履行了很多国际公约中内河航行部分的内容，这些公约有：EuropeanAgreementConcerningtheInternationalCarriageofDangerousGoodsbyInlandWaterway（《危险货物国际内河运输欧洲公约》）、InternationalAgreementonSocialSecurityArrangementsforBoatmenontheRhine（《关于莱茵河船夫社会安全的国际协定》）、AgreementonWorkingConditionsforNavigationontheRhine（《莱茵河航行工作条件协定》）、RegionalArrangementonRadiotelephoneServicesinInlandNavigation（《内河航行无线电话服务区域协定》）等。值得注意的是，在莱茵河航行的基本法律框架中，危险品运输的主要内容依据是《危险货物国际内河运输欧洲公约》（ADN）条例。内河航行需要合适的法律框架，CCNR为此目标承担了相应工作，并取得了许多成果。委员会制定了一套条例，并通过组织莱茵河上各成员国的相关主管机构常规会议监督其执行情况，任何关于条例的问题都经过充分讨论。CCNR内部设立有专门的负责监督河流立法的机构，收集整理并比较了各成员国内河航行的法律情况，确保有足够的能力对莱茵河相关法律进行解释，主要包括《船舶技术要求（莱茵河船舶检查条例）》《内河航运参与人员的要求（航行船员条例）》《交通环境要求（治安管理条例）》以及ADN。

四、对我国内河安全管理的借鉴意义

内河航运范文篇7

在大家的共同努力下，全国水运工作会议今天就要结束了。这次会议是在新的形势下，部党组贯彻总书记在中央党校的重要讲话精神，以及党中央、国务院一系列重要战略决策和对水运工作的重要指示，以科学发展观为统领，加快推进我国水路交通现代化而召开的一次非常重要的会议。

会前，中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎同志作出了重要批示。国家发展改革委毕井泉副主任出席会议并作了讲话，总后军交部刘冀和副部长出席了会议，全国人大、全国政协，国务院办公厅及有关部委的领导参加了会议。

部党组对这次会议高度重视，专门成立了筹备小组。党组成员亲自到地方调研，广泛听取了各方面意见，并就开好会议多次提出了要求，会议准备工作十分充分。

会上，盛霖部长作了主题报告，上海、江苏、浙江、山东、重庆交通主管部门的五位同志结合本地区、本部门实际，就地方发展水运进行了经验的交流。与会代表围绕培炎副总理的批示和盛霖部长的报告，结合毕井泉副主任的讲话，进行了热烈的讨论，会议内容充实、务实高效，会议开得很好、很成功，大家都有一种春风拂面的感觉。

下面，我对会议作一简要总结：

一、会议的主要收获

代表们一致认为，本次会议非常重要，也很及时。培炎副总理的批示，充分肯定了水运发展取得的成绩，指明了发展方向，提出了工作要求。盛霖部长的报告立意高、内容实，提出的目标明确，鼓舞人心，催人奋进，工作重点突出，保障措施有力，对今后一个时期水运事业的发展具有重要的指导意义。会议主要有以下收获：

第一，统一了认识。代表们一致认为，加快推进水路交通现代化是水运行业落实科学发展观，做好“三个服务”的重要举措。提出到2020年总体实现水路交通现代化的目标，是部党组认真总结多年来水运发展的实践经验，深入分析国际国内形势，准确把握发展规律，审时度势，对水运长远发展作出的重大战略决策。

代表们认为，各级政府对水运发展的高度重视，以及产业向沿海沿江的布局带来的水路运输需求迅猛增长，为水运发展创造了良好的环境和条件。目前，我国水运已初步形成了布局比较合理、功能比较完善的沿海港口群；基本形成了以“两横一纵两网”为重点的内河航道发展格局；黑龙江、澜沧江航运资源的开发得到了重视；市场体系初步建立，水上交通安全监管和救助能力有了明显提高，水运发展的多项指标位居世界前列。到2020年，总体实现水路交通现代化，是具有坚实基础的，符合水运发展实际。

在当前国际国内形势下，中央提出了要全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化。水运是国民经济重要的基础性和服务性产业，应充分发挥水路交通在参与国际竞争、保障我国经济社会发展、引导区域和流域产业布局等方面的积极作用，为加快推进社会主义现代化创造良好的条件。

代表们认为，加快推进水路交通现代化，是健全综合运输体系和实现交通向现代服务业转型的内在需要。应充分发挥水运的比较优势，加快水运的结构调整、升级和转型，提高有效供给能力。应加强基础设施特别是内河航运基础设施建设，发展先进的运输装备，建立健全法规体系，进一步完善水运市场体系，应用现代信息和科学技术，不断提高管理水平。

第二，明确了任务。代表们认为，部党组提出的推进水路交通现代化，必须大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，是我们今后一个时期必须实施好的两大关键任务。

我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，发挥内河航运优势的关键，是要把内河航运的发展放在流域经济、区域经济、城市经济发展，和城镇化建设、新农村建设中整体考虑，各级交通主管部门和企事业单位要积极争取政府的大力支持，扩大内河航运的运输需求。同时，应加快内河航道、港口的建设，发展较为先进的内河船队，尤其是应重点解决好内河航运发展的资金问题，要加大政府投资和社会融资的力度。只有这样，才能适应我国经济社会发展的需要。

经过多年的发展，我国沿海港口、海运的发展已经达到了一个较高的水平。作为港口，在加强能力建设的同时，重点是要调整结构、完善功能，进一步健全集疏运体系，大力发展港口物流及相关服务业，主要港口要成为重要的物流枢纽节点，实现港城互动、协调发展。作为船公司，要加快发展现代化的海运船队，扩大运力规模，重点是要调整船队结构，大力发展专业化运输船队，提高核心竞争力，增强保障国家经济安全运行的能力。作为政府部门，应积极创造条件，支持港航企业做大做强，不断完善海运服务功能，进一步提升在国际市场上的综合竞争实力，实施“走出去”战略。

第三，交流了经验，启发了思路。五个省市的经验交流发言，介绍了地方人民政府在支持水运发展方面的好经验、好做法。

如上海市明确了内河航道建设的资金来源渠道，“十一五”期，内河航道建设投资将达到100亿元；加快上海国际航运中心的洋山深水港区建设；牵头建立了长三角16城市港口管理部门联席会议制度，会同嘉兴、苏州地方海事局建立了“毗邻海事紧密合作联席会议”机制。江苏省采取积极利用外资、大胆利用内资、在省财政预算中建立专项资金等办法，多渠道筹集水运建设资金；把公路与水运项目建设的实施有机结合起来，实现资源互补；大力推进运输船舶标准化建设，促进运输装备结构调整、优化升级。浙江省加快资源整合，有效利用岸线资源，大力推行投融资体制改革，逐步建立多元化的投融资格局，水运建设资金中非政府投入超过100亿元，加快区域经济协调发展和生产力布局的调整，促进沿海大物流和修造船基地的形成。山东省出台了加快沿海港口、内河航运发展的意见，实行“以港养港”、对非经营的基础设施用海免缴海域使用金、优先保证全省港口重点工程建设用地等政策，加强疏港交通建设，实现路港之间的零距离对接。重庆市把加快航运发展作为市级相关部门目标管理，并实行问责制度、考评制度、责任追究和奖励制度；每年从市级土地出让金中安排1亿元用于港口码头和航道项目建设，每年在交通规费中统筹安排1亿元，主要用于水运基础设施建设等。地方一系列扶持政策的出台，有力促进了水运的快速发展，值得学习和推广。同时，9家单位做了书面交流，一些好的经验和做法，也值得借鉴。

代表们一致表示，要按照部党组作出的总体部署和工作要求，团结协作、凝聚合力，大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，共同推进水路交通现代化目标的实现。

会议讨论中，代表们提出了很多好的意见和建议。

有的代表提出，目前，水运法规的体系还不够完善、层次还比较低，希望加快立法进程。法律法规是行政管理的基础，是促进行业健康发展的重要保障，交通部将积极配合国务院法制办，做好相关工作，同时，也要充分利用好中央和地方两个立法资源，积极推进水运立法进程。

有的代表提出，内河航运基础设施公益性强，但融资渠道比较单一。我们将深入研究内河航运发展的资金问题，积极探索拓宽内河航运融资渠道的途径。中央和地方、政府和企业要形成合力，共同拓宽融资渠道。

有的代表提出，目前，我国船队发展应该加强行业统一指导，解决船队结构不尽合理的问题，更好地为经济社会发展提供稳定可靠的运输保障。我们将以市场为主导，进一步加强行业指导，加快推进船队结构调整，积极引导船队健康发展。

此外，在会议的分组讨论中，还有代表提出了关于港口资源整合、港口建设费征收、口岸环境、水运信息化、港航企业间的无序竞争、集装箱超载运输、船员培养、航道管理体制、行政能力建设等方面的意见和建议，会后，我们将对这些意见进行认真梳理，深入研究、分解落实。

二、贯彻会议精神，狠抓各项工作落实

面临新形势新任务，各地区、各部门、各单位要积极行动起来，深入贯彻会议精神，全面落实各项工作。

第一，学习好、传达好会议精神。各地区、各部门、各单位要认真传达贯彻培炎副总理的重要批示，组织干部职工认真学习和深刻领会盛霖部长讲话精神，使广大干部职工进一步统一思想，充分认识加快推进水路交通现代化的重要性、紧迫性，增强责任感和使命感。请省厅的同志回去后，及时把这次会议的精神向地方政府领导汇报，争取支持。

第二，结合实际，稳步推进。部党组提出总体实现水路交通现代化的目标，充分考虑了我国沿海与内河、干线与支线、水网与非水网地区水运发展水平的差异性。目前，沿海与内河、东中西部发展不平衡，船舶、港口、航道、支持保障系统的发展也不平衡。各地区、各部门要充分认识到总体实现水路交通现代化的艰巨性。条件好、基础好的地区，要率先实现水路交通现代化，起到示范和引领作用；基础相对薄弱的地区，要创造条件，加快发展，既不要产生畏难情绪，也不要急于求成。

第三，细化目标，落实措施。各地区、各单位要根据会议的部署，进一步理清本地区的水运发展思路，要将各项任务细化分解，提出具体目标和保障措施，明确工作重点，抓住关键环节，加强对工作落实情况的督促检查，确保各项措施落实到位。

第四，加强协调，形成合力。推进水路交通现代化涉及方方面面，需要营造好的发展环境，各级交通主管部门要积极主动加强与各有关部门和相互间的沟通协调，进一步发挥好已有协调和联动机制的作用，进一步建立和完善合作、联动机制，形成相互理解、相互支持的和谐发展氛围。要充分调动各方面的积极性，增强行业的凝聚力，共同推进水路交通现代化。当前，要积极推动建立促进京杭运河水运发展的协调机制。

第五，要做好宣传引导。各级交通主管部门要采取多种方式、多种形式宣传水路交通现代化的内容、特点，推进水路交通现代化的紧迫性和重要性，鼓舞行业士气，广泛争取社会各方面的支持，要大力宣传水运发展过程中涌现的先进人物和突出事迹，营造一个积极向上的良好的发展环境和风尚。

三、做好当前工作

今年时间已经过半，做好当前各项工作对全年任务的完成非常关键。我们要按照今年交通工作会议和这次会议的要求，扎实做好当前工作。

（一）强化监管、落实责任，切实做好安全工作。

昨天，盛霖部长再次强调了安全工作的极端重要性，就当前做好水上交通安全的重点工作进行了部署，各单位、各部门一定要认真贯彻落实。我们一定要本着对国家、对人民高度负责的态度，进一步强化安全监督管理，落实安全责任制。要按照今年已经召开的两次电视电话会议的要求，加大安全隐患排查整治力度，狠抓安全生产。要以防碰撞、防泄漏为工作重点，加强对船公司、船舶、船员的安全监管，对薄弱环节及时进行整治，严肃查处各种违规、违章行为。要加强应急体系的完善，加快搜救和水路交通应急通信平台、信息平台的建设步伐，加快长江干线水路交通应急指挥中心建设。港航企业要切实把安全工作作为当前工作的重中之重，增强安全生产责任意识，加大安全投入，强化安全管理，切实加强对从业人员的安全教育和培训，确保安全形势稳定。

（二）积极应对气候变化，做好防汛抗旱和防抗台风工作。

根据气象部门预测，今年极端天气可能出现比较多，登陆我国的台风可能比往年偏强，交通部门的防汛工作任务将十分繁重。对此，我们要高度重视，早准备、早检查、早安排、早落实。一是要认真按照部关于做好2007年防汛抗旱工作的要求，加强对防汛抗旱工作的领导，各单位领导要亲自负责，层层落实责任制，严肃防抗工作纪律；二是切实加强台风和汛情的预防和预警工作，加强险情分析，确保各项措施落到实处；三是要加强防洪值班工作，确保信息畅通，一旦发生重大和紧急情况，要迅速报告，并采取有效措施，及时作出处置；四是要提前跟踪今年台风可能发生的情况，提前做好防抗台风的准备，在台风来临之前，各级交通主管部门要对风险隐患情况进行一次彻底的排查，并将排查整治情况及时上报。

（三）保障暑运和重点物资运输。

目前已进入暑期，公路水路客运中的学生流、旅客流等将明显增加，各级交通主管部门和运输企业要高度重视，针对客流特点制定运输方案，保障运输安全，提高服务质量，做好暑运工作。

今年，我国国民经济和对外贸易继续保持较快发展态势，运输需求依然旺盛。保障重点物资运输，关系到社会稳定，关系到经济健康发展。各级交通主管部门要加强运输组织协调，准备充足的运力，保障重点物资运输，特别是优先安排关系民生的电煤、石油、粮食、农用物资等的运输。要认真分析本地区煤电油运的形势，做好运输准备和应急工作，保障经济稳定运行。

（四）切实抓好节能减排措施的落实。

部党组一直高度重视节能减排工作，尽管水运具有能耗低、污染小的优势，但也要抓好节能降耗，进一步提升水运的优势。要大力推进内河船型标准化专项行动，促进船舶运输节能减排；要优化港区布局和码头设计，加强港口生产调度，做好港口节能工作；要加强运输组织和协调，提高运输效率；要加快修订涉及节能的水运工程技术标准规范，加快制定水运机械设备能耗标准。

（五）继续抓好长江黄金水道和京杭运河的工作落实。

长江沿线七省二市的交通主管部门要按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的要求，加快推进今年的各项工程建设。要加强检查落实，狠抓工程进度和质量，确保各项计划按时完成。要切实抓紧做好项目前期工作，加大项目储备，凡是“十一五”计划完工的项目，应在今年10月份以前完成前期工作。要进一步优化整合三峡通航的业务流程，建立和完善提高效率的长效管理机制；要制定两坝间通航安全管理规定，确保船舶通航安全。

要认真落实总理的批示精神，按照盛霖部长对充分发挥京杭运河航运作用的要求，重点围绕提高京杭运河通过能力、效率，抓紧制定和完善相关方案，在船闸联合调度、为船民提供公众服务上取得新突破。

（六）做好最近出台政策法规的实施工作。

为扎实有效地推进“十一五”各项重点工作的落实，近期已经和即将出台一系列促进水运发展的相关政策法规，各级交通主管部门要认真做好落实工作。一是要做好《船员条例》的宣贯和实施工作，加强船员管理，提高船员素质，维护船员利益。二是要实施好《航道建设管理规定》和《港口建设管理规定》，加强对水运建设市场的规范和监管，维护良好的水运市场秩序。三是要认真落实“特案免税”政策，对符合条件的中资船舶免征关税和进口环节增值税，积极吸引中国资本非五星红旗船舶回国登记。政策的出台，体现了国家对水运发展的关心和支持，各级交通主管部门和航运企业一定要组织实施好，要充分利用好这项政策，促进我国船队的发展。四是港口建设费作为水运建设重要的资金来源，对水运发展起着非常重要的作用，要抓紧修订《港口建设费征收管理办法》，健全管理和使用机制，确保港口建设费的足额征收。

最后，我代表交通部再次对中央有关部门和地方各级人民政府长期以来对水运事业的关心和支持，对水运行业广大干部职工为我国水运事业发展做出的辛勤努力和无私奉献，表示衷心的感谢！

内河航运范文篇8

一、贵州省航运发展现状

“十三五”期间，交通运输部继续大力推进我国西部公路和铁路运输网络的建设，同时把加快内河航运建设摆在更加突出的位置。已被列入国家“两横一纵两网十六线”的内河高等级航道规划建设中的贵州省乌江和“两江一河”正在加快完成实施北入长江、南下珠江，连接长三角、珠三角经济区的水运通道建设的战略部署。截至2017年底，贵州省有93条通航河流（段），连接37个产业园区、230个小城镇和42个旅游景区。全省完成水运交通固定资产投资约100多亿元，通航里程已达4000公里，其中四级高等级航道达到800公里以上，约占全省通航里程的22%。贵州省水运航道年通航能力约1780万吨，相当于一条铁路的运输量。2017年，全省水运完成货运量1665万吨，货运周转量每公里45亿吨；客运量2198万人，客运周转量6.72亿人公里。近年来，随着贵州省经济的快速发展，乌江、赤水河、以及“两江一河”等主要通航河流上的航运企业充分利用全省现有的内河水运优势，把贵州省的绿色农副产品、林业加工产品、土特产品、煤炭、烤烟、化肥、石材、磷矿、茶叶竹木等大宗货物源源不断地运往长江、珠江中下游地区，干支直达、江海直达的运输格局正在形成和发展。尽管目前贵州省航运基础设施建设和物流运输业有着良好的发展态势，但全省航运企业发展仍面临诸多制约因素。如何抓住机遇，提高贵州内河航运企业的运力规模与经济效益，是贵州省交通行业亟待解决的问题。

二、贵州省航运企业面临的主要问题

1.航道港口基础设施建设资金不足，现有通航和转运能力制约了航运企业的发展目前，长江珠江沿线的省区市水运铁路公路物流联网发展迅速，其大宗货物的水上集装箱低成本运输起到了举足轻重的作用。而贵州省由于长期的航道港口基础设施建设资金不足，导致航道等级标准低，港口及设备数量规模小。航道通航及港口转运能力的制约，导致全省航运企业船队运力规模小、船舶标准性能低、结构不合理。航运企业的经营规模和经济效益受到限制，影响了航运企业与省内及周边省区市铁路公路的物流联网发展，进而制约了贵州社会经济的发展。高标准水运基础设施要求政府必须投入相应的建设资金。目前，贵州省每年用于航运基础设施建设的资金约为30亿元，仅为全省用于公路建设资金的3%，主要为交通运输部补助资金和省级财政资金。除了政府投入，基本上没有其他的投融资渠道。2.航运企业运输市场经营理念落后，经营方式单一长期以来，贵州省内河航运企业对现代物流运输服务业的意义和作用认识不足，经营管理者理念落后。航运企业市场经营服务方式分散、单一，专业化程度不高，习惯于传统的运输方式。很多企业还停留在低水平服务、低效率营运、低价格和低层次的无序竞争中。航运企业单打独干，只承担着“运输”的单一职能，仅满足简单、低水平的单环节运输服务，水陆联运网络衔接差，不能形成大规模的物流网络。落后的技术装备和管理水平加上受地理环境、运输资源、客户资源和物流信息的限制，航运企业已经不适应现代物流企业的发展要求，削弱了全省水运行业的整体竞争力。3.航运企业经营管理工作薄弱贵州省航运企业滞后的经营管理理念、管理方式和水运市场策略直接影响了企业的经营规模和经营效益。小规模单一的水上客货运输模式主要局限于贵州省流域境内，多数航运企业现有运力规模较小，属于中小型船队。航运企业内各部门、各单位的各种生产力资源没有进行有效的分配、使用和考核，航运企业经营管理和市场策略缺乏前瞻性、主动性和一系列量化的计划安排。其主要表现在以下几方面。（1）航运企业没有系统的与水运市场匹配船队建设、运力发展的科学规划方案，运力结构不合理，缺乏规模化集装箱化船队，不能满足贵州省高等级航道沿线客户、货物集散港口周边客户和长江珠江沿线客户对于大宗货物、长距离运输的需求，难以在长江珠江沿线大宗货物运输市场占据更大的份额。（2）航运企业现有的客户资源量少单一，承运的业务订单随机性强，缺乏稳定的客户资源库，特别欠缺与省内及长江珠江沿江大客户的稳定业务关系。加上水运航线单一、距离短，没有进行科学组合，难以拓展省内直达长江珠江的大宗货物水运业务。（3）航运企业缺乏科学的水陆联运市场战略规划。没有与全省内河流域以及长江珠江流域周边的物流企业和港口形成紧密战略合作关系，没有充分利用现代信息技术和水陆货物运输信息交易平台，无法实现货物运输资源信息共享。这都导致航运企业货物水陆联运匹配差、时间长、成本高、效率低。

三、如何提高贵州省航运企业经济效益

根据贵州省水运发展规划（2012—2030年），全省正在加快实施北入长江、南下珠江的水运通道建设的战略部署。贵州省航运企业必须抓住大好时机，高起点制定航运企业的物流运输市场经营战略，优化实施航运企业经营管理方案，提高航运企业在当今物流运输市场的竞争力和占有率，以提升全省航运企业的运力规模与经济效益。1.加大筹融资力度，多方筹集资金，尽快建成和铁公联网的水运基础设施网络贵州省水运发展规划（2012—2030年）明确了航道港口基础设施建设是航运企业经营和发展的基础。目前，省内各主航道的不断延伸和等级的进一步提高，为贵州省航运企业发展创造了有利条件。但是，仍然需要进一步推进航道和港口基础设施建设、标准化船舶（队）规模建设和船舶运力结构调整。以物流、人员主要集散点为支点，尽快在各水路主航道区间与铁路公路物流联网集散地点拓展高等级航道，完成乌江渡等13个重点港口的建设。普及使用500～1000吨级标准化船型，同时结合大宗物资滚装运输的需要，在部分主航道投入使用2000～3000吨级的滚装运输船舶。为了实现这一目标，需要多方的资金投入，航道建设资金要争取达到全省每年公路建设资金的1/3，即每年约200亿～300亿元的投资。为此，除了国家和地方政府的投入外，航运企业必须创新融资思路，拓展融资渠道，加大筹资、融资力度，采取基建项目和航运企业股权分享、资产共享等多种方式多方筹集国有银行和国有大型企业资本。同时，政府应尽快颁布实行优惠的财政税收配套政策，吸引民营和国外资本投入，最终达到贵州省内河航道高等级化、网络化、智能化，港口机械化、大型化和多功能化，船舶运力大型化、标准化和环保化的目标。尽快建成与铁路公路协调联网的信息化航运基础设施系统，实现贵州省航运事业和社会经济快速可持续发展。2.改变“重公路、铁路运输，轻水运”的思想，建立高效协调的物流水陆联运网络贵州省要建成与货物流量流向、航道等级和港口规模相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，以提高全省航运企业中长距离大宗货物的运输竞争力，必须改变长期以来“重公路、铁路运输，轻水运”的思想，建立高效匹配的水陆货物联运网络体系。具体抓好如下工作。（1）对全省及周边省区市货物人员流量、流向、船舶运力、港口布点及规模等进行排查调研。（2）发挥市场导向机制，促进市场开放，建立公平合理、统一协调的货物资源流动配置体系和高效的综合物流信息市场。（3）打破地区封锁，建立全省与周边省区市统一协调的水陆货物运输信息化交易平台，公开货物运输信息资源，并进行公平交易。（4）实现贵州航运企业集装箱和滚装运输船队高效承载大宗货物北入长江、南下珠江，进入长三角、珠三角地区享受该地区经济发展红利的目的。更进一步，使全省航运企业船队实现与长江、珠江沿线公路运输，铁路运输，甚至海洋运输的对接，从而提升贵州省航运企业的长途运输能力、水陆联运能力和经济效益。3.优化航运企业经营管理，强化在水陆联运市场中与其它物流企业的战略合作内河航运作为我国物流行业不可或缺的重要运输方式正处于关键发展阶段，航运企业集商品流、信息流和资金流于一体，面临着由“运输中心”向“物流中心”的转换。贵州省航运企业要在分析自身现有运力、区域水运市场、货物资源和客户结构的基础上，将发展战略定位于“立足贵州，北入长江，南下珠江，走向沿海”，要实现这个战略目标，就必须在以下几个方面强化航运企业经营管理和市场战略。（1）加强船队（舶）运力规模建设，实施船队标准化、集装箱化建设，优化运力结构。以满足全省高等级航道沿线客户、货物集散港口附近客户和长江珠江沿线客户大宗货物、长距离运输的需求。同时通过商业租赁、融资租赁船舶、船舶资产入股等方式提高企业运力，争取在长江珠江沿线大宗货物运输中占据更大的市场份额。（2）在继续与现有客户资源合作的同时，加强建立优质客户资源库。注重巩固和发展与省内及长江珠江沿江大客户的业务关系，为今后的发展提供稳定的水运业务来源。同时，适时根据客户需求，拓展省内直达江海的大宗货物一体化包运业务，延伸企业物流运输服务，并实行水陆联运模式和提供全程服务。特别注重与长期战略合作的客户建立以资产、股份为纽带的合作经营联盟，进而拓宽水运业务渠道。通过优质高效的水运物流服务取得更多客户的认可，提高企业在水运行业的信誉，并为企业占有更多水运市场份额奠定基础。（3）贵州省航运企业要发挥特点，科学优化航线组合。重点发展江江直达联运、江海直达联运等多种航线，着重培育江江直达、江海直达航线的核心竞争力，从而形成自己的独特优势。同时，通过水陆联运，把企业打造成“门到门”一站式物流运输服务的企业，使企业在激烈的物流市场竞争中立于不败之地。（4）为提高贵州省航运企业的竞争力和市场占有率，航运企业应抓住契机，积极与全省内河流域以及长江珠江流域周边物流运输企业和港口紧密合作，充分利用现代信息技术和全省与周边省区市统一协调的水陆货物运输信息化交易平台，实现货物运输资源信息共享，互通有无，公开公平交易，高效匹配协调货物水陆联运。并利用水陆联运配送供应链管理信息技术，降低水陆物流联运企业的综合成本，提高水陆物流联运企业的经济效益，形成合作双方互利共赢的长期合作局面。

四、结语

内河航运范文篇9

根据“市人民政府办公厅对《关于报送〈关于进一步加强水系建设的若干建议〉的函》的复函”和《市港口管理局关于开展区（县）内河港区规划编制工作的通知》的精神，结合我区港区管理工作的实际，现就开展本区内河港区规划编制工作提出通知如下：

一、指导思想

以科学发展观为指导，“尊重历史、面对现实、立足发展、考虑长远”。根据《长江地区高等级航道网规划》和《市内河航运发展规划（修订报告）》，按照我区建设国际化工城的功能定位，科学分析经济需求，把握运输集装箱化和船舶尺度大型化的规律。结合产业布局、物流园区和人民生活的需要规划内河集约化港区，整治和搬迁中小码头，改善港区集疏运航道条件，推广标准化船型，完善公用基础设施及港航管理设施，发展多式联运，并制定和实行有效的激励政策，形成现代内河航运体系。全面提高港区的质量、效益，以及服务于经济社会的能力，提升水运作为节约型、环保型运输方式的地位，缓解陆上运输压力，降低单位运输产品的耗费，推进水运资源合理开发、高效利用和有效保护，改善城乡水环境，促进社会主义新农村的建设和发展，达到环境、资源与发展的和谐统一。

二、基本原则

（一）处理好与经济社会发展的关系。港区量的水平侧重于满足需求，其用地规模、吞吐能力、实施计划与经济社会发展阶段相协调；港区质的水平适应科学发展，其目标、结构、效益等要与经济社会结构、节能、环保的要求相和谐。

（二）处理好规划与现状的关系。摸清形状，分析规划需求与现状供给之间的不适应程度，提高规划的针对性，立足现状条件，因地制宜地解决现有矛盾，在水运条件转化为能力、调整水运内部结构、改善整体面貌上下功夫。

（三）处理好发展与控制的关系。把促进内河港区发展作为主题，统筹各镇、工业区对岸线的需求，按照集约化的要求，合理配置岸线资源，深水深用，浅水浅用，整顿不合理使用，“腾笼换鸟”，为各重大项目建设留下空间。

（四）处理好共性与特性的关系。港区要满足内河港口建设的一般规范要求，基本要求和主要控制指标相同，预留港区间对接的条件；又要有与国际化工城相匹配的特色，探索港区新的增长点，如生态港区、游艇港区、内河集装箱班轮等。

（五）处理好与其他规划的关系。以既有规划为依据，符合总体规划，兼顾各专业规划。重点处理好与市级内河港区的关系，补充其不足，错位发展，良性互动；与物流园区和其他运输方式的关系，紧密结合，高效对接，多式联运。

（六）处理好长远规划与分步实施的关系。郊区城镇化阶段是港区发展的战略机遇期，港区规划要体现出战略机遇期的要求，有前瞻性，高起点，立足于长远发展，不留遗憾；同时，不急于求成，镇定分阶段实施方案，分层、分类、分期地建设。

三、编制要求

根据区内河港区规划的指导思想、基本原则和相关技术规范，参考《市内河航运发展规划（修订报告）》，区域港区规划要坚持理念先进、思路清晰、资料准确、工作细致，并符合以下要求：

（一）结合功能定位和产业布局

内河港区的功能要紧密结合建设国际化工城的功能定位，布局要结合产业布局，着重围绕产业园区、物流园区，发展规模化、集约化内河港区，选择恰当的水路运输方式，适当突出先进的内河集装箱运输发展的要求，大力发展多式联运，使内河港区成为多种运输方式转换的功能性枢纽，提升港区的投资价值、效益和效率。

（二）港区泊位吨级

港区泊位吨级应以300吨级为主，体现出区域港区的实力和方向；辅助100吨级泊位，立足于现实的资源条件和产业布局，服务于现有的需求。

（三）港区的平面布置

港区的平面布置宜采用挖入式，挖入尺度不小于设计代表船型宽度的1．2倍。当河面宽度与航道规划面宽不一致时，挖入尺度参照《长江高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》确定。

（四）航道等级

以《关于市内河航道V～VII级航道技术等级的批复》（沪规委办[2000]0200号）确定的区域内河航道技术等级为基础，适度提升为港区配套的航道等级；对暂时没有必要和可能提升等级的区内航道，维持原有技术等级不变，并通过改善航道断面型式等手段，提高通航能力。同时，城镇段护岸结构型式体现人性化特点和文化色彩，适当绿化。

四、组织领导

为确保内河港区规划编制工作的顺利进行，成立区内河港区规划编制工作领导小组（金府办发[]8号），领导小组组长由区委常委、副区长陆建成担任，副组长由区建设交通委主任时德根和区建设交通委副主任郭跃担任，领导小组成员由区发展改革委、规划局、环保局、水务局等分管领导组成，领导小组下设办公室（设在区建设交通委，主任由郭跃同志兼任），具体负责对规划编制工作的领导以及对重大问题的协调、决策和指导。区航务管理所负责规划编制中的具体日常工作。

五、时间安排

年上半年，完成区内河港区规划编制第一阶段工作，即出中间成果，交市港口局委托的设计院进行平衡。

年底以前，完成区港区规划编制工作。具体规划编制工作委托市城市发展规划设计院组织实施，编制经费待编制单位上报预算后，并经市港口局和区建设交通委审核同意后报区政府。

特此通知。

内河航运范文篇10

中国土地辽阔，河流众多。我们祖先最早便是于黄河两岸定居生息，孕育了灿烂的中华文化，从远古流传至今，生生不息。可见河流对我国的贡献，比海洋、湖沼、山川等要大得多呢！

然而河流既有利之处，也有弊处。自古以来，水患是一直存在的问题，就如去年的长江水灾一样，破坏了无数的家园，淹没了无数的农田、土地。不少人家破人亡。长江洪水成因于暴雨，因为长江流域气候特征是季风气候，因季风而形成降水，并多以暴雨形式出现，一旦下游宣泄不通便形成水灾。

上古时代曾有大禹治水，及后洪水依然为患，至现在还是一个大问题。因此水利工程对中国的经济、农业、工业等都极为重要。古时治水皆着重于“蓄”，忽略了“排”，光是蓄水而不排涝泄洪。此举只能治标，而非治本。河流与人类的关系相当密切，经济、航运、农业、发电、工商业等皆与水利的建设有密切关系，所以必须搞好水利工程。

1949年中华人民共和国成立后，国家大量投入资金、人力及物力，积极建设水利工程。至1980年已建成了大量的防洪、灌溉、排涝、发电等多项工程。其中主要有葛洲堤水利枢纽工程、三峡水利工程及三门峡工程等，决心将害河变为造福社的利河，解决水患，促进经济的发展。

二、中国水利事业

水利这一名辞首见于史记河渠书，1也就是武帝时塞瓠子决口之后，在上位者才争相谈论水利。河渠书上曾引用《夏书：禹抑鸿水》所叙述禹引洪沟，通达汉云梦，三江五湖以及菑济，往下到凿离堆，泾水再到汉代时候的穿漕渠，阻塞河堤溃决等。也就是一切如防洪、灌溉、漕运等事业，对水的控制以及水的利用已经完全包含了，与今日水利工程专家有着相同的目标与理想。

古时人们已经了解治水能防止洪水灾害，进而加以控制利用。所以当时已有水利专业人员出现，他们对治水有一套规划、理念。以当时治水的主旨以及法则而言，自神禹以来，不断根据当时的需要以及形势而时常改进，但是治水主要还是可分为疏、引、导、防及束等阶段。到今日这时代则谈论到蓄水间题而为第六阶段，每一个阶段并非不兼用其它治水方法，而治水不外乎以上所述六种方法相互为重用，也就是时势的趋向。但若择要举纲，六个阶段亦有其可划分的界线。例如今日谈论水利是偏重于蓄水，并不表示古人不知蓄水，只是当时筑坝的技术未达完善，因此无法谈论蓄水的问题。常谓洪范所称“鲧鄄洪水，汨陈其五行”之鄄，即是筑坝，而不是筑堤。如通鉴纲目载“鲧乃大兴徒役，作九仞之城，九年迄无功。”这些都已很明白的表示并非后世所说的堤防。现在将每一个治水阶分述于下：

第一治水阶段：疏排时代，禹有鉴于鲧用围堵法治水失败，因而应用排疏法治水，从禹治水成功的那年起（公元前2268年）直到魏文候任李惺为相之年总共为1866年，是为第一期，此一阶段治水以排除水患为主，而禹的时候黄河第一次改道，是在其最后二百年中（公元前602年）。

第二治水阶段：引灌时代，目的在引水灌溉农田，中等河流大多开凿用来灌溉，即贾让治河三策，其中策实际上是引用河水来灌溉农田。有所谓“旱则开东方下水门溉冀州，水则开西方高门分河流。”水利二字，也是在此期中所酿成。第二阶段上至引漳之时，下至王景治河之年（公元67）共479年。2在这时期，以西门豹引漳江到王景治理汴江，并不是说在此期以前中国没有灌溉，或在此时期之后中国不再谈论灌溉；更不是说自此以后，中国不再谈论防洪与排水。只是在此一时期中，水利工程专家们谈论水利问题时以引水灌溉为主要目标。

第三治水阶段：导运时代，自引溉期而踏入导运时代的开展，实在受到时势推动而进入导运阶段。其目的在沟通长江，淮河的运道，通漕运。而该期间最大的成就，为王景治理黄河，经历981年之后才改道，而中国的南北大运河也在此期中完成，该期终于贾鲁治河之年（公元1351年）共1800年。

第四治水阶段：防守时代，自导运时代进入防守时代，河道的变迁与政治重心的南移实为其主因。由于政局混乱，以致河堤长期失修而发生洪患。及后，贾鲁治河努力于修守，3但黄河改道非常频繁，故不免疲于奔命，因此这个时期最为短促。至潘季驯出现，4治河技术才更进一步。他提倡束水攻沙的方法，在其第三次任总理河道时所应用，所以就以此年为划分时代的界线。共227年。

第五治水阶段：束约时代，这时期可说是防守时期的延伸与发展，此一期实际上仍然以治河工程为要，而治河工程重点于防守。这阶段强调治河必先治沙。从潘季驯到清末共333年。5

第六治水阶段：中国的水利事业，如上所述，自大禹治水以来四千多年，历代都有创造并加以发扬。西方对治水亦很有成就，文艺复兴时期雷河那多达芬奇（LeonardodaVirci1452-1519）所著的《水的流动与量计》一书，被传教士传到中国。而熊三拔所著的《泰西水法》于公元1612年印制发行，广泛流传。当时明朝大学士徐光启常与西来教士交游，更研究《泰西水法》等有关治水书藉，有志应用于世，可惜清廷采取闭关自守的政策，直到鸦片战争才打开海禁，因此使中国的水利学者，无法再吸取泰西的新智识，以致水利事业停滞不前达三百年之久。6

1949年共和国成立之后，国家进行了多次的治水工程。淮河、黄河、长江、运河、辽河、松花江、珠江，七大流域都先后进行规划治理。不论筑坝防洪发电，修堰引水灌溉，国家参与程度，群众动员人数和总投资额，都远远超过了历代，取得了显著的成效。据统计，由1952年至1980年近三十年间，国家用于水利的资金近800亿元，其中地方及社队自筹也近之百亿元。建成大量的防洪、灌溉、排涝、发电等工程设施。主要是：整修、新修堤防、圩垸、海塘165,000公里；疏浚整治排水河道，开辟排水出路；修建大型水闸241座；建成大、中小型水库56,000万座（解放前有大中型水库23座），塘坝640万处，总库容量达4000亿立方米（包括电力投资的库容1100亿立方米）；建设万亩以上灌区5000多处；机电排灌动力由解放初的9万多马力发展到7000多万马力；机电井从零开始发展到209万眼；水利结合发电装机900万千瓦。

这些水利工程发挥其效益，初步控制了普遍的洪水灾害，延迟黄河的决口时间，稳定七大流域。另外，农业方面亦得到发展，全国灌溉面积由解放初的2.38亿亩发展到7.1亿亩，灌溉耕地的粮食产量约占全国总产量的三分之二；初步治理了易涝地2.6亿亩，占全部易涝耕地面积76%。其次，每年为工业和城市人民生活提供的水量达数百亿立方米，解决饮用水的问题。7

1997年全国农田水利基本建设累计收入各类资金370亿元，比上年增加6.3%。全国新增灌溉面积2092万亩，新增和改善除涝面积1716万亩，修复水毁工程34.8万处；新建、维修、加固水库1.31万座，堤防和渠道28万公里。

1997年乡镇水利完成总投资13亿元，新建工程142项，新增日供水能力110多万立方米，受益人口177万人，解决了1000万农村人口的饮水困难。

1980年全国小水电发电量达127.19亿度，占全国农用量的39.62%。小水电已经成为农村的重要能源。

1997年水利系统新开工中小水电站120万千瓦，建设规模达800万千瓦，完成投资160亿元，新增装机180万千瓦，年发电量超过800亿千瓦时，均创造了历史最好水平。8

1981年全国水利管理会议提出，把水利工作的重点转移到管理上来。此后，各地水利部门集中精力加强了对现有水利工程的管理。例如：“三查三定”，查安全，定标准；查效益，定措施；查综合经营，定发展计划。又推行经济责任制，以调动管理单位和职工的积极性，充分发挥工程经济实效。各地水利工程管理单位积极利用自己管謢范围内的水土资源、设施、人力和潜力，开展综合经营，实行为社会创造财富，为管理单位增加收入，为职工改善生活，提高管理单位经费自给率。据统计，1982年国家管理单位多种经营收入已达八亿多元，全国已有一半以上的省、市、自治区实现了自给或自给有余。另外，各地继续贯彻国家农委批转水利部《关于在全国加强农田水利工作责任制的报告》精神。至年底，全国已有60%以上的农田水利工程实行了不同形式的管理责任制。其中山东、山西、四川、贵州等省，由于领导的重视，因而点带面，分类指导，进展较快，成效也较大。实行管理责任制的成效是：1、从根本上解决了无人管理的问题，促进了水利工程的维修和养护；2、管理人员的责、权、利的结合，提高了积极性，增强了责任感；3、设备完好率提高，能源消耗减少，用水成本降低。与此同时，在农田水利建设中还普遍推行了以合同制、承包制和按受益面积分摊任务到户的农田水利建设责任制，改变了过去吃“大锅饭”的作法。9

一般来说，我们只知道“”是与“大炼钢铁”联系在一起的。其实在“”的年代里还有“大兴水利”和“大搞群众运动”，这是与“大炼钢铁”并驾齐驱的内容。1959年展开的“水利运动”又简化成“建库修坝运动”，有统计说，现在的水利设施，大部份都是以前“水利运动”所留下的产物。据《中国水利年鉴》统计，1990年底共有水库83,387座，其中库容大于1亿立方米的大型水库有366座，而1000万至1亿立方米的中型水库则有2499座，1000万立方米以下的小水库就有80,522座。事实上，在“”期间的七十年代初，水利还有一次“小跃进”，建成了一批水坝，当时之水库的数量多不胜数，堪称世界之最。10

1997年引入水利部重点工程建设共14项。其中引入国家重点工程水利项目的有：小浪底水利枢纽工程、万家寨水利枢纽工程、江垭水利枢纽工程、治淮骨干工程、治太骨干工程、疏勒河农业综合开发项目，共8个项目。1997年，这8项国家重点工程共投资813,946万元。11

三、农田水利开发

中国地大物博，很多地方的经济还是以农为主，因此必须搞好农业。若在这方面搞得不好，那后果实在不堪设想——中国人口高达十二亿，国民的粮食主要来自农田，万一因农田工作不好，引致缺粮，危机随时出现——人民抢购粮食，粮食价格高涨，出现饥荒，社会动荡……

农田开发首重于“水”，故此农田水利是十分重要的，它所涉及的范围极广。建国以来，农田水利建设发展迅速，成绩显著。随着农业生产的不断发展，农田水利建设的内容日益丰富。在水利资源的利用上，已经由单一的水源利用和开发，发展到蓄、引、提相结合，地上水地下水联合运用，灌溉、排水、除涝、治水、发电、养殖的全面规划和综合开发。在农田水利基本建设上，结合高产稳产农田的基本建设，农田水利与土壤改良、水土保持、植树造林、平整土地等其它农业建设的关系愈来愈密切，很多地方形成了以建设高产农田为中心，山、水、田、林、路综合治理。同时，随着林、牧业社队多种经营的发展，农村人民生活的改善，诸如牧区水利、农村人畜饮水、多种经营基地的水利建设等，也都提到日益重要的地位。各地还根据需要和可能条件，因地制宜地兴修了一些小型农田水利工程。12

1981年7月国家农委批转水利部《关于在全国加强农田水利工作责任制的报告》，一年来，落实工作进展较快，到1982年年底，在已建成的农田水利工程设施落实管理责任制，和新建农田水利工程使用国家补助费推行合同制，承包制的约占60至70%，责任制的形式多种多样。

推行农田水利责任制，是农田水利工作中的一项重大改革。它的效果是：

1、落实了管理责任制，固定了人员，明确了责任，不再吃“大锅饭”，根本上解决了无人管理和管坏一个样的问题。

2、把管理人员的责、权结合起来，调动积极性，不仅能管好工程用好水，而且能促进多种经营的开展，实现工程管养经费自给有余。

3、加强了对设备的检修保养，减少能源消耗，降低提水成本，提高了水利资金的使用效果。

4、按劳取酬，加快了工程进度，保证了工程质量。一年来，随着农村形势的发展和农业生产责任制的不断改善，农田水利责任制也有新的变化。如有的地方以大队或工程为单位，成立灌溉服务公司。有的以河系、灌区、井片为单位，超社队行政界限建立水利工作服务中心，把水利管理责任制和技术服务结合起来。有条件的地方还办成了具有多种经营项目的经济实体，使水利管理逐步专业化、企业化、社会化、科学化。13

四、水运

中国共有大小河流5万多条，湖泊九百多个，具有发展水运的优越自然条件。但是，现在全国除江苏省外，大多数省、市、自治区的内河航运事业日益减弱，有的处于很困难的局面。全国内河航里程由1961年的17.2万公里减少到目前的10.9万公里。内河航运的货运量在五种运输方式中所占的比重，从1957年的14%下降到1981年的7%。内河航运成为交通运输中突出的薄弱环节。

为了大力发展内河航运事业，1982年交通部在机构改革时，增设了内河航运管理局，各省、市、自治区也加强了内河航运的领导和管理工作。1982年，全国内河航运完成的货运量、货物周转量分别比1981年增长7.2%和12%。其中长江航运局在1982年完成的货运量和货物周转量，分别比1981年增长6.7%和14.8%，开创历史最高水平。14

1993年长江区域内河航道长度占总交通线长度的17.5%，几乎是全国水平8.8%的两倍；同年内河航运完成的客运量占总容运量4.52%，高出全国水平2.62%，而旅客周转量占4.75%，内河航运完成的货运量占总量的14.4%，货物周转量占25.31%，俱为全国水平的二倍多。内河航运在交通运输体系中居重要地位。1992年江苏省和上海市内河航道长达25,779公里，接近当时公路里程。1990年江苏省长江产业带内河航运货运量14,296万吨，高于同时公路货运量。15

至1997年底，中国拥有内河民用运输船舶近26万艘、2200多万载重吨，与1995年相比虽然有所下降，但船舶平均吨位上升，全国内河货运仍呈增长态势。1997年，全国内河航运完成货运量8.5亿吨，完成货物周转量1880亿吨公里，分别比1995增长16.4%和18.5%。内河主要港口完成货物吞吐量42,600万吨，其中完成外贸货物吞吐量2200万吨，完成集装箱吞吐量53万国际标准箱。长江是中国内河航运的黄金水道，其航运情况如下：

武汉至城陵矶段：长250公里。在临湘以下航道维护水深3.5米，可通行3000吨级轮船和3000吨级驳船组成的船队。

城陵至宜昌段：长470公里。荆江河道蜿蜓曲折，浅变复杂，每年枯水季有20至80天不能保证标准航深2.9米。

宜昌至重庆段：长660公里。滩险很多，经过不断整治，航道水深已由建国时的2.1米增至2.9米。目前宜昌至重庆间最大可行驶1500吨驳船，载货1600至2500吨。1985年出川运量443万吨，预测2000年达到2300万吨。在三峡工程建成前，川江航道再略整治。重庆至宜宾段：长385公里。除重庆至兰家81公里河段可通航800吨级驳船外，其余只能通航300吨以下的船只。16

现在计划重点整治长江口航道，用十年左右时间，达到航深12.5米，保证第三、四代集装箱船能进出上海港。同时自下而上逐段整治平流航道。芜湖以下航深达7米以上，武汉以下航道4.5米以上，重庆以下达3.5米，并延伸千吨级道至水富，同时实现航道维护管理现代化，提高全年通航保证率。17

在水运发达的长江三角洲，内河航运形势更好。江南运河包括苏南和浙江内河航运量达到2亿吨，其中苏南段航运量达到1.2亿吨，促进了地区经济的发展，成为世界上仅次于美国密西西比河的内河航运繁忙的区域。五、水力发电

新中国的电力工业发展迅速，在黄河的治理上，已建成了刘家峡，盐锅峡、八盘峡、青铜峡、天桥、三门峡等一批发电站，取得了巨大的成就：

1、装机容量的增加：中国的水力资源相当丰富，总蕴藏量达68,000万千瓦，占世界第一位。解放前，发电量只有43亿度，装机总量16万千瓦。解放后，到1981年底。全国发电量已达3093亿度，装机总容量达6900万千瓦。

2、大批电站建成和合理分布：解放前，90%以上集中于东北地区和沿海几个大城市。解放后，国家除了积极扩建原有电厂外，还大规模地在新兴地区和电力薄弱地区兴建电站。

由1961年至1970年，水电平均每年占总发电量的比率为17%，1971年至1980年为21%，1981年至1990年为22%，即自1971年开始，水电每年大概占发电总量的两成，其余八成为火电。到1991年底，全国共建500千瓦以上的电厂3467座，其中水电站达199座。19

1997年全国电力工业基本建设完成投资1339亿元，其中水电完成244亿元。全年基本建设新增500千瓦及以上发电机1490万千瓦，其中水电340千瓦。举世瞩目的三峡工程于1997年12月8日如期实现截流，为水电站2003年或提前投产奠定了坚实的基础。20

六、黄河

黄河是中华民族的摇篮，全长5464公里，流域面积达75万平方公里。黄河是一条骜桀不驯的河流，几千年来黄河的洪水和泥沙给下游人民带来过难以估计的灾难。历代政府为控制它、驾驭它，不断付出了沉重的代价。时至今天，黄河的安危仍然是中国人民十分关注的问题。

1949年的五十年以来黄河度过了七次较大的洪水险情，无一次决口。五十年来治河的成果归纳起来可分为下列几项：

1、加强下游堤防：黄河首要问题是防洪，建国后对下游两岸1350多公里的大堤，先后进行三次全面加高厚，堤身一般加高二至六米。此外，还采用“淤背固堤”的方法，确保大堤不决口，缩小灾害。

2、开辟金堤，东平湖水库滞洪区：由于黄河下游河道上宽下窄，排洪力上下不一，因而出现壅水，就有决堤的危险。唯一的办法便只有牺牲局部地区来保护大局，所以选择适当地方开辟滞洪分洪区。五十年代初就在艾山以上先后开辟了北金堤滞洪区和修建了东平湖水库。

3、整治下游河道：黄河是一条高于两岸地面的悬河，含沙量高，冲淤变化难测，主槽游离不定。由于河槽极不稳定，潜在的危险很大。为保护滩地免受水流淘刷，因而修建了一系列护滩工程，用时还建立许多堤坝等导流工程，将河槽固定下来。经过三十多年的整治，河道已经控制，河势稳定。

4、中上游的水土保持工作：这是治理黄河泥沙的根本。五十年代初中国便组织各方面有关专家对黄河中上游水土流失面积一千平方公里以上的二十条支流进行了综合性的水土保持勘察工作，治理措施包括修建水平梯田，植树种草，兴建引洪漫地小型水利工程等，以减少土坏的侵蚀。

5、大规模兴建水利水电工程：到目前为止，黄河干流已建成刘家峡、监锅峡、八盘峡，青铜峡、三盛公、三门峡等大型水电枢纽。另外，现在黄河流域有大、中型水库174座，总库容为315亿立方米。有500千瓦以上的水电站80处，更有30万亩以上的大型灌区35处，以及数以千百计的中小型灌溉站，灌溉面积6000多万亩。在防洪、拦沙、发电，灌溉等方面起着良好的作用。

虽然在黄河的治理上取得显著的成绩，但凡事都应居安思危。事实上，黄河仍然存在不少问题：

其一，中游水土流失还没有得到有效的控制，土壤侵蚀仍在继续。加上人口增加，新开荒土地使每年每亩土壤流失量达二十吨。

其二，近年来下游河道以每年十厘米的速度淤高。目前堤滩内地高出堤外地面一般为四至五米，高者在十米以上，并且还在继续升高，使排洪能力日减，淤积不断增加。

其三，滞洪区难以应用。虽然在下游开辟了北金堤，东平湖水库滞洪区，对防御特大洪水是有作用的，但这是非迫不得已也不会使用的，因为滞洪区内有许多居民和农田。据估计，利用一次北金堤滞洪区大约需要花十亿元，其中包括移民安置费、农田淹没的损失。

其四，河口段的不断延伸，引起下游河道的逐渐老化和尾段的频繁摆动。据多年资料统计，黄河下游泥沙有一半堆积在利津以下的河口三角洲地区，使三角洲不断向海中扩展。河道延长后，引起了泥沙自下而上的溯源堆积，加速了河道淤积的进度。加上河口三角洲的延伸，河口地区的治理变得更为复杂了。

总而言之，目前黄河下游还存在不少问题，下游防洪体系还有不少隐患，决口的危险没有从根本上消除。大家都认识到要搞好中游地区的水土保持是解决黄河泥沙的根本措施。然而水土保持是一个长期艰苦奋斗的工作，它不是一代或二代人，三、五十年能够完成的，而是要几代人，甚至一、二百年或许更长的时间，才能取得成效。21

为了根治河患，1994年河南洛阳市以北30公里小浪底开始一项庞大的水利工程，估计历时八年完工。其总投资仅次于三峡工程，动态投资近350亿元。小浪底水利工程采用“蓄清排浑”的方式，利用左岸大山挖成一平方里的空洞，在里面控地下洞井110个，作为沉沙池，配合其它泄洪工程，控制黄河水沙，克服世界含沙量最高的黄河，解除下游泛滥的威胁。小浪底位于黄河最后一段峡谷的出口，地处要冲，刚好是阻截黄河泥沙的最佳位置，泥沙是令黄河祸患频频的主要元凶，因此小浪底工程要控制黄河近百分之一百的泥沙，由于入水口最易被流入的黄泥淤塞，故最低的入水口深入地底79米，这样可以防止入水洞口被泥沙淤塞，又可以避免大量泥沙磨损水闸和以水力发电的发电机车轮，如果一切顺利，沉沙池的容量可以高达78亿吨，令下游不再有泥沙淤积，河床20年内都不会抬高。小浪底工程是一项具有防洪、防凌、减淤、灌溉、供水、发电等综合效益的水利枢纽工程，基本解除黄河下游凌汛威胁。总容量达126.5亿立方米的水库，可以令黄河中下游防洪能力由现在防御60年一遇洪水的标准，提高到防御1000年一遇洪水的标准，并且为下游河道整治争取宝贵时间，为开展黄土高原水土保持提供良好的机遇，也为黄河中下游经济发展打下坚实的基础。221997年黄河小浪底水利枢纽工程实现截流，安装6台水轮发电机组，年平均发电量51亿千瓦，是中原地区的最大水电站。2000年1月9日首台水力发电机组正式并网发电。23

七、长江

长江以“长”而得名，全长6300多公里，流域广达196万平方公里，它不仅是我国最长的河流，也是世界著名巨川之一。长江在历史上是一个洪涝灾害多发的河流，据历史记载，自汉朝到清未的二千多年期间中，就曾发生大小洪水灾害二百多次，平均每十年一次；近代自1921年以来，发生较大的洪灾达十一次，约六年一次，每次都造成了十分严重的经济损失。为了避免洪患，国家在近数十年来努力治理长江水患，已在长江流域建设多项大型的水利工程。

1981年1月4日葛洲坝水利枢纽工程成功截流，1982年全面展开这大型的第二期工程，这期工程的主要建筑物均在大江基坑内。基坑2月开始抽水，开挖。二江电厂安装了3台水轮发电机组，完成了国家下达的机组安装投产计划。到年底，已有5台机组相继投产发电，发电容量达71.5万千瓦。汛期进行了低水头发电试验，机组运行良好。1982年二江电厂累计发电32.79亿度（自1981年7月第一台机组发电以来，累计发电35.04亿度）。1982年三江2座船闸共运行880闸次，通过各种船只只有3.53万艘，运送货物349.4万吨，客运125.3万人。24

1994年在长江开始了更大规模的三峡工程。三峡大坝位于湖北省宜昌县三斗坪填，距葛洲坝约40公里，大坝控制流域面积100万平方公里，每年平均流量为4510亿立方米。三峡工程是目前世界上最大的水利工程，预计总投资约为2000亿元人民币。其实早在七十多年前，孙中山先生在《实业计划》一文中便已率先提出修建三峡的设想。1945年长江中下游出现世纪以来最大的洪水，为了全面治理长江，对整个长江流域进行了统一规划，酝酿三峡工程。1960年当工程开始在即，中苏关系恶化，苏联撤走专家，令三峡工程搁置下来，转辗之间数十年。1992年4月七届人大五次会议上以百分之三十七的票数通过兴建三峡工程。1994年12月三峡工程正式动工。

三峡水利枢纽是治江的关键工程，它具有防洪、发电、航运、引水、旅游等等方面的综合效益。

1、防洪：长江中下游平原的地面高度普遍低于洪水位数十余米，虽然沿江筑有堤防，但标准低，隐患多，所以防洪能力有限，每年的汛期往往面临洪水的严重威胁。经多年的研究，认为控制宜昌以上的洪水，是消除长江中下游水患的关键所在。其方法是利用三峡水库的防洪库容对上游洪水进行控制调节，就能免除荆江两岸的毁灭性灾害，更可缓解整个长江中下游的洪水威胁。另外，三峡工程对全流域型洪水（如1931、1954年）和中下游型的洪水（如1935、1980年）也有较好的作用。

2、发电：三峡水电组将安装26台水力发电机组，每台机组容量68万千瓦，总装机容量达17,688万千瓦，年发电量840亿千瓦时，是世界上规模最大的水电站。三峡水电站发电后，将为华东、华中及川东地区送电，替代大量火电燃煤，减少环境污染，亦可减轻运输的压力，促进经济发展。水电不需要燃料，电厂建成后，河水流过电厂，即可产生电力。水电不会造成空气污染，而且水库的水，更有净化空气及改良当地小气候的作用。相比之下，煤电厂需要找空间去存放煤灰，煤灰会造成环境的污染。加上建造煤灰场占用宝贵的土地资源，增加发电成本。水电的另一优点为可用以调频及作留后备之用等。况且，水坝所储存的河水，可随时用以发电，遇上网内的其它电厂发生故障，可立刻增加水电的生产，以应需求。

3、航运：三峡水利枢纽的另一个效益是可以改善长江的航运条件，使长江“黄金水道”的运输潜力得到充分发挥。长江目前的货运量和货物周转量占主国内河运的80%和周转量的90%，按照长江流域综合利用规划，长江航道将要通过整治、疏浚、稳定河势，增加航深，结合兴建综合利用水利枢纽，使河道渠化，改善长江干流和主要支流的航道条件，实现港口、航道、船舶和通信导航的现代化。25

虽然三峡枢纽具多方面效益，但亦存在多方面的问题，最基本是对环境造成影响，三峡文物古迹告急。三峡水库满水面高度为175米，峡谷内天然水位抬高41至110米，受三峡水库淹没影响的土地及文物古迹有四十多处，其中包括著名的涪陵白鹤梁枯水题刻和云阳张飞庙等，令三峡的风光不再。

此外，如何保持库区的水质，也是头痛的事。目前库区江段污水排放总量达十亿吨以上，长江水量巨大，因总体水质仍属良好、但附近的江段已形成严重的岸边污染带。三峡建库后，由于水位抬高，流速减缓，岸边污染带将进一步加重。

三峡工程面对的另一困难便是移民问题，因三峡水库建成后将淹没很多乡镇，预计在工程施工期内共需迁移103万人。第一期工作只迁移了94000多人，但在第二期工程便需把156米水线位下的居民全部迁移，工作量十分繁重。但最大的还是资金问题，据了解，进入第二期工程之后，资金缺口也开始扩大。在水库淹没处理及移民安置费便要400亿元，耗资极为庞大。26

此外，长江流域上游因大量采伐森林资源，导致水土大量流失，加剧河道淤塞。有鉴于此，中国在第七个五年计划中明确提出要积极营造长江中上游水源涵养林和水土保持林（简称“长防林”）。林业部在可行性研究的基础上，提出长江中上游防护林体系建设的总目标，初步设想用三十至四十年时间，植树育林，建设一个有森林面积3亿亩的一个防护林体系。

长防林工程主要在森林植被破坏严重，森林覆盖率低，水土流失严重和土壤侵蚀量大的地区全面展开。长江流域地区年降水量超过400毫米，而且光能热能充足，有利于树木生长。在人烟稠密的长江中下游平原和四川盆地等地区应以营造农田林网和实现四旁绿化为主，使森林覆盖率达到10%左右。在丘陵地区，坡度较大，降水量多，水土流失比较严重，要有效地维持生态平衡，防止水土流失，森林覆盖率应达60%。

长防林工程除了要恢复和扩大长江流域的森林植被面积外，还要发挥森林的生态功能效益。长江流域人口众多，是中国主要工农业生产中心，其生态环境的好坏，足以影响数以亿计人口的生计。从这个角度而言，长防林建设的需要和迫切性已经清楚地显示出来。27

八、淮河

淮河地处中国腹地，自古多灾。从新中国成立以来，治淮达四十多年，投资达90多亿元。筑水库，造水闸、开运河、修堤坝、浚河道、建灌区、立枢纽，使得淮河为害大为减轻。然而，1991年夏天的特大洪水，将沿淮河两岸决堤破坏，淹田成渠，团村成岛，外洪内涝，造成了相当于法国总人口的灾民，经济损失高达400亿元。

淮河的治理，不单是治洪，也不单是治涝，还得注意到旱。淮河流域的洪涝旱，三害交恶，洪为元凶，涝随洪而来，旱因洪烈。所谓射人先射马，治淮先治洪。洪害不除，全盘不活，这是淮河的基本河情。早在四十多年前，总理就亲自拍板订下了治淮的总方针——“蓄泄兼筹”。

治理淮河的重点工程是加强山丘区水利建设，进行小流域综合治理，搞好水土保持；完成病险水库除险加固，修建板桥，石漫滩等重点水库；扩大和整治淮河上中游干道的泄洪信道，使淮北大堤达到百年一遇的防洪标准。巩固和扩大淮河下游排洪出路；续建沂泗河洪水东调南下工程；治理包浍河、奎濉河、汾泉河、洪泄河、涡河、沙颖河等跨省骨干支流河道，并进行湖洼易涝地区配套工程建设，提高防洪除涝标准。

为了减少洪汛期间上游洪水的迅速下泄，在淮河干流和支流的上游修建了许多山谷水库。如淠河上游的佛子岭水库，史河上游的梅山水库，浉河上游的南湾水库等三十多座大型水库和四千多座中小型水库，在大雨时把部分水拦蓄起来，削减洪水进入中下游、起到了防洪作用，并可进行发电和灌溉。与此同时，上游广大山地丘陵区还大力开展水土保持工作，减少了水土流失。28

九、大西线南水北调工程

目前，中国除了三峡工程外，还有“大西线南水北调工程”。这项空前伟大的水利工程足以改善国家的生态环境和国家的经济发展布局。方案构思是利用西藏高原（海拔5000米）到西北内陆盆地（海拔3380米）的落差；和西南多雨，西北干旱的降水量差距，从西藏雅鲁藏布江调水至四川阿坝草地入黄河。有关科研机构建议在雅鲁藏布江朔马滩筑92米之堤坝，将水位抬高至海拔3581米，引水到波密入怒江。在夏里筑坝堵江，此坝高396米，筑成后是雅黄工程第一大水库，往东引水入澜沧江。在昌都麦曲水库筑坝181米高，引水东进入金沙江。再建金沙江大水库，坝高386米，将水引入雅砻江。在甘孜南筑坝，高100米，引水东至卜水河，经大渡河上游的多柯河和麻尔柯河，再过若尔盖草地入黄河。流程全长达1800公里，引水量2000亿立方米，工程造价逾2250亿元，建设工期五年。

我国西北地区，地处欧亚大陆的干旱和半干旱区，气候干燥少雨，植被稀疏，生态环境恶劣，以致农耕困难，经济贫脊落后。为了解决西北地区日益沙漠化，必须从根本上解决水的问题。我国南水多，北水少。因此南水北调有利同时解决南涝北旱的灾荒。专家估计这工程对我国经济、社会、生态有巨大的效益：

1、增加耕地：大西线调水工程可彻底改变大半个中国的干旱问题，可增加20亿亩左右的耕地，即把我国可耕地面积提高一倍；改良和更新半沙化的退化草场近50亿亩；森林覆盖率提高一倍左右。

2、根治黄河：藏水调到黄河后，每年可增加黄河水量达80亿吨。按每吨水0.5元计，可得水费40亿元。同时，充沛的水量可以改造西北地区的沙漠，绿化黄土高原，根绝水土流失，彻底解决黄河的泥沙问题，从而实现“圣人出，黄河清”这国人追求的盛世宏愿，消除黄河水患的危机。

3、从根本上解决我国的农业问题：西北现有可开发的沙漠4950万公顷，荒漠5900万公顷，合16亿亩，引水后可改造成农林牧用地，足以绰有余裕地解决2030年全国16亿人口的粮食问题。

4、促进电力工业的长足发展：此项工程可以利用3000米落差和年10000个流量的水量，增加数千万千瓦装机容量的发电能力。充分发挥黄河现有水电站的设计能力，估计连新建成的水电站，黄河流域可年发电1924.5亿度，相当于三峡水电站年发电780亿度的2.5倍，年产值达38490万亿元。引水工程流域各发电站总发电量为13600万亿度，每年产值27.2万亿元，相当于1997年国民生产总值的3.4倍。

5、开发矿产、发展工业：有水之后，将大大促进西北地区130种矿产资源的开发，因为开采1吨煤需1吨水，1吨石油需2.5吨水，炼1吨钢需50吨水。水源丰富后，西北的工业可以飞跃发展，缩小东西部的经济差距。

6、促进航运、旅游的发展：向青海湖和岱海引水1500亿立方米的输水渠实际上是一条从天津至新疆和拉萨的长达6600公里可通航万吨级轮船的大运河。沿线可建286个港口或码头，1800个景点。

7、规模空前的就业工程：据初步测算，此工程直接间接共可安置职工约16000万人。国家可以用以工代赈的方式组织西部地区大量农村劳动力参加建设，是中国最大规模的扶贫工程。西部开发后，可使人口密集的东部人口向西部转移，促进中西部地区的经济发展，加强民族团结。

8、根除长江水患：大西线调水工程可将四川境内长江各支流汛期的洪水全部调入黄河，可使长江沿岸流量不超过3万立方米/秒，最高水位可比目前下降4至6米，从而达到根治长江流域水患的目标。

9、趋利避害，造福西藏人民：此工程改善西藏的生态环境，大量水电有助发展西藏经济，进藏公路的铺设使西藏地区的水陆交通大为改善，有助文化交流。29

十、结语

古代洪水为患，西方传说罗亚建做方舟，装载人类和各种动植物逃避洪水。中国传说是大禹治水，大禹联合黄河流域各族人民与洪水搏斗数十年，终于疏导洪水，使神州百姓得以安居乐业。这神话反映中华民族不怕艰辛，征服大自然灾难的勇气和毅力。

1949年中华人民共和国成立至今五十年，不断建设，各方面取得了明显的成绩，其中水利工程的成就相当瞩目。水利是一个重要的项目，它所影响的范畴极为广阔，例如：农田、运输、发电等皆与水利事业的兴废有着密切的关系，故国家及人民对水利极为重视。建国后不断兴修水利工程，使水患初步得以控制。同时灌溉系统更为完善，对农业发展有很大贡献，使产量大为提高。

黄河流经黄土高原，夹带着大量泥沙，淤积下游河床，使黄河决口改道，成为中华民族心腹之患。建国以来不断综合治理黄河，暂时未发生重大灾情。但河患未能根治，黄河下游造成重大灾难的危险性依然存在。因此，国家又进行了小浪底水利枢纽工程，继绩整治黄河。

除此以外，长江的水患亦不亚于黄河，尤其是长江中下游地区为当代中国经济发展之重点地区。长江除葛洲坝外，三峡工程是目前触目的工程，它是几代科学家的心血合成品，具有多方面的综合效益，如灌溉、航运、发电及防洪等。三峡工程进展和成功的关键在做好涉及百万移民的艰巨工作。另外，保护流域的生态环境亦极为重要，加强综合治理，不断改善生态环境，防止水土流失，这是确保库区和整个长江流域长治久安和可持续发展的重要条件。

为了彻底解决黄河、长江水患，和西北缺水的问题，我国水利工程专家提出了大西线南水北调的鸿图大计，这工程若能够完成，黄土高原水土流失的问题将被解决，黄河水含沙量大为减少。“黄河清、圣人出。”中国国势将空前强大！建设庞大的水利工程，需要投入大量的资金、人力和技术，国家有条件提出这伟大的“大西线南水北调工程”计划，反映我国综合国力大增，同时，政府也是一个为人民服务的政府，每一项建设都是为了人民的福祉，为了国家的富强！

1史记河渠书：“自是（指武帝塞瓠子决口）之后，用事者争言水利”之叙述。

2王景字仲通，后汉乐浪郸邯人。

3贾鲁，字友恒，泽州高平人，元顺帝时官工部郎中。

4潘季驯：字时良，号印川，浙江乌程人，嘉靖年间的进士，任都御吏总理河道。

5石朝雄：《中国的水利发展》，（台北，中央文物供应社，民国71年），第1─22页。

6同上，第28页。

7杨秀伟，赵广和：〈水利，水利事业概况〉，《中国百科年鉴1981》，（北京，中国大百科出版社，1981年），第305页。

8中华人民共和国年鉴编缉部：《中华人民共和国年鉴1998》，（北京，中华人民共和国年鉴社，1998年），第556页。

9任润余，张学俭：〈水利，水利事业概况〉，《中国百科年鉴1983》，（北京，中国大百科出版社，1983年），第421页。

10水夫：〈中国水霸素描〉，《谁的长江》，（香港，牛津大学出版社，1996年），第161─162页。

11《中华人民共和国年鉴1998》，第557页。

12朱树人：〈水利，农田水利责任制〉，《中国百科年鉴1981》，（北京，中国大百科全书出版社，1981年），第307页。

13董其林：〈水利，农田水利责任制〉，《中国百科年鉴1983》，（北京，中国大百科全书出版社，1983年），第421─422页。

14焦河：〈水运，内河运输〉，《中国百科年鉴1983》，第160页。

15虞孝感：《长江产业带的建设与发展研究》，（北京，科学出版社，1997年），第160页。

16李锐：《论三峡工程》，（香港，名流出版社，1998年），第422─423页。

17虞孝感：《长江产业带的建设与发展研究》，第164页。

18《中华人民共和国年鉴1998年》，第627–628页。

19王迫遥，李汉成：《盛世宏观》，（香港，文汇报，1984年），第96─98页。

20《中华人民共和国年鉴1998年》，第566页。

21邹逸麟：《千古黄河》，（香港，中华书局，1990年）第240─254页。

22《中华人民共和国年鉴1998》，第475页。

23香港：《文汇报》，2000年1月20日。

24何本善：〈水利，葛洲坝水利枢纽二期工程〉，《中国百科年鉴1983》，第422页。

25石铭鼎：〈长江三峡工程的综合效益〉，《长江水患与三峡工程》，（香港，中华书局，1993年），第78─90，172─174页。

26香港《星岛日报》，1997年11月1日。

27黄观贵：《长江水患与三峡工程》，（香港，中华书局，1993年），第65─72页。