车范文10篇

车范文篇1

开车拜访亲友成了又方便又麻烦的事儿——想去哪儿都快，想找地儿停真难。

■生活困惑

开车去做客的人大多经历过被主人家的小区保安拦在门外的经历，尤其是在节假日来访车辆集中的日子。

首先，来访车辆常常为了进小区就要费很多口舌，进了小区如果因不小心占了主人邻居的车位再引起纠纷，不仅毁了做客的好心情，也会给主人带来麻烦。一些高档公寓倒是为来访车辆准备了车位，可是等到您和朋友聊得意兴阑珊、享受了美味家宴之后取车回家的时候才发现，一小时5元的停车费让您直心疼。

车范文篇2

1、小轿车的座位，如有司机驾驶时，以后排右侧为首位，左侧次之，中间座位再次之，前坐右侧殿后，前排中间为末席。

2、如果由主人亲自驾驶，以驾驶座右侧为首位，后排右侧次之，左侧再次之，而后排中间座为末席，前排中间座则不宜再安排客人。

3、主人夫妇驾车时，则主人夫妇坐前座，客人夫妇坐后座，男士要服务于自己的夫人，宜开车门让夫人先上车，然后自己再上车。

4、如果主人夫妇搭载友人夫妇的车，则应邀友人坐前座，友人之妇坐后座，或让友人夫妇都坐前座。

5、主人亲自驾车，坐客只有一人，应坐在主人旁边。若同坐多人，中途坐前座的客人下车后，在后面坐的客人应改坐前座，此项礼节最易疏忽。

6、女士登车不要一只先踏入车内，也不要爬进车里。需先站在座位边上，把身体降低，让臀部坐到位子上，再将双腿一起收进车里，双膝一定保持合并的姿势。

（二）吉普车

吉普车无论是主人驾驶还是司机驾驶，都应以前排右坐为尊，后排右侧次之，后排左侧为末席。上车时，后排位低者先上车，前排尊者后上。下车时前排客人先下，后排客人再下车。

车范文篇3

一

从交通工具的角度看，人力车出现虽早，但其普及却与电车几乎同步。以上海为例，人力车始于1874年左右，但由于其颠簸震动的弊端，直至民国三年即1914年改进为滚珠轴承与钢丝的橡皮车后，才受到乘客欢迎，得以通行全市。而电车的开行，也始于1908年，虽最初两年由于市民的疑虑而乘客较少，但随后便流行开来，成为上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有电车的行驶，而大连的电车也始行于1909年。应该说，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的紧缺，以人力挽拉的胶皮车和以电车牵引的机动车几乎同时涌入城市，成为城市公共交通的中枢工具。

从运载性能方面论，电车毫无疑问优于人力车。对此，《远东时报》曾予以比较（见下表）。

电车与人力车载客能力比较表

注：哩与呎都是旧时英里与英尺的代称，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。为保持原表数据的清晰，未与常用计量单位变换。

资料来源：转见沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第23卷第14号，1926年7月25日。

由上表可见，无论是运载能力，还是占地面积，电车的性能都较人力车为佳。根据专家所提供的数据，每辆电车之输送力，约抵人力车73部，而每辆电车所占之面积，仅合73部人力车所占面积的1/26。这仅是就宏观比较而言，而对部分乘客来说，行车的速度或许更为重要。北京电车尚未开通之前，人们虽同居一城，“常有数年不相谋面者”。其原因，二十余里的路程，“骡车人力车，辄须半日始达”。1915年环城铁路建成后，“周围四十里交通，由此联络便利，但内外城以内交通，仍有阻隔之憾”[1]。正是基于这种需要，筹设电车才显得极为迫切。随着大型都市人口的激增与工商业的发展，人们对公共交通的要求，除满足出行的基本需要外，还应该便利快捷，尤其当生活与工作节奏加快之后，更是如此。

对居家度日的普通市民来说，乘车的费用也是他们选择交通工具的要素之一，在相当多的情况下，甚至还会跃居首位。从当时的整体情形看，电车票价普遍低于人力车。以上海电车为例，民国初年三等客票售价极廉。“纳一铜圆之代价，而乘车可及半英里之远。虽愈远者费亦愈增，然至多不过铜圆八枚而已”。电车公司的运营理念，无非是以低廉的价位吸引众多的乘客，从而达到赢利的目的。载运一名乘客，其盈余在1909-1913年分别为4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[2]。虽一时难以知晓同等路段人力车夫的要价，但如此低微的利润显然不是后者可以接受的。整个民国时期，提高电车与公共汽车的票价一直是人力车夫向政府请愿的核心内容之一。由此可见，在成其为公共交通的必要条件如速度与价位等方面，电车都较人力车更具优势。正如西方人所说，“俾乘客得减其光阴与金钱之耗费，而增其交通或往返之便利”[2]。但是，人们对交通工具的需求是多方面的。电车具有方便快捷、票价低廉的优点，但也具有线路固定、站点死板以及拥挤杂乱等不足。相比之下，人力车则显得机动灵活。尤其是私人包车，由于具备车身干净新颖、车夫年轻力壮等特点，成了身份与地位的象征。久而久之，每种交通工具都有了自己特定的乘客群体。电车的乘客主要是收入低微的劳工阶层，人力车包车的乘客则主要是顾惜体面而又无过高收入的中产阶层。至于包车之外的营业人力车，由于对车身与车夫的不加限制，已失去了身份与地位的象征，其乘客也不限于特定人群，成了名副其实的公共交通。

总体而言，电车与人力车各有利弊，共同承载着城市的公共交通。电车性能虽远超过人力车，但由于客观环境所限，电车的分布与数量还不能满足城市公共交通的需求。电车的筹设不但耗资巨大，还须层层审批，而且路面的狭窄也为线路的铺设制造了重重障碍。载至1926年，“吾国商埠中之有电车设备者，仅上海，香港，天津，大连，抚顺，及北京，合计不过六处”[3]。而且，即便在这些城市里，电车的数量也极为有限，不敷交通需要。北京电车公司屡次对乘客的“攀登车顶、攀跨车门或车身前后及机拖车中间种种情事”提出抗议，有时竟转由华北“剿匪”总司令出面禁止[4](p523)。其实，这种“挂票”事件的发生，固然与乘客的愚昧卤莽有关，但其根源则是人多车少的矛盾。因此，人力车与电车虽存在性能优劣的区别，但同样都为城市公共交通所必需，缺一不可。

然而，电车的开设不可能不对人力车产生影响

。从长时效来看，这应是一个逐步取代的过程；短期内则表现为人力车夫工作环境与生活质量的更加恶劣。后者是人力车夫的切肤之痛，也是社会关注之所在。自人力车问世以来，人力车夫便是一个辛苦困苦而所得有限的阶层，其收入若能勉强糊口果腹已属欣幸之事。由于缺乏积蓄，他们脆弱的生活几乎经不起任何波折与打击，一天的失业便会导致生活难以维持，几天的遭遇则会威胁到他们的生存。报纸所载车夫自杀的几则案例，从一个侧面可以印证这一事实。北京安定门外住户郑某，向以拉车维持8口之家，1922年5月竟因“买卖不佳，无法生活”而于屋内自缢身亡[5]；1924年7月，武昌某车夫王某，因足下生一肿毒而被迫歇业，感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6]；1932年7月，保定某车夫拉一乘客至河北高阳，言好车资一元，到家再付，不料该客至家抵赖，不但不给车资，反将大门关闭。车夫被逼无奈，竟用裤带在该户门上吊死。据事后探知，该车夫“家有老母妻子，专恃拉车生活”[7]。车夫自杀的原因虽各不相同，却有一共性：不管是出于自身还是缘于外界，只要车夫的工作受到影响，其生活便立刻陷入绝境。否则，生活虽然悲苦，只要有一线希望，也鲜有人愿意放弃生命。人力车夫对先进交通工具的抵触，很大意义上是有感于自己生活的日益恶化。在交通工具近代化的过程中，他们被历史地推到了悲剧性的地位，“一面是人力与牲畜运输竞争的结果，一面又在抵抗机械运输的应用之中挣扎着”[8]。交通工具进步与车夫生计艰难的并存，是人力车与电车矛盾冲突的根源，如何兼顾交通与民生，成了缓解二者矛盾的切入点与关键所在。

二

电车的开通对社会是一种进步，但人力车夫由于自身生计受到威胁，对电车的开行则本能地表示畏惧与反感。整个民国时期，人力车与电车或公共汽车的矛盾冲突从未间断过。在城市交通由人力车向机动车的转化过程中，人力车夫处于被取代的地位，其生活悲苦和受害者的双重身份最易博得社会同情。因此，在所有的冲突之中，人力车夫往往表现出盛气凌人、咄咄进逼的气势，而电车与公共汽车则处于被动挨打、处处防御的位置。这虽然在常理上是传统向近代嬗变过程中的反常现象，在现实中却又的的确确是一个真实的存在，暂且称作先进在落后面前的歉疚与无奈罢。

电车与公共汽车受到人力车夫的破坏与阻挠，在当时已司空见惯。1935年蔡斌咸随便举出数例，“北平有过几千个人力车夫与苦力卧在电车轨上，以阻制（疑为“止”—引者）电车的交通。在广州，十五年时(1926)政府因人力车工会的要求，而限制公共汽车的行驶。在汕头，十六年(1927)人力车夫捣毁了第一个公共汽车，在杭州有过人力车夫捣毁全市的汽车行和汽车的事，二十二年(1933)又为了要求限制公共汽车而致实行罢工”[8]。这仅是为数有限的几个例子，而人力车与电车、公共汽车的冲突则无有宁时，几乎伴随着机械运输工具的产生、发展与壮大的整个过程。

一般来说，在电车或公共汽车开通之前，不管其效果如何，人力车夫总要进行一番请愿或抗议活动。1924年9月，汉口资本家范静庵投资创办了汉蔡汽车公司。车辆试行时人力车夫“咸率其眷口横卧于后马路一带，或跪路旁泣告”，望其另改路线，未得公司允准。正式通车的当天下午，人力车夫聚集万余人，齐将行至中途的两辆公共汽车捣毁，“汽车夫亦被殴伤”，并“声言欲将该公司捣毁”，幸得警署拦阻弹压[9]；1925年4月6日，南京市人力车夫为抗议新设立的公共汽车公司而举行罢工，“并阻碍全市四千余马车、汽车之交通”[10]；1930年12月，北平电车公司第七路电车线铺设竣工后，众多人力车夫以车业工会名义，呈请市政府“缓令该路电车开行，以维持平市人力车夫之生命”[11]；1934年8月21日，宁波人力车业同业公会，呈请县府转饬缓办公共汽车公司”[12]。

出于被抢夺饭碗的愤恨，人力车夫经常将生活艰难的怨气直接发向电车与公共汽车，其最常见的方式便是对电车等的破坏与阻碍。1929年秋的北平电车事件最具典型。10月22日傍晚，由于矛盾的积累，人力车夫大举击砸电车，“一时人跑轮飞，秩序紊乱”[13]。据事后调查，“电车公司共有电车七十余辆，捣毁六十辆，重者机器被毁坏，轻者门窗玻璃及木板，亦被砸碎，无一完全”。司机与售票人员亦有二三十人受伤，“尚有无下落之数十人”[14]。在这次重创中，北平电车公司停业18天，“连同物质上及营业上之损失并计，当在三四十万左右”[4](p227)。

最让电车与公共汽车公司无法忍受且束手无策的是，人力车夫出于对交通近代化的恐惧与怨恨，经常将一些原本与电车无关的事情也相联系并发挥到捣毁电车的程度。先进的交通工具——电车与公共汽车，虽处处小心谨慎，却仍在人力车夫的纠纷中成为无辜受害者。1918年4月，上海工部局整顿交通秩序，“禁止人力车夫徘徊街道中，招揽坐客”，致车夫以“妨碍糊口”而“遂生暴变”，“在爱文义路及新闸路等拆毁电车六架”[15]。据第二日补报，前后共“捣毁电车十一架”[16]。诸如此类的事情一定很多，因为人力车夫向市政府请愿时，动辄以捣毁电车或公共汽车相威胁。1934年5月滦县人力车夫派代表向战区保安队部请愿，“要求停止民众汽车，以复人力车之营业。否则永久罢工，并将有轨外行动”[17]。这里的“轨外行动”，虽未明言，其意思显而易见：如果政府不予配合，他们将自由采取行动，阻止公共汽车的通行。

不知是出于对人力车业影响的愧疚，还是忍辱负重的权宜之计，电车与公共汽车业者平常小心谨慎，尽力避免与人力车的任何冲突；受到冲击与损伤时，也经常自认倒霉，不但不向人力车夫苛求（当然苛求也得不到）赔偿，为了防止后患，往往还须对人力车做进一层的让步。1929年10月北平人力车夫捣毁电车事件固然缘于总工会的改组，但人力车夫在瞬息之间便被挑唆利用，显然与人力车和电车的往日宿怨有很大关系。在事件发生前，人力车业工会曾要求电车加价，以减弱与人力车的竞争。电车公司则认为，为了顾惜人力车夫的营业，公司已作了多次让步，因而对人力车业工会的要求予以回绝。暴乱发生后，电车公司对自己的受损开始反思，在致市政府的呈文中指出，“人力车夫思想之简陋，难保不误认电车定价低廉，有妨人力车夫营业。敝公司痛定思痛，为免除此种误会计，拟酌量增加车价，每段加大洋五厘，合铜元二枚，于兼顾人力车夫营业之中，仍不悖公共交通利益”。电车公司对人力车的让步发生在遭受人力

车夫的创击之后，尤其显得被动，虽口称车票加价“在此过渡时期，车辆稀少乘客拥挤时，似尤相宜”[4](p228)，其实不过是聊以自慰罢了。

作为一种新型交通工具，电车与公共汽车应有其广阔的前景，若按其性能论，推行数年后便应迅速取代以人力牵拉的胶皮车，而成为城市公共交通的主轴。但是，任何一种事物都不能脱离其具体的环境，电车与公共汽车在民国时期可谓遭遇坎坷，举步维艰。北京电车公司由官商合办，其命运不但与动荡多变的政治局势密切相关，还深深地陷入了半殖民地的泥潭之中。天津、上海的电车虽由外商开办，又多设于租界之内，秩序较有保障，但其营业也远非顺利。据上海公用局1930年调查，“上海各电车公司，凡未兼营电气事业者，每年不免亏本”[18](p70)。他们不但要忍受社会环境的制约，还要应付人力车的抵制。人力车与电车在争执与交锋中，可谓是两败俱伤。人力车夫在电车开行后营业受损，其生活更加惨苦，而电车在人力车的抵制中，也是遍体鳞伤，尤其在拓展业务方面顾虑重重。人力车与电车的矛盾，表面上看是一个简单的交通工具问题，但其实质则是一个社会问题，是一个政府问题。电车取代人力车是交通近代化的必然趋势，在这一过程中人力车与电车的冲突与矛盾，不应该留归他们自己去解决，而应该由社会负责，由政府调控。

三

人力车是各城镇的重要交通工具，但其意义绝不仅限于此，在某种程度上成了穷困民众的一条生路。由于农村经济的普遍萧条，许多入城的农民都将拉车视作谋生途径。即便没有电车的竞争，人力车夫也常有供过于求之虞。辛亥革命前夕人力车刚刚普及之时，即有人审时度势，胪列出津市人力车夫应该取缔的四项理由：其一，“拖曳空车，徘徊路中，阻碍行人”；其二，“一人呼车，众车抢至，围不放行，甚至有硬扯上座者”；其三，“外来之客，不论远近，任意讹索”；其四，“言定车价，及到地而又多索，与夫借端要求之恶习，不一而足”[19]。1916年初，北京人力车“上捐者已有十万余辆”，警察厅“为维持人道，便利交通起见”拟予限制，又“以贫民生计攸关”而不可持之过急，因此仅采取“消极之限制，不得再复增多”[20]。由此可见，即便没有电车的参与，人力车夫问题也是一个亟待整顿的社会问题，而先进交通工具的排挤，就使这一问题更加严重与迫切。解决人力车与电车的矛盾，其关键之处，在于如何安置面临失业的人力车夫。

但是，失业问题尤其是人力车夫的失业问题，则是一个极为棘手的问题。在当时条件下，人力车夫这一行业，几乎成为其他失业人员的容身之地。1929年北平电车公司在呈请增开环路电车时指出，“人力车为过渡时代之产物，因生计之艰难，失业者相率投身于胶皮，每日工作时间多至十数小时，身体年龄概所不顾，其残酷不近人道，凡属人群均应表示同情”。但是，对人力车的姑息则会形成该行业的畸形发展，“不问供求与需要之如何，一任互相竞争，互相惨杀”[4](p224)。直至解放战争时期，由于“政府无工厂容纳失业工人”，人力车仍然是“失业者过渡期之工作”[21]。人力车夫的转业问题，已超越该业自身，牵涉到如何安置想以人力车业暂时容身的其他失业人员。从这个角度看，当时各级政府对人力车业口称抑制实则姑息的矛盾举措也就不难理解了。如果他们确实要为电车和公共汽车的发展扫清障碍，便不单是要解决一个人力车夫问题，还要安置为数更多的其他行业的失业人员。有鉴于此，多数市县政府宁可坐视人力车与电车的争执，或者姑息人力车业的畸形壮大，也不愿操作如此巨大的手术。从总体来看，民国各级政府对人力车问题多数仅作了些细枝末叶的工作，而未能有的放矢，抓住根本。

对于交通近代化的发展趋向，政府与社会一般都心知肚明，“电车一经实现，则现有之人力车，当然在淘汰之列”[22]。但是，面对依赖拉车为生的众多人力车夫的哭跪哀求，市府与社会又经常陷入怜悯与同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是贫困无依的众多苦力，无论偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其难处。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固应提倡，而此成千累万之人力车夫的生计问题，岂容置之不顾？”[23](p70)因此，在很多时候，政府仅根据当时的情况随机裁判，在人力车夫气势逼人时便让电车败诉，当电车理由充分时便让人力车夫屈服。总起来说，在1946年2月国民政府正式颁发逐步取缔人力车的通令之前，各市县政府在飘移不定之中往往偏袒人力车夫，虽然牺牲了社会效益，却容易博取“顾惜民生”的美名。故此，报章所载，到处是人力车抵制或捣毁电车和公共汽车的消息，处处是停驶电车或公共汽车的结果。前文所述的各项冲突，几乎取得一致的后果：1924年9月的汉口人力车夫阻行汽车风潮，政府强令汉蔡汽车暂行停驶，另改路线[9]；1934年5月滦县人力车夫大罢工，战区保安队乃准其所求，“决令民众汽车停开，恢复人力车营业”[17]，等等。

但是，电车与公共汽车取代人力车毕竟是大势所趋，机械运输的暂时牺牲并不能为人力车夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力车夫怎样的抗争，“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”[8]。因此，对人力车夫保护策略的转变愈来愈显得极为必要，终于在1946年2月，南京国民政府在效益与民生面前作出裁决：自7月1日起，逐步在各大城市废除人力车，而代之以电车与公共汽车。通令颁发后，全国数十万人力车夫顿呈恐慌状态，纷纷请愿抗议，要求收回成命，并通电吁请社会声援。10月26日，江苏常州还发生武装冲突，人力车夫二千余人举行示威，以阻止公共汽车的前进，汽车上武装守卫则开枪射击，致人力车夫死1人、伤7人[24]。取缔的过程固然痛苦，而社会的进步又无一不是在落后与先进的争斗中获取的。至解放前夕，上海人力车只剩5000余辆，人力车夫只有7000余名[25](p28)。

应该说，国民政府虽几经徘徊，但能于最后作出这种决策，客观上还是顺应了时代的要求。电车取代人力车是历史的必然，也是交通近代化的趋势。虽然作为一种交通工具，人力车与电车都有其存在的价值，而且在整个民国时期，二者几乎都缺一不可，共同支撑

着城市的公共交通。但问题的关键是，本应该逐步退出历史舞台而仅作为城市交通补充的时候，人力车却由于社会经济凋敝的原因而从业者居高不下。这时的人力车已不仅仅是一种交通工具，更多的则是为贫困失业的民众提供了一条谋生的途径。对人力车夫自身来说，生存是第一需要。拉车虽然辛劳困苦，只要能勉强糊口，他们也要努力奋争。但对社会来说，如果人力车的畸形发展仅是以车夫自身的困苦作为代价的话，或许还应该迁就其存在，但问题的实质在于，人力车夫不能忍受电车与公共汽车对他们饭碗的抢夺，频繁的冲突与争执表明，人力车的存在是以牺牲和阻碍先进的交通工具作为代价的。在这种情况下，取缔人力车，为电车与公共汽车的发展铺垫道路，便极为必要了。

综上所述，交通近代化过程中人力车与电车和公共汽车的矛盾，虽简单地表现为两种交通工具的争执，但其实质则是如何妥善疏导交通工具新老交替的政府与社会行为。其解决的切入点，是在逐步取缔人力车的同时，如何为人力车夫创设谋生的途径。但是，安置面临失业的人力车夫是一件极为艰巨的任务。在经济凋敝的环境下，根本无法杜绝失业民众的产生，不论是入城的贫困农民，还是工厂里的失业工人，都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。不管其生活如何困苦，人力车夫还是被不断地创造出来。在这种情况下，政府与社会便极难定夺，要么置数十万人力车夫的生计于不顾，要么继续以牺牲先进交通工具为维持现状的代价。整个民国时期，政府都在左右为难中飘忽不定，但问题并不因此而缓解。由此可见，交通工具的更新换代，其最大的症结不在于技术，而在于如何安置被逐步淘汰的旧式劳动者。通观近代乃至当今，绝大多数的更新换代与重大改革都遭遇此事，解决了技术难关，问题才解决了一半，还有一个如何安置旧式劳动力的难题。在相当多的情况下，后者的难度要大于前者。这虽是一个极为棘手的问题，却又是一个无法回避的现实。受时代条件所限，民国政府没有妥善处理好这一问题，他们在取缔人力车的同时，没有以妥善安置人力车夫作为前提和同期行为。数十万人力车夫的骤然失业，只能加剧社会的动荡，提早地引发革命。妥善解决这一问题，在当时环境下对任何一个政府或许都勉为其难，但换句话说，这对任何一个打算励精图治的政府来说，均不失为一个教训。

【参考文献】

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[3]沙公超.中国各埠电车交通概况[J].东方杂志，23(14),1926-07-25.

[4]北京市档案馆.北京电车公司档案史料[Z].北京：燕山出版社，1988.

[5]京畿写真·车夫心窄自缢[N].北京：益世报，1922-06-02.

[6]苦力人自杀之惨剧[N].天津：大公报，1924-07-18.

[7]各地新闻·高阳·车夫自缢[N].天津：益世报，1932-07-18.

[8]蔡斌咸.从农村破产所挤出来的人力车夫问题[J].东方杂志，32(16),1935-08-16.

[9]汉口人力车阻行汽车风潮[N].天津：大公报，1924-09-26.

[10]国内专电[N].天津：大公报，1925-04-11.

[11]北平人力车夫反对七路电车开行[N].天津：大公报，1930-12-23.

[12]国内劳动界大事日记[J].劳动季报，第3期，1934-11.

[13]昨夜全市戒严[N].华北日报，1929-10-23.

[14]北平劳工大捣乱后[N].华北日报，1929-10-24.

[15]上海取缔人力车之风潮[N].天津：大公报，1918-04-18.

[16]上海人力车风潮续志[N].天津：大公报，1918-04-19.

[17]滦县人力车夫大罢工[N].天津：大公报，1934-05-07.

[18]董修甲.京沪杭汉四大都市之市政[M].上海：大东书局，1931.

[19]闲评二[N].天津：大公报，1911-01-19.

[20]京兆·警察厅拟限缔人力车[N].天津：大公报，1916-03-14.

[21]沪禁止人力车营业，车商请求收回成命[N].解放日报，1946-07-24.

[22]电车修筑中之人力车夫问题[N].北京：益世报，1922-09-26.

[23]言心哲.南京人力车夫生活的分析[M].南京：国立中央大学出版组，1935.

车范文篇4

（一）乘坐小轿车的礼仪

1.司机驾驶时，以后排右侧为首位，左侧次之，中间座位再次之，前坐右侧殿后，前排中间为末席。

2.由主人亲自驾驶，以驾驶座右侧为首位，后排右侧次之，左侧再次之，而后排中间座为末席，前排中间座则不宜再安排客人。

3.主人夫妇驾车时，则主人夫妇坐前座，客人夫妇坐后座，男士要服务于自己的夫人，宜开车门让夫人先上车，然后自己再上车。

4.如果主人夫妇搭载友人夫妇的车，则应邀友人坐前座，友人之妇坐后座，或让友人夫妇都坐前座。

5.主人亲自驾车，坐客只有一人，应坐在主人旁边。若同坐多人，中途坐前座的客人下车后，在后面坐的客人应改坐前座，此项礼节最易疏忽。

6.女士登车不要一只脚先踏入车内，也不要爬进车里。需先站在座位边上，把身体降低，让臀部坐到位子上，再将双腿一起收进车里，双膝一定保持合并的姿势。

（二）乘坐吉普车的礼仪

吉普车无论是主人驾驶还是司机驾驶，都应以前排右坐为尊，后排右侧次之，后排左侧为末席。上车时，后排位低者先上车，前排尊者后上。下车时前排客人先下，后排客人再下车。

（三）乘坐旅行车的礼仪

我们在接待团体客人时，多采用旅行车接送客人。旅行车以司机座后第一排即前排为尊，后排依次为小。其座位的尊卑，依每排右侧往左侧递减。

(四)乘坐公共汽车的礼仪

公共汽车是我国城市居民主要的交通工具。公共汽车的车厢由于容纳人数众多，人与人职业、性格、年龄、性别存在差别，乘客与乘客之间往往处在磨肩擦背的处境中，这时的礼仪就显得尤为重要。

1.上车时要遵守秩序。车子未停稳，前车乘客未下完就抢先冲挤上车，这不仅无礼的，也是野蛮的。

2.上车后应尽快到位。路途远的旅客要向车里走，路近的或只坐一二站就下车的应离车门近些，这样双方都方便。

3.有座位应各尽所能。自己领孩子应只占一个座位，让孩子坐在自己的腿上；带的物品不应占座；遇到老弱病残和孕妇及抱婴儿的妇女等应主动让座，对行动不便的乘客更要主动谦让、帮助；乘客下车腾出的座位，如自己与另外乘客同站旁边时，应先让对方就坐，或招呼其他更需要座位的老人、孕妇和儿童等就坐。

4.拥挤时应代人传票。车厢人多拥挤时，售票员不能巡回售票、查票，乘客应主动买票，并帮助其他乘客传递钱款和车票。自己由人传递买票时应表示感谢。如是月票，应主动向售票员出示。

5.下车前应早做准备。下车前应早一些走到车门前。如离车门较远，则应客气地询问你前面的乘客是否下车，然后才可调换；调换中要尽量缓慢动作，侧身而过，并将携带的东西托起来，不要挤撞他人。

（五）乘坐火车的礼仪

1.候车时保持安静。在候车室等车时，一定要保持安静，不要大声喧哗。带的小孩要看好，不要让其四处乱跑，免得影响其他乘客休息。

2.公用品合理使用。火车上的座位、茶几、行李架等都是公用的。如，尽量别压着别人的行李，别独霸一个茶几和座位，不要抢占或强行换取靠窗的座位等。

车范文篇5

[关键词]公路运输；整车运输；车货匹配；双边匹配；优化模型

货物运输业在国民经济中占有举足轻重的地位，是支撑国民经济发展的基础性和战略性产业。伴随着我国经济的健康、持续快速发展以及公路交通网络的不断完善，特别是高速公路通车里程的大幅度增加，我国公路货物运输业也取得了长足的发展。在我国公路货物运输业的发展过程中，由于公路货物运输市场的参与主体多、物流企业规模小、货车司机和货主地域分散、信息不对称等因素，长期以来一直存在着货车和货源得不到高效整合与匹配的问题，具体体现在货车司机找货源难、货主找货车难、货车空驶率高、车辆资源闲置等方面，并由此导致公路物流运输成本高、物流运输效率低下、大量物流资源浪费等[1-2]。车货匹配问题已经成为制约我国公路货物运输业快速发展的重要因素，是当前公路货物运输业亟需解决的关键问题，已引起国家的高度重视。在2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》中明确提出，鼓励龙头物流企业搭建面向中小物流企业的物流信息平台，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配，有效降低货车空驶率。2015年国务院又在《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中强调，发挥互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，鼓励骨干物流企业和第三方机构搭建面向社会的物流信息服务平台。2016年国家发展改革委为深入贯彻落实《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，印发了《“互联网+”高效物流实施意见》，并将“发展公路港等物流信息平台，整合线下物流资源，打造线上线下联动公路港网络，促进车货高效匹配”作为实施“互联网+”高效物流的一项主要任务[3-4]。因此，如何为货车快速找到货源，为货源快速找到合适的货车，实现车货的合理有效匹配，提高车货匹配效率，减少货车司机的等待时间，降低货车空驶率，降低运输成本，对于促进我国公路货物运输业的健康发展具有重要的现实意义。

1研究现状分析

目前关于公路货物运输车货匹配的研究主要包括车货匹配理论、平台和匹配方法的研究。Janssen和Verbraeck通过实证研究发现，当涉及多个货车司机和多个货主时，货车司机和货主更倾向于采用双边匹配机制，若由电子中介来运作交通运输市场将是最有效的方式。此外，他们还从货车司机和货主的角度采用基于agent模拟的方法，对交通运输市场中基于互联网的电子匹配机制和传统匹配机制进行了比较分析，研究表明电子匹配机制能够降低交易时间和交易成本，并且货车司机和货主都倾向于采用实时的电子匹配机制进行车货匹配[5]。Bǎdicǎ等提出了一个基于agent的货物中介系统，描述了multi-agent系统的架构及交互协议，在该系统中货运中介的角色是协调顾客与运输资源提供者之间的管理，为顾客找到可用的货车[6]。陈动福以货车帮平台为例，研究得出车货精准匹配效率可通过高效的数据处理、打破信息壁垒、完善信用体系等方面得到提高[7]。Silver将最优化技术在货运中介行业中进行了实际应用，并提出了向多个运输公司提供最佳的货车货运投标、优化零担型货运以及货物与货车之间的优化匹配三个工具[8]。Kim，等研究了基于配货中介的车货匹配问题，建立了以送货人利润最大为目标，以运载量和时间窗为约束条件的优化匹配模型，采用拉格朗日松弛方法将模型分解为一个问题和多个子问题，利用次梯度优化技术求解模型[9]。Zhang和Wang针对分布式物流中心的货车负载匹配优化问题，建立了包含8个指标的评价体系，并提出了基于灰色定权聚类模型的货车负载匹配优化选择方法[10]。Bǎdicǎ，等讨论了基于和约束的货运陈述式建模问题，该模型可用于货物从货源地运输到目的地的车辆分配，并且一辆车可以为运输路线上的多个客户提供服务，此外，该模型被映射到Eclipse约束逻辑编程系统，这样就可以采用可用的约束求解器自动计算最佳调度[11]。王蓓蓓，等针对具有不确定信息的车货匹配决策问题，利用灰色绝对关联度来测度匹配主体的满意度，构建了相应的多目标灰色双边匹配模型[12]。郭静妮构建了车源方和货源方的多指标语言评价体系，通过三角模糊数将语言信息进行量化，进而提出了模糊群决策方法[13]。胡觉亮，等针对公路干线货运平台车货匹配效率低下、匹配成功率不高等问题，提出了平台利用信用评价体系筛选高信用车主的匹配调度新模式，并建立了以最小匹配成本为目标的一对多车货匹配调度模型[14]。朱江洪，等为了解决车货匹配双方以不确定语言评价表征属性信息的最优匹配问题，利用WULBM算子集成多属性不确定语言关联信息以综合不确定语言信息，构建了体现公平性和满意度尽可能高的匹配优化模型[15]。杨滨舟，等以匹配主体需求为导向建立车货匹配指标体系，采用直觉模糊集来量化双方的满意度，并构建了优化模型[16]。上述相关学者的研究表明双边匹配机制在解决公路货物运输车货匹配问题中的重要性，如可以提高交易效率、降低交易成本等。此外，目前虽有部分学者对车货匹配问题进行了研究，给出了车源和货源的筛选方法或优化匹配方法。但已有的研究大多仅仅考虑了车源和货源的基本属性，对于同时考虑货主和货车司机双方偏好的研究还很缺乏，并且已有研究所考虑的车货匹配属性与现实情形不太相符。基于此，本文对同时考虑货源属性、货车属性、货主偏好和货车司机偏好的双边匹配问题进行了研究。

2整车型车货匹配问题描述

本文考虑的是公路货物运输中需要整辆汽车运输一批托运货物的整车型车货匹配问题。从双边匹配的角度来看，整车型车货匹配问题是一个一对一双边匹配问题，即一批货源需要一辆运输车辆来运输，一辆运输车辆一次只能运输一批货物。设货源的集合为C={C1,C2⋯,Cm},其中Ci为第i批货源，i=1,2,...,m;T={T1,T2⋯,Tn},其中Tj为第j辆货车，j=1,2,...,n。货源Ci的属性信息有车型要求Cci、车长要求Cli、货物重量Cwi、货物体积Cvi、货物发货地Csi、货物到达地Cdi、装货时间Cti等，i=1,2,...,m。其中，车型要求Cci是一个语言信息构成的集合，如Cci={厢式，高栏}；车长要求Cli、货物重量Cwi和货物体积Cvi都是数值型信息，货物发货地Csi和货物到达地Cdi是由城市地名形成的语言型信息，如北京、上海、南京等；装货时间Cti是时间型数据，如2020-10-12。本文所构建的货源匹配指标信息见表1。货车Tj属性信息包括车型Tcj、车长Tlj、车辆载重Twj、载货体积Tvj、车辆出发地Tsj、车辆到达地Tdj、车辆截止装货时间Ttj等，j=1,2,...,n。其中，车型Tcj是语言信息，车长Tlj、车重Twj和体积Tvj都是数值型信息，车辆出发地Tsj和车辆到达地Tdj都是语言型信息，货车最迟装货时间Ttj是时间型信息。本文所构建的车源匹配指标信息见表2。由于货源和货主是一一对应的，本文中Ci不仅表示第i批货源，也表示第i个货主，i=1,2,...,m；类似地，Tj不仅表示第j辆货车，也表示第j个货车司机，j=1,2,...,n。货主Ci通过驾驶经验、信誉度、运输时间等指标对货车司机Tj进行总体评价后给出一个1-10之间的打分α(i,j)。货车司机Tj根据货源的类型、运输价格等指标对货源Ci进行总体评价后给出一个1-10之间的打分β(i,j)。本文根据货源Ci的基本属性（Cci，Cli，Cwi，Cvi，Csi，Cdi，Cti）和货车的基本属性（Tcj，Tlj，Twj，Tvj，Tsj，Tdj，Ttj），以及货主打分α(i,j)、货车司机打分β(i,j)，通过一种有效的双边匹配决策方法，实现货源和货车的最优匹配，从而提高车货匹配效率。

3车货匹配决策方法

3.1优化模型构建设

xij为0-1型决策变量，xij=1表示货源Ci与货车Tj形成匹配，否则xij=0。由此建立以货主和货车司机双方满意度最大为优化目标的双边匹配优化模型。式（1）-式（10）构成了整车型车货匹配的优化模型，其中，式（1）、式（2）为目标函数，分别表示货主和货车司机的满意度最大；式（3）和式（4）是车货匹配数量约束，式（3）表示一批货源最多只能由一辆货车运输，式（4）表示一辆货车最多只能运输一批货源；式（5）-式（9）是车源和货源属性匹配约束，式（5）表示货源所需的车型长度不能超过货车实际的长度，式（6）表示货源的重量不能超过货车载重，式（7）表示货源的体积不能超过货车载货体积，式（8）表示货源的出发地和到达地必须与货车运输路线的出发地和到达地相同，式（9）表示货车的车型必须是货源要求的某种车型。

3.2模型求解

模型式（1）-式（10）是一个双目标0-1型整数规划问题。本文采用基于隶属函数的加权和方法将其转化为单目标问题进行求解[17]。首先，定义两个目标函数的隶属函数如下：整车型车货匹配优化模型式（1）-式（10）通过隶属函数加权和方法转化为单目标优化模型式（13），式（3）-式（10）。货运中介可根据匹配时段内货源和车源数量动态选择单目标优化模型的求解方法，当货源和车源数量较少时，可采用优化软件包如Lingo、Cplex等进行求解，如果货源和车源规模较大时，则可设计智能优化算法如遗传算法、蚁群算法等进行求解，以提高求解效率。

4算例分析

国内某货运中介依托移动互联网、大数据和人工智能技术，为货车司机和货主搭建了“方便、快捷、可信”的移动互联网货运平台，致力于为公路运输物流行业提供高效的货运服务。货运平台通过共享模式整合社会运力资源，为车主找货、货主找车，提供全面的信息资源及车货匹配交易服务。货运平台根据车源和货源的数量可以动态确定匹配时间间隔，假设在某时间内的货源信息和车源信息，分别见表3、表4。货运平台通过数据挖掘方式来获取货主与货车司机的偏好与兴趣，获得的货主和货车司机打分见表5和表6。在此基础上，可以构建整车型车货匹配优化模型式（1）-式（10），进而采用Lingo12.0可以计算得到单独考虑目标函数Z1和Z2时的目标函数值Zmax1=80，Zmin1=45，Zmax2=65，Zmin2=47。为保证货主和货车司机匹配的公平性，货运平台通常将满意度协调系数w1,w2设置为w1=w2=0.5。通过求解单目标优化模型式（13）、式（3）-式（10）获得的最优匹配方案为：x11=x26=x37=x48=x59=x64=x73=x85=x92=1，即货源C1由货车司机T1运输，货源C2由货车司机T6运输，货源C3由货车司机T7运输，货源C4由货车司机T8运输，货源C5由货车司机T9运输，货源C6由货车司机T4运输，货源C7由货车司机T3运输，货源C8由货车司机T5运输，货源C9由货车司机T2运输。

5结语

车范文篇6

确定轿车的座次，关键要看乘坐何种车辆。

乘坐吉普车时，前排驾驶员身旁的副驾驶座为上座。车上其他的座次，由尊而卑，依次应为：后排右座，后排左座。

乘坐四排座或四排座以上的中型或大型轿车时，以前排，即驾驶员身后的第一排为尊，其他各排座位由前而后依次递减。而在各排座位之上，则又讲究“右高左低”，即座次的尊卑，应当从右而左依次递减。简单地讲，可以归纳为：由前而后，自右而左。

乘坐双排座或三排座轿车时，座次的具体排列，则又因驾驶员的身份不同，而具体分为下述两种情况。

第一种情况，是由所乘轿车的车主亲自驾驶轿车。

在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：前排右座，前排中座，中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座。

当主人亲自驾车时，若一个人乘车，则必须坐在副驾驶座上，若多人乘车，则必须推举一个人在副驾驶座上就座，否则就是对主人的失敬。第二种情况，是由专职司机驾驶轿车。在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，副驾驶座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座，副驾驶座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座，前排右座，前排中座。

根据常识，轿车的前排，特别是副驾驶座，是车上最不安全的座位。因此，按惯例，在社交场合，该座位不宜请妇女或儿童就座。而在公务活动中，副驾驶座，特别是双排五座轿车上的副驾驶座，则被称为“随员座”，专供秘书、翻译、警卫、陪同等随从人员就座。

乘坐公共汽车、火车或地铁时，往往需要对号入座，座位可供选择的余地并不太大。比较而言，有关座次的讲究也相对较少。

基本的规矩是：临窗的座位为上座，临近通道的座位为下座。与车辆行驶方向相同的座位为上座，与车辆行驶方向相反的座位为下座。

在有些车辆上，乘客的座位分列于车厢两侧，而使乘客对面而坐。在这种情况下，应以面对车门一侧的座位为上座，以背对车门一侧的座位为下座。

在乘坐车辆时以礼待人，不单是一种要求，而且应当落实到乘坐车辆时的许多细节上。特别需要注意下列三个方面的问题。

其一，是上下车的先后顺序。在涉外交往中，尤其是在许多正式场合，上下车的先后顺序不仅有一定的讲究，而且必须认真遵守。

乘坐轿车时，按照惯例，应当恭请位尊者首先上车，最后下车。位卑者则应当最后登车，最先下车。乘坐公共汽车、火车或地铁时，通常由位卑者先上车，先下车。位尊者则应当后上车，后下车。这样规定的目的，同样是为了便于位卑者寻找座位，照顾位尊者。公务员之家:

车范文篇7

确定轿车的座次，关键要看乘坐何种车辆。

乘坐吉普车时，前排驾驶员身旁的副驾驶座为上座。车上其他的座次，由尊而卑，依次应为：后排右座，后排左座。

乘坐四排座或四排座以上的中型或大型轿车时，以前排，即驾驶员身后的第一排为尊，其他各排座位由前而后依次递减。而在各排座位之上，则又讲究“右高左低”，即座次的尊卑，应当从右而左依次递减。简单地讲，可以归纳为：由前而后，自右而左。

乘坐双排座或三排座轿车时，座次的具体排列，则又因驾驶员的身份不同，而具体分为下述两种情况。

第一种情况，是由所乘轿车的车主亲自驾驶轿车。

在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：前排右座，前排中座，中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座。

当主人亲自驾车时，若一个人乘车，则必须坐在副驾驶座上，若多人乘车，则必须推举一个人在副驾驶座上就座，否则就是对主人的失敬。第二种情况，是由专职司机驾驶轿车。在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，副驾驶座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座，副驾驶座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座，前排右座，前排中座。

根据常识，轿车的前排，特别是副驾驶座，是车上最不安全的座位。因此，按惯例，在社交场合，该座位不宜请妇女或儿童就座。而在公务活动中，副驾驶座，特别是双排五座轿车上的副驾驶座，则被称为“随员座”，专供秘书、翻译、警卫、陪同等随从人员就座。

乘坐公共汽车、火车或地铁时，往往需要对号入座，座位可供选择的余地并不太大。比较而言，有关座次的讲究也相对较少。

基本的规矩是：临窗的座位为上座，临近通道的座位为下座。与车辆行驶方向相同的座位为上座，与车辆行驶方向相反的座位为下座。

在有些车辆上，乘客的座位分列于车厢两侧，而使乘客对面而坐。在这种情况下，应以面对车门一侧的座位为上座，以背对车门一侧的座位为下座。

在乘坐车辆时以礼待人，不单是一种要求，而且应当落实到乘坐车辆时的许多细节上。特别需要注意下列三个方面的问题。

其一，是上下车的先后顺序。在涉外交往中，尤其是在许多正式场合，上下车的先后顺序不仅有一定的讲究，而且必须认真遵守。

乘坐轿车时，按照惯例，应当恭请位尊者首先上车，最后下车。位卑者则应当最后登车，最先下车。乘坐公共汽车、火车或地铁时，通常由位卑者先上车，先下车。位尊者则应当后上车，后下车。这样规定的目的，同样是为了便于位卑者寻找座位，照顾位尊者。

车范文篇8

（一）小轿车。

1、小轿车的座位，如有司机驾驶时，以后排右侧为首位，左侧次之，中间座位再次之，前坐右侧殿后，前排中间为末席。

2、如果由主人亲自驾驶，以驾驶座右侧为首位，后排右侧次之，左侧再次之，而后排中间座为末席，前排中间座则不宜再安排客人。

3、主人夫妇驾车时，则主人夫妇坐前座，客人夫妇坐后座，男士要服务于自己的夫人，宜开车门让夫人先上车，然后自己再上车。

4、如果主人夫妇搭载友人夫妇的车，则应邀友人坐前座，友人之妇坐后座，或让友人夫妇都坐前座。

5、主人亲自驾车，坐客只有一人，应坐在主人旁边。若同坐多人，中途坐前座的客人下车后，在后面坐的客人应改坐前座，此项礼节最易疏忽。

6、女士登车不要一只先踏入车内，也不要爬进车里。需先站在座位边上，把身体降低，让臀部坐到位子上，再将双腿一起收进车里，双膝一定保持合并的姿势。

（二）吉普车

吉普车无论是主人驾驶还是司机驾驶，都应以前排右坐为尊，后排右侧次之，后排左侧为末席。上车时，后排位低者先上车，前排尊者后上。下车时前排客人先下，后排客人再下车。

车范文篇9

乘坐吉普车时，前排驾驶员身旁的副驾驶座为上座。车上其他的座次，由尊而卑，依次应为：后排右座，后排左座。

乘坐四排座或四排座以上的中型或大型轿车时，以前排，即驾驶员身后的第一排为尊，其他各排座位由前而后依次递减。而在各排座位之上，则又讲究“右高左低”，即座次的尊卑，应当从右而左依次递减。简单地讲，可以归纳为：由前而后，自右而左。

乘坐双排座或三排座轿车时，座次的具体排列，则又因驾驶员的身份不同，而具体分为下述两种情况。

第一种情况，是由所乘轿车的车主亲自驾驶轿车。

在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：副驾驶座，后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：前排右座，前排中座，中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座。

当主人亲自驾车时，若一个人乘车，则必须坐在副驾驶座上，若多人乘车，则必须推举一个人在副驾驶座上就座，否则就是对主人的失敬。第二种情况，是由专职司机驾驶轿车。在这种情况下，双排五座轿车上其他的四个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，副驾驶座。

三排七座轿车上其他的六个座位的座次，由尊而卑依次应为：后排右座，后排左座，后排中座，中排右座，中排左座，副驾驶座。

三排九座轿车上其他的八个座位的座次，由尊而卑依次应为（假定驾驶座居左）：中排右座，中排中座，中排左座，后排右座，后排中座，后排左座，前排右座，前排中座。

根据常识，轿车的前排，特别是副驾驶座，是车上最不安全的座位。因此，按惯例，在社交场合，该座位不宜请妇女或儿童就座。而在公务活动中，副驾驶座，特别是双排五座轿车上的副驾驶座，则被称为“随员座”，专供秘书、翻译、警卫、陪同等随从人员就座。

乘坐公共汽车、火车或地铁时，往往需要对号入座，座位可供选择的余地并不太大。比较而言，有关座次的讲究也相对较少。

基本的规矩是：临窗的座位为上座，临近通道的座位为下座。与车辆行驶方向相同的座位为上座，与车辆行驶方向相反的座位为下座。

在有些车辆上，乘客的座位分列于车厢两侧，而使乘客对面而坐。在这种情况下，应以面对车门一侧的座位为上座，以背对车门一侧的座位为下座。

在乘坐车辆时以礼待人，不单是一种要求，而且应当落实到乘坐车辆时的许多细节上。特别需要注意下列三个方面的问题。

其一，是上下车的先后顺序。在涉外交往中，尤其是在许多正式场合，上下车的先后顺序不仅有一定的讲究，而且必须认真遵守。公务员之家:

乘坐轿车时，按照惯例，应当恭请位尊者首先上车，最后下车。位卑者则应当最后登车，最先下车。乘坐公共汽车、火车或地铁时，通常由位卑者先上车，先下车。位尊者则应当后上车，后下车。这样规定的目的，同样是为了便于位卑者寻找座位，照顾位尊者。

车范文篇10

一、建立组织。成立由市食品药品监督管理局分管领导和三县局、药检所、市局相关科室负责人组成的检测车运行领导小组,下设车辆管理工作组和车辆运行工作组，分别负责检测车的管理和运行工作。

二、完善制度。结合工作实际，制定检测车工作流程，车载人员岗位职责，修订检测车及车载仪器设备的使用、维护、维修等操作规程及相关制度。

三、工作目标。全年经车载系统筛查药品数不少于2000批次；全年监督检测乡镇覆盖面达到1OO%；监督检测乡镇涉药单位数不少于80％。通过检测车系统筛查为阳性批次的抽样数不少于210个批次；每季度出车平均天数不少于30天；在省市局网站、报纸等媒体发送信息不少于8篇。

1、市区：检测车筛查数应不少于1300批次；监检覆盖乡镇面达到1OO%；监检覆盖乡镇涉药单位数不少于80％。通过检测车筛查后的抽样数不少于140批次。

2、怀远：检测车筛查数应不少于300批次；监检覆盖乡镇面达到1OO%；监检覆盖乡镇涉药单位数不少于80％；通过检测车筛查后的抽样数不少于30批次。

3、固镇：检测车筛查数应不少于200批次；监检覆盖乡镇面达到1OO%；监检覆盖乡镇涉药单位数不少于80％。通过检测车筛查后的抽样数不少于20批次。

4、五河：检测车筛查数应不少于200批次；监检覆盖乡镇面达到1OO%；监检覆盖乡镇涉药单位数不少于80％。通过检测车筛查后的抽样数不少于20批次。

四、具体要求

1、严格按照《药品检测车管理暂行办法》等管理制度，规范操作，保证车辆及车载设备运行正常。检测车须做到专人驾驶，专车专用。做到出车前有计划，收车后有验证记录和分析汇总。车载设备使用人员须经过培训并取得省级上岗证书。

2、实行监检结合。成立由检验与稽查人员共同组成的联合抽验组，在检测车运行领导小组领导下开展工作，认真落实工作目标责任，严格履行岗位工作职责。