化工工程论文范文10篇

化工工程论文范文篇1

轻化工程（制浆造纸工程）是一门实践性很强的工科专业，在实际的教学过程中应更注重实验教学环节。因此，在实际教学过程中，教师应在课堂上充分强调实验课程的重要性，使学生在思想上引起重视，避免“打酱油”式的上实验课。同时，通过合理开设实验课程，精心设计实验项目等方式充分调动学生上实验课的积极性，发挥他们的主观能动性。以往我校轻化工程专业开设的实验课程为：植物纤维化学、制浆原理与工程、造纸原理与工程、纸张物理性能检测和专业综合实验。根据制浆造纸行业发展需要以及科学研究最新动态，我们另增设了高得率制浆、废纸脱墨和专业仪器分析实验课程。在新增实验课程的同时，我们根据课程内容和科学研究的发展，精心设计实验项目，合理购置了一批高、精、尖的仪器设备，比如为高得率制浆实验课购置了日本产连续式高浓盘磨机，为专业仪器分析购置了瑞典L&W公司的纤维形态分析仪、日本岛津的高效液相色谱仪和美国热电傅里叶红外光谱仪，保证了新开实验课程的顺利实施。新的实验课程和实验项目激发了学生浓厚的学习兴趣，极大地提高了他们上实验课的积极性，结果不仅拓宽了学生的知识面，使学生了解了本行业的最新发展动态，而且使学生掌握了先进仪器设备的操作技能，学生知识和技能掌握更加全面。此外，针对学生人数较多，仪器设备台/套数较少的实验课程，根据造纸行业仪器设备最新进展，为造纸原理与工程实验课程购置了一台奥地利PTI的凯塞快速纸页成型器，为纸张物理性能检测实验课购置了一批最新的性能较为稳定的检测设备，如：L&W抗张强度测试仪、透气度测试仪、耐破度测试仪以及ISO白度-残余油墨测定仪等，在保证新开实验课程开出质量的同时，保证原有实验课程的持续更新和发展。

2开放实验室，提高学生的创新实践能力

本科实验课程的开设一般都会有专门的实验指导书，涵盖了实验原理、实验仪器设备的使用以及实验步骤等，虽然现在基本上都侧重于开设综合性实验，减少验证性实验，但学生在实验课上也只是被动的按照实验指导书进行操作，制约了学生的主观能动性。并且由于制浆造纸专业实验所需设备较为昂贵，仪器设备台/套数较少，实验课时较少而实验周期较长，不能满足学生的求知欲。开放实验室可以很好的弥补本科实验教学的缺点，充分发挥学生的聪明才智，为学生的个性发展提供平台，有利于学生通过查阅文献资料、独立进行科学研究等活动培养和提高其自身的实践与创新能力。开放实验室的课题选择一般分为两类，一类为教师的科研项目，另一类为学生自主实验课题。学生在进入大三年级后，可以根据个人兴趣及自身发展需要，与本专业教师联系，参与教师科研项目的研究工作；或者通过查找文献、资料等方式自主选择实验课题。通过参与教师的横向课题研究，学生可以接触到与实际生产紧密结合的课题，开阔专业视野，在实验过程中学会观察实验现象、分析和处理实验数据、撰写实验总结，从而学会解决生产中实际遇到问题的能力；通过参与纵向课题，可以培养学生严谨的科学态度，科学的创新思维以及实事求是对待实验数据的作风。学生自主选择课题一般以学生为主，教师为辅，学生根据自己的兴趣爱好选择研究的课题、通过查找资料等方式制定实验方案，教师对方案进行审查并给出意见，指导并帮助学生达到预期的研究目标。在进行课题研究的同时，我们鼓励学生积极参加各类大学生课外学术活动。在教师的辛勤指导和学生的努力下，笔者指导的学生获得了湖北省第九届“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛一等奖、第十三届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖和“交叉创新奖”一等奖。通过参加各种竞赛活动充分挖掘了学生自身潜力，不仅提高了学生的实践创新能力，而且激发了学生的竞争意识和团体协作精神，奖项的取得也使学生付出的努力得到了回报和认可，在榜样的带动下，更多的学生走进开放实验室，进行科研活动，与此同时，在本专业形成了良好的学习风气。

化工工程论文范文篇2

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。

化工工程论文范文篇3

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。

(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。

(6)铁通公司为铁路运输和信息化提供通信服务的任务，一定要在2002年7月底以前按质按量完成，以确保各MIS系统的顺利实施。

化工工程论文范文篇4

关键词：园林绿化工程；前期决策阶段；设计阶段；招标阶段；造价控制

引言

2010年第16届亚运会将在广州举办，届时亚洲各地的参赛国家和地区将派团参加这次体育盛会，对于广州而言也是一次向世界人民展现其被称之为“花城”的亮丽风景。其中，作为运动员和技术官员所居住的亚运城，当然少不了大量的园林绿化风景，形成高、中、低相交，室内、室外相结合的立体的绿色景观。现就亚运城园林绿化工程在前期决策、设计及招标阶段的造价控制在此与众多同行共同讨论。

一、前期决策阶段

苗木是绿化工程中的重要组成部分，其价格在很大程度上决定了工程造价的高低。苗木价格随市场行情波动大，故在前期决策阶段就提前做好相应准备，才能为合理控制绿化工程工程造价奠定基础。

1.1尽早采购确定绿化设计单位。早在2007年整个亚运城的规划方案稳定后，我单位作为亚运城的建设单位已前瞻性的考虑到，在2010亚运会开幕前一年整个广州地区为改善市容市貌，美化城市必然对苗木的需求量极大，而广州地区周边地区苗木市场所能供给的苗木是有限的，预计届时苗木价格会有较大涨幅。为避免由此而引起造价失控，我单位于2007年底至2008年初完成了亚运城绿化工程设计招标，为稳定绿化设计方案、尽早采购苗木以及精心施工预留了充分的时间。

1.2采购及储备甲供苗木。在绿化设计单位产生以后，我单位及时选定了绿化设计方案，要求设计单位尽快稳定设计图纸以及所需的苗木种类、数量，并结合当时市场情况以及图纸要求提交需要提前进行采购的苗木清单，以避免施工阶段由于部分品种或规格的苗木采购不到而导致设计变更、苗木市场价格远远高于合同价格等原因导致造价失控。

根据设计单位提供的苗木清单，我单位于2008年底进行了苗木采购，通过公开招标方式确定了苗木种植及养护单位，而此时距亚运城开始绿化工程施工还有将近一年的时间。由于苗木采购时间早，价格相对便宜，且经过将近一年的养护，均已达到设计所要求的胸径、冠幅。在亚运城绿化工程施工阶段，此部分苗木作为甲供苗木使用，而此时广州市场上也因为迎亚运需要大量苗木而导致苗木价格高涨，仅此一项苗木储备措施就节约资金高达5000万元。

为保证苗木储备措施最终发挥作用的关键在于：①必须要求设计单位对储备的苗木完全落实在施工图纸上，这样才能避免浪费储备苗木；②在绿化施工单位确定之前，对储备的苗木进行编号挂牌以明确其具体的种植区域，避免绿化施工单位对储备苗木的分配产生异议。

二、设计阶段

设计阶段的造价管理是控制总体造价的基本环节，只有在设计图纸未交付实施之前就把好工程造价管理关，才能为总体工程造价控制打好基础。目前园林工程建设中经常出现的施工图预算超概算、结算超合同价、建设最终效果与设计方案初衷大相径庭等，都与园林工程设计阶段的造价控制管理有着直接的关联。

2.1园林工程设计阶段存在问题的主要表现形式。因园林工程具有一定的艺术性特征，表现方式多元化，衡量的标准尺度不一，更多注重于美学需求，所以有些设计师往往只考虑方案的奢华和惟美，使用大规格苗木，增加苗木种植密度，过多采用珍稀名贵植物，奢侈地使用昂贵的建筑材料，而无暇顾及经济技术问题，最终造成项目的投资成本不断递增，投资金额与建设成效无法成正比。以亚运城中的亚运公园景石为例，设计单位为体现亚运城河涌自然生态景观而在河涌边设计了较多大块的黄蜡石。通过调查研究发现，黄蜡石价格昂贵，其单块价格随体积不同相差甚远，且设计图纸上并未对景石是由单块石头构成还是由多块堆砌而成进行说明。综合考虑到设计效果及工程造价，故要求设计单位对景石进一步优化处理，最终将昂贵的黄蜡石换成了普通的黄石，在保证效果的前提下工程造价降低了一千万。

2.2以限额设计作为设计阶段造价控制的重要手段

2.2.1限额设计的意义。所谓限额设计，就是按照批准的设计任务书和投资估算，在保证功能要求的前提下控制初步设计以及按照批准的初步设计总概算，控制施工图设计。在园林工程中，对于有计量标准的工程量其设计投资额控制相对稳定，而对于特殊工艺、特殊材料的设计投资控制额的存在较大浮动，所以合理的限额设计显得尤为重要。

2.2.2限额设计进行造价控制的基本措施。①重视方案的选择。选择设计方案时，在满足园林艺术审美要求的前提下，必须满足设计任务书和投资限额要求。②施工图预算严格控制在批准的概算内。材料的使用和工艺要求存在很大的弹性空间，使用哪一种材料、采用哪一种工艺能达到最佳的效果，可谓“智者见智、仁者见仁”。以限额设计来控制施工图预算，让设计师承担起优化方案的责任，从而有效地进行设计阶段的造价控制。

三、工程招标阶段

工程招标阶段是工程造价管理的一个重要环节，招标文件条款的严密性、计量计价原则的合理设置以及招标控制价的合理编制，对于后续合同管理及工程造价控制起着至关重要的作用。

3.1设置变更原则在园林工程建设中设计变更往往是不可避免的，如果在设计阶段进行变更，则修改图纸即可；若在施工中进行变更，则很可能造成工程造价失控。例如施工方为了弥补在投标过程中因不平衡报价损失而想方设法进行设计变更（如加大苗木规格、更改苗木品种等），使工程的整个投资造价飙升。所以，在招标阶段设置变更原则对于施工阶段的管理就显得尤为重要。例如亚运城园林绿化工程招标时就设置了以下苗木变更相关规定：①变更申请原则。承包商必须按照合同及施工图设计规定，采购到符合本项目合同及施工图设计所规定品种、规格及树型（姿态）的苗木。如果承包人采取各种途径仍无法采购到符合合同及施工图设计所规定的苗木时，必须及时向发包人提出变更申请，且按如下原则执行：a.能够确保景观效果、满足设计意图；b.非发包人原因引起的苗木变更，变更后的苗木综合单价应不超过变更前原相应苗木的综合单价，且能够提供不少于3处的苗木供应比选基地；c.变更申请须经设计单位和发包人审批同意；d.由于承包人原因引起的苗木设计变更，承包人须承担变更前原相应苗木总价5％的违约金；若由于设计单位自身原因，造成苗木设计变更，设计单位须承担变更前原相应苗木总价对应设计费用30％的违约金。②苗木变更优先次序以及单价的确定。当苗木变更时，应按下列顺序依次考虑变更优先次序以及单价：a.变更为本标段相同品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相邻（或较小）的苗木，变更后苗木综合单价取该相邻（或较小）苗木的合同综合单价；b.变更为该项目其他标段相同品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相邻（或较小）的苗木，综合单价按该项目其他标段相同品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相邻（或较小）苗木的合同综合单价加权平均值确定；c.变更为本标段已有其他品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相同（或相邻）的苗木，变更后苗木综合单价取该相同（或相邻）苗木的合同综合单价；d.变更为该项目其他标段已有其他品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相同（或相邻）的苗木，综合单价按该项目其他标段已有其他品种、规格（胸径、树高、树冠、地径等）相同（或相邻）苗木的合同综合单价加权平均值确定；e.变更为该项目招标工程量清单中未有的其他品种苗木，变更后的苗木材料单价通过询价、比选等方式确定，其综合单价在类似苗木的合同综合单价基础上只调苗木材料的价差及价差部分的规费、税金及堤围防护费。没有类似苗木的合同综合单价的，按合同外新增项目计算。由于以上苗木变更相关规定已在纳入招标文件，并成为施工合同的组成部分，故在施工阶段由于承包人及设计单位原因而引起的苗木变更大为减少，从而有效的控制了工程造价。

3.2计量计价原则的设置。计量计价原则无论对于合同内已有清单项目的计量、类似单价的换算还是对于新增单价的编制及审核都有非常重要的影响。下面以亚运城绿化工程中的土方工程为例进行说明。亚运城绿化工程中的土方工程以土方回填为主，其工程造价占总投资的一定比例，故在招标阶段明确土方的计量方法对于避免后续施工过程中索赔及签证的发生是十分必要的。土方回填分回填普通土及回填种植土，其中普通土的回填价格比种植土的便宜，较多用于以下两种情况：①原有地形标高、土质均不符合设计要求，需要对原土进行置换回填，并达到设计的标高要求。②局部地块进行土方造型。其中特别是土方造型，容易在施工过程中因堆土位置、回填次数以及堆土形状的调整而引起索赔。故招标时在计量计价中明确，普通土回填的单价综合考虑土方造型、多次转堆等费用，回填量按竣工图仅计算一次。而考虑到种植土较多用于绿化苗木的种植回填，故将种植土的造价纳入相应的绿化苗木综合单价中，这样不但便于种植土的计量也可避免由于回填厚度调整而造成造价失控。

3.3招标控制价的苗木定价工作。苗木是绿化工程中的重要组成部分，其价格在很大程度上决定了工程造价的高低。而苗木价格随市场行情波动较大，且同种苗木因规格不同，栽种时期不同，价格也会有较大差别。基于上述原因，在亚运城园林绿化工程招标阶段，我单位组织招标机构根据招标图纸统计的苗木清单，通过详细的市场调研，咨询五家以上的苗木供应商，对清单中的各种苗木至少取得三个以上的市场价格。同时，全面考虑到苗木供应商自身情况各不相同（如是否有自己的苗场、苗场的面积大小、现拥有苗木的多少以及各苗场距离施工现场的远近等）并结合市场对苗木的供求情况以及近期类似绿化工程的招标情况，综合取定各苗木的材料价格。最终，在充分调查研究基础上编制的亚运城绿化工程招标控制价不但低于概算金额且投标人无任何异议，从而有效保证了投资可控。

化工工程论文范文篇5

我国作为一个农业大国，不断提高粮食生产量是提高人均生活水平的重要措施。在农业方面，不断提高农作物生长期条件，才能提高粮食产量。农田水利灌溉是促进农作物生长的重要措施之一，建设农田水利工程非常重要。当前，我国农田水利工程现状并未处于最佳的情况下，有很多不足和弊端影响工程建设，其中水利工程管理方面的欠缺是主要的影响因素之一。目前，农田水利工程一般没有进行合理的管理，导致水利工程某些方面出现不同程度的问题，如设备老化、水利设施经常出现故障、水利设施使用不正确等［1］。各种问题的出现直接降低水利工程的使用年限。我国农田水利工程多以小型农田水利工程为主，在对小型水利工程进行管理方面缺乏系统的维护和监督，促使水利工程难以发挥作用，给农作物灌溉造成一定的影响［2］。

2农田水利工程建设存在的问题

从当前农田水利工程建设现状看来，其建设中存在的问题不能很快得到解决，需要对各个方面进行长期的优化和完善。在进行具体改善农田水利工程建设问题之前，首要的工作是掌握农田水利工程建设存在的问题。农田水利工程建设存在设备不足、工程技术不全面、投入不足、建设缓慢3个主要方面的问题。

2.1设备不足

农田水利工程设备不完善主要体现在4个方面:1)水利工程中的设备普遍存在年久失修，老化现象严重。2)由于不同地区气候环境不同，水利工程呈季节性状态，一些干旱区域的水利工程存在缺水问题。3)我国水利工程完善率，因施工技术差、建设中存在不足、应用上存在某些弊端等问题的存在，说明农田水利工程还不够完善。4)农田水利工程数量不够，尽管我国是以小型农田水利工程为主，但是由于资金、人力等方面因素，造成一些农田水利工程项目未能具体的开发和建设［3－4］。

2.2工程技术不全面

由于一部分农田水利工程建设时间较长，水利工程建设时设计标准偏低，建设的农田水利工程本身存在一定的不足，在经过长期使用，不可避免的会出现退化、老化以及失修严重的状况。尽管目前我国已经相继出台了一系列相关法律法规以及标准技术文件，但是其有效的实施仍然需要经过一段时间的过渡，促使工程技术依旧存在不全面的问题。

2.3投入不足，建设缓慢

近几年我国农村整体水平有很大的提高，但是依旧存在部分农村生活水平比较落后的现象，当地政府在进行水利工程建设方面存在困难，在人力、物力、财力投入方面有不同程度的欠缺，其中资金是最大的问题。农田水利工程投入力度不够，农田水利工程难以正常进行，常常出现长时间停滞不前的状态。例如，某地区因农田种植需要建设水利水电工程，当地市政府决定建设水利水电工程。预计工程的总投资为221.65万元，其中，建筑安装工程150万元，临时工程费用5.6万元，其他费用10.74万元，预备费用20万元，其他申请国家投资150万元，地方配套及群集71.65万元。在前期工程施工中投入100万元，用于施工材料、施工设备、人力资源、用具以及其他方面的资金的投入，供应用141.6万元，超出预算范围，在后期施工中资金应用预计80万元，但是，在实际工程施工中受多种因素的影响，导致资金的应用超出预算。当地政府资金筹集不够，促使水利水电工程只能被迫停工。当地的农田灌溉无法得以实现。

3农田水利工程建设的管理措施与建议

利工程建设中存在的问题，提出以下4点管理措施与建议:对于农田水建立一套完善的农田水利综合体系;根据地区特点，进行全面发展农田水利;水利工程监控方面优化;推广水利工程建设新技术。

3.1建立一套完善的农田水利综合体系

整改我国农田水利工程首要的工作是建立一套完善的农田水利综合体系，对整个水利工程进行规范化约束。具体的工作是对水资源承载能力以及水环境承载能力进行考虑。以此，应做到以下3点:1)提高水资源综合开发与可持续利用。2)对水利工程灌溉农田进行控制，降低水资源的浪费。3)提出具体的水利建设发展方向，将以农业结构为基础，进行合理的规划，促使农业水利合理应用于农田灌溉中［5］。

3.2根据地区特点，进行全面发展农田水利

由于我国农业种植分布比较广泛，不同地区进行农田水利建设需要根据实际情况出发，如在进行农田水利工程建设过程中对当地种植情况进行分析，确定最佳的建设位置进行建设。不同地区的经济条件有一定的差异，在发展农田水利方面需要根据实际经济情况适当的进行，保证资金的有效应用［6］。根据不同地区的特点进行全面发展农田水利，主要从水资源的配置和供给、防洪除涝规划、农田水利工程科学化建设、水环境的治理与防护等相关方面，进行详细的分析和规划，才能促使农田水利合理、全面、有效地进行。

3.3水利工程监控方面优化

在水利工程中进行监控建设主要是对设备进行监控，以及掌握水利工程各个方面的情况。随着科研水平的不断提高，各种先进的监控仪器被研发出来，将其应用到农田水利工程中，能够大大提高监控水平，更加准确和清晰的对设备以及地况进行监控，从而及时的发现设备故障、水利工程各方面的动态。因此，优化农田水利工程监控方面，对于水利工程长期正常的应用有很大帮助。

3.4推广水利工程建设新技术

我国建设农田水利工程的主要目的是进行农田灌溉。尽量保证农田水利工程能够长期高效的进行农田灌溉才是发挥作用的表现。在水利工程建设中推广应用新技术能够提高水利工程的高效性。因为水利工程建设的新技术具有高效节水、保护地下水等优势。能够做到高效节水这一点是新技术以广泛节水、合理用水为原则设计的，在应用过程中适当的取用水量。保护地下水是指因为新技术在应用过程能够有效处理灌区过量施肥的水资源，将农业水源进行改善，从而达到保证地下水位动态平衡［7－8］。

4案例分析

2011年广东省为提高水利水电工程质量，对水利水电工程建设的各个方面优化，提出具体的改进意见。在总体要求方面针对建设范围、投资规模、保障措施等方面，提出具体的意见，加强工程建设和管理。

4.1实施范围

农田水利工程实施范围要求，针对灌区续建水利水电工程提出的要求是应用水利水电工程对66.67hm2的农田进行灌溉，实现大面积农田水分供应。针对小型水利水电工程提出的要求是通过小型水利水电工程的建设，保证小山塘，大型水利水电工程无法浇灌的山区，小灌区等地方建设小型水利水电工程，使66.67hm2以下的农田能够实现水利灌溉。

4.2投资规模

为提高水利水电工程建设质量，加大投资力度是必要措施。广东省预计在2011—2013年总投资600亿元以上加强水利水电工程建设。资金的投入主要应用在引进先进的施工设备、先进的技术、高质量的施工材料等。针对大中型水利水电工程建设投资在441亿元左右。由于不同地区的大中型水利水电工程建设情况不同，具体的资金投入从各地区实际出发。针对小型水利水电工程的投资在10亿元左右。由于小型水利水电工程建设需要的资金相对较少，并且小型水利工程建设项目并不多，初步定为10亿元左右。其他的资金应用作为备用或应用于其他类型的水利水电工程建设。

4.3保障措施

广东省针对水利水电工程建设提出的保障措施包括以下3个方面:加强组织领导、健全的管护机制和严格执行奖惩制度。

4.3.1加强组织领导

由于水利水电工程建设复杂、庞大、设计的施工技术较多。加强组织领导，将责任落实到具体的工作人员身上，提高工作人员的责任感，建立管理机制，针对工程建设的各个方面进行严格的把关，并统筹规划工程建设具体的实施方案［9］。

4.3.2健全的管护机制

按照先建机制，在建工程的原则，在建设水利水电工程前，制定健全的管护机制，明确水利水电工程建设的目的、建设类型、建设方案等，规定工程建设管理人员的职责，管护工作内容等方面［10］。

4.3.3严格执行奖惩制度

对各个地区水利工程建设情况进行考核，针对水利工程建设存在质量不达标的情况进行严格的惩罚，并要求其整改。针对工程建设质量良好的、应用性强的地区予以表扬，加以奖励。

5结语

化工工程论文范文篇6

1、投资决策由政府行政主导，缺乏科学合理的经济分析。由于园林绿化工程多属于市政公益工程，工程实施效果的好坏，直接关系到建设成果的使用效果及对周围人民群众的生活质量。但目前在我国的某些地方，投资主管部门的长官意识作祟，未按照严格要求履行项目评价程序，或者把履行程序当做走过场，更不会进行广泛的社会调查研究及设计多方案必选；园林绿化工程的建设有时候由政府领导直接拍板，导致了建设成果不能得到体现，一些技术先进、功能可靠、经济效益合理的设计方案不能得到应用，造成了建设投资的巨大浪费。在项目未实施的情况下，就已经称为失败的项目，在这种情况下，再要进行工程造价控制就非常苦难。

2、方案的艺术性与投资费用之间的矛盾园林绿化工程比较其他建设项目工程，除了本身具有的实用性特点，还比其他项目更多的要求艺术性、方式多元化，在项目设计工程中要进行经济效益必选。设计师在进行方案设计时又不能不受投资主体的狭隘错误思想影响，使得方案设计不得不随投资主体的财务状况发生改变，工程设计的主题思想缺乏统一，使得最经济合理、优化的设计方案被人为的肢解。有钱了就尽其奢侈，没钱了就粗暴删减，使得工程功能无法与建设投资成正比，对于工程的建设投资来说也是一种巨大的浪费。

3、优秀的园林工程造价专业人员缺失导致工程实施阶段造价控制难度大。相比于市政行业其他专业建设领域，园林绿化工程的投资规模较小，使得更多的设计、管理、咨询单位的主要精力放在了那些规模效益大的行业，设计单位等在技术人才有限的情况下，很难去做到真正的方案效益比选及准则细化，而大部分设计人员对于概算定额、预算定额、造价信息等资料又不熟悉，不能合理把握设计过程中造价控制的重点。在具体设计阶段，园林工程设计费取决于工程造价数额及项目占地面积，故有的设计单位故意追求规模及占地面积，特别是在苗木选择上选择昂贵的苗木，刻意增大栽植密度，使用昂贵的建筑材料，从而人为的提高工程造价，如建设单位管理者及工程造价人员未能发现上述问题，就会造成建设投资的极大浪费。

4、设计前期的现场勘察不充分导致工程造价控制难度增大城市园林工程大多属于城市配套工程，与其他专业工程交叉施工，项目受影响因素较多，在如今工程领域竞争日益激烈的今天，大部分设计单位追求工期效率，使得设计前的现场勘查不够充分，设计方案未能与周边环境、管线、地势、排水等向协调，未深刻领会建设主题，使设计方案定位错误、主题偏离。在工程实施阶段，设计变更及现场签证过多，使得设计阶段工程造价无法把握及实施阶段工程造价无法控制。

二、园林绿化工程造价控制措施

1、多方位科学合理的投资决策，把控最高投资限额，严格规范招投标过程。建设单位要根据建设意图对工程项目进行定义和定位，深入进行和开展规范的项目可行性研究工作，充分考虑工程项目所依赖的社会和自然环境，明确项目建设的目的和要求，明确项目建设的任务量和时间界限，明确项目的构成和组织关系，进行有效的项目目标控制。严格按照审批后的设计概算履行最高限额设计，把控项目投资规模及规范建设资金使用。进一步规范园林工程行业的招投标市场，使得园林工程行业走出“政治经济学”的怪圈，促进设计单位制作合理、经济、优化的设计方案。在评标过程中，引入价值工程分析方法，进行效益与费用对比分析。

2、加大对设计方案的评审和论证力度。建设单位应组织专家学者对设计方案进行评审论证，进行设计方案比选，落实技术比较、经济分析、效果评价等工作，力求在合理的投资规模的前提下，同时追求工程造价美观，最大化的实现项目的功能效益，对入围的设计方案进行打分，对中标的设计方案予以公示，听取社会意见。

3、项目实施阶段的工程造价控制园林工程项目的造价控制，随时掌握施工的形象进度和工艺技术，做好各种造价与成本监控工作。成本控制工作应分为成本预测、成本计划、成本核算、成本分析、成本考核等几个阶段。成本计划应根据工程所在地的施工定额、预算定额、造价信息等资料编制，人工、材料、机械台班价格应在广泛的社会调查的基础上确定，成本计划应根据项目特点、标段划分、管理难度等因素细化分解，制定的成本计划应分解落实到责任体。对于实施过程中的产生的价款调整事项，要严格按照合同约定及国家、地方计价规范要求，进行价款调整。合理选择合同条款，可以采取风险转移、风险规避、风险自留等方式合理处理项目风险。

4、加强项目竣工结算管理，严控审核确认关。工程结算时，审核人员应严格按照合同约定及相关计量计价规范进行审核，对于不在合同约定范围内及不符合合同要求的施工项目，一律不得结算。对于属于对方施工风险范围内等不属于合同约定的价款调整事项的签证工程量，一律予以删减。竣工结算的各项工程量数据，必须附带计算资料和图像等影音资料；

三、结束语

化工工程论文范文篇7

1.1工程成本控制责任不够明确。在工程施工过程中，很多企业没有先计算成本就开展施工作业，以致出现成本超出预期的现象。有些企业通常情况下边干边做，注重工程施工中的质量而忽视了对成本的把控。其实对园林绿化工程成本的控制更好的办法就是及时做好预算。如果预算、核算不到位，就容易让施工现场出现脱节的现象，以致没法按照成本控制的情况进行完成项目。1.2工程成本控制制定不到位。很多企业没有制定一定的成本预算，在施工工程开展中，并没有考虑到施工的成本、现场的具体情况和施工过程中所需要用到的器材。因此没有办法很好地控制成本。园林施工过程中成本的控制往往是阶段性的，很多项目负责人并不知道他们所负责的这个工程预算成本以及现在的实际成本，没有制定成本计划。

2加强园林工程施工成本控制的措施

首先园林在施工过程中必须要注意可以降低成本的可能性和可以降低成本的手段。无论是施工进度的安排，还是种苗种植环节所需要的成本运输，都要进行严格的成本计算。施工准备前、施工准备中和竣工阶段都要进行施工成本的研讨，工程施工过程中要把握施工部门控制的责任和权力，实施奖惩制度。2.1形成科学的施工设计。在工程落实时，施工设计师要充分发挥现场人员的能动性，结合实际的情况，根据施工的范围、施工的规模、施工的质量、施工的方法做好合理的施工安排。施工过程中要合理安排资源，制定节约、有效的资源利用方案。制定良好的施工工程预期和施工顺序，掌握施工过程中的连续性和均衡性，不断加强施工建设，以最经济的方式进行工程施工，避免重复施工和工程施工拖沓的现象。2.2设置合理的种植时间。种植时间影响工程的进度，同时也影响种植的质量和种植的成本，设置最佳的工程时间不仅仅可以构建美好的绿化，同时也可以保证施工达到预期效果。对于植被的种植往往选择时间是春季3~4月，秋季9~10月。在这个期间进行工程，必须保证工程开展时间，不然就会提高工程的预计成本。在施工中保证植被的存活，就可以减少施工造成的损失和植被的伤亡。2.3严格把控施工材料的费用。施工成本的预算，不仅仅是受前期的策划影响，同时还要受环境和施工现场的具体情况的影响。在施工过程中对于成本的控制是掌握施工工程开展的一部分。工程材料在施工中占60%的成本。因此，施工成本的材料要符合要求，选购材料时要价格实惠、质量高。在施工过程中工程预算员要及时对施工现场材料、施工环境和施工费用进行合理的预算，制定一定的费用采购单。根据费用进行定时、定额、定量，从根本上控制成本的增长。对于项目的开展阶段，项目工程负责人应该严格监督，保证工程的落实。在园林工程建设过程中机械设备的费用占了7%，要合理使用机械。工程施工展开时，不能出现流水工程，也不能影响到施工机械作业的运转和机械设备的使用。2.4严格把控项目质量。在园林施工过程中要严格把控项目质量，减少返工的现象出现，从而降低工程施工的成本。充分利用人员尽可能保证施工工程作业的完成，及时重视植被的养护，要制定合理的控制计划。细节中的问题及时反馈施工质量，避免细节出现问题，造成返工的现象。2.5加强账目预算。在工程施工时要严格把控项目成本控制，加强财务的管理，避免合同中存在不必要的损失。从合同的角度出发，做好工程的招标工作，并充分利用人力、财力和物力，及时了解市场的价格进行采购，按照合同的管理规定执行，同时也要及时核对施工项目的建设成本，并落实到施工工程中。

3结语

园林绿化建设是城市建设的核心，代表着城市经济发展的水平和城市建设的质量。历史经验和总结教训告诉我们，在激烈的市场环境下，园林工程的开展现象越来越多，只有对成本的控制进行合理的分配，才能降低成本，做到不断发展。

参考文献：

[1]叶武建.园林施工中成本控制研究[J].科技创新与应用,2013（17）

化工工程论文范文篇8

关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。

化工工程论文范文篇9

1.1工程设计方面

业务的增长及网络的复杂化，使工程设计不仅更为复杂，而且设计工作量剧增。通常采用CAD绘图已经难以描绘这么复杂的网络。例如中国移动省际干线六期工程某个大站已经使用A2延长2倍（相当于4张A2）的图纸来画系统连接图了。这样的图纸不但难以绘制出版，施工非常不方便，核对修改也困难。因此，设计院在省际骨干传送网设计过程中开始尝试表格化设计工作，复杂的设计图纸采用EXCEL表格进行表达。设计表格化使得设计电子化成为可能，工程设计的电子化也迈出第一步。

1.2资源管理方面

随着中国移动省际传送网规模越来越大，网络资源管理的问题越来越突出，集团公司一方面加紧制定“综合资源管理系统”，另一方面，要求资源管理数据填写前移，要求设计院在设计过程中提供更多数据。在上述形势下，集团公司要求设计院开发设计资源数据管理系统，同时进行设计电子化考核。总之，从上层应用和下层表达都对工程设计提出了新的要求，面对新的需求，CAD辅助设计已经力不从心，开辟新的领域，工程设计电子化成为工程设计发展的必然。

2工程设计电子化的含义

工程设计电子化，就是围绕结构化的数据库进行的一系列工程服务，包括项目规划、工程勘察、可研、设计等主要过程采用信息化工具。工程设计的数据不但能方便地指导施工，还能为项目管理系统、资源管理系统、资产管理系统、综合网管系统等各种运营支撑管理系统服务，为今后的项目规划、可研和后期设计直接提供数据和支撑。工程设计电子化，使工程设计不仅服务于施工和预算编制，而且在电信资源全生命周期发挥作用，在整个规划、可研、设计、施工、运行维护、资源管理调度、退网等过程中提供服务。由于省际骨干传送网的规模容量和重要性，其工程设计电子化尤为迫切，需要支撑的项目管理系统、资源管理系统、资产管理系统、综合网管系统都是大型数据库系统。设计文件中海量的数据也只有数据库系统才能承载，因此工程设计电子化就意味着工程设计必须以大量结构化数据为基础，必须能提供可被数据库系统“阅读”和处理的数据，同时要能利用这些数据进行设计并开发应用。

3工程设计电子化的进程

工程设计电子化是工程设计的重大变革，需要经过长期的过程。电子化设计与传统设计差异很大，从传统设计到电子化设计必然经过多个阶段。

3.1传统设计与电子化设计的差异

调研前期网络资料，收集前期图纸；进行网络规划和系统设计；然后进行现场勘察；再进行局站设计；最后输出设计文件；经施工后进入网管系统和其他资源管理系统。这个过程是分散的、单向的，是以个人为中心的设计。很明显，当设计较小规模的网络、涉及相关网络较少时，这个流程非常有效。电子化设计是以建立在设计资源数据库基础上的电子化工程系统为核心，设计过程是全集中的过程。从综合资源管理系统和网管系统上直接导入网络资料，在设计系统中进行设计，然后再进行现场勘查核对数据，最后将结果导入到设计系统中，设计系统直接输出设计文件，并导出到综合资源管理、网管系统等其他系统。在大型复杂网络中，这样的系统是必须的，能够综合较多的力量，高效地进行。对于简单的工程，涉及较少网络数据时，传统设计非常有效。但像中国移动省际骨干传送网络这样的大工程，面对百万级别的数据，传统设计越来越力不从心，电子化工程设计将成为必然。当然，电子化设计也不可能脱离传统设计，电子化设计也需要经历多个过程。

3.2局部设计数据结构化

电子化设计的基础是设计数据的结构化。传统设计采用CAD进行制图，CAD图形直观、易读，便于进行施工，但是难以产生结构化数据，无法呈现大规模网络数据，难以对资源进行统计和管理。工程设计电子化的首要过程是对传统设计数据进行结构化处理。事实上，由于目前设计量大且复杂，在以CAD为主的设计中EXECEL表格经常作为辅助工具来使用，如勘察表格、局站信息表格、国内配套表格等。此外，EXCEL也是共享数据的最广泛的工具。因此，数据结构化首先选择EXCEL表格。

3.3建立设计资源数据库

设计资源数据库，包含海量设计图纸有效信息的集中型数据库。其表达的是和设计图纸一样的信息，但更加容易存储、继承和处理。设计资源数据库可以将分散的设计数据集中在一起，并将连续多期的设计资源数据累积起来，增加一些维护调整数据后，便能包含整个网络资源数据。对于未来网络维护调整、网络规划、后期工程可研、后期工程设计提供重要支撑。工程设计电子化后，由各个设计人员将大部分设计数据结构化，再进行标准化处理，就可以建立设计资源数据库了。

3.4以设计资源数据库为基础的电子化设计系统

以设计资源数据库为基础的电子化设计，可以基于设计资源数据库，根据设计需求开发电子化设计系统。系统设计可以先通过数据库查询网络现状，规划设计新的系统后，上传到数据库，借助数据进行通道通路安排，完成网络系统设计。局站设计方面，可以通过下载数据、现场核对、上传数据，然后由数据关联网络设计。最后由资源数据校对数据，根据施工需要输出相关图纸。对于网络比较稳定的设计，如省际骨干传送网设计，每期工程90%以上业务局站都是前期局站，涉及到前期设备和系统的工作量基本都超过60%以上，可以基于数据库查询网络现状，进行设计扩容扩建，指导新建，因此前期的设计资源数据库对于工程设计意义巨大。

3.5基于设计资源数据库的应用开发

设计资源数据建成之后，可以依据资源数据库，通过开发与其他资源管理系统的接口和部分应用，支撑其他系统。比如中国移动当前网络，可以输出到传输综合网管系统，以及正在建设的综合资源管理系统和项目管理系统，还可以进行紧急电路安排，资源统计、网络后评估、成本分析等多种应用开发。

3.6设计输入输出的电子化

当其他数据管理维护系统比较完善时，如中国移动集团公司建立了比较完善的资源管理系统，传输综合网管系统等系统时，可以直接开发对应适配接口，使得网络现状和资源数据直接输入到电子化设计系统中，设计结果数据也可以直接导出到其他系统中，这样能节省大量的人力物力，设计效率和准确性会有更大幅度的提高。

3.7资源的全生命周期的电子化

对于运营商的管理来说，最理想的是建立网络资源的全生命周期管理，从规划、可研到设计、施工，再到运行维护、调整，一直到退网，对所有活动进行有效管理。设计电子化将成为这个过程中非常重要的关键环节。这已经不仅是工程设计电子化的范畴，需要多个部门多个系统的的协同发展和配合。

4工程设计电子化的基础和要求

工程设计电子化是设计领域的重大变革，涉及工程的各个方面，设计方式、思维方式、管理模式等都需要进行调整，才能适应电子化的需求。

4.1资源标识的标准化、物理化

传统设计是用图纸表达相关对象的，当采用数据表示时，需要对资源进行全局统一，从局站名称到机房内机架位置、子架槽位单板端口位置等都必须进行统一标识，否则就需要辅助以图进行标识，如果都需要用图进行标识，设计电子化就难以提高效率。

4.2工程设计的标准化

设计标准化是指设计方式、设计中连接方式等需要标准化，大家遵守的是同一个标识方法，这样设计使用者掌握了标准就可以了，设计人员不需要特殊标识，使用者也不需要特殊去学习。如所有局站在终端ODF使用时都是“单收双发”，“单发双收”成为一个标准，都按照这个标准做，那么，收发就不需要标识了，这样才可以提高电子化的效率。

5工程设计电子化的实践和探索

工程设计电子化是一个长期的过程，中国移动省际骨干传送网在这方面做了脚踏实地的实践和有益的探索，走在了传送网设计电子化的前列。

5.1网络系统设计亟需表格化

中国移动省际骨干传送网工程处理世界上最大的传送网络，电路安排需要处理百万级的数据，工程设计广泛采用表格进行表达，网络设计产生了十几张表格，部分表格数据量巨大，数据行达到数万行，已经接近EXCEL处理极限，迫切需要数据库支持。

5.2统一化局站设计表格

中国移动省际骨干传送网七期就在部分复杂局站使用表格，以表格为基础进行设计，八期工程开始在统一在全网开始设计表格化方面开始尝试，九期工程中充分发挥设计人员的创造力，对表格化设计进行完善和革新,使得表格化进一步推广。省际骨干传送网十期设计充分总结了八期、九期表格化设计的经验和资源管数据理方面成果，充分考虑未来建立设计资源数据库、集团资源管理系统、传输综合网管系统的需求，从设计查勘开始就按照设计信息化、电子化和标准化的原则对设计各个阶段进行统一和规范，编制各个阶段统一指导文件，特别是对局站设计表格编制统一模板进行标准化，生成数百个EXCEL表格文件。

5.3开发设计电子化工具

省际骨干传送网工程组正在开发设计工具，将现有设计资源数据库化，以提高设计生产效率，更好支撑集团管理维护。

6工程设计电子化面临的问题和挑战

工程设计电子化是设计领域的重大变革，需要各方面配套进行，需要施工、维护等单位和部门大力配合。例如，施工时，由图纸变成表格，开始会不适应，但由于表格更切合实际、方便快捷，逐步会发现使用表格的优势，这需要一个过程。网络运行维护部门需要加强标准化工作，对网络标识等做好规范和统一。工程设计电子化是一个长期的过程，需要大量积累，逐步进行。

7结语

化工工程论文范文篇10

关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网

2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长刘志军到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。

这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。

一、2001年全路信息化工程取得的成绩

1．TMIS建设和应用进一步加快

(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。

(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。

(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。

(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。

(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。

(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。

(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。

(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。

(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。

(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。

2．DMIS一期工程建设取得重要进展

DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。

目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。

3．通信网建设成效显著

(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。

(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。

(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。

(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。

(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。

二、2001年TMIS总体方案的调整

1．方案调整的总体思路

TMIS方案调整的总体思路有以下3点。

(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。

(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。

(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。

2．方案调整的基本要点

(1)系统目标

TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。

(2)系统定位

①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。

②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。

(3)系统体系结构

坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。

(4)网络体系结构

①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。

②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。

③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。

④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。

(5)原始数据采集

①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。

②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。

③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。

(6)运行保障体系

TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。

(7)标准化和规范化

规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。

(8)可靠性和安全性

TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。

三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务

1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合

TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。

2．要基本完成TMIS工程建设

(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。

(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。

(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。

(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。

(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。

(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。

3.要加快DMIS工程建设步伐

2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。

DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。

4．要进一步加大信息通道建设力度

(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。

(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。

(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。

(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。