模具车间年终总结十篇

模具车间年终总结篇1

我是20XX年2月XX制造部担任车间主任一职，回首也快一年了，饱尝过酸甜苦辣百味瓶。在各级领导的带领下，机器设备的增加;人员的稳定;在质量体系iso9000认证的试行推动下，产量、质量都有明显的提高，公司日趋向做大、做强。现在，就过去的工作做下总结：

一、 产量方面

产量从8月份库量为680603pcs到12月份dem产量达到1503353pcs，oem335353pcs，短短三四个月，产量翻了一倍多，这组数据正说明了在张总、陈工的正确带领下，在晶体制造部所有员工的共同努力下，才会创造出XX公司制造部产量有史以来最高、最好水平。

二、 质量方面

1. 各工序的合格率在以前的基础上都均有明显提高，直通率由10月份83.xxxx到12月份达到84.xxxx,提高了1.xxxx，直通率也创下了某某公司制造部产量有史以来最高、最好水平。

2. 客户的投诉比以前有明显的下降，成品出货的质量也在从工艺、管理等方面加强控制。

3. 从9月到12月生产制程重大质量事故共发生了两起，14.7456mhz/s和太莱的12mhz/s印错字。

三、 人员管理方面

9月、10月因管理等多方面的原因，新员工也在不断的补充,但人员的流动性比较大。11月、12月这两个月老员工的稳定性在加强管理、提高工资待遇等因素下有所提高。但有因为管理方面的不足造成个别员工的思想波动性比较大。另一方面，由于我们是生产型企业，员工的素质参差不齐，缺少在这方面对员工按层次进行培训。

四、 物耗方面

1. 主要原材料车间每月对返基和返修晶片等及时回收利用, 但少量员工因技能、机器设备不稳定性方面原因造成合格率低，加大原材料的投入量，影响了一次性直通率。

2. 主要辅材料银丝和手指套控制不是太好，有待于在XX年中加强管制。

五、 数据报表方面

产量日报表、周报表、月报表、个人产量等都能准确无误、及时的统计好，随着iso9000质量体系试行的推动下，产品批量卡等数据报表也能准确的统计好，方便于车间进行查找、跟踪及总结影响产量、质量的原因。

六、 5s管理

在iso9000质量体系试行中，虽然与公司前况相比，有很大进步。但在5s管理方面我存大着很多不足，最主要是缺少持之以恒的管理方针，有时为了准时交产量而忽略5s的持之以恒的管理。

七、 安全方面

在没有任何安全设施防护的情况下，这四个月中没有发生过一起安全事故，这让我感到很庆幸。 如果说20XX年对XX公司制造部是个展翅飞跃的时段，那我更希望XX年中我们能飞得更远、更广，拥有一片更广阔的天地。

八、 工艺方面

1. 为了确保产品的品质的稳定性，人工上架在10月底对操作工艺进行了修改，由原来的两点胶规定为三点胶，在张总的指点及班组的监控下，人工上架的员工现已熟练的按更改后的工艺进行操作。

2. 在日益竞争的市场中，我们想得到客户的垂青，得有夯实的质量保证，公司多方面的增加或改造设备。如对某些样品增加温特等工艺。

总而言之，在新的一年，我将更加的努力工作，不断改进工作方法，不断提高工作效率，争取在新的一年，取得一个好的成绩。

车间主任年终总结（二）

12月在不知不觉中来临，尚未做好准备的我也不得不接受这个残酷的事实。虽说自己担任车间主任也有一年了，但是在许多问题方面，还是有点拿不准，做不了最好的决定。因此，我不得不考虑改变的方式。

一、欲求到位“心”先至。

任何工作要做到位，关键都在于“心”要到位。一个人有了责任心，才会有积极主动的态度、深入扎实的作风、认真负责的精神。要想在工作中取得新的突破，找准关键点很重要。我认为我的关键点就是要丰富自己的知识，特别是象我这样半路出家的人，对生产管理知识了解的不是很透彻，遇到问题缺乏解决办法。

2 月份被提拔到任车间主任一职，这对我来讲是一个提高、丰富自己的好机会。在这几个月的时间里，我依据自己的实际经验，再生产现成多学多问，尽可能多的学习自己以前没接触到的生产资料。这个学习的机会激起了我的学习热情，也为今后的工作打下了基础。

二、脚踏实地，不好高骛远。

任何一件大事，无不是由若干小的细节构成的。能够在小处努力，把每一个细节做好的人，一定能成就大事业。同样每一个漫不经心的小疏忽也会酿成大事故。立足实际做好当前，结合现在的生产设备从提高工作效率方面入手。随着公司设备的老化和各方面的限制为产品的进一步改进提高加大了难度。所以今后的工作要从设备的小改小革和操作精益求精的工作入手，做好巡检及提高制造部员工操作能力，这样才能更好的完成生产任务。做每一项工作、每一次改进都需要我们从小处着手，精益求精。正阳才能使生产任务、产品性能的进一步提升。

三、善于沟通交流，加强协助协调。

沟通交流一直是我的弱项，在工作之外还可以，工作之中的沟通尤不擅长。如今的岗位，沟通是非常重要的，尤其是对员工思想必须通过深入的了解才能掌握，掌握了员工的思想才能知道以后在管理方面的重点是什么，还有什么工作要做。这方面我需要加强的很多。

四、树立全局观念，做好本职工作。

一个成熟的企业就好比一台正在运行的设备，各个部件的配合协作才能为设备的运行提供保证。公司各个部门的衔接是否流畅也就决定着公司的效率。回顾过去的一年我还有很多的不足之处需要加强，新的一年更是向我提出了更高的要求。在保质保量完成工作前提下，还有很多新的工作需要开展，特别是要将产品质量提高到一个新的层次，是我以前的工作不够重视的领域，我将在这方面多下功夫，努力配合技术部门严把产品质量关。要想将产品质量提高到一个新的层次，除了完善设备还要有一流的操作人员。在新的一年里，一定会根据现有的生产，适时组织员工结合理论多学习生产线操作规程，提高工作效率，稳定生产才能发给提高产品质量做好铺垫。

过去的一年，是一个不平凡的一年，也是一个工作内容从懵懂未知到渐渐成熟的一年。在新的一年来临之际，我将继续发扬优良的工作作风，为公司的发展贡献自己的一份力量。

车间主任年终总结（三）

xx年转瞬即逝，在这一年里我经历了很多、学会了很多、同时也收获了很多。 在上级领导的正确指导下，在同事的关心下，在自我的努力奋斗下，我从技能上渐渐的能胜任车间主任职务。现在，我对过去的工作做下总结：

一、基本情况总结：

1、强化安全意识，落实安全措施： 高度重视安全生产工作，充分利用班前会，向员工进行安全教育，使员工清楚了安全工作的重要性，提高了员工安全工作的防范意识。

2、基本保证了生产进度：全年共完成220个订单与样机，其中90%的是保证了进度要求。这在上年有所提高，其中不能保进度的大多都是希望的，这也与我们员工和管理者的技能有关，质量与效率都不是很高。

3、提高生产效率：人员合理调配，规范工作纪律，培养了一部分技术员工。生产效率的提高在装配组表现的最为明显。

4、加强基础设施的建设：(如工桩.夹具.样板等)努力为生产服务来保证生产效率。

二、20XX年需要改进的：

20XX就要到了，在即将开始的新一年的工作中，为了在今后的工作中取得更好的成绩，我将朝着以下方向努力：

1、完善车间的各项规章制度，用制度规范职工的行为。

2、奖惩分明，进一步发挥骨干作用和调动全体职工的积极性。

3、进一步加强日常管理工作的程序化，做到责任到人、分工明确、各负其责、协调互助。

4、进一步完善每一种产品的计划、备件、材料、消耗的记录管理，为生产和效益服务。

5、合理搭配人员分配工作，取长补短，充分发挥每一个人的优点。

6、个别职工和班组长质量意识不强，对待工作中出现的质量问题不够重视，严重影响车间整体形象。以上问题，我们会在下年的工作中重点解决。

三、20XX自己需要加强的：

1、完善各项制度及操作流程。

2、提高自身管理水平，完成工作任务。

3、养沟通，协调能力。

4、正工作态度，调整心态，不断接受新的挑战。

车间主任年终总结（四）

新的一年即将来临，2017年不觉地过去了。在过去的一年中，没有一点前展。这是我比较郁闷的地方。为此，我决定，必须得改变工作方式。

1：制定了详细的规章制度

在制度的约束下，和质检部门的配合下能够及时完成上级下达的生产任务，确保生产出来的产品要高质量，要求员工认识到质量的重要性。

2;在生产中进行质量监控，

协助质检做好产品的检查工作，确保生产出来的产品要高质量，真正做到我们正典人所提倡的“正品”。

3：管理方面提出的三效管理方式

A：向管理要效益，向质量要效益，紧抓安全生产，没有安全就谈不上效益，要求员工能够合理规范的进行操作。没有质量也就没有效益，产量再高也是徒劳，相反还会对企业造成损失。

B：向管理要效率，合理进行工作分工，做到知人善用，对员工定员定岗，让每位员工都在最适合的岗位工作，提高设备的利用率，提高工作效率。节约生产成本。

C：向管理要效力，对效力的理解我个人认为就是发挥个人的最大能力。在这点上要注意员工的思想动态，根据我个人的管理经验做好员工的思想工作，提高员工的凝聚力。这样才能出效力。杜绝员工出人不出力的现象。我觉得一个好的管理者，对上级要让上级放心，对下级要让员工觉得和你干有奔头。

4：生产设备方面

每个月都进行维护保养，有专人负责。车间主任负责监督，确保正常生产，一年当中基本上没有因为设备损坏而耽误生产。

5：对新员工的培训

在培训中做到先易后难，在新员工刚刚来的时候，连打包带都不会换，经过培训现在车间的工人都可以使用所有的生产设备。员工的思想素质低，针对这个现象，车间一个星期开一次工作例会，一个月开一次质量事故会议。提高员工的思想素质，和技术素质，使员工慢慢成为一个合格的正典人。

6：对所有的产品都做了记录

原来的记录是一个人做，从10月份开始我们的两个班组有一个班组已经能够独立的填写记录。用系统来指导生产，减少质量事故的发生。

7：在原料的采购方面

基本上做到及时准确。在生产上也是按照先报先生产，确保正常供货。

8：做好卫生工作

除了有个别的门有轻微的擦痕之外没有发现员工故意的损坏。没有发现门锁不能正常使用。卫生也搞的一尘不染，每个卫生区域都有专人负责，生产辅助设备有专人清洗，工衣和洗手间都有专人清洗打扫，分工明确大大提高员工的工作积极性。

9：员工的待遇方面

模具车间年终总结篇2

【关键词】 汽车CAN总线 故障分析 检测 维修

1 CAN总线技术的概况

CAN的全称是Controller Area Network，也就是俗称的控制器局域网，是指将汽车上多个控制器整合在网络中。

汽车CAN总线技术拥有独立的特性，CAN总线符合国际标准，可以应用于不同型号控制单元的数据传输。控制单元对所传输的信息进行实时检测，检测到故障后存储故障码。如果数据扩展以增加新的信息，只需要将软件升级及可完成。

2 CAN总线技术的结构

CAN总线技术主要是由线、收发器、控制器和终端电阻组成的。

控制器局域网控制器的作用主要是接收控制单元内微处理器发出来的数据资源信息，并对这些数据信息进行处理，然后发送给控制器局域网收发器。同时CAN控制器也对接收收发器收到的数据资源信息进行处理并传给微处理器。控制器局域网收发器是一个发送器和接收器的组合体，它将CAN控制器提供的数据转化成信号，并将信号通过数据总线发送出去，同时它也接收总线数据信息，并将数据信息传到CAN控制器。终端电阻实际上也就是一个数据传递终端，其主要作用是避免数据信息传输完成反射回来，产生反射波而使数据遭到破坏。

3 总线技术的故障检测

3.1 汽车电源系统引起的故障

汽车信息传输系统的核心部分是电控模块，电控模块的正常工作电压在10.5-15.0V的范围内。假如汽车电源系统提供的正常工作电压低于此值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块出现停止工作的状态，从而使整个汽车信息传输系统出现无法通讯的现象。通过对故障代码的分析和了解可以得出故障的原因和处理方法。由于故障代码具有间歇性，因此一次断定为这根电源线发生间歇断路故障。

3.2 节点故障

节点故障属于电控模块故障，也就是信息传输系统中的故障，因此节点故障也就是电控模块的故障。节点故障包括软件故障和硬件故障。其中硬件故障一般是指芯片和集成电路的故障，造成汽车信息传输系统不能正常运行。软件故障主要是指汽车信息传输系统通讯出现故障，这种类型的故障一般成批地出现，并且不可维修。因此，对于节点的故障问题，一般只有采用替换的方法进行检测。通过对故障分析和读取故障代码，可以判断其故障的原因，用替换法试换安全气囊控制单元，故障得以排除。

3.3 链路故障

汽车CAN总线的链路故障也就是通讯线路的故障问题。当汽车信号传输系统出现通讯线路故障时，会导致通信线路短路，通讯信号失真，还可能会引起电控系统错误动作。但是通过对故障的检测与排除，可以发现故障的原因，最终可以排除故障。

4 CAN总线技术的的故障维修

在汽车上安装有CAN总线技术，当车辆出现故障时，汽车修理员首先应该检测的是汽车信息传输系统是否正常。如果信息传输系统有故障，则整个汽车信息传输系统无法正常运行，从而给故障诊断带来不便。CAN总线技术有故障自诊模式，系统通过自诊读出相应的故障代码。对于汽车CAN信息传输系统故障的维修，应根据信息传输系统的具体结构进行具体分析处理。

4.1 电阻的测量

汽车终端电阻中的两个控制单元是相互连接的，因此两个终端电阻是并联的。当一个带有终端电阻的控制单元拔下插头后测量的阻值没有发生变化，则说明系统中存在问题，可能是被拔下的控制单元终端电阻损坏出现断路。如果在拔下控制单元后显示的阻值变成无穷大，则可能是连接中的控制单元终端电阻损坏，或是该控制单元的CAN―BUS出现故障。当测量的结果为每一个终端电阻大约为120Ω，而总值为60Ω时，可以判断连接电阻是正常的，但是终端电阻不一定就是120Ω，其相应的阻值依赖于总线的结构。

4.2 CAN导线的维修

当信号传输系统中的导线有破损和短路时，则需要接线，每段接线长度应该 小于50mm，其中每两段接线之间长度应该大于或等于100mm，此外每条导线长度不应该超过5m，否则可能会导致导线所传输的脉冲信号会失真。

案例：车型：起亚 VQ MPV 年款：2007年 里程：90000KM

故障现象：打开开车钥匙时，近光灯常亮，踩刹车时刹车灯不亮，顶灯开至DOOR时，阅读灯闪烁，中门无法自动打开。

故障诊断：据以上现象怀疑是CAN故障，已处于失效状态。用HI-DSSCANERS扫描，发现RAN无法进入，故怀疑是RAM的电路故障。

在左A柱下方找到CAN的短路器，测4#和11#端子的电压分别是6.5V 0.1V与其它CAN线相比，电压正常。测RAM的BEC-RF插头的37#.38#与CAN线的4#.11# 导通性良好，对地无短路现象。试更换RAM，故障依旧。

用HI-DSSCANERS进入电动门系统，阅读数据流，发现电池电压达15V，实测电池电压只有12V，这15V是虚电。因顶灯是由RAM控制，又出现顶灯闪烁故障，查电路图，RAM电源由BCM-RF1插头的8#11#39# 40# 供给的，测以上端子均正常。RAM的搭铁由BCM-RF1的17#和BEC-RF1的39#接地。用万用表测BEC-RF1的39#时，无接地。试飞线，故障消失。

处理措施：查电路图，BEC-RF1的39#是由G45接地，在左后窗下找到G45，发现其固定螺丝松动，将其拧紧。

5 结语

综上所述，将CAN总线技术应用于汽车上，有助于提高操纵的稳定性和运行的安全性，给汽车业的发展注入新的活力。随着汽车CAN总线技术的不断完善，作为汽车维修人员必须全面了解CAN总线技术。因为只有这样，才能适应汽车CAN总线技术的进一步发展，从而保证准确、快速地排除汽车故障。

参考文献：

模具车间年终总结篇3

基金项目：“北京农业职业学院基础研发与示范推广基金项目《北京农业职业学院后勤管理数字化系统开发二期》（编号：XY-YF-11-23）成果”。

摘要：车辆管理是高校后勤服务中很重要的一部分，它面向全校所有部门，是后勤服务的一个窗口。本文讨论了北京某高校后勤车辆信息化管理系统的整体架构、功能特色、以及代码实现，重点介绍了数据查询与统计汇总的实现方法。

关键字：车辆管理系统；SSH；HashMap；

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01 （B）-0000-00

1.引言

车辆管理是高校后勤服务中很重要的一块，它面向全校，是后勤的一个窗口行业。车辆管理包括用车申请、车辆调度、司机管理、成本核算、考核评价等几个方面。北京这几年为了治理拥堵，不断压缩公务车的数量，同时高校在每年扩招的形势下，需要办理的业务却不断地增多，用车矛盾非常突出。通过建设车辆管理信息系统，不但可以简化用车流程，简少人力，提高效率，还能让车辆调度变透明，促进用车部门的理解，化解矛盾，同时，司机工作量精确化，加班补助、年终考核有据可查，利于集约化管理，提高服务效率。

2.车辆管理系统设计

2.1车辆管理系统功能模块设计

整个车辆管理系统从大功能上分为对外服务和内部管理两大块。对外服务强调方便、透明、高效与意见收集。内部管理强调集约、方便、精确、公正、以及可操作性。系统的具体功能模块如图1所示。

对外服务模块主要针对系部操作员，提供网上的用车申请。用户申请用车时，可以看见当时的所有用车申请和当前可用车辆，这样用户对申请结果会更多一份理解。同时，系统也提供申请结果查询、用车意见反馈、部门申请统计汇总等多项功能。

内部管理模块主要包括申请单处理、车辆管理、司机管理、统计汇总几个方面。申请单处理结果包括：无车、有车和拼车三种情况。车辆完成任务后，需要填写回程单，记录行驶里程，用户建议，加时数等信息。行驶里程和加时数两项可以作为司机加班补助的依据，行驶里程还可以统计车辆真正的任务行程，与车辆的实际行驶里程对照，在一定程度上可以减少“公车私用”的情况。

统计汇总是系统中很重要的一块，可以统计指定时间段内车辆信息，包括出车次数、行驶公里数、维修费用、油耗费用、过桥过路费等内容。也可以统计司机相关信息，包括出车次数、行驶公里数、加时数、用户评价等内容。还可以统计每个系部的用车情况。统计汇总功能促进了对外服务的透明，对内管理的集约化和公正性。

2.2 车辆管理系统数据库设计

车辆管理系统数据库主要包括：使用部门表（department）、用车情况表（carRequest）、车辆信息表（car）、司机信息表（driver）、费用信息表（carFee）五个表。这几个表之间的关系如图2所示。用车情况表是数据库的核心，存储信息量大，它关联了其它五个表，表内存储了所有的用车申请信息、车辆运行公里数、司机出车信息和加时运行情况。这种设计可以简化数据查询与汇总操作，同时也能提高数据存储与查询速度。

2.3 车辆管理系统的技术架构

车辆管理系统依托现有的校园网，在校园网内运行，平台终端多、地理位置分布广、系统功能更新快。根据功能需求，车辆管理系统采用了基于网络的B/S系统，以B/S模式开发的系统，系统升级和维护都很方便。系统开发语言采用了当前最流行、应用最广、认可度最高的Java语言。Java是一种面向对象的新一代网络编程语言，它可以在各种不同的机器、操作系统的网络环境中进行开发。用Java开发的程序可以在网络上传输，并运行于任何客户机上，将来也容易移植到手机平台上。系统后台数据库采用SQLServer，SQL Server是由Microsoft开发和推广的关系数据库管理系统（DBMS），采用真正的客户机/服务器体系结构，对Web支持较好，是目前应用最广的数据库管理系统。

系统平台架构采用SSH（Struct、Spring、Hibernate）+Ajax。Struct采用MVC三层架构方式开发应用系统，三层架构与以前的二层、一层的架构比，具有数据安全性强、开发速度快、后期维护方便等优点。Spring是一种依赖注入机制，采用这种机制可以把一个大系统分解成一个一个子系统分别开发，最后在合成到一起。这种先拆后合的开发方式，不但可以提高开发效率，还能使系统具有可扩展性。Hibernate是一个开放源代码的对象关系映射框架，它对JDBC进行了非常轻量级的对象封装，使得Java程序员可以随心所欲的使用对象编程思维来操纵数据库。

3 车辆管理系统的实现

3.1系统操作页面设计

车辆管理系统为后勤服务平台的一个功能子模块，分为面向系部用户的“系部操作员平台”，和面向后勤车辆管理员的“车辆管理平台”。两个平台风格统一，操作方式类似，都采用水平框架结构，主菜单始终在页面最上端，功能一目了然，操作方便。车辆管理系统信息量大、字段多，采用上下结构，可以加大页面的水平显示区域，数据显示完整，操作方便。

3.2 用户登录与权限设计

车辆管理系统隶属于整个后勤服务平台，后勤服务平台用户类型和权限设置复杂，一般用户只需根据自己的用户名和密码直接登录，系统自动选择用户的操作平台。例如：系部操作员会转向系部操作员平台，车管员会打开车辆管理操作平台，房屋管理员就转向房屋管理平台。根据用户类型独立设计各种的运行平台，主要考虑到整个系统的数据安全性。后勤系统的操作人员很多是聘用工人，计算机操作能力差，安全意识弱。这种情况下，把系统平台分割成多个小块，每块就一个独立功能的模式，可以让他们较快学会平台的使用方法，也可以避免很多的误操作。

车辆管理系统把用户的每次登录信息保存在cookie当中，有效期24小时。这种设计主要考虑到日常的办公节奏，现在办公环境下，基本上是一人一台电脑独立使用，一天内免登录可以避免频繁登录，提高工作效率，同时也能保证系统平台的数据安全。

在页面权限设置方面，系统没有采用传统的过滤器模式，而是根据系统功能，编制相应的权限控制代码，再直接嵌入到相应的页面中。过滤器模式适合于用户类型简单，权限层级清晰的情况，对于后勤管理平台中用户类型丰富，权限交叉重叠多的情况，采用独立权限控制代码更有灵活性。

4.小结

信息管理最注重的按需定制，本文论述的车辆管理系统就是作者为本单位后勤量身定制的，有些功能需求可能不具有普遍性，但系统的技术架构、平台运行方式、系统的界面设计有一定的推广价值。系统开发过程中，SSH+Ajax的技术架构节省了很多的时间，其中的Hibernate技术解决了数据表多、字段丰富，书写SQL代码麻烦的问题。Ajax技术的应用，可以提高程序的可操作性。Spring技术实现了模块间的相互依赖，可以分头开发，最终合成，这些技术对大系统的开发非常实用有效。

参考文献

[1]王苏，万春旭，张文静.在Linux下开发办公教学和田径运动会管理平台. 北京农业职业学院学报.2007（2）

[2]万春旭.某高校后勤服务平台的搭建.信息与电脑理（论版）.2001（9）

[3]万春旭. 十字链表排序法模型的构建.软件导刊.2009（4）

模具车间年终总结篇4

1模块化概念

传统的装配工艺（包括其它工艺制造过程）并没有模块化的概念，而是分总装和部装，或者再分合装、组装等工艺过程。部件是产品的一部分，由若干零件装配在一起所组成。在产品装配过程中，零件先被装配成部件（部装），然后才进入总装配。某些部件（称为分部件）在进入总装配之前还先与另外的部件和零件装配成更大的部件（称为总成）。模块化是一种新的生产工艺概念。模块也是产品的一部分，具有独立功能，同时还具有一致的几何连接接口和一致的输入、输出接口单元。相同种类的模块在产品族中可以重用和互换，相关模块的排列组合可以形成最终的产品。模块是模块化设计和制造的功能单元，它具有以下三大特征：1）相对独立性，能对模块单独进行设计、制造、调试、修改，便于由不同的专业化企业分别进行生产；2）互换性，模块接口部位的结构、尺寸和参数标准化，容易实现模块间的互换，从而使模块满足更大数量的不同产品的需要；3）通用性，有利于实现横系列、纵系列产品间模块的通用，实现跨系列产品间模块的通用。从模块的特征可得出模块和部件的不同。由于模块具有独立性，所以模块装配生产线可以脱离总装线而单独存在，它甚至可以不再布置在总装线旁和总装厂内。

反之，由于部件不具备这种独立性，所以部装线只能作为总装线的一部分，或是作为总装线的分支而存在。由模块组成的产品具有以下特点：1）不同功能模块的组合配置，可以创建不同需求的产品，满足客户的定制需求；2）产品的开发既可以重用已有模块和已有设计经验，也可以重用相似模块生命周期中的采购、物流、制造和服务资源；3）减少产品设计的复杂性，在利用现有模块时可不再关心模块内部的功能实现，而只需关注模块之间的逻辑功能，可大大提高产品工程管理质量和产品的可靠性。可以说，“模块化”是现代汽车工业发展的一个“魔块”，它能够变幻出各种设计思路，从而完成一辆车的进化。

2汽车制造中模块化生产概念的提出

从20世纪初的福特公司T型车的流水线生产，到近代以丰田公司为代表的精益生产方式，汽车的生产模式一直围绕着降低生产成本、让汽车构造简单安全的主要目标进行。多年来，各大汽车公司通过推进汽车配件的标准化，使多种车型共用同一种配件，大大削减了新车型的制造成本，同时又使多种车型可同时生产，满足不同的市场人群。随着数字化技术在生产中的应用，汽车的生产制造从配件的标准化开始向集约化、标准化、数字化和模块化发展，由此让汽车的“组成结构”也开始趋向于模块化生产。所谓模块化生产模式是指通过将独立配件整合起来形成一个更大的单元。近几年，汽车制造业开始两种生产理念的“较量”：一种是以日系汽车为主的ECU（电子控制装置）集成和标准化，实现一个涵盖范围更大的功能，ECU群的“标准件”使之成为各车型通用的模块；另一种是以德系汽车为主的产品结构多项功能与多种配件相互关联的复杂对应关系。这两种理念形成了目前在汽车模块化制造生产过程中的两种思路。日系汽车推崇的模块化生产模式以丰田公司为代表，围绕ECU进行更大模块化装配的推进，丰田公司希望将按照各种功能细分的ECU整合起来，实现一个涵盖范围更大的功能。比如以传动控制、车身控制、安全控制和多媒体等标准系统为单位进行模块开发。德系汽车走的是另外一种模块发展思路，它被业界公认的四大模块分别是：动力总成模块、车门总成模块、仪表总成模块和车前端总成模块。通过对这几大总成的模块化制造，使原来的生产线得以缩短。

3汽车制造中的模块化生产运用

传统汽车装配采用的是零件逐一叠加的方式，工位较多，装配线较长，装配效率较低。模块化的装配生产打破了传统上的串行生产流程，改为并行生产。通俗讲就是不同的模块装配生产线同时工作，最终将所有模块在一条总装线上整合起来完成一辆车的生产，大大加快了工作效率。

模块化装配生产可在总装场地旁或在相对独立的区域（或车间）内进行；也可以由供应商以模块化形式供货。过去的汽车总装生产模式，总装线上需要装配2万多个零部件，而采用模块化装配、集约化管理的总装线上只需要装配2000多个零部件，由于模块化装配生产将部分任务从总装线移到了模块装配线上，从而使总装线缩短，主线上的工人数量可大大减少，每一辆车的装配时间也可大大缩短。如某汽车生产厂将发动机、变速箱以及前轴和前悬挂都集成在同一模块（底盘模块）上，而不是传统的发动机装入整车的生产流程，最终由类似于这种集成的模块组合成一辆完整的车，这就是模块化生产的简单原理。某汽车厂总装车间汽车总装生产线装配工艺简易流程示意如图1所示。

从装备成本角度看，模块装配线并不比传统的总装配线便宜，但模块化装配生产可以带来其它传统方式无法比拟的好处。比如，独立的模块装配线不受总装厂房尺寸和布局限制；模块装配线更易于进行调整和扩产，以适应新车型的加入和产量的提升；缩短后的总装线还降低了生产成本。假设传统总装线有120个工位，采用模块化装配生产后，将线上的20个工位的装配内容移到线外的模块装配线上，总装线可缩短为100个工位，总装线上在制的120辆车也就变成了100辆车。如果以1辆在制车占用的流动资金为5万元计算，那么在总装线上的流动资金就从原先的600万元降低到了500万元，按不同的产量可以算出总装车间每小时、每天和每年所节约的流动资金。

除了经济性外，在装配工装的采用上、装配质量的控制上和产品质量的追溯上，模块化装配生产都有很大优势。汽车的模块化装配生产模式降低了新车进入市场的风险。如果新车型畅销，模块化的装配生产可灵活地进行扩大生产；如果市场前景不好，模块化的装配生产又可快速满足另一个新车型的生产。

随着全球化竞争的日益加剧，世界各大汽车公司纷纷实行全球生产、全球采购、系统设计及模块化供货，使汽车零部件新技术产品的研发正在向零部件企业转移，整个汽车工业上升为全面的品牌竞争。利用“模块化”生产方式，汽车厂商可以在全球范围内进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期。

4模块化装配生产对汽车行业发展的影响

近十年内，模块化装配生产已经使汽车的生产方式发生了重大变革，传统汽车总装线上的部分装配内容转移到了线外进行，减少了汽车制造企业中在制部件、在制车的数量，简化了总装工艺，节省了总装时间，降低了管理成本和生产费用。采用模块化生产方式有利于提高汽车零部件的质量、自动化水平和产品的可靠性，缩短生产周期，并有利于推进国际化采购。在模块化装配生产方式下，汽车技术创新的重心部分移到了模块化的零部件方面，零部件供应商直接参与汽车厂商的产品设计，做到同步开发，缩短了整车开发时间，节约了开发经费。当前，世界各大汽车公司以全球范围作为市场空间，生产配套基地必需进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案。汽车公司也要求零部件供应商向模块化发展，以模块化、成套化、系统化供货。例如仪表板供应商不仅要生产仪表板，而且要将仪表板上的仪表、电气件、电线束及风道等部件全部组合，向汽车总装线提供一个仪表模块。在经济全球化的背景下，迫于市场竞争力和成本压力，汽车制造业开始进行全球生产链的改革，主要汽车生产企业都实施了零部件全球化采购，模块化生产方式是汽车装配行业的一场变革。

模具车间年终总结篇5

【关键词】 多模定位 平台管控 自动追盗

一、概述

物联网发展如火如荼的今天，其中有相当多的技术已经相当完善。如何利用好这些技术来进一步解决民生问题一直是重中之重。电动车因其经济、轻便，成为老百姓出行越来越多选择的交通工具。据统计，截止13年年底，全中国电动车的保有量超过2亿台。同时每年有统计的产销量是2000万台，非官方数据是3000多万台。随着电动车大规模普及，电动车失窃问题成为影响社区治安的重要问题。同时电动车的防盗和追盗任务越来越重。传统的防盗措施局限于派遣执勤人员在小区出入口或道路岗亭进行盘查，这种方式比较繁琐，且根本无法有效地鉴别出被盗电动车，更不用说追盗了。本文提出一种改进型的电动车定位追盗系统，采用物联网中的先进定位通信技术来取代传统落后的方式，为电动车定位追盗提供了良好的解决方案。

二、系统架构

本系统基于物联网的三层架构，构建了一个完整的智能电动车定位追盗系统。系统主要包括电动车定位终端、应用服务平台及移动终端追盗软件三大部分。实现了电动车的位置管理、状态管理、防盗追盗等功能，是物联网的典型应用，如图1所示。

2.1 电动车定位终端

2.1.1 定位终端的设计组成

电动车定位终端为新型的GPS、北斗芯片终端，由如下部分组成：（1）GPS+北斗双模射频前端模块；（2）GPS+北斗双模基带接收模块；（3）无线数据传输模块；（4）主控CPU模块。

整个GPS+北斗芯片终端及其功能框图如图2所示。

（1）各部件功能描述如下：

GPS+北斗双模射频前端模块，用于将GPS L1频段信号（1575.42MHz）及北斗B1频段信号（1561.098MHz）下变频至低中频信号，如4.092MHz，并对其进行模数转换（ADC），供后端基带接收模块进行数字信号处理，并最终输出定位结果，即终端所在区域的经度、纬度及高度。

其内部结构框图如图3所示：

由图3可知，整个下变频模块由全段低噪声大器（LNA）、下变频器、可变增益的跨阻放大器（TIA）、可调带宽的两级低通滤波器（LPF），一级可编程增益放大器（PGA）以及ADC组成。

（2）GPS+北斗双模基带接收模块，用于处理射频前端送来的ADC采样信号，通过数字下变频，捕获可用GPS、北斗信号，并使用内部跟踪环路跟踪可用信号载波与测距码，解调信号中的导航电文，随后根据跟踪与解调信息组合成每个可用GPS、北斗信号的伪距值，送主控CPU，并在主控CPU内完成定位解算，输出最终定位结果。

其内部结构框图如图4所示：

由图4可知，GPS+北斗双模基带接受模块由数字下变频器（DDC）、载波数控振荡器（CARRIER NCO）、解扩单元（DESPREAD UNIT）、扩频码发生器（PRN GENERATOR）、捕获模块（ACQUISITION MODULE）、跟踪模块（TRACKING MODULE）和解调器（DEMODULATOR）组成。

需要特别指出的是，由于GPS+北斗接收机内部需要同时跟踪若干路接收信号，因此，接收机内部实施了多路捕获、跟踪及解调模块；GPS+北斗双模芯片终端的另一个特点是可以用于GPS+北斗信号的联合定位，因此其内部每个捕获、跟踪及解调模块都可以由CPU配置为GPS或者北斗通道，达到灵活切换的目的。

（3）GPRS无线数据传输模块，用于将CPU计算得到的当前可用地理位置通过无线信号传送至后台服务器，并由后台服务器通知追盗终端当前被定位终端所在地理位置；同时，无线数据传输模块用于双向传输主控CPU与后台服务器之间的测控指令，如终端工作模式、紧急状态报警等。

（4）主控CPU模块，用于总控终端内的GPS+北斗基带接收模块以及无线数据传输模块的开关等状态；同时，根据GPS+北斗基带接收模块送来的信号伪距信息计算得出当前被定位终端所在的可用地理位置信息，并最终启动无线数据传输模块将可用地理位置信息送远端后台服务器；此外，主控CPU外部连接有一个紧急按钮，当被定位终端发现无法找到车主终端，或出现其他紧急状况时，可通过该按钮通知主控CPU发送紧急信息至后台服务器，则服务器可立即通知车主终端当前紧急状态。

2.1.2 定位终端特色：周期性传送定位的位置信息

为了达到即降低芯片功耗，延长系统开机时间，又可有效保障紧急状态下车主终端能够快速准确查找到被定位终端所在位置，设置了如下三种芯片终端工作模式：

（1）芯片终端共有如下三种工作模式：睡眠模式：当车主终端认为当前不需要对被定位终端实施追踪时，后台服务器可通知主控CPU将终端当前工作状态设置为待机模式。此时，GPS+北斗射频前端模块与基带接收模块处于完全断电状态，数据传输模块及主控CPU自身则处于低功耗待机状态，等待后台服务器随时唤醒，从而达到节电、延长系统待机时间的目的。

（2）间歇模式：当车主终端认为当前需要对被定位终端实施一般监控，例如：判断被定位终端是否远离车主终端等情况时，车主终端可通过后台服务器通知被定位终端内的主控CPU将系统置为间歇工作模式，同时车主终端可通过按钮设定自身的终端为间歇工作模式。

此时，双方终端内的模块，包括GPS+北斗射频前端模块、基带接收模块、无线数据传输模块以及CPU自身都处于低功耗工作状态，并间隔10～30秒发送一次车主终端及被定位终端地理位置信息至后台服务器。

（3）正常模式：当车主终端认为当前需要对被定位终端实施紧密监控时，车主终端可通过后台服务器通知被定位终端所携带的终端将所有功能全部置为正常工作模式，同时车主终端可通过按钮将自身终端置为正常工作模式。

此时，车主终端与被定位终端将各自每隔0.5～1秒上报一次地理位置信息至后台服务器，后台服务器将根据两者地理位置信息计算出两者间的最短路径，并将两者目标位置及路径显示于车主终端的显示屏上。

2.2 应用服务平台

电动车定位终端采集完车辆的位置及状态信息后，通过其无线模块把数据传输到应用服务平台。只要是安装了定位终端的电动车，其实时或历史的位置、状态信息都将被记录在应用服务平台。车主只要通过移动终端或PC登录平台，就可以实现对电动车GPS定位、实时报警、定位追踪、研判取证、信息查询及远程控制等功能。电动车如被盗（如发生车辆异常震动、位移告警），服务平台会第一时间将位置和信息发送到车主手机上，实现对车辆随时随地的监控。

2.3 移动终端追盗软件

手机版平台界面如图5所示。

移动终端追盗软件是车主或管理员用来查看电动车位置及状态的工具，一般安装在手机上。主要功能如图5所示，其实现自动追盗的工作原理如下：（1）启动移动终端追盗软件，选择自动追踪菜单后，进入自动追踪导航状态；（2）移动终端从定位后台获取当前被定位终端位置（被盗车辆位置）；（3）移动终端获取自身当前位置（追盗人位置）；（4）移动终端软件根据被盗车辆位置和追盗人位置，计算出两者之间的最佳路径，同时将路径显示在移动终端电子地图上，移动终端开始从追盗人位置进行导航；（5）导航过程中，应用服务平台定时下发被盗车辆实时位置到移动终端；移动终端计算最新收到的被盗车辆位置与上一次位置之间的位移，若位移大于预设置距离，则依据最新接收到的被盗车辆位置和移动终端之间的位置信息，重新计算被盗车辆和移动终端之间的最优导航路径并显示；若位移小于预设置距离则维持上一次计算所得的路径导航。

模具车间年终总结篇6

一、我一直在加强业务学习，不断提高业务素质，努力为车间建设做出更大贡献。

我先后在车间不同的岗位上工作，无论在什么岗位我始终以饱满的热情对待自己的工作，勤勤恳恳、尽职尽责、踏踏实实的完成自己的本职工作。设备维修工作纷繁复杂，突发工作比较多，这些都要求我要对设备的现状和结构情况，有较为熟悉的了解与掌握，同时还应具有较强的理论知识。几年来的工作实践，我十分注意对车间的设备维修工作的积累与总结，我想自己的工作经验一方面是自己工作的积累，更重要的是自己在这样的工作岗位上、有这样的工作机会，是领导和同事们信任和支持的结果！正因如此，我将更加珍视自己的岗位，以无比的热情与努力争取更大的进步！

我想自己在政治思想上进步、成熟的重要标志是，自己在工作期间从一名普通职工成为了一名中共党员！我的转变与进步，是车间领导的培养、同事们的帮助与支持和自身的努力才取得的。我清楚自己要入党，还有很多方面(政治思想、理论知识、工作水平)等需要不断的学习，注意加强政治修养，进一步提高自己的党性认识。我也希望领导和同事们一如既往的给与我指导和帮助，我也将加倍努力，争取更大的进步！

二、工作中，严以律己，宽以待人，向身边的党员模范学习，起相应模范带头作用。

半年来，我在平时工作中，始终严格要求自己，模范遵守车间的各项规章制度，力求时刻严格要求自己，有条不紊地做好各项工作，努力起的表率作用，协助大家开展各项工作。

我认真坚持厂里的学习制度，积极参加各项学习，以两个《条例》的学习为契机，深入领会《条例》的精神，在政治思想觉悟和对党的认识上均得到了进一步提高。通过系列的学习与批评和自我批评活动，我的思想得到了净化，工作的责任心得到了加强。

三、缺点与不足

我也很清楚自己还存在很多的不足与缺点，自我的总结和领导同志们的批评和指导，对我今后的提高是十分必要的，我的缺点与不足自己总结可有以下几点：

1、在工作过程中，缺乏大胆管理的主动性，今后我应加强学习不断提高自己的管理水平，工作中不断总结经验。

2、与同事交流少，关心同事不够。

具体表现：（1）和同事们的联系不够，缺乏交流；（2）工作中对同事们的关心不够。我这方面的缺点，同志们曾给我指出过，所以我还需进一步努力改进。

模具车间年终总结篇7

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民 经济 的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的 发展 趋势，一方面加快“ 网络 化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的 科学 性，有利克服盲目性。

(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通 现代 化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对 目前 出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。 城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度， 应用 车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设 影响 极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2) 确定线网结构和换乘节点；

(3) 确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，

(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1) 线网规划的 方法 ，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③ 生活与工作聚集区，如：居住小区， 企业 机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大 影响 。

⑤ 线路起终点，应与其他 交通 停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量 分析 比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市 发展 的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要 内容 。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干 问题 评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1) 线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和 经济 性。

线网中的环线 应用 ，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1) 换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在 理论 上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量 计算 应为：

D＝N·(N－1) / 2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为： 式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2) 节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1) 客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2) 资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题 研究 。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工 方法 和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2) 下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

模具车间年终总结篇8

智能交通系统（Intelligent Transport System，即ITS）采用信息技术、计算机技术、控制技术等于手段对传统交通运行系统进行改造，以达到增强系统运行效率、提高系统可靠性和安全性、减少能源消耗和对自然界的污染等目的。ITS总体来说包括四部分：交通信息采集部分、车辆调度控制部分、电子收费系统和交通信息服务。其中的每个部分都需要车载终端的参与：在交通信息采集部分，需要车载终端提供车辆的准确定位信息和车辆运行情况信息；在车辆调度控制部分，车载终端作为控制的接收端，负责接收ITS中心的调度指挥信息；电子收费系统需要车载终端与收费站自动完成付费交易；车载终端还是交通信息服务的接收平台，把服务显示给车辆驾驶员和乘客。因此，车载终端是ITS系统中非常重要的组合部分。本文所介绍的“车载GPS智能终端”就是ITS车载终端的一个具体实现。下面详细介绍车载终端系统的功能与设计实现方法。

1 车载GPS智能终端的功能

根据ITS系统的要求，车载GPS智能终端应具有如下功能：（1）车辆定位；（2）终端与ITS控制中心通讯；（3）报警，包括主动报警和自动报警；（4）在必要时进行车内监听；（5）在必要时控制汽车熄火；（6）显示调度信息。另外，车载GPS智能终端还根据用户需要实现了其它功能：（1）可拨打车载电话；（2）限制车辆行驶范围和行驶时间，监控车辆的行驶轨迹等。车载GPS智能终端的这些功能使其特点适用于汽车保险、运输车队或出租车队的管理、调度等领域。

图1 ITS系统的结构示意图

2 基于GPS-GSM/GPRS的ITS系统设计

目前全球卫星定位系统（Global Positioning System，GPS）的技术已经比较成熟，使用也非常方便，通过专用的GPS模块即可方便地获得车载GPS智能终端所在的全球定位坐标。其定位精度比较高，一般误小于15m。

如何把定位信息发送给ITS中心一直是比较难解决的问题之一。以往的ITS系统多采用集群通信系统实现车载终端与ITS中心的通讯。但是这种系统具有覆盖区域小、安装维护费用高、技术复杂等缺点。近两年随着GSM/GPRS网在中国的普及，车载终端通过GSM/GPRS网与ITS中心通讯的方式已经成为最受欢迎的方式。这主要由于以下原因：（1）GSM/GPRS网覆盖面广，目前已经遍及我国大部分地区，包括乡村和边远地区；（2）无需建网、维护；（3）GSM/GPRS网可靠性高、误码率低；（4）使用短消息功能或GPRS进行数据传输，费用比较低；（5）由于GSM/GPRS技术使用广泛，提供相应通讯模块的厂商较多，价格也比较合理。这里设计的ITS系统就是基于GPS卫星系统和GSM/GPRS这两大系统的。其结构如图1所示。

首先车载GPS智能终端通过GPS卫星定位自己的全球坐标；然后以消息或GPRS数据通讯方式把定位信息发送到ITS中心，ITS中心的控制调度命令也是通过GSM/GPRS网络发送到车载GPS智能终端中，终端与ITS中心的通讯符合专用的命令协议；最后，互联网的用户还可以通过VPN专用网技术或其它安全联网技术连接到ITS中心，以控制、查看车载终端的状态。

3 车载GPS智能终端硬件系统的设计

车载GPS智能终端利用单片机与GSM模块联合设计了一个符合经济型终端功能需求的硬件解决方案。其硬件系统结构如图2所示。

3.1 主控单片机

主控单片机采用具有两个串口的高性能单片机W77E58。在系统中，主控单片机负责接收用户的手柄输入信号和GPS输入信号；对GPS信号进行计算，以获得当前的经、纬度坐标；接收并解析ITS中心发送的短消息命令，按命令进行上传定位坐标、报警等操作；另外还负责把系统的运行状态及ITS的信息通过液晶屏显示出来。

3.2 GSM模块

使用GSM模块可以方便地利用GSM网进行通讯。它同主控制器以串行口的方式连接，并采用一定的波特率进行通信。主控制器可以通过AT命令控制GSM模块使其发送短消息，使用GPRS传送数据或进行语音通话。GSM模块硬件连接图如图3所示。

    GSM模块与单片机之间采用标准的串行口进行通讯，通讯的最高波特率可以达到115200bit/s。GSM模块与SIM卡之间主要通过SIMCLK和SIMDATA信号线进行数据通信。为了保证发送短消息与短消息到达之间的时间间隔尽量短，选用的SIM卡最好是同一个电信运营商提供的。在使用GPRS功能时，还需要选择支持GPRS的SIM卡，并开通GPRS服务。GSM模块还支持驱动两路麦克风、两路扬声器和一路蜂鸣器。其中一路麦克风和扬声器可以连到手柄的听筒上，以实现车载电话功能。

3.3 GPS模块

GPS模块用于接收GPS卫星的信号，并计算出车载终端目前所在位置。采用的GPS模块由变频器、信号通道、微处理器和存储单元组成。GPS模块通过串行口向主控制器发送定位坐标；主控制器也可以向GPS模块发送设置命令，以控制GPS模块的状态和工作方式。GPS模块需要配备专门的GPS天线接收GPS卫星信号。一般在比较开阔的地区，需接收到三颗以上的GPS卫星信号才能进行准确定位。在车载GPS智能终端系统中，把天线放置在车顶可以有比较好的定位效果。

3.4 电源模块

电源模块用于给系统中的其它模块供电。终端系统需要电源模块提供三路电压，分别为：3.6V、5V、3.3V。其中，GSM模块在发送和接收数据时需要的电流比较大（约为2A），选用了National公司的LM2576电源芯片。它是一种PWM方式调制的高功率稳压芯片，可以提供高达3.5A的尖锋电流。电源模块中还设计了后备电池系统，在车载电源不工作或被破坏时给车载GPS终端供电。在车载电源工作正常的情况下，后备电池会自动被充电。

4 车载GPS智能终端软件系统的设计

首先介绍程序响应的中断系统。由于单片机与模块之间的通讯是不定期、不定长的通讯，为了保证不出现阻塞情况，系统采用中断接收方式：把接收到的所有数据在中断过程中放入对应的循环缓冲区之中，然后由主程序解析接收到的串口数据。单片机还要响应另外两个中断：一个是报警按钮被按下时触发的中断；另一个是定时中断，它每20ms触发一次，用于检测GSM模块的超时应答。

车载GPS智能终端软件系统的主要功能是由主程序完成的。主程序采用状态机的系统结构，其总体结构图如图4所示。其中，（a）为总体流程框图，（b）为GSM报文处理部分流程图，（c）为GPS报文处理部分流程图。终端可以处于8种状态：空闲、上传定位信息、定时上传定位信息、拨号、通话中、网络无法连通、GPS无法定位、报警。状态间的切换主要由ITS中心通过发送消息的命令报文控制。

模具车间年终总结篇9

1904年，清政府为参加美国的路易斯安那（圣路易斯）商品博览会，促进中国与西方的贸易关系，下令制作了代表中国各地出产特色的展品，其中就有一个系列为各地的船模，共计125艘。之后，这些船模继续参加了1905年在比利时举办的列日世界博览会。参加过两届世博会后，这些船模没有回国，而是留在了比利时当地。此后几经辗转，最终为比利时安特卫普国家航海与贸易博物馆（MAS博物馆）收藏。由于时间的关系，这些船模被重新发现时，已经遭受到很大的损害，经过MAS博物馆船模专家长达十年的修复，这些船模已经基本恢复了原貌。

虽然中国古船种类繁多，造船技术也一度处于世界领先地位，并有水密隔舱等技术发明，但这些内容见诸于文献记载的则并不多，留存下来的实物更是寥寥无几。所以，现存于MAS博物馆的这批中国古船模，成为研究中国古船以及相关晚清社会经济史的极为珍贵的史料。

MAS博物馆的研究人员在对这些船模深入研究之后，深感这批船模价值之高，而国内一些航海、造船方面的专家获悉此事后，无异于发现了巨大的宝藏。双方有识之士开始积极沟通，希望能促成这批船模回归中国，在中国得到展出和研究。经过各方不懈的努力，在2012年3月，安特卫普市议会终于同意将其中的三艘古船模长期租借给中国航海博物馆。2012年5月，三艘古船模来到中国航海博物馆，并于6月4日起和观众见面。

根据对这三艘古船船模仔细观测与丈量情况，将这三艘古船船模的有关内容解读于此，以飨读者。

漕船

漕船船模总长107厘米，全宽34厘米，总高（含纤杆）112厘米，型深17.5厘米，整体由木材制作，是一艘典型的中国平底内河船船模。

船体体态丰盈，甲板整体呈香蕉形，艏艉上翘，并分别向前后延伸约12厘米，形成虚梢，增加了甲板和舱室面积，艏部甲板之上制作有四根系缆柱。上层建筑宽大，长度近65厘米，接近总长三分之二强，最宽处26厘米，两侧沿甲板边缘各向外伸出走道，供船夫撑篙驱动船舶前行时行走。

上层建筑制作精美，总体可视为三段式板棚客舱，从艏向艉依次布置了敞开式的凉棚；一段较低矮的客舱，高约14厘米；一段较高的客舱，高约21厘米。客舱两舷均开设面积较大的窗户，利于通风和采光，部分窗户里安装玻璃。中段客舱顶部还开有天窗，以一块可拆卸的木板遮蔽。舱室内部简单，无特别制作。

凉棚之上安装了三段式纤杆，下段为人字形，中上段均为单棒杆，以绳绑定，顶端有葫芦形装饰。纤杆总高达104.5厘米，通过若干根绳索与船身连接，根据需要可放倒或竖起。纤杆上段悬有横桁，上挂“天庾正供”旗一面，旗宽35厘米，高52厘米。除船旗外，在艏端板和艉端板上另有两处汉字，艏端刻有“福”字；艉端刻有“顺风大吉”四个字。

船的推进工具只有木撑篙，长约70厘米。艉部有一个不规则形的不平衡舵，最宽处达16.8厘米。此外还配有跳板一块，长约34厘米，宽4.7厘米。

比利时博物馆根据“天庾正供”旗，将此船模定为漕船，并无不妥。然而，实际上漕船并不是一种船型，而是一类特殊用途的船只的统称，只要是平底舱浅、吃水浅而载运多、操纵灵活速度快捷的船只，都可称作漕船。根据该船模的客船形制特征，更应该理解为航行于大运河等内河中漕船船队的官员座船，即此船可能并不实际承担运输任务，而是行使对运粮船队进行监督管理职责，即此船可能是押运船。

从船模制作的角度观察，该船模似乎比例失当，更接近于工艺品。然而将该船模与清《姑苏繁华图》等画作中的清代座船相比，形制极为相似，由此可推断该船型在清末内河依然有较大的影响力。总体而言，此船模对于了解与掌握清代的中国传统内河客船技术特征具有极高的史料参考价值。

中式车轮船

中式车轮船船模总长90.5厘米，全宽25厘米，总高（含桅杆）83.4厘米，型深9.5厘米，同样由木材制作，是一艘非常少见的中国车轮船船模。

船体形态奇特，占全长约三分之二的主船体（约61.5厘米）类似内河沙船船型，主船体后端伸出类似艉楼的木构架，略微上翘，内部安置了车轮结构，主船体底部边缘刻有相聚均等的短竖线，形似刻度，作用不明。

在主船体上设置了单层甲板室，长约37厘米，高7.7厘米，甲板室侧面有木板遮蔽，木板上会有太极图案。甲板室与“艉楼”结构之间的是“踏车位”，有五个惟妙惟肖的人偶做踩水车状，通过水车结构驱动后方的车轮，以驱动车轮船前行。

甲板室顶部靠前安装了一个高66.2厘米、可放倒的桅杆，桅杆上未见任何索具，可能不用来张帆而一般作为纤杆使用，即在人力背纤驱动船舶前进时，用来维系纤绳。主船体前部甲板上布置有立式绞关，带有金属制锚链，但未见有锚，可能在近百年的辗转中遗失。

令人惊叹的是位于艉部的一具明轮。明轮直径约16厘米，共有蹼板四对，每块蹼板长约13厘米、宽1.7厘米，与西式内河艉明轮船的明轮非常相似。明轮后方为一具长10厘米，宽11厘米，带三个三角形开孔的多孔舵，舵杆长31厘米，向上伸出于艉楼后部甲板。

所谓“车轮船”，最早在晋义熙十三年（417年）已在中国出现。长期以来，学者只能依据历史文献来研究中国车轮船的历史情况，且通常认为车轮船较大地提高了船舶航速，一般用于战船为多。这艘船模可能是首个出现在人们面前的直接反映中国古代车轮船结构的实物。考虑其制作年代不早于清末的20世纪初，这种明轮结构是中国古代车轮船技术的演变结果，还是对当时西方的明轮的模仿的产物，抑或两者兼而有之，还是需要进一步研究和探讨。总之，从该船模整体结构上看依然属于传统的中国古船式样，无论对研究中国车轮船的技术，还是车轮船的历史都具有一定的价值。

模具车间年终总结篇10

（湖南工学院计算机与信息科学学院，湖南衡阳421001）

摘要：为了解决当前交通监控系统智能化程度低，缺少定位功能的问题，设计并实现了交通肇事车辆快速视觉定位系统。系统采用OV7740图像传感器采集现场车辆图像，通过核心为S3C2410X的图像采集终端接收OV7740图像传感器中的车辆图像数据，并对车辆图像进行存储和显示。采用肇事车辆定位分析模块，对车辆图像进行分析，判断是否存在肇事车辆，实现肇事车辆图像的定位。利用主控芯片为CY7C68013A的控制传输模块，将肇事车辆图像数据变换成USB数据格式，再将图像数据反馈给人机交互模块进行存储和管理。在软件设计过程中，详细分析了交通肇事车辆定位流程，并给出USB设备数据结构以及INF文件配置的程序代码。实验结果表明，所提系统具有较高的定位精度。

关键词 ：交通事故；肇事车辆；图像采集；视觉定位

中图分类号：TN957.52?34 文献标识码：A 文章编号：1004?373X（2015）20?0063?04

收稿日期：2015?05?20

基金项目：湖南省教育厅科研项目：基于移动终端的人脸

检测与识别身份认证技术研究（15C0362）；湖南工学院教改项目：湖南工学院创新创业教育改革与实践探索—— 以计算机专业为例（JY201443）

Design and implementation for fast visual positioning system ofvehicle causing traffic accident LI Kexin

（School of Computer and Information science，Hunan Institute of Technology，Hengyang 421001，China）

Abstract：To solve the low intelligent degree of the current traffic monitoring system and the lack of positioning function，the fast visual positioning system of vehicle causing traffic accident was designed and implemented. The OV7740 image sensor isadopted in the system to acquire images of spot vehicle，and the vehicle images data in OV7740 image sensor is receivedthrough the image acquisition terminal which takes S3C2410X as its core，and stores and displays the vehicle images. The vehi?cle images are analyzed with the vehicle positioning analysis module to determine whether the vehicle is the accident causingone，and realize the image positioning of the vehicle causing traffic accident. The image data of vehicle causing traffic accidentis transformed into USB data format by the control transmission module with the main control chip CY7C68013A，with which theimage data is fed back to human?computer interaction module for storage and management. In software design process，the posi?tioning process of vehicle causing traffic accident is analyzed in detail，and the data structure of USB device and program code ofINF file configuration are presented. The experimental results show that the proposed system has higher positioning accuracy.

Keywords：traffic fault；causing accident vehicle；image acquisition；visual positioning

0 引言

近年来，随着我国经济和国民生活水平不断提高，使得社会机动车保有量逐渐增加，城市交通拥挤程度日益严重。交通拥挤会提升交通事故的发生率，对人们的生命安全和财产造成了严重威胁。因此，寻求有效方法[1?5]，对交通肇事车辆进行快速定位，及时清除道路安全故障，成为交通管理领域研究的热点方向[6?7]。本文设计并实现了交通肇事车辆快速视觉定位系统，实现对交通肇事车辆的及时、准确定位管理。

1 系统总体结构

本文设计的交通肇事车辆快速视觉定位系统结构图，如图1所示。该系统由图像采集模块、控制传输模块、图像分析处理模块、肇事车辆定位分析模块和人机交互模块构成。图像采集模块用于实现对交通肇事车辆图像的采集，并将图像传递给图像分析处理模块进行灰度化和去噪预处理，并对图像的边缘进行检测，再通过肇事车辆定位分析模块，对经过处理的车辆图像进行Hough变换定位分析，获取肇事车辆图像。控制传输模块将肇事车辆图像数据变换成USB数据格式，再将图像数据反馈给人机交互模块进行存储和管理。人机交互模块可存储肇事车辆定位结果，并实现管理人员和计算机的交互控制。

2 系统硬件设计

2.1 图像传感器配置

本文系统采用OV7740图像传感器，采集现场车辆图像。该种图像传感器是一款高性能的COMS 图像传感器，包含了可实现摄像功能的单片机。OV7740图像传感器通过管理串行相机控制总线SCCB，对图像色彩以及色调等因素进行处理，进而获取全画幅或缩小的8位/10位图像格式。通常采用CY7C68013A对OV7740进行相关的配置和管理，二者间的连接图用图2描述。CY7C68013A 的PB0：7 同OV7740 的数据引脚D0：7相连，可以完成图像数据的传输。图像传感器OV7740的HREF和VSYNC 分别表示传感器的行同步和场同步信号，并分别同CY7C68013A 的SLWR 控制位以及PA0（ 中断0）引脚相连。传感器传递一帧数据后，CY7C68013A 中断。CY7C68013A 基于I2C总线同传感器的SCCB 总线相连，进而访问传感器的寄存器，对传感器进行配置和管理。

2.2 图像采集终端

本文系统通过图像采集终端接收OV7740 图像传感器中的车辆图像数据，并对图像进行存储和显示，实现图像数据的TCP/IP数据打包传递等功能。本文系统将SAMSUNG S3C2410X 作为图像采集终端的核心，图像采集终端的结构图如图3 所示。S3C324X 是SAM?SUNG 公司生产的低功耗、高集成的微处理器，该处理器的核心为ARM920T 芯片，该处理器由LCD 显示屏、flash控制器、USB主口、SD/MMC卡接口、RS 232接口以及GPRS通信接口等构成。

2.3 控制传输模块设计

本文系统通过用OV7740 图像传感器仅能获取交通肇事车辆的帧图像，为了获取肇事车辆的线阵图像，设计了控制传输模块。该模块可将获取的肇事车辆图像数据变换成USB数据格式，再将图像数据反馈给人机交互模块进行相关的操作。控制传输模块包括USB控制传输芯片、只读存储器、USB 集线芯片和相关的插槽。控制传输模块中不同模块间的数据传递示意图如图4所示。

图4中的接口AXK5F24347YG可实现CY7C68013A 主控芯片和OV7740图像传感器的连接。CY7C68013A主控芯片通过更新寄存器，对传感器参数进行配置，再通过图像传感器输出8位图像亮度值。因为本文系统要实现肇事车辆的快速视觉定位，所以系统应通过高速的数据传输设备确保数据具有实时性。本文选择CY7C68013A主控芯片，实现数据的高速传输。该芯片是一种高速USB 2.0 芯片，集成USB 2.0 协议，可实现高速传输（480 Mb/s），并具有大容量存储功能和低功耗等优势。

3 系统软件设计

3.1 系统流程图

本文设计的交通肇事车辆快速视觉定位系统软件部分的工作主要为肇事车辆的定位实现，具体的流程如图5所示。先采用图像传感器获取原始车辆图像，对车辆图像进行灰度化、去噪处理后，再通过Canny算子对处理后的车辆图像进行边缘检测，采用Hough变换对肇事车辆区域进行定位，若存在肇事车辆，则分割肇事车辆图像，并将其输出。

3.2 系统软件关键代码设计

本文设计的交通肇事车辆快速视觉定位系统的驱动程序安装需要由INF 文件进行指导，也就是文本文件，用户通过记事本工具查看并编辑该文件。INF 文件中有USB设备及驱动程序的详细信息，相关的信息可确保USB设备同主机相连时可进行正确配置，主程序代码如图6所示。4 实验分析为了检验本文系统的有效性，需要进行相关的实验分析。试验选择的对比系统为文献[8]提出的基于嵌入式机器视觉的肇事车辆定位系统。实验选择了在不同天气、不同背景和不同拍摄角度环境下的100幅包含车辆的彩色图像进行检测。

实验评估指标如下：

（1）正确检测率：正确检测出的肇事车辆数同检测集合总肇事车辆数之比；

（2）误检率：检测到的错误肇事车辆数同检测集合中总肇事车辆数之比；

（3）漏检率：未检测到的肇事车辆数与检测集合中总肇事车辆数之比。

采用个人计算机运行本文设计的肇事车辆定位系统和传统肇事车辆定位系统，每幅图像的平均定位时间为400 ms 左右。不同系统对实验肇事车辆的定位结果对比如图7和图8所示。

对比分析图7和图8可得，本文系统对肇事车辆的定位结果优于文献[8]系统，所以本文系统是有效的。

实验详细数据统计结果用表1描述。分析表1可以看出，相对比文献[8]系统，本文系统对交通肇事车辆定位的准确率较高，具有较高的定位精度。

上述实验中，对肇事车辆的定位取得了成为，定位效果较好。本文设计的交通肇事车辆快速视觉定位系统复杂度低，能够满足交通肇事车辆快速、准确定位的要求，具有较高的定位精度。

5 结语

本文设计并实现了交通肇事车辆快速视觉定位系统。系统采用OV7740图像传感器采集现场车辆图像，通过核心为S3C2410X的图像采集终端接收OV7740图像传感器中的车辆图像数据，并对车辆图像进行存储和显示，采用肇事车辆定位分析模块，对车辆图像进行分析，判断是否存在肇事车辆，实现肇事车辆图像的定位。利用主控芯片为CY7C68013A的控制传输模块，将肇事车辆图像数据变换成USB数据格式，再将图像数据反馈给人机交互模块进行存储和管理。软件设计过程中，详细分析了交通肇事车辆定位流程，并给出USB设备数据结构及INF 文件配置的程序代码。实验结果表明，所提系统具有较高的定位精度。

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