货物保险论文十篇

货物保险论文篇1

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。

望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。

而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”

在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。

界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋

湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。

四、货物固有瑕疵的认定工作

货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖

合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。

按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。

但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行

的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。

五、货物固有瑕疵的责任承担

货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。

首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。

其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。

【摘要】货物固有瑕疵免责条款是牵涉到巨大金额、多方关系的法定条款。本文从定义的理解入手，对内外因说之争作出判断和解释，提出以“内因说”定义为核心、“外因说”定义为补充的观点。而后，针对近年来理论界和实践界的热门话题提出看法，认为“固有瑕疵”与“潜在缺陷”不但字面上不可等同，特征上也存在四大区别，二者不可混同；“包装不固或不当”不符合货物固有瑕疵的特征，也不符合固有瑕疵免责条款的立法意图，不应归入货物固有瑕疵问题的范畴，而应由专门的包装条款解决。最后，讨论了货物固有瑕疵的认定工作和责任承担问题，对认定的程序以及一些可能出现的问题提出看法，从双方利益出发提出了“货主为第一责任人、不反对保险人承担部分责任”的责任分担方法。

【关键词】海上保险货物固有瑕疵

参考文献：

[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.

[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.

[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.

[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.

货物保险论文篇2

论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析 论文关键词：风险转移 交货时间 CIF 一、问题的提出在 国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。 二、风险转移的三个原则 在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。 1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受 2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。 3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。 在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。 三、各种贸易术语的风险转 移《INCOTERMS 2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。 与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船 (DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管 ，风险的转移也随着货物的交接而转移。 F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这 承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。 在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。 “装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。 “风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。 四、小结 风险的转移是构成贸易术语和合同的重要条款明确了风险的划分，对当事人的利益保护、贸易纠纷的防避以及国际贸易交易环境的维护等各方面都有着重要的促进作用。虽然”风险随交货时间转移”成为大多数国家的选择标准，但是在实务中，当事人是可以通过协商而自由规定的。由此，买卖双方当事人在签订合同时最好能就此问题做出协商，以避免事后发生争议。

货物保险论文篇3

关键词：保险利益；FOB；CFR；CIF

序言

在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。①但保险利益原则在FOB，CFR，CIF等贸易术语下的适用常会产生这样或那样的争议，本文即以此三种最常用的贸易术语下如何应用保险利益原则来做简要介绍和说明。

一、保险利益原则概述

保险利益是指投保人对保险标的具有的一种法律上承认的利益，这种利益实质上是一种与保险标的间的利害关系。保险合同是射幸合同，保险事故的发生具有偶然性，由此，必须确立保险利益原则来作为合理转嫁风险与的分水岭。

在海上保险法领域，由于海上运输风险较大，当事人一般都会对保险标的进行投保，而当事人是否具有保险利益关系到保险合同的有效与否，以及保险事故发生后保险公司是否给予赔偿等问题，是十分重要而实际中又颇有争议的。本文以下便结合FOB，CFR，CIF三个海运中最常用的贸易术语来分析保险利益原则在应用中会面临的问题，以及当事人如何来解决这些问题。

二、FOB，CFR下的保险利益原则

根据《2010年国际贸易术语解释通则》的规定：在FOB和CFR价格条件下，买卖双方的风险的划分以货物在装运港装上船为界（2000规则规定以越过船舷为界），由买方办理保险。在这种情况下，就产生了保险利益原则在FOB和CFR价格条件下与仓至仓条款、保险单的转让以及货物被拒收几种情况中具体应用的问题。

首先，实践中，当事人经常选用仓至仓条款，即保险人的保险责任从卖方仓库起运时开始，至货交买方仓库时为止。但当保险事故发生在货物装上船（越过船舷）之前时，买方并未承担该货物的风险，便不对该货物具有保险利益，不能得到保险公司的赔偿。②而对卖方而言，由于保险是买方办理的，故其并不是被保险人或合法的保单持有人，所以尽管在货物装上船（越过船舷）之前其是有保险利益的，但也无法依据保险合同来向保险公司索赔。这就造成了货物在装船前发生了损失，买方与卖方均不能得到保险人的赔偿，使得FOB和CFR价格下仓至仓条款实际上变成了船至仓。针对此问题的解决办法是卖方可以自行投保货物从仓库至装上船区段的保险，（这种保险由于运输形式单一，风险较小，通常保费也不高）来保障自己的利益。

其次，在FOB，CFR买卖中，买方往往不能及时了解货物装运情况，不利于其向保险公司进行投保。因此，实务中买方为了能够在货物装船前及时投保，可能会委托卖方来订立保险合同，再由卖方把保单背书转让给买方，这就涉及到了保险单的转让效力问题。我们知道，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书而转让，转让时保险合同的权利义务随之转移，这是无须经过保险人同意的。但保险单通常是在装船后转让的，而装船后风险已由卖方转移至买方，也即保险利益由卖方转移至了买方，因卖方在转让保单时没有保险利益，故保单的转让无效。③此种情况下，卖方代买方办理的保险中可以写明被保险人为卖方自己，再由其等货物越过装船后将保险单背书转让给买方。这样装船前的货损卖方可以索赔，装船后的货损买方可以索赔。

最后，来讨论买方正当拒收货物的情况下保险利益原则的应用。在FOB，CFR贸易术语下，如买方拒收货物，货物的所有权为卖方所享有，风险也从买方又回转到卖方，而买方失去保险利益，并视为风险自始未转移。这种情况下，买方投保的海上货物运输保险合同因买方缺乏保险利益而自始无效，故买方无权再有效将其转让。④当然，最为合理的情况是买方在拒收货物之前将保险单转让给卖方，如果买方根据保险单取得了赔偿，而随后行使了拒收权，则其应将保险赔偿退回给卖方。卖方为了避免如此的损失，可以投保卖方或有利益险。或有利益是指由于买方拒收货物而产生的卖方对货物的利害关系，是一种可保利益。卖方若装船前投保了或有利益险，则可就被买方拒收且已遭受承保风险的货损向保险人索赔。中国人民保险公司的卖方或有利益险条款规定：本保险负责赔偿货物在遭受本保险单载明承保险别的条款责任范围内的卖方损失，但本保险仅在买方不支付该项受损货物部分的损失时才予赔偿。

三、CIF下保险利益原则

根据《2010年国际贸易术语解释通则》，在CIF价格条件下由卖方购买保险。在货物装上船（越过船舷）时风险转移。之前的风险在卖方，卖方对货物具有保险利益，之后风险在买方，买方对货物具有保险利益而此时卖方因不再承担货物的风险而丧失了保险利益。

相对于FOB和CFR，CIF术语因其由卖方负责保险和运输，故出现争议的情况较少，只要卖方投保仓至仓条款，则货物在装船之前发生货损，卖方具有保险利益，可以向保险公司索赔。即使卖方在货物发生灭失以后进行投保，只要在保险合同中加入已灭失或未灭失条款，且投保人可证明在投保时并不知货物已发生损失，则其仍可以从保险公司获得赔偿。但是，卖方也注意应在货物装上船之前购买保险，否则其将面临在转让保险合同的时候没有保险利益的情况，并且当卖方如果为了基于信用证结汇等的需要，单独以买方作为被保险人时，则同样会产生在保险标的装上船之前风险尚未转移，买方因此没有保险利益的情况。如果此时发生货损, 买方也将不能成功索赔。

对于买方而言，货物装上船之后发生的货损，由于风险由卖方转移给了买方，买方取得了货物的保险利益，并通过取得卖方背书转让的保险单而成为合法的保单持有人，享受保险单项下的权利。也即货物装船后发生损失，买方是有权利向保险公司要求赔偿的。此外，对于货物装船前发生的损失，买方依据MIA1906第五十条也是可以成功索赔的，即CIF的买方在整个保险期限内均对货物拥有利益，如果投保的保险包含仓至仓条款，则如果在任何时间任何地点发生了相关的货运风险造成损失，买方都有权利向保险人索赔。因而可以说CIF价格条件下，仓至仓条款才真正保险仓至仓区间。⑤

四、结语

综上所述，本文讨论了保险利益原则的基本概念和原理，并具体分析了其分别在FOB，CFR，CIF等贸易术语下应用时会产生的问题以及作为货物运输合同的买方和卖方分别有什么方法来解决等问题。

实践中，作为贸易合同的当事人，在使用FOB，CFR，CIF等贸易术语考虑买卖合同及运输合同的相应问题的同时，也千万不能忘记保险合同中保险利益存在与否的问题，因为其在各种贸易术语下的适用是不尽相同的。

注释：

①吴百福.《国际货运风险与保险》.对外经济贸易大学出版社. 2002.

②见姚莹.《关于修改〈中华人民共和国海商法〉的一点思考-论海上保险中的保险利益原则》.载《当代法学》2007年11月总第126期.

③李二敏.《FOB、CFR、CIF 价格条件下保险利益的若干问题探讨》.载《商场现代化》2009 年总第570 期.

④见福步外贸论坛..

⑤见梁秀伶.《W/W 条款的正确理解和运用》.载《对外经贸实务》.2003年第6期.

参考文献：

[1]吴百福：《国际货运风险与保险》，对外经济贸易大学出版社，2002

[2]梁秀伶：《W/W 条款的正确理解和运用》，对外经贸实务，2003

[3]王大荣：《论我国海上保险中应确立经济性保险利益原则》，中国海商法年刊，2001

货物保险论文篇4

关键词：货运险；投保人；保险利益

近年来，在货运险承包实务中常常会遇到生产企业、承运人以被保险人的名义投保货运险，而相关法律以及货运险的相关条款，并未对投保人下一个明确的定义。这直接导致，理赔环节可能会由于“出险时无保险利益”导致拒赔，使货主利益受损。

一、货运险概念及现状

货物运输险（简称货运险），它是针对流通中的商品所提供的一种货物保障，其范围包含了水路、铁路、公路、航空以及联合运输过程中的货物。货物运输险的种类很多，按以分为国内货物运输保险和进出口货物运输保险。国内货物有：国内公路货物运输保险、国内铁路货物运输保险、国内航空货物运输保险。在下文提到的“货运险”仅指国内公路货运险。

今年初，四大上市保险公司2012年年报，中国太保实现货运险收入15.98亿元，同比增长了4.9%；人保财险的货运险收入同比微降，但保费收入高达38.48亿元。近十年财险保险公司保费总收入及总赔付率与货运险的保费收入及赔付率对比：

——《国泰安数据服务中心》，数据提取时间：2013年12月15日

从中可以看出货运险的经营优于整个财产保险业，并且在十年的经营中保费收入持续上升，并且赔付率低于财产险的总赔付率，且赔付率较为稳定。在我国整个保险行业中，货运险可以算是一个盈利的险种。从发展来看，随着我国经济的发展，运输业将会更加繁荣，更加有活力。

二、货运险投保时的保险利益问题

2009年2月28日修订通过的新《保险法》第十二条明确指出： “被保险人是指其财产或者人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。投保人可以为被保险人。”、“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”、“财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。”。有关财产保险的条款，就免除了投保人具有保险利益的前提条件，要求财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。货物运输保险是财产保险的一种，是以被保险人的有形财产（货物）及其有关利益（如加成投保的预期利润及运费保险）为保险标的的保险合同。

当产品生产出来后在商品销售出之前，生产企业对产品具有保险利益。在货物进行交易之前通常生产企业会与购买方签署购买合同，而完整的贸易合同中会注明交货方式、交货时间、并且明确贸易术语。目前我国常用的贸易术语有两种，一种是FOB（Free on Board，即装运船上交货），一种是CFR（COST AND FREIGHT，在装运港货物越过船舷卖方即完成交货）。

按此定义，在FOB价格下，按照购买合同约定的时间和地点交货，并将货物运送到指定的运输工具上，至此货物的保险利益在货主方，在此之前货物的保险利益则在生产企业。在整个交易过程中，货物无论是否由承运人控制，无论交易处于哪个环节保险利益都只属于买方或者是在卖方。

作为承运人。有责任保护货物的完好并安全运达目的地，所以对于货物在运输途中的安全具有保险利益，这并不意味着货物的所有权的转移，如果货物的安全利益受到损害，就会形成民事赔偿责任，如果承运人需转移此风险，承运人可以为自身利益投保承运人责任险，而非货运险。物流公司若作为投保人受货主委托，作为投保人代付代办货运险，他仍然是承运人的角色，同样不能逃脱其作为承运人该承担的法律责任。从保险法角度，其仍属于保险法所称的第三者。

目前实务中，困扰货运险理赔工作的一个主要问题，即是承运人投保货运险的保险利益问题。我国一部分承运人考虑到向保险公司投保责任险，首先保险费率高，其次手续麻烦，并且有较高的免赔率，不愿投保责任险，而是采用向保险公司投保货物运输险。承运人责任险，是以“运输经营者在事故，致使旅客遭受人身伤亡和直接民事责任”为其保险标的。由此可见，如果承运人需要通过保险的方式转移风险，则可以通过购买承运人责任险的方式转移，如果其购买货运险，他可以作为投保人投保，但是被保险人必须是货主。

三、解决途径

1、加强业务人员的培训

对于直面客户的业务人员，是让客户了解险种和条款最为直接的角色，他们有义务对客户所购买的产品有一个全面的了解，让客户清楚相互的权利义务，并且清楚出险后的理赔流程，对于业务人员而言，需要清楚客户的角色，并且推荐最适合的产品。加强业务人员的培训，是其对该险种有一个清楚而清晰的认识，并且加强《保险法》以及相关法律法规的学习，加强与后台理赔人员的沟通，使客户对险种有一个更为立体，更为全面的了解，这样才能更好的维护客户的利益。

2、保险公司应加大对承运人责任险的宣传力度，以适当的优惠鼓励物流公司投保承运人责任险。适当降低承运人责任险的保费及费率

目前很多企业对责任险的认识不高，这一方面是保险公司对该险种的宣传不到位，另一方面是他们看到了高额的保费和多于可保范围的免责条款。我国承运人责任险的高保费、高费率使得大部分投保人转而选择货运险，而由此造成低承保率的现象又导致了承运人责任险的保费及费率持高不下。就此，在大力宣传责任险的同时，适当降低责任险的保费费率，使更多的物流公司可以接受，提高该险种的性价比，缩小其与货运险的费率差。随着物流业的发展，让需要更多物流企业看到承运人的责任，以及责任险对他们的重要性。

3、法律

导致此现象出现的另一原因，就是没有相关的法律依据，目前无论《保险法》、《海商法》还是相关的司法解释，并未提及被保险人身份的限，这导致在实务中没有法律依据。完善投保人和被保险人的定义，在以后的理赔工作中是必要的。首先，这使业务人员更加明确被保险人的定义；其次，使客户明确了解适合自己的险种；再次，客户更加保护投保人的利益，使客户明明白白消费，避免因此导致的拒赔或者其他损害承运人利益的现象。（作者单位：西南财经大学保险学院）

参考文献：

[1]《国泰安数据服务中心》http：///

[2]《险企激战航运险 货运险贴身肉搏保赔险无人问》证券日报 2013年3月

[3]《公路货运险代位求偿权案例评析与启示》伍朝晖

[4]《我国进出口货运险市场发展困境研》王硕

货物保险论文篇5

关键词：国际货物运输业；经营风险；风险控制

中图分类号：F511 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）10-0047-03

一、引言

作为货主与承运人之间的纽带，国际货物运输业从事的业务主要是接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇等。[1]由于国际货物运输业从事的业务联系面广，环节多，并将国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地予以协调统筹办理，故国际货物运输业具有极强的专业性、技术性和政策性。随着经济全球化和国际贸易的快速发展，作为国际商品流通过程的必然产物，国际货物运输业已成为国际贸易不可缺少的重要组成部分。

近年来，随着中国经济的快速发展，中国国际货物运输业发展较快。1983年，中国只有中国对外贸易运输（集团）总公司一家国际货物运输企业，但到了2010年年初，中国经过商务部批准的国际货物运输企业已达2万家，而且每天都有新的货物运输企业诞生，平均每月增加100家。在中国货运市场上，还有一大批没有取得一级资格但实际从事货运业务的公司和组织，保守估计实际数量应不低于3万家，从业人员超过50万人。[2]

国际货物运输企业（以下简称国际货运企业）是社会分工细化的结果，并非一种独立的法律概念，故不能固定地成为某种法律关系的主体，也不能固定地界定其法律上的权利与义务。[3]根据《中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施细则》第2条的规定，国际货运企业可以作为进出口货物收货人、发货人的人，也可以作为独立经营人，从事国际货运业务。国际货运企业作为人从事国际货运业务，是指国际货运企业接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取费或佣金的行为。国际货运企业作为独立经营人从事国际货运业务，是指国际货运企业接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。由此可见，国际货运企业依其从事的具体商业活动而具有不同的法律地位，并相应地拥有不同的权利和承担不同的义务。[4]这也是为何国际货运企业多卷入海运货损索赔纠纷案中，甚至卷入与进出口商的纠纷之中。故此，本文具体分析国际货运企业可能面临的各种风险，并参照风险控制的四种方法，即风险回避、损失控制、风险转移、风险保留等，就货物发生货损索赔时提出若干风险控制对策。

二、国际货运业经营时可能面临的风险

国际货运业经营时可能面临的风险主要表现在以下几个方面。

（一）货物损毁

货物收受后，签立运输单证或提单，即必须负有将货物完整交付之责任。如货物在整个运输环节中发生损坏或灭失，除非在收受货物时发现货物已有毁损灭失并在提单上作出标注外，承运人必须对收货人负起运输单证之文义责任。另外，对于危险品之运送，由于国际货运业赚取的是非集装箱并装之运费差价，如其中一出口商未据实告知经营者货物之品名以及性质，造成其他货物损失发生追偿。还有一个风险就是国际货运业协助厂商（如船方等）所提供的集装箱不良（如集装箱过旧疏于保养造成破洞货物水湿）、船舶未具适航性之开航、迟延造成的风险。

（二）员工或操作人员的错误或过失

最为典型的是交货错误，即在放货时未收取有关之物权凭证，未按提单持有人之指示交付货物，以及将货物交付给错误之对象。例如，无单放货情形或是提单为SWITCH情形（即在未收到第一套正本提单时又再发出第二套提单）。依照现行司法判决，针对无单放货行为，国际货运企业存在重大过失（gross negligence），故不能主张单位责任限制的。还有一种情形，就是运输单证或提单记载错误，如将提单之件数以及受货人字段缮打错误，由此造成的提单持有人无法提领货物等。

（三）对第三人之责任

此责任包括对于第三人之财产损坏或灭失以及造成之人身伤亡。例如，国际货运企业委托卡车司机将货物从出口商仓库运至货柜集散站途中发生车祸，造成卡车司机以及他人伤亡。又如，国际货运企业因为春节前夕急欲将出口商的货物运出口，因人手不足而委托人力派遣公司调派堆高机驾驶员，该驾驶员因无堆高机执照，在作业中撞伤他人。从广义上讲，对第三人之责任还包括以下情形：一是将货物抛货给同业或是国外人，但后者因过错未收回运输单证而交付货物、延迟回报货物未提领；二是交予集装箱堆场人员将货物装错集装箱造成货物误送至错误地点。

（四）罚款与关税

如因违反当地政府的相关规范，包括货物进出口条例、出入境许可办法、工业安全条例、反恐怖条例、保安条例等造成罚款。例如，国际货运企业运送两笔机械货物，共有两张发票，然而国际货运企业漏报其中一张发票给海关，并申请更正，海关最后课予漏报金额3倍之罚款。又如，托运人在向国际货运企业预订定货柜时声明装的是家具，然而事实上所装的货物是化学品，在运送途中，化学品发生渗漏。在会同海关开柜换柜时，国际货运企业方知进口物确属申报不实，海关以申报不实处罚该国际货运企业。国际货运企业缴交罚金后转向托运人求偿，但托运人却于诉讼中倒闭而无任何财产可资受偿。

（五）费用

例如，国际货运企业帮某一出口商运送货柜至巴基斯坦，收货人因破产故无法出面提领货柜，产生柜租、场租费与当地费用2万美元。船公司向国际货运企业请求赔偿2万美元，国际货运企业须循法律途径向该出口商追讨，由此产生律师诉讼费用等。

除上述风险外，还存在国际货运企业自身经营不善的责任。例如：国际货运企业签发之提单或运输单证未向主管机关报备，遭吊销执照；因为替客户代垫运费向客户追讨无着而倒闭。托运人故意隐匿所交装货物之品名、性质，或国际货运企业未遵循进出口国之报关程序等，也会遭致扣货，从而带来风险。

三、风险控制的概念及方法

风险控制是指风险管理者采取各种措施和方法，将风险事件发生的各种可能性及其所造成的损失降到最低或消除。风险控制方法主要包括消极方法和积极方法。[5]

消极方法就是风险回避，即指投资主体有意识地放弃风险行为，并放弃潜在的目标收益，以实现完全避免特定损失风险的目标。因为风险回避的同时也放弃了潜在的目标收益，实为一种不得已而为之的方法，故一般在投资主体极端厌恶该风险，或根本无法消除或转移风险，或无能力承担该风险等时才运用。

积极方法包括损失控制、风险转移、风险保留等。这是投资主体积极面对风险时所采取的。所谓损失控制，是指不放弃风险，而是在事前、事中和事后三个阶段积极制定计划和采取措施，来降低损失的发生概率，或减少实际发生的损失。所谓风险转移，是指将风险通过合同转移和保险转移等方式让渡给他人来承担。所谓风险保留，又称风险承担，即在损失发生时，投资主体直接承担该风险及其所造成的损失。依是否事前做出资金预算安排，风险保留分为无计划自留和有计划自我保险。无计划自留就是指在风险损失发生后直接从收入中支付，这主要发生在投资主体没有意识到风险，或意识到风险但认为损失不会发生，或明显低估风险及其所造成的损失时。由此可见，无计划自留应当谨慎使用，否则，一旦出现实际总损失远大于预计损失情形时，将会引起资金周转困难、破产倒闭、监管等法律责任。有计划自我保险是指在可能的损失发生前，通过建立风险预留基金等方式做出各种资金安排，以确保损失出现后能及时获得资金以补偿损失。

四、国际货运业可采取的风险控制方法

根据风险控制方法，结合国际货运业所面临的风险，笔者认为，国际货运业可以采取以下之风险控制对策。

一是加强员工在职教育训练。如不定期参加由海运承揽运送公司所举办的在职训练，也可以参加国际货运协会联合会（FIATA）所举办的训练；加强运务操作知识的学习，包括如何配柜、缮打提单，延请具有专业航运知识之海事专家当公司顾问，举办讲座，以及测验便于评估其运务作业人员是否充分明了其处理流程等。[6]

二是若与出口商接洽订舱揽货事宜，应签订完整的运输合同、合同，并将责任、义务条款在合同中注明。另可要求目的港商应该担保一定之责任保险，并确认其与下游供应链，如卡车、货柜作业、包装业者、船公司等，亦必须投保，并将各个责任归属规范清楚。如此在发生经营风险或是货损索赔情况时，尚可将此责任转嫁至保险公司。

三是与托运人或受货人明确约定标准贸易交易条件，其中包括托运人交装货物时的注意事项（包括应妥适包装，提取空的集装箱时应注意其状况是否有破损，如为危险品应据时告知并提供其产品性质分析表，约明交货船期均为“预定”并不保证船期）；发生货损索赔案件时，只要其责任限额不违反海商法所规定的法律限额，可明确约定适用标准贸易条款所约定之责任限额；托运人对提单上的受货通知人，务必以书面形式提供详细正确资料，以免造成货物的延迟交付；不论为非集装箱运输或是集装箱运输同样要求受货人或是托运人投保货物保险，而投保范围应扩及货物出厂到进仓，特别要包括共同海损（general average）一项，共同为损害防阻寻求降低损失。

四是对于每个配合的供货商、托运人以及受货人，应该作财产状况征信，避免发生应收之账款无法收回之窘境。

五是国际货运业可投保责任险。在发生货损索赔情况时，可以转嫁给保险公司。另外，可以参考保险公司所建议的提单背面条款，与托运人签订运输合同时约定提交仲裁的解决方案，此也是规避风险之一种手段。

五、结语

国际货运业是目前航运界的一种经营模式，受《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》及其实施细则的规范，是介于出口商与船舶所有人之间的法律关系主体，其法律性质类如中介、行纪，因此从出口商的角度看，其签立了提单或运输单证即是承运人，必须尽到承运人之责任、义务，亦如同《鹿特丹规则》下的中间履约方。本文仅就自身之观察提出该行业运作经营的风险控制，期许能为同行业经营者提供一些参考借鉴。

参考文献：

［1］梅赞宾.中国国际货运业发展研究报告［M］.北京：中国物资出版社，2010：1－15.

［2］张英杰.我国国际货运企业发展策略研究［J］.河北企业，2010，（4）：37.

［3］郑志立.论国际货物多式联运合同的法律适用［D］.大连：大连海事大学，2010：20－24.

［4］花阳.我国国际货运人之法律地位及其责任认定分析［D］.上海：华东政法大学，2008：31－38.

货物保险论文篇6

关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货

 

在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。

一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧

国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。

实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。

二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定

通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。

综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）

三．从海上贸易发展史看“交货”义务

在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。

在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。

《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。

无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。

四造成交货含义混乱的原因

CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。

货物保险论文篇7

中华人民共和国保险法第四十条规定：保险标的的保险价值，可以由投保人和保险人约定并在合同中载明，也可以按照保险事故发生时保险标的的实际价值确定。以保险价值在合同中是否预先确定为标准，可将合同分为定值保险与不定值保险。

定值保险的存在主要是由于某些财产保险标的的价值难以确定，如古董、古玩、字画、艺术品等。一只青花瓷的古碗被一个不懂得鉴赏的老妇人拿来喂猫，不小心给弄碎了，对于老妇人来说一只普通的瓷碗就能补偿，而对于一个收藏爱好者来说，这只碗价值连城。而事先约定好的固定的价值就能够解决到底赔偿多少钱才能够补偿投保人的损失的问题。在国际保险市场上，由于运输货物的市场价格在起运地、中途和目的地都不相同。为保障被保险人的实际利益，避免赔款时由于市价差额而带来的纠纷，习惯上也采用定值保险。本文主要是以货物运输保险为立足点研究问题。

二、定值保险是否足额保险

关于定值保险是否足额保险的话题由来已久，因为定值保险的保险价值由投保人和保险人约定并在合同中载明，保险实务中双方根据约定的保险价值确定为保险金额，定值保险下全损不再考虑保险标的的实际价值，直接按照约定的保险价值进行赔偿，定值保险往往被视同为足额保险。最高人民法院人员参与的《金融合同理论与实务・保险合同卷》中有这样的表述：货物运输保险是定值保险，它的保险金额视同保险价值，可认为是足额保险。因而一些被保险人甚至保险从业人员也产生定值保险是足额保险的思维定式。

那么定值保险到底是不是足额保险呢?笔者手头有几本教材有关于足额保险的定义。黄华明主编中国对外经济贸易出版社出版的保险学第112页第五章保险合同(上)认为按保险金额与保险标的的实际价值的对比关系划分，保险合同可分为足额保险合同与不足额保险合同。兰虹主编西南财经大学出版社出版的《财产保险》、郑华主编上海财经大学出版社出版的《财产保险》也持相同的观点。而在刘子操、刘波主编中国金融出版社出版的保险概论第98页第五章保险合同第一节认为足额保险合同是指保险金额相当于财产的保险价值的保险合同。魏华林、林宝清主编高等教育出版社出版的《保险学》第二版持相同观点。对于不定值保险合同来说这两种说法并不冲突，因为不定值保险的保险价值就是出险时标的的实际价值。但是对于定值保险来说这两种提法就存在着严重的歧义。因为定值保险的保险价值是在投保时就已经约定并载明于保险合同中了，而出险时标的的实际价值有很多的可能性，比如起运地货价、目的地成本价、目的地市价等。对于定值保险来说，哪一个关于足额保险的定义更加准确呢?首先我们要了解定值保险的保险价值和保险标的的实际价值之间的关系。如果说保险标的的实际价值是投保人对于标的所具有的经济利害关系的货币表现，同时是风险的量化标准。那么我们用投保价值、投保利益和投保风险来表现标的本身。保险人通过承保确定的保险价值、保险利益和保险风险是经过核保环节审核确定为可保的部分。在定值保险中，保险价值可以大于投保价值，因为定值保险是保险补偿原则的例外，容忍道德风险的存在。保险价值可以等于投保价值，这是保险关系中的帕累托最优。保险价值也可以小于投保价值，实务中这种现象并不少见，像文章开头提到的案例就属于典型的保险价值小于投保价值的情况。这样看来保险人提供的保障就分别在投保人额外获利、恰好弥补和保障不足这三种情况。其次，我们既然知道定值保险中双方当事人事先约定的保险价值并在合同中载明，全损发生的时候不管标的的实际价值大小按约定的保险价值赔偿。那么就是说定值保险的保险价值等同于保险金额，于是我们用保险金额置换保险价值，来比较保险金额与投保价值之间的关系，很显然同样存在着投保人额外获利、恰好弥补和保障不足这三种情况。最后，我们可以给出这样的结论，那就是在定值保险中保险金额与保险标的实际价值之间的对比关系才是判断足额与否的准确定义。至于保险金额等于约定的保险价值可以视为足额这是因为在保险法中没有深入区分可保利益和保险利益、投保价值和保险价值之间的关系，才造成了认识上的误区。

可见，定值保险并非等同于足额保险，也存在超额保险和不足额保险的现象。

三、定值保险赔款计算

《国内水路、陆路货物运输保险条款》中有关于定值保险赔款计算的规定：第十二条货物发生保险责任范围内的损失时，按货价确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价计算赔偿；按货价加运杂费确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价加运杂费计算。但最高赔偿金额以保险金额为限。第十三条如果被保险人投保不足，保险金额低于货价时，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与货价的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。

我们可以从条款的规定中看出在赔款计算的问题上条款的制定者把标的的投保价值定位为起运地货价，并以此为保障程度的依据。笔者认为这其中大有值得商榷的问题。起运地货价虽然接近投保价值，但是用保险金额与起运地货价的比例来表现保险人的责任比例并不准确。我们用货物运输保险得赔案来说明问题。出口棉绸100匹，发票金额为10万元，保额为8万元，运输途中20匹棉绸遭受全损。此时当地货物的市场价格为12万元。保险公司应赔付多少?这是一个保险金额低于货价的案例，要求保险公司对部分损失进行赔偿。从条款的规定来看赔款的计算公式有两个：

赔款=保险金额×损失程度(1)

或者赔款=损失金额×保险金额/起运地货价(2)

从理论上讲这两个公式所求得的赔款额度应该是相同的，因为这两个公式是可以相互推导的。然而把案例中的已知条件分别代入公式(1)、(2)得到的赔款额分别是1.6万和1.92万。这样的话，我们就认为保险金额与起运地货价的比例夸大了保险人所应该提供的保障程度。因此条款中所说的货价应该是一个与被保险人的利益和投保时确定价值的标准相一致的市场价格。在我们的案例中这个市场价格应该是当地货物的市场价格12万。

由此笔者得出一个大胆的结论，定值保险的赔款计算区别于不定值保险之处仅在于其允许超额保险的存在，容忍投保人额为获利。虽然全损掩盖了比例赔偿的事实，但是在部分损失和施救保护费用的计算上，我们无法回避的问题就是保险金额与货物完好价值即投保价值之间的比例关系，换句话说就算保险价值被事先约定了，我们在定值保险里还无可避免的需要考虑保险金额和保险标的的实际价值之间的关系。

分析至此，我们不禁要回顾行文之初的案例，看来投保人和保险人各自坚持的观点都站不住脚，因为此案例既不是足额保险又不应该按65%的比例计算。

四、理论研究的几点建议

随着加入世贸组织的日程表的推进，我国保险业与2005年11月21日全面对外开放，然而机动车辆商业第三者责任险是否强制保险的争论、重疾险的定义等问题不免令人深感保险理论研究任重而道远，2006年6月15日的国十条的颁布昭示着我们的党和国家对保险业健康发展的关注和殷切希望。为保险业的健康发展出力是每一个保险业界和学界人士的历史使命，所以贸然提出以下几点建议，以期可以抛砖引玉。

1.明确足额保险的定义。足额保险应该是保险金额等于保险标的的实际价值的保险。

2.在保险法中因入可保利益的提法，并区别于保险利益。虽然人们普遍认为可保利益与保险利益是同一概念，但是在保险关系中存在投保风险、可保风险、保险风险；投保利益、可保利益、保险利益；投保价值、可保价值、保险价值；投保金额、可保金额、保险金额之间的数量关系。混淆可保利益与保险利益是导致定值保险是足额保险这一认识误区的始作俑者。

货物保险论文篇8

关键词：风险转移交货时间CIF

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

货物保险论文篇9

【关键词】海上保险货物固有瑕疵

从19世纪世界上最主要的两个贸易大国的国内法出台，到1921年《海牙规则》的草拟，货物固有瑕疵问题一步一步的走出暧昧不明的境地，首次在国际立法上获得了一席之地。但是，时至今日，仍未能有一个确切的定义取得世界性的认同。航运界、法律界、保险业界，各国学者和法官，在论述这一问题时仁者见仁，智者见智，各方都以自己的利益为基础，众说纷纭，莫衷一是。

这种百家争鸣、百花齐放的局面在给后人学者带来很大的研讨的空间的同时，也为实务操作、司法实践带来了很多困扰和麻烦。因此，本文拟对海上保险中的货物固有瑕疵以及实务操作中与货物固有瑕疵相关的几个问题作一探讨。

一、“货物固有瑕疵”的定义问题

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。

望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。

而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。

三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”

在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。

界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋

湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。

四、货物固有瑕疵的认定工作

货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖

合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。

按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。

但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行

的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。

五、货物固有瑕疵的责任承担

货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。

首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。

其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。

参考文献：

[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.

[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.

[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.

[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.

货物保险论文篇10

（一）风险移转概念

风险有广义与狭义之分，但在买卖合同中，风险含义通常指狭义风险，即不可归因于买卖双方当事人之事由导致之标的物毁损或灭失。对此，欧洲民法典草案（DCFR）第IV.A.-5：101条有明文规定：“货物在风险移转至买方承担后灭失或毁损的，买方支付价款之义务并不因此解除，但该种灭失或毁损系因卖方之作为或不作为除外。”

从该规定可知，首先，买卖合同中的风险，系指不可归因于卖方之事由而导致之货物毁损或灭失；其次，风险移转效果上，一旦风险由卖方移转至买方，则买方必须支付价款，即使此时其所能接收到之货物已全部或部分毁损灭失。①故而，风险的本质上是价格风险。

自然，所谓风险移转，即是指在发生不可归因于买卖双方当事人之风险时，该标的物之毁损或损失应由哪一方当事人承担的法律制度。风险移转制度是货物买卖中的核心制度之一，也是立法者“需要最为严肃对待的问题之一”。②

（二）风险移转标准

从欧盟成员国关于买卖合同风险移转规则的立法来看，主要存在着风险在合同订立时移转、风险在所有权移转时移转以及风险在交付时移转三种不同的立法例。诚如施米托夫所言，“从优士丁尼到拉贝尔，风险移转一直是买卖合同中一个有争议的问题……他们提出了三种理论，三者都把对特定物的风险移转或者与买卖合同的订立、或者与买卖货物所有权的移转、或者与交货结合起来。在1400年的岁月中，每一种理论都有其倡导者。”③

“罗马法和现代瑞士法采纳的是第一种理论，即特定物的风险在买卖合同订立时移转，除非双方当事人另有约定。”④如《瑞士债务法》第185条规定：“除当事人另有约定或者特殊情况外，合同成立时合同标的物之收益与风险移转至买方。……附停止条件的买卖合同，标的物的收益与风险在条件成就时移转至买方。”

第二种理论为法国民法典、比利时民法典以及英国所采纳。《法国民法典》及《比利时民法典》第1138条规定：“交付标的物的债务依缔约当事人单纯同意的事实而完成。交付标的物债务的成立从标的物应交付之时起，即使尚未现实移交，使债权人成为标的物所有人，并负担标的物的危险，但在债务人迟延交付（现实移交）的情形，危险由债务人负担之。”《英国1979年货物买卖法》第20条第（1）款规定：“除非当事人另有协议，在货物上的财产所有权移转给买方之前，货物的风险一直由卖方承担。但是，一旦货物的财产所有权移转给买方，不论货物是否交付，货物的风险均由买方承担。”

与前述两种理论相比，第三种理论“交付主义”已经成为买卖合同风险负担规则的主流，立法及学者等“一般都接受第三种理论”。⑤ 施米托夫认为，风险移转采交付主义是“商业现实主义对理论上的教条主义的胜利”。⑥典型如斯堪的纳维亚法系各国、德国民法典、奥地利民法典等均采纳了这一理论。如《德国民法典》第446条（风险转移和负担转移）规定：“买卖物交付时，意外灭失和意外毁损的风险转移给买受人……买受人陷于受领迟延的，视同交付。”⑦实际上，这也是欧盟内多数成员国所采纳之原则。

（三）欧洲民法典草案规定之一般规则

正是基于交付主义所具有之优势，在借鉴《联合国国际货物买卖合同公约》规定基础上，欧洲民法典草案就风险移转原则上采纳了交付主义，并在第四编（具体合同及其权利义务）第A分编（买卖）第五章（风险移转）中用两节6个条文做了详细规定。

其中，第一节是一般规定，具体包含三个条款。第IV.A.-5：101条规范的是风险移转定义及效果，已如前述。第IV.A.-5：102条明确了风险移转交付主义原则及其前提条件：“（1）风险自买方接收（takes over）货物或代表货物之单据时移转。（2）然而，如此时货物尚未特定化于合同下，则在货物以加上标记、或以装运单据，或向买方发出通知或其他方式清楚地注明有关合同前，风险不移转至买方。”第IV.A.-5：103条内容稍后详述。

第二节是货物风险移转具体规则，具体分为三种情形。第IV.A.-5：201条规范的是“置于买方处置下之货物”：“（1）如货物已置于买方之处置下且买方已知该货物已交其处置，则风险自货物本应被接收之时起移转至买方，但买方有权根据第III. -3：401条（中止履行对应义务之权利）而中止接收货物除外。（2）如货物在卖方营业地之外的其他地点交由买方处置，则风险自交付届期（due）且买方知悉货物在该地点交由其处置之事实时起移转至买方。” 第IV.A.-5：202条规范的是“运输之货物”：“（1）本条适用于涉及货物运输之买卖合同。（2）若卖方无义务于特定地点交付货物，则风险自货物根据买卖合同交付第一承运人以运交买方时起移转至买方。（3）若卖方有义务于特定地点交付货物给承运人，则在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转至买方。（4）卖方被授权保留控制货物处置权之单据，并不影响风险之移转。”第IV.A.-5：203条规范的是“运输途中出售之货物”：“（1）本条规定适用于涉及在运输途中出售货物之买卖合同。（2）风险自货物交付给第一承运人时起移转至买方。但如情况表明有此需要，则风险自合同订立之时起移转至买方。（3）如订立合同时卖方知悉或应知悉货物已经毁损或灭失，且未将此事实披露给买方，则此毁损或灭失（the loss or damage）应由卖方承担。”

二、消费者保护与风险移转特则

前述风险移转交付主义原则及其具体规定，当适用于商事合同时，并不存在任何问题，这也是《联合国国际货物买卖合同公约》及欧盟成员国多数国家的规定。然而，随着消费者概念的出现及消费者保护主义理念的兴起，传统的交付主义及其具体规则在适用于消费者合同时，便不可避免地产生问题。

为此，我们首先要明确，传统民法在当事人之间划分风险移转时所考虑之因素：（1）哪一方处于更有利的地位，以便评估所受风险损失并向有关的责任人（如保险人、承运人等）索赔；（2）哪一方当事人处于更为有利地位，以便救助 和处理受损的货物；（3）谁能以较低成本对所交易货物投保；（4）谁具有更大可能依据标准的商业条件为货物投保；（5）哪一种关于风险转移的规则能最大限度地减少因对货物照管、监管失误引发的诉讼。⑧

就传统的商事交易而言，一般情形下，应当是买方能更为便捷及时地评估货物所受风险并向有关责任人索赔；同样应当是买方处于更为有利地位，以便救助和处理受损的货物；至于谁能以较低成本对货物投保及依据标准商业条件为货物投保，要视具体情形而定，一般而言是卖方，因其通常是批量性地生产或销售此种货物，自然能够以较优惠价格与标准商业条件为货物投保。但在很多情形，买方也有可能是大的中间商或生产商，其也有充分实力和资本与保险公司谈判并以较优惠价格与条款签订保险合同。正因为如此，实践中有卖方投保的，也有买方投保的，具体看合同条款而定。但即使是卖方投保，通常情形下，卖方也应将该保险单随同其他单据一同交付买方，以作为买方支付货款之前提。正是基于前述原因，欧洲民法典草案在借鉴《联合国国际货物买卖合同公约》规定基础上，采纳了交付主义。更何况，与风险移转所有人主义相比，交付主义更能最大限度地减少因对货物照管、监管失误引发的诉讼。实际上，交付主义的此种优势在立法史上已有个案为证。以美国为例，在采所有人主义的风险负担规则的《统一买卖法》适用时期，美国因买卖中的风险负担问题而提起的诉讼很多。在起草《统一商法典》时，起草人坚持主张放弃风险随所有权移转的原则，认为其太难掌握，不太明确，易导致纠纷，不利于货物风险的解决。在《统一商法典》采交付主义后，极少有因风险移转问题而提起的诉讼案，便是明证。⑨

然而，一旦利用上述标准来衡量消费者买卖合同风险之移转时，得出的却是截然相反之结论：首先，与并不具有专业知识和经验之买方相比，卖方更能专业地采取有效措施救助并处理受损货物；更能有效地评估货物所受风险并向有关责任人索赔。而且，作为消费者之买方，所购货物数量与价值必然有限，如要由消费者承担风险并向责任人索赔，必然会使消费者在高昂诉讼成本与低廉货物价值之间选择放弃索赔，而任由自己承担不利。对他们而言，重新购买远比提起诉讼要划算得多。⑩其次，由卖方对货物购买保险，显然比处于弱势地位之买方购买保险要好，也只有卖方才有可能依据标准的商业条件为货物投保。况且，在网上远程交易日益发达的今天，卖方物流配送日益系统化与便捷化，使得买方也难以有足够的时间去寻找并购买相应的保险。

B11因此，在消费者保护理念日益盛行的今天，有必要对消费者买卖合同下货物风险移转规则做出特殊的安排，从而更好地保护处于弱势地位的消费者。

正是基于此考虑，部分欧洲国家对消费者买卖风险移转作出了特别规定，即在消费者买卖合同中，运输风险原则上由卖方来承担。这与传统上规定货物运输风险自货物交付第一承运人时起由买方承担不同。比如《英国1979年货物买卖法》第20条（4）款、《德国民法典》第474条（2）款、《荷兰民法典》第7： 11条、《匈牙利民法典》第278条（2）款、《挪威消费者买卖法》第14条、《芬兰消费者保护法》第5： 3条（2）款、《瑞典消费者买卖法》第6、8条、《斯洛伐克民法典》第614条（3）款等。在这些国家都明确规定，在消费者购买合同中，当货物运交买方时，只有货物实际（actually）交由买方占有、控制时风险方始移转。瑞典有关规定及理论更是认为，货物必须交至消费者家中，比如投入到消费者邮箱或由消费者本人或其家庭成员签收。单纯地将货物搁在消费者住宅外并不足以致使风险移转至买方。如买方必须到住宅外之其他地点收取货物，例如邮局之类，则只有消费者实际从该其他地点收取货物之时起，风险方始移转至消费者。B12实践表明，上述这些特别规定对于提升消费者购物信心，促进网络交易的发展，具有重要作用。B13

故而，欧洲民法典草案基于公平正义之精神、弱者保护之理念，在吸收前述各成员国有关规定基础上，同样于第IV.A.-5：103条就消费者买卖合同风险移转设定了特别规则。以下将就该具体规则做详细阐述。

三、消费者买卖合同风险移转具体规则

（一）风险移转时间

欧洲民法典草案第IV.A.-5：103条（消费者买卖合同风险移转）第（1）款规定：“在消费者买卖合同中，买方接收（takes over）货物时风险方始移转。”如将本款与第IV.A.-5：102条第（1）款对比，便可清楚地看到两者区别所在。第IV.A.-5：102条第（1）款规定风险自买方接收“货物或代表货物之单据（the goods or the documents representing them）”时起移转，而第IV.A.-5：103条第（1）款则强调只有买方接收“货物”时风险方始移转。

由此我们可以认为，首先，如果买方只是收到代表货物之单据，风险并不移转至买方。只有买方实际接收货物了，风险才由买方承担。例如，如果卖方通过邮政快递将货物运交买方，但需要买方凭邮政收据去邮局领取的，只有买方去邮局领取或“接收（takes over）”时，货物毁损灭失的风险才移转至买方。这一规定，完全超出了消费者买卖指令的范围。在消费者买卖指令中，对于货物风险移转并未涉及。据学者解释，这一规定的目的在于避免消费者过度地承担不可预测之风险，对于这些风险，消费者既无法预见，也不太可能会去购买保险以应对。

其次，如果买卖合同涉及到运输，买方不承担货物的运输风险。换言之，只有货物安全到达买方所在地并由买方接收，风险方始移转。传统风险移转理论认为，货物运输风险应由买方承担。例如《国际货物买卖合同公约》（CISG）第67条便遵循此原则。DCFR在第IV.A.-5：202条（运输之货物）也有明文规定：“……（2）若卖方无义务于特定地点交付（hand over）货物，则风险自货物根据买卖合同交付第一承运人以运交买方时起移转至买方。（3）若卖方有义务于特定地点交付货物给承运人，则在货物于该地点交付给承运人前，风险不移转至买方……”但是，从DCFR第IV.A.-5：103条第（1）款措辞来看，已是排除了买方承担运输途中货物毁损灭失风险之可能。当然，为了明晰起见，第IV.A.-5：103条进一步明确规定：“（3）除前述款 项之规定外，本章第二节之规定不适用于消费者买卖合同。（4）当事人不得排除本条规定之适用，也不得偏离或变更其适用效果。”从而彻底断绝了由买方承担货物运输途中风险之可能。例如，买方A从欧盟其他国家购买一台冰箱，根据该购买协议，卖方B将负责安排运输送至买方住所，如果运输途中因交通事故导致冰箱毁损，该冰箱毁损风险由卖方B承担，因为此时买方A尚未实际“接收”此冰箱。B15

此一规定有助于促使卖方对货物运输尽最大照管（utmost care）并认真选择承运人。而且，卖方也更能够比较好地预估、计算运输风险并最终体现到货物价格上，并对所有运输货物进行有效投保。相反，作为消费者的买方，在货物毁损时向承运人或保险公司或第三人索赔往往会面临更多困难或障碍。更何况，在很多情况下，卖方都会有自己专门的运输队，负责送货上门。在此情形，即使是传统风险移转理论，也是认定卖方而非买方应承担运输途中货物毁损灭失风险。B16

然而，如果承运人是由买方指定的，货物运输风险是否依然由卖方承担，DCFR并没有明确的规定。但从文义解释之角度看，似乎是肯定意见。即使承运人系由买方指定，风险依然由卖方承担。但从诚信与公平交易精神而言，似乎又不甚妥当。因为毕竟是买方指定的承运人，该承运人在法律上应当看作买方之人。因此，我们可以借鉴欧洲消费者权利指令第20条（风险移转）之规定：“在商人发送（dispatches）货物给消费者的合同中，货物毁损灭失之风险应自消费者或消费者指定的非承运人身份之第三人实际占有（physical possession）货物时移转至消费者。然而，如运送货物之承运人系由消费者委派，且该承运人之选择并未由商人提供，则风险自货物交付（delivery）承运人时起移转至消费者，但此规定不影响消费者对承运人之权利。”B17从而一旦承运人系由买方指派，且该指派并未受到卖方之影响，比如系由卖方提供几个承运人供买方选择等，则运输途中之风险由买方承担。此时好比是卖方已将货物交付至买方所指定之人。B18之所以强调卖方将货物交付买方承运人时起风险移转至买方，该承运人之选择不能是由商人提供，主要目的是为了避免商人通过向消费者提供若干承运人供选择，从而规避前述规定，B19从而更好地保障消费者免遭卖方承担或安排之货物运输风险。B20当然，此规定并不适用于消费者自行或委托承运人代为提货之情形。B21

当然，这里面仍存有疑问的是，在诸如所谓“宜家（IKEA）”模式下的货物风险移转问题。消费者在宜家购买相应产品后，宜家是一概不承担运输费用的，所有运输费用及运输过程都由消费者独自承担。只有在消费者有需求情况下，宜家才会提供服务，由与宜家合作的第三方运输服务商负责送货上门。此时付款模式是消费者首先向宜家支付货物费用，之后如果选择送货上门服务，则去同一栋楼与第三方运输服务商单独另行签署一份运输合同并缴纳相应运费。在这里，消费者分别与宜家及运输服务商签署了两份合同，从表面来看，似乎承运人是由消费者自行选定，然而，笔者认为，既然宜家允许该承运人在其同一栋楼中办公，自然应认定该承运人系由宜家提供或受其影响。B22故于此情形，风险仍应自买方实际接收货物之时起移转，而非交由承运人时起承担。

欧洲民法典草案的这一规定，也为《欧洲共同买卖法（Common European Sales Law）》第142条（消费者买卖合同风险移转）第（4）款所继承。该款规定：“如消费者安排货物或以有体媒介（tangible medium）存载之数字内容（digital content）之运输，且该运输并非商人提供之选择，则风险自货物或以有体媒介存载之数字内容交付承运人时起移转，但此规定不影响消费者对承运人之权利。”

（二）消费者迟延接收与风险移转

前述消费者买卖合同中货物风险自买方“接收”货物时移转至买方有例外。对此，DCFR第IV.A.-5：102条第（2）款规定：“如果买方未能履行接收货物之义务且该不履行不符合第III. -3：104条（因障碍而免责）B24之免责规定，则前述第（1）款不适用。此时，货物风险移转应适用第IV.A.-5：201条（置于买方处置下之货物）之规定。”换言之，如果买方迟延接收货物，且该迟延并不符合免责规定，则货物风险并不适用前述第IV.A.-5：102条第（1）款所规定的“自买方接收货物之时起移转至买方”，而是应适用第二节第IV.A.-5：201条（置于买方处置下之货物）之规定。那么，为准确理解此时货物风险究竟至何时移转至买方，我们首先应明确DCFR第IV.A.-5：201条所规范之内容。DCFR第IV.A.-5：201条规范的是“置于买方处置下之货物”：“（1）如货物已置于买方处置下且买方已知该货物已交其处置，则风险自货物本应被接收之时起移转至买方，但买方有权根据第III.-3：401条（中止履行对应义务之权利）而中止接收货物除外。（2）如货物在卖方营业地之外的其他地点交由买方处置，则风险自交付期限届满（due）且买方知悉货物在该地点交由其处置之事实时起移转至买方。”根据本条规定，适用本条规定的前提是买方有义务到卖方所在地或其他地点提取合同项下之货物，且买方未能履行这一提取货物的义务。那么此时货物风险移转分两种情形：

1.货物于卖方所在地置于买方处置

此时，如果卖方已在其营业地将符合合同要求之货物置于买方处置之下，特别是卖方已将货物按照第IV.A.-5：102条第（2）款之规定划归合同项下，而买方已知货物置于其处置下之事实而仍未能按合同之规定去提取货物，此时风险“自货物本应被接收之时起移转至买方”。当然，如果买方未能提取货物，系因行使第III.-3：401条所规定之“中止履行对应义务之权利”的，因买方并不存在违约行为，自然前述风险移转特殊规定不适用。例如，消费者买方从汽车经销商卖家购买了一辆车，当事人同意买方在某一具体日期（如2013年3月5日）到卖方营业地提取。买方因工作繁忙而忘记于当日去卖家营业地提货。结果在3月6日车辆被偷，此时风险在买方。因为买方迟延提货且该迟延不可免责。然而，如果是买方3月5日去提货，结果途中因交通事故而受伤住院，即使3月6日车辆被偷，风险仍在卖方。因为买方之迟延提货根据 第III. -3：104条（因障碍而免责）之规定可以免责。

此一规定之目的，系为了避免买方以迟延接收货物之行为而推延货物风险之移转，并促使买方积极履行接收行为而协助配合卖方之交货行为。否则，买方极有可能遭受三重损失：货物之可能毁损或灭失，价款之支付及可能之损害赔偿责任。B26

2.货物置于卖方营业地之外的其他地点

如卖方有义务于其营业地之外其他地点交付货物的，则风险自交付期限届满之时起移转至买方。当然，此时应满足两个条件：其一，卖方已在该地点将货物置于买方处置之下；其二，买方必须知悉货物在该地点交由其处置之事实。与前述第一种情形不同的是，当卖方有义务于营业地之外其他地点交付货物给买方时，并不需要买方违约迟延接收货物风险方始移转，而是只要卖方将货物在该地点交付买方处置，且买方知道这一事实即可。B27例如，零售商A出售货物给买方B，他们同意于某一具体日期（如2013年3月5日）在工厂将货物交付给买方，则货物风险自卖方于该日在工厂将货物置于买方处置之下即移转至买方。B28然而，如若是消费者买卖合同，则还需满足前述DCFR第IV.A.-5：102条第（2）款之适用前提条件“买方未接收货物构成违约”。B29这是消费者合同与商事合同之区别所在，目的是为了更好地保护处于弱势地位之消费者。如作为消费者之买方已收到货物到邮局的通知，而买方未能在邮局所规定之期限（如七天）提取货物，则自第七天结束之时起，货物毁损灭失之风险由买房承担，而并不是买方收到邮局收据之时起风险移转至买方。B30

总而言之，如果系消费者买卖合同，作为消费者之买方未能按合同之规定接收货物，如果买方之不接收货物行为符合第III.-3：104条因障碍而免责之规定，则货物风险已然是自买方实际接收货物时起移转至买方。如果买方之不接收货物行为并不构成第III-3：104条所规定之免责，则货物风险移转时间适用第IVA-5：201条之规定，或者自卖方于其营业地将货物置于买方处置，买方知悉这一事实而迟延接受构成违约之时起移转至买方，或者自卖方将货物置于其营业地之外其他地点，买方知悉这一事实且构成违约之时起风险移转至买方。

买方迟延收取货物风险移转之例外规定，在《欧洲共同买卖法（Common European Sales Law）》第142条（消费者买卖合同风险移转）第（3）款也有体现：“除合同系远程合同或非营业地合同外，如消费者未能履行接收货物或数字内容（digital content）且该不履行并不符合第88条所规定之免责条件，则前述第（1）、（2）款之规定不适用。于此情形，风险自消费者或消费者所指定之第三人如义务得以履行时本应取得货物之实际占有或获得数字内容之控制之时移转。”B31

结语

总而言之，针对消费者之弱势地位，欧洲民法典草案贯彻了消费者保护之理念，从而体现了现代民法由形式正义到实质正义、由形式平等到实质平等、由抽象人格到具体人格的转化。而消费者买卖合同中风险移转特别规定便是上述理念的典型体现。