公路设计理念范文
时间：2023-04-01 16:14:18
导语：如何才能写好一篇公路设计理念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：公路勘察；设计；理念
引言
公路在一定程度上反映着一个国家的综合实力，是国民经济发展的重要杠杆。一条公路的建设，公路勘察设计是先导，是需要前期准备的，也往往是衡量公路建设质量的标准，其重要性可见一斑。公路勘察设计的总体思路、指导思想就是公路勘察设计理念的核心，是公路勘察设计的灵魂所在。
1 公路勘察设计理念总体思路和原则
公路勘察设计理念应该本着可持续发展的原则科学合理地进行。在对生态环境最小破坏的基础上，从我国的国情和地区实际情况出发，以人为本、全面、协调、可持续的发展观作为根本出发点和落脚点，设计出符合时展要求的公路。勘察设计人员也应该转变旧有思想，以全新的可持续发展的设计理念为重点，努力设计出自然之路、环保之路、生态之路。文章将从以下几个方面探讨公路勘查设计理念。
2 自然理念
“自然永远是最美的”，这句话同样适用于公路建设上。在公路线路选择上，尽量减少对自然环境的破坏，保存原始地形、地貌的完整性。公路勘察设计人员应该对公路途经地区的自然环境有一个整体上的了解和把握，进而分析公路对其影响度的大小，要充分考虑到当地的民风、民俗及民情，特别是少数民族聚集地，更应该多多考虑当地的民族特色，所设计出的公路最好能够与当地的屋舍村落较好的融为一体，最大限度地体现其特有的民族性。对于公路两旁的花草树木也应以当地实际情况为主，自然的融入当地，这样不仅可以体现自然美，更为深远的意义是适合当地生长的花草树木其生命力比较旺盛，能够最大限度地防止水土流失，有利于环境保护。公路一定会对当地的土地和水源有一定的破环性，对此设计时要有对其进行修复的方案，从而将公路建设施工造成地破坏降到最低。勘察设计时应该充分利用土地资源，随机应变、灵活变通，随着地势而走，减少大兴土木。一般情况下，公路都是比较长的，沿途不可避免地会有名胜古迹、旅游风景区、受国家保护的濒危树种、重要的河流、珍稀名贵树种夹杂在其中，这些事物都具有不可恢复性，破坏将造成极大地损失，这种情况下能避免则避免，不能则要事先想好保护措施，最大限度地保护自然风貌。
3 舒适平坦理念
我国每年都有人死于公路上的交通意外，公路上的安全是必须要考虑的关键因素。公路上的车辆都是在运动中的，公路的舒适平坦度将直接影响驾驶员的行驶体验度，还将影响其心情。舒适平坦的公路能够给予驾驶员充分的安全感，减轻驾驶员的工作，为其提供顺畅的行车环境，在一定程度上可以减少交通事故的发生。
4 经济理念
交通基础设施建设是事关国计民生的百年大计，它的成败与否、实施效果的好坏对国民经济能否健康的发展具有极为重要的意义。我国的经济不发达，交通运输不能满足国民经济发展的需要，如何把有限的资源分配到合理的用途上去，这是需要探讨的问题。为了解决这个问题，人们进行大量、不间断的探索。项目的后评价在这种情况下应运而生的。在项目后评价起源阶段，人们主要侧重于财务分析，以财务的好坏作为评价项目成败的关键的主要指标。公路项目后评价是用系统工程的方法，对建设项目决策、设计、施工和运营阶段工作及其变化的成因，进行全面的跟踪、调查、分析和评价，为不断提高决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进管理，制定相关政策提供依据，以保证建设项目和整个公路基础设施的可持续发展。公路建设必然造成大面积土地的永久占用，节约土地也是必须考虑的问题之一。受到经济建设的影响，近年来我国土地沙化越来越严重，土地资源也随之紧张，这是在公路勘察设计中值得重视的问题。公路工程在达到社会效益的最大化的同时，也要讲究自身的投资回报。德国在这方面是比较先进的，他们的服务设施尽量的和当地的旅游设施及其他重要设施联系起来，这样不仅满足了旅客审美需要、方便了旅客的出行，也给当地带了丰厚的收益，同时也大大增加了公路部门的收益。在公路工程策划及设计中，就需要每一个工程技术人员时时刻刻都有经济理念，在问题出现时，要站在不同的角度进行权衡，找出最佳方案。在未来的工程中，工程人员既要发挥现有的实用技术，又要采用高新技术，谋取综合效益以及交通战略现代化，促进社会、经济、环境、资源等方面的协调发展。
5 服务理念
服务理念是一种全新的勘察设计理念，是要求勘察设计人员秉承着服务的思想并将其不仅反映在公路勘察设计过程中，公路在施工和营运的过程中也同样需要。跟踪服务作为勘察设计工作的一部分，是将勘察设计理念进行总结和完善的重要阶段。勘察设计人员需要换位思考，站在建设、施工、监理、使用、管理的角度上来判断公路设计方案的可行性和合理性，确保公路营运的安全。随着社会经济的不断发展，科学技术的不断提高，人们对交通工具的要求度也在上升，勘察设计人员需要与时俱进不断发现问题，解决问题，力争达到群众满意的服务度。
6 生态理念
随着国民经济的发展、公路建设技术的发展，人们对出行要求的提高，社会对环境保护的重视，建设生态公路成为公路建设的必然方向。“生态”是目前使用十分广泛的词汇，在英语中，生态与生态学是同义词，从字面上可直接理解为生物存在的态势。1969年德国科学家赫克尔首先提出了生态学的概念并赋予科学的意义，指出生态学是一门生物之间、生态与环境之间的相互关系的科学。生态学研究的基本内容是两个方面的关系：（1）生物与生物之间的关系；（2）生物与环境之间的关系。人类生态学的研究从传统的动植物领域扩展为人与环境之间相互关系的研究。生态公路工程是从公路工程的角度出发，以生态学基本理论和方法为基础，以提高公路安全和环境保护为目的，对路域生态系统进行人工设计，采用自然恢复和人为生态重建相结合，即注重土木工程材料，又注重生物材料，建立生物群落结构合理，景观生态优美，视觉效果和谐而且高效经济的公路。生态理念是以建设可持续发展生态公路为出发点，从水环境、声环境、动植物资源、水土流失等多方面，分析公路建设对其直接、间接和潜在的影响。“生态设计”是寻求公路工程建设与生态环境保护，工程建设与经济发展，眼前利益与长远利益，局部利益与整体利益的平衡点，树立该理念不仅能潜移默化的提高设计人员的环境保护意识，树立可持续发展战略观念，而且能提高公路勘察设计产品的艺术品位。
7 结束语
公路上的勘查设计理念是公路建设工作的先导更是灵魂。勘察设计人员应该转变观念，不断提高自身的业务水平，全力设计出自然、和谐、可持续发展的公路。
参考文献
篇2
关键词：公路工程；路线设计理念；设计研究
中图分类号： S611 文献标识码： A
公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。
1路线设计新理念
1.1公路路线设计应遵循公路与自然和谐统一。
公路在选址之前必须要进行勘察设计，设计的前提是要充分考虑公路与自然环境的相融合，尽量不破坏原有的地形地貌特征，让公路成为环境的一部分。周边的环境与公路的充分融合，在设计时还应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。
1.2路线设计本着“以人为本”的思想。
公路设计应注重“以人为本”，一切以人为中心，从人的本性出发，注重人的价值。因此设计时应将安全放在首位，更多地从道路使用者以及受道路影响的人的角度出发，将“以人为本”的安全理念贯穿始终，提高公路的安全性，减少事故的发生率。路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形。服务区的设计体现以人为本，特色构思，突出功能，凸现服务。服务区的建筑设计要紧密结合自然特点和当地人文进行创意，外形独特，风格融入当地的风土人情。
2路线设计中应注意的几个重要事项
路线线形是公路的骨架，路线设计的好坏直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性的作用，良好的路线设计是公路交通安全的基本保障。
2.1路线超高渐变段位置的设计
在以往设计中，一般在全缓和段或缓和曲线的某一个固定的位置（如缓和曲线起点段）设置路线超高渐变段，这样进行的设计通常会对桥梁的设计以及施工带来很大的麻烦。如路线超高渐变段的位置放置在桥梁中间，从负坡到正坡的过程中，将使桥面横坡势必反复扭曲变化。在这样的情况下就要优化路线超高渐变段的位置。在保证行车安全的情况下可将路线超高渐变段的位置移至桥头，在桥头引道部分完成路线由负坡到正坡的渐变过程。这就是经验的总结以及根据现场实际情况所作出的设计原则。
2.2平面直线的位置
公路平面由直线和曲线组成，而曲线有包含了圆曲线和回旋曲线（即缓和曲线），直线是路线平面最好的线型，但是在山区长直线的设置将导致工程量的增加，无限制的设置长直线又将导致司乘人员因线型单一，沿线景观单调而引起疲劳，故公路线形设计不能无限制的设置长直线。而由于横向的通道和天桥所造成的影响使得路线的纵断面显得上下起伏非常频繁，造成视觉上的不良影响，对于那些波浪型的纵面的线形，给人感觉线路好像产生了好几个段落，造成线形的连续性很差。因此，在平面线型设置直线时，直线不宜过长，根据多年的工作经验，一般建议直线长不宜超过设计速度的20倍，即72s行程。当然，我国由于各省份、各地区间地形地势差别较大，完全按统一的规范要求也不切实际，故在采用长直线时设计人员应结合当地地形条件，合理的确定直线长度，同时在直线末端避免设置小半径曲线。
2.3 缓和曲线长度问题
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。在缓和曲线设计中，缓和曲线长度的取值是影响道路平面线形视觉质量的重要因素之一。如果缓和曲线缓和段长度取值太短，不仅不能起到曲率渐变的作用，而且缓和段与剩余圆曲线的衔接和搭配极不协调，行车视觉效果比较差；如果缓和曲线缓和段长度取值太长，无论从线形组合效果还是弯道超高和加宽设计方面，都存在着较大的不足。
设置缓和曲线是通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生，使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击，同时作为超高变化的过渡段使用。缓和曲线的设置长度受行车安全、离心力对乘客产生的不适感、路面超高横坡过度的需求及线形平顺的美感等方面的制约，为使线形连续协调，平面缓和曲线（回旋线）的合理长度宜为1:1:1（回旋线：圆曲线：回旋线）。但对于一些高速公路，由于半径较大，若均按1:1:1控制，缓和曲线将很长，使得超高渐变太缓，同时太长的缓和曲线也不利于纵面变坡点的设置，影响纵面拉坡，因此，在大半径平曲线上也不宜设置太长的缓和曲线。
3路线设计思路研究
3.1路线地质选择。路线方案的选择，除按地形地物选择路线外，还应注重地质条件选择路线，即地质选线，在有些设计中由于没有深入进行地质调查，不能很好地避开滑坡、泥石流、膨胀土、软基、采空区等不良地质地段，路线方案单一，没做深入研究，漏掉很多有价值的方案，有些工程存在质量隐患，甚至造成推荐方案的不可行性，工程无法实施。如工程滑坡造成村庄的迁移。
3.2慎重选择路线的景观
3.2.1 线形设计要“安全、环保、舒适、和谐”，在选线时合理组合线形要素，做到连续、均匀、协调、舒畅，使其具有良好的视觉诱导和优美的流畅线形，与自然环境协调一致，给人一种和谐的美感。
3.2.2 “势”的理念，线形走向与山川、河流、大地的势相吻合。
3.2.3 “动”的理念，车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择利用和保护沿途现有景观，创造再生人文景观，并通过形态、质地、色彩的渐进来达到景观的连续运动。
3.3典型地形选线研究
3.3.1 低山丘陵地形：山坡较低，山势平缓，路线选择需结合地物挖填平衡等条件，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地布设路线尽可能减少对耕地、林地的占用。
3.3.2 傍山陡坡地形：山体较高，山坡较陡，路线一般应选择在山脚，避免对山坡的开挖，当受纵面高程控制时，且地形自然生态较好的路段，路线可选择在山腰，以桥梁形式通过，避免高填深挖，维持原有景观和自然环境，减小破坏。
3.3.3 越岭（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿过，路线应选择在地质条件好、隧道设置长度短、纵坡平缓、有利于隧道分线、隧道进出口地形地质条件良好的地段布设路线方案。但对山体较小、较低、山狭窄的越岭地形可选择从山中穿过，以减少边坡开挖高度和防护工程数量。
3.3.4 山间平原地形：地势较低，地形平坦，多为农田区，路线尽可能选择在平原区边沿，以保持耕地的完整性。对填土较高的路段可采用高架桥通过，以减少对耕地的占用。
4 结束语
公路路线设计是公路建设的灵魂，公路建成后，公路路线线形将是长期存在的，对公路沿线今后的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，从而设计出既经济又安全舒适的公路。
参考文献
篇3
关键词：公路设计、设计理念、方法
中图分类号： S611 文献标识码： A
在公路的设计和建设过程中，我们要不断地学习新理念、新思想，并不断地完善我们的设计，坚持以人为本，注重公路设计与景观相协调，保护生态环境和可持续发展，是我们设计工作者必须长期坚持的理念和原则。
一、构建完善的规范体系
我们国家在引进、消化发达国家公路建设标准规范的同时，建立了一套符合我国国情的公路工程建设标准规范体系，分门别类的制定了路线、路基、路面、桥涵、交通工程等专业的标准规范。有力地指导了勘察设计工作。
由于我国经济欠发达，资金紧张，一直困扰着公路建设者，亦制约着公路设计者的创作。长期以来，造成公路设计理念较落后，遏制了我国公路事业的进一步发展。
1、设计理念还不能适应社会进步和时展的要求，考虑工程本身，专业内部要求较多，从全社会、环境保护者角度考虑较少，环保意识、安全意识、资源忧患意识不足，对自然尊重不够，工程大挖大填现象比较突出。
2、用心设计不够，设计制作多于创作、粗放多余精细，有特点、有特色的设计少，照抄照搬现象较多，在技术标准指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍，在一些项目中，地质勘测深度不够，而在某些专业设计中又趋于保守，在应用新技术、新方法、新工艺上缺乏内在动力，创新意识不强。
3、部分设计单位片面追求企业经济效益，质量意识、责任意识淡薄，内部质量保证体系不健全，违规分包，转让资质，后续服务不到位，
4、交通主管还不能较好地适应社会主义市场经济体制的要求，市场体系建设和市场监管有待加强，有的业主对设计干预较多，尊重科学不够，特别是压缩合理设计周期，基础工作不到位，不能确保设计质量。
二、举例阐述如何提升设计新理念、落实设计新思想
1、对现有一级公路改造成四车道高速公路的思路
某公路原为一级公路，该段公路全长为31km ,路基宽为20m ,设计行车速度为60km/h。2009年公路改造成高速公路，若全线按80km/h标准改造，则路基宽度应加宽至24.5m，旧路基和桥涵两侧均需加宽4.5m。存在施工困难，质量难于保证的问题，同时该路段大填大挖路段较多，若按加宽方案设计，将会产生较大工程量，而且由于对山体的开挖，破坏了山上原有的植被覆盖，还会带来边坡稳定、水土流失等地质灾害问题。
经过现场调研和多方论证，考虑该路交通量不大，若采用全线主线路基与桥涵宽度不变，仅在路侧按1.5-2km设一处港湾式紧急停车带的方法改造成高速公路，即可保证行车安全，又能满足高速公路设计规范的要求。粗略估算每公里可节约占地约5000平方米，可节约投资约15%左右。通过科学论证，最终该路通过采用增设港湾式紧急停车带的方式，改造成为设计速度为80km/h的4车道高速公路。港湾式紧急停车带根据地形地物采用不对称方式布设，两端设有加减速车道相连接，一旦车辆发生故障，即可进入停车带作为临时停车用，不会影响高速公路上的车辆正常行驶。
2、旧路帮宽改造为高速公路
某高速公路建设绝大多数是利用现有一级或二级公路改扩建而形成的。利用旧路改扩建为高速公路存在很多需要解决的问题如：对原路的平纵线型指标偏低的路段，在改造过程中，要局部调整线位使线形指标满足规范要求，对原路上的桥梁、涵洞的洪水频率标准偏低的，要进行水文分析验算和实地调查，对不满足要求的桥梁、涵洞采取扩孔增加桥长的方法加以解决，对承载能力偏低的桥涵，要进行桥梁的现场检测，进行技术等级评定，通过采用技术手段加固处理后能达到规范要求的可以利用，对于桥梁使用状况较差的和承载能力较低无法恢复利用的则拆除重建，对于旧路要调查使用现状，做弯沉检测、路面取芯钻孔、水泥混凝土路而的断板率和错台率的调查，并根据实际情况确定路面加铺补强厚度。针对这些问题，我们在设计工程中，进行了大量的调查、资料收集、检测等工作，通过这些工作，基本摸清旧路、旧桥现状和存在的问题，并有针对性的提出解决办法和设计方案。
3、认真掌握设计速度指标，合理确定路基横断而宽度，技术标准规定的正常路基宽度是在交通量达到设计值及达到一定的服务水平时制定的。而高速公路普遍存在交通量偏小的现象。因此根据特殊地理位置和交通量状况，为了节约投资，减少占地，同时又能最大限度的满足车辆通行的要求，我们认真研究规范的各项规定和指标要求，当设计速度按100km/h-120km/h设计时，规范对应的路基横断而宽度为26m-28m。这里的地势多为平原区，北部东部为山岭重丘区，在设计过程中，就要根据高速公路所处的地理位置，合理的确定设计标准和线形指标。若平原区的设计速度为100km/h，路基宽度按最小值21.5m设计，但在平、纵线形指标的掌握上可提高一个等级进行控制设计，这样即满足公路规范的要求，也为今后高速公路提高运行速度提前做好了准备。而对于山区高速公路，由于地形复杂，填挖方数量较大，工程造价高，因此在设计中要适当降低设计速度以降低工程造价。对于个别困难路段可采取局部限速的措施，保证行车安全。
三、注重优化设计降低工程造价
路线方案优化就是根据地形具体情况，依山就势，合理运用各项设计指标，使平、纵线形均匀协调，不过分强调采用过高的线形指标。重视地质选线，平面线形尽可能避开不良地质地段、多年岛状冻土带、大型构造物，避免大填大挖，减少占地、土方、路基防护工程和特殊路基处理工程量。
高路基边坡的设计，对于高路基边坡的设计，以往的设计习惯常采用分阶梯填筑法，即在一定高度设一道碎落平台宽度在1-2m，使得占地较多，不符合设计新理念。所以在设计中我们可以尝试改变以往的设计思想，将设台阶的方法改为在边坡一定的高度处设变坡的设计方法，减少了路基放坡所产生的占地宽度。
排水防护的处理方法，排水工程是高速公路设计中的重要组成部分。对于填方路段路基高度较低时，设计上采用的是浅碟式边沟形式。该敞开式排水方式，不但与路侧景观环境相结合，而且对冲出路侧的车辆也有很好的缓冲保护作用，对于挖方段的排水沟，将以往采用的浆砌片石梯型边沟改为有盖板的矩型边沟。既起到了排水作用也保证了驾驶员的行车安全。
总之，质量的好坏，不仅影响到公路建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。可以说，设计是整个公路建设项目的“纲”。纲举才能目张，没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。设计质量的提高，就能为整个公路项目的建设和管理工作奠定良好的基础。
在公路的设计和建设过程中，我们要不断地学习新理念、新思想，并不断地完善我们的设计，坚持以人为本，注重公路设计与景观相协调，保护生态环境和可持续发展，是我们设计工作者必须长期坚持的理念和原则。
参考文献：
[1].公路工程技术标准.[M]. JTG B01-2003.
篇4
关键词:中小跨径公路;桥梁抗震设计;连续桥梁;桥墩抗震设计;桥型设计
1中小跨径公路桥梁抗震设计应用现状
以某地震灾害给中小跨径公路桥梁造成的影响为例，据相关数据统计，地震灾害涉及的中小型跨径桥梁公路工程中包括的桥型有:简支桥梁、连续桥梁、拱桥以及刚构桥等。这些中小型跨径桥梁均被服务于跨水、跨越山谷、城市立交以及机场高架等方面，对于简支桥梁与连续桥梁来说，其在采用贝雷架、跨线桥以及立交桥等桥型设计时，更易于落梁震害的交通恢复。而对于连续桥梁来说，受灾后，甚至未出现落梁破坏。而地区部分桥梁公路工程并未在主要交通干路上采用这一设计。这种情况，就大幅度增加了中小跨径公路桥梁施工救援的难度。此外，对于拱桥来说，设计应用的石拱桥以及现浇连续箱梁桥型，其具备的抗震能力存在差异。
2优化中小跨径公路桥梁抗震设计策略
2．1桥墩抗震设计
中小跨径公路桥梁桥墩，是工程控制地震灾害影响的重要抗力构件。为此，抗震设计人员应从结构体系出发，通过尽可能提高同一联内各个桥墩刚度设置的均匀性，来提高桥墩的抗震能力。此过程，要求设计人员还要将桥墩的延性充分利用起来，并结合计算方法来提高配筋的合理性。此外，设计人员还要充分考虑箍筋对桥墩延性以及承载能力的作用影响，并按照规范标准来确定箍筋体积的肢距、配筋率、直径以及间距等。这是细化中小跨径公路桥梁桥墩抗震设计应用的有效方法，建设人员应将其作用于实际。
2．2梁体抗震设计
梁体受地震灾害影响主要体现在位移量增加，这是支座与挡块结构失效导致的。此过程，伸缩缝也会因为超出工作能力而出现失效，这些均会导致梁体脱离桥墩进而发生滑落。为此，抗震设计人员应设置有效的桥梁滑落控制装置，以防止桥梁结构出现整体滑落现象。具体来说，可通过加强限位装置，来阻止梁体出现过大位移。此外，还可通过增加支撑长度，来保证梁体台帽具有必要的搭接长度。值得注意的是，此项设计虽然在《公路工程抗震规范》JTGB02－2013中并未给出相应的的数值标准，但设计人员可在实际工作中结合工程建设情况进行设置。据对地区公路建设历史数据资料的调差，如存在发生更大烈度地震情况，中小跨径公路桥梁抗震设计人员应通过设置连梁装置，来作为防控梁体结构滑落的最后一道防线。此装置设计，应将背墙、梁体以及桥墩连接起来，从而提高梁体结构的作用稳定性。
2．3桥型设计
从中小跨径公路桥梁抗震设计应用现状可以看出，地震灾害影响中不同桥型的设计效果存在一定差异，即并不是桥梁桥型设计抗震性能好，其实际抗震效果就高。每一种桥型的抗震设计均有一定的使用条件与范围，为此，抗震设计人员应从工程的所处条件入手，将提出的抗震设计理念作用于实践。具体来说，抗震设计人员应尽可能采用质量以及刚度均匀的结构形式，来提高设计应用的合理性。对于处在跨越断层带的公路桥梁工程，设计人员应采用简支桥梁体系，以避免整体结构出现垮塌问题。当桥梁工程处于两岸基础条件良好且两侧边坡存在潜在地质灾害危险的情况下，抗震设计人员应采用拱桥桥型，来提高结构抵御落石的能力。此外，在采用刚构桥桥型进行抗震设计时，设计人员应加大保险丝式单元的设计研究力度。即在修复与检测部位预设结构薄弱位置，进而提高各部分梁体结构耗散地震灾害能量，从而缩短交通恢复时间。对于曲线桥梁施工方法无法控制地震灾害影响时，设计人员可通过提高结构刚度以及质量分布的均匀性，即加大连接构造以及下部构造设计的针对性，来实现灾害控制目标。对于处在连续梁结构的桥梁工程，抗震设计人员应采用能够保证上下部结构连接均匀性目标的设计，从而使地震力均匀的分布到各个桥墩结构上。这是避免中小跨径公路桥梁工程项目中因某个桥墩出现因受力过大而造成破坏的有效策略。值得注意的是，对于连接构造，应采用固定连接方式，来对下部结构进行特殊处理，即通过增加纵筋以及加密箍筋等措施方法，来实践优化抗震设计应用目标。
3结束语
综上所述，中小跨径公路桥梁的抗震设计应根据工程所处的实际情况来进行桥型选择，以提高各部分结构作用的稳定性，这是优化路桥抗震设计应用效率的关键。此外，抗震设计人员还应提高同一联内各个桥墩刚度设置的均匀性以及加大保险丝式单元的设计研究力度，来降低桥墩与梁体受损的程度。事实证明，上述设计技术应用，将提升灾害后小跨径公路桥梁工程项目的交通恢复效率，从而为灾后抗震节省宝贵的救援时间。因此，相关建设人员应将其重视起来，以实现经济发展的可持续性目标。
参考文献:
［1］王克海，李冲，李茜，李悦．考虑支座摩擦滑移的中小跨径桥梁抗震设计方法［J］．工程力学，2014，(6):85－92．
［2］侯泽群．关于中小跨径公路桥梁抗震设计理念探讨［J］．江西建材，2016，(4):199．
篇5
关键词:公路设计；灵活性；创造性
公路设计是决定公路建设项目工程价值和使用价值的重要阶段，设计质量对工程的总体质量和安全有着决定性的影响。由于公路是带状构造物，对于每一个公路项目而言，项目所在地的地理位置、地形地貌、气候气象、社会环境、文化传统、风俗习惯、公路使用者的审美特点等都是设计者必须考虑的重要因素。无论是公路的新建还是改造，都没有固定的模式。因此，对于每一个公路建设项目，设计者均面临着在保证公路行车安全与将所设计公路充分融入周围环境之间寻求一种协调和统一的任务，这就要求设计者必须灵活、创造性地进行公路设计。笔者结合多年来从事公路设计的实践经验，对一般公路中路基路面工程的设计理念和安全评价进行了认真探索。
一、路基路面的安全评价
（一）路基的安全评价。路基的安全评价包含：路基强度评价、边坡稳定评价、排水结构物评价与支档结构评价。路基强度影响路基的稳定性、承载力、路面使用功能，进而影响行车安全。路基的原始地面承载力强度小于150kPa要进行处理，存在软基、岩溶等不良地质要采用换填、袋装砂井、碎石桩、灌浆等方法进行治理。路基填料要通过试验后选用，不能土石混填以保证路基的压实度。对于膨胀土作为路基填料应进行掺石灰、固化材料处理，同时进行防水处治。
路基边坡安全评价主要考虑边坡的稳定性。近几年因路基边坡失稳造成的安全事故越来越多，因此路基的高填深切边坡均应经过稳定性验算，不满足稳定性要求的需采用防护及加固措施；边坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸载、挡墙、抗滑桩、综合排水等措施一次处理到位，不留隐患。对于山区山体横坡较陡地段的高填深切应与桥隧构造物进行比较，填方大于20m宜改填为桥梁，切方大于30m宜改切为隧道。对于高大边坡要加强施工观测，确保安全。
排水结构物评价：路基的排水不畅影响路基的稳定性。边沟、排水沟、渗沟、暗沟的设置位置、断面尺寸、防冲刷能力影响排水的使用功能，每条路都应进行计算，不能照搬照抄。渗沟、暗沟本身应有足够的强度，不能影响路基的整体稳定性。
支档结构物评价：挡墙本身强度、抗滑移能力、抗倾覆能力、抗剪能力、地基承载力都是安全评价的重要指标，应满足规范要求。从安全、经济的角度考虑重力式挡墙的高度宜控制在12m以内，超过12m，则可采用板桩墙、锚杆式挡墙、加筋挡墙等形式。挡墙的基底埋置深度应经计算确定，一般在可能的滑动面或冲刷以下至少1m，板桩墙桩的埋置深度对于岩石地基宜嵌岩1／3桩长，对于土质地基应嵌岩1／2桩长。
（二）公路路面的安全评价。路面强度的安全评价：因路面承受的轴载吨位以及轴载通行次数高，行车速度快，故对路面的强度要求就高；而路面强度低，产生安全隐患的机率就高。影响沥青路面强度的主要因素有沥青质量、石料的性质、粒料的级配等。造成水泥混凝土路面破坏的主要原因是路基的不均匀沉降和汽车超载，设计时应充分考虑。路面的抗滑安全评价：抗滑性能是保证雨天高速行车安全的重要技术指标，摩擦系数是直接影响抗滑安全的控制指标，摩擦系数越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保证路面防滑的基本指标，磨光值高才能获得高的摩擦系数。路面的排水安全评价：高速公路因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅，形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。同时积水会降低路面的抗滑性能，使车轮产生液面滑移，增加行车的危险性。在我省某段二级公路发生16起交通事故中，因路面积水造成事故11起，占总事故的68．7%。因此公路路面要采用系统排水的方法进行设计，确保路面水的流畅。路面的平整度评价：路面不平整易使汽车产生颠簸，容易造成事故。平整度的影响除了路基不均匀沉降的原因外，摊铺机的性能及操作对摊铺平整度影响很大，另外面层摊铺材料的质量、碾压质量对平整度有影响，接缝处理不好容易产生缺陷以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹。
二、挡土墙的灵活运用
公路挡土墙的形式，可借鉴国内一些先进的设计理念和范例，积极探索坡面防护新技术，配合路段自然环境，灵活进行设计。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墙、阶梯栅栏挡土墙等新型防护结构形式，既起到了防护作用，又丰富了路容景观。鉴于目前多数公路沿线的挡土墙人工痕迹较重，严重影响了公路景观。因此在一般公路设计中应灵活性设计，根据沿线地质条件和边坡高度，尽量减小防护工程体积，如挡土墙的高度和长度，并结合地形起伏特点，适当变化挡土墙高度，提高结构物自身景观效果。
在材料上，挡土墙可根据公路所在地区条件，灵活就地取材，如采用当地的块石、碎石干砌挡土墙，尽量避免采用光面混凝土挡土墙，以使挡土墙构造物表面贴近自然。另外，还可结合路域特有的文化和建筑风格，通过设置文化符号以赋予公路文化内涵，对挡土墙进行特殊设计，使司乘人员在行驶过程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全护栏设计
按照我国设计标准，要求护栏在中央分隔带连续设置，在路侧的最小段落为70m，不必要路段可以不设，它与主体工程的关系与其所处的路段有关。
石方区护栏：石方区护栏基础应与路基同步施工，路基开挖时，预留护栏混凝土基础的槽孔，或者直接在槽孔内现浇护栏基础，以避免2次开挖石方。
路肩挡墙区路侧护栏：护栏基础落在连续路肩挡墙区时，当挡墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏安装时开拆挡墙，对于连续护面墙区段，当护面墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏无法生根。
构造物护栏：对于特大、大、中桥护栏一般由主体工程设计单位设计。通常为砼刚性护栏，并由交通工程设计单位负责护栏过渡段设计。
四、路基边坡处理与环保
路基边坡形式是影响公路景观的主要因素。路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果。边坡坡率应灵活自然、因地制宜，尽量使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹。在设计中应根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率。对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应。对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理。这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过往车辆驶离路面后有一个安全的感觉。
公路设计灵活性和创造性的理念并不是试图去创建一个新的标准，而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度的基础之上，公路设计人员应在严格遵循项目规划的前提下，充分发挥想象力、独创性及灵活性，以规范为依据，在标准范围内灵活应用设计指标，切实设计出既能满足使用功能，又能确保安全运营，同时还能很好地融于自然及人文环境的公路。
参考文献：
[1]龙宁、李建忠、何峻岭、刘国强，《关于城市交通规划编制体系的思考》[J].城市交通，2007，(02)
篇6
关键词：山区高速；错台式路基；路线设计；行驶安全
中图分类号：U412.3文献标志码：B
Abstract： In order to get the natural environment of Yunnan Province integrated into the design of mountain highways， the overall design philosophy of mountain highways was optimized based on route schemes comparison， survey of terrain and geology， comparison with typical projects， restoration of vegetation and the requirement of driving safety. Design principle was obtained in combination with actual projects， and the design philosophy of mountain highways particularly for Yunnan was formed， which provides basis for the design of mountain highways in Yunnan.
Key words： mountain highway； faulted subgrade； route design； driving safety
0引言
伴随中国经济的快速发展，山岭重丘区的高速公路建设日益增多。该地区地质地形、海拔、水文条件、气候复杂多变，并且其水土保持要求比较严格，非常重视和关注保护自然景观 [12]。目前，高速公路设计的灵魂主要是总体设计，山区高速公路建设主旨已由“大填大挖”、“不破坏就是最大的保护”转变为“使公路融入沿线自然”。
云南省山地约占94%，其地貌、地质以及地形复杂多变，道路建设难度较大，而且云南省少数民族数量较大，具有丰富多彩的民族文化特色，在公路建设中如何将这些特色融入其中具有重大的现实意义。
1总体设计思想
云南省山区高速公路总体设计的指导思想应当侧重于以下方面：坚持公路建设可持续发展的要求，重视环境保护，并努力将其建设成环保路、生态路；树立动态设计的理念，确保勘测和设计的周期，保证设计质量；合理掌握、灵活运用技术指标，满足公路的服务水平；广泛采用新技术、新工艺、新材料，注重技术创新的同时保证行车安全；充分融入沿线的文化特色，打造沿线文化走廊。
2总体设计优化原则
2.1环保指导方案
2.1.1大丽高速公路九河路线方案
影响本段路线方案的主要因素有基本农田、村庄拆迁、地形地质和工程数量。为此，初步设计阶段拟定了K线、D3线和P3线3个方案。
K线方案起于干木河村西侧（K149+360），路线由南向北沿国道214线东侧山脚布线，以避开国道214沿线村庄，止于白汉场水库东侧（K168+253.888）。路线全长18.894 km。
D3线方案起于干木河村西侧（K149+360），路线由南向北沿白汉场狭长平坦谷地布线，止于白汉场水库东侧（K167+700，接近K线K168+200处）。路线全长1834 km，较K线方案短554 m。
P3线方案起于干木河村西侧（K149+360），路线由南向北沿白汉场狭长平坦谷地西侧山幅布线，过回龙水库、老水库，穿越赤土禾、小阿昌、水磨房村等村庄，于白汉场水库东侧接上K线，止点为K168+702320，接近K线K168+253.888处。P3路线全长19342 km，较K线方案长448 m。
充分考虑以上3个方案，对路线方案进行优化[34]，九河路线方案如图1所示。
2.1.2方案比选
（1）建设条件对路线总体方案布置和设计的影响：以地形条件D3线最优，K线次之，P3线最差；从地质条件来看P3线岩性以灰岩为主，条件最好；K线岩性以泥岩为主，条件次之；D3线为水田地段，沟谷软基多，条件最差。
（2）平、纵指标及连续、均衡情况：K线方案平面最小半径为888.770 m，P3线方案平面最小半径为320 m，最大纵坡均为5%，平、纵面指标相当，线形连续、均衡、顺适；D3线方案平面最小半径为905933 m，最大纵坡均为4%，平、纵面线形连续、均衡、顺适，指标相对较高。
（3）行车安全、通行能力及服务水平的分析情况：D3线方案行车安全、通行能力、服务水平最优，行车安全性较高，通行能力较强；K线次之，但能达到二级服务水平；P3线路线最长，平面指标较低，行车安全、通行能力、服务水平较差。
（4）公路用地：D3线方案大量占用优质农田，与国家现行基本农田政策严重不符；P3线占用土地以旱地及林地为主，同时由于村庄密集，不可避免有大量拆迁；K线方案主要占用旱地及荒山，同时少量占用林地，由于避开了村庄，拆迁量较小。
（5）铁路、原有公路、水利设施及管线等的干扰情况：K线方案与国道214线发生1次交叉，P3及D3线与国道214线无交叉。
（6）环境保护方面：K线、P3线方案环境保护压力稍大，D3线环境保护压力较小。
（7）里程数量：K线方案路线里程较D3线方案长554 m，较P3线短448 m。
（8）社会效益和经济效益：D3线方案大量占用优质农田，可能会恶化沿线群众的生产生活条件，社会效益和经济效益最差；P3线方案虽不占用农田，但需大量拆迁民房，社会效益和经济效益同样较差；相比较而言，K线既不占大量用农田，又无需大量拆迁，社会效益和经济效益最优。
（9）此外，D3线需大规模处置软基，同时需大量设置通道。
经综合比选，K线、P3线和D3线方案各有优势，在初步设计阶段考虑到经济效益，本着可持续发展选线、环保选线、地质选线、经济选线的原则，最终采用K线方案。
2.2充分协调地形
采用较高的指标有利于车辆的良好运行，采用较低的指标将对驾驶员的操作产生不利影响。山区复杂的条件影响技术指标的采用，较高的技术指标势必会导致较高的填挖量，直接影响该区域的生态环境，工程结构的数量也将增加，从而导致项目成本增加。所以，在保证行车安全的条件下，还应强调技术指标的选择要因地制宜，坚持路线与地形相互协调，不应片面追求过高指标。
水麻高速地处乌蒙高原北部倾斜地带，地势南高北低。从水富沿河到老堡山地段，隧道是惟一到达老堡山的方式。为了显著缩短后接凉风凹隧道的长度，尽早沿溪布线，充分利用复兴河谷的有利地形，避免穿越不良地质带，减少对环境的破坏，保护运营安全，公路设计人员反复勘察、设计、计算，加上来自老堡山山嘴地形的启发，形成了一个奇特而大胆的螺旋展线的想法。K39+400～K42+700老堡山路段的螺旋隧道曲线桥，是5个连续右偏的卵形曲线组成的螺旋曲线，克服垂直高差89 m，中间夹7段缓和曲线，所有的桥梁隧道位于右偏的螺旋曲线上，整个合同段总转角近330°，形成1个巨大的“α”形，如图2所示。
该段线性指标与地形相互协调，大大降低了施工、环保与安全的运作难度，取得了良好的经济和社会效益，在中国高速公路中尚属首次，被评为“建国60周年公路交通勘察设计经典工程”。建成后如图3所示。
2.3地质条件指导选线
山区地质条件复杂，地质灾害多，分布广。在路线勘测的某个阶段有些灾害不易被察觉，具有极强的隐蔽性，会对公路的施工带来不可估量的影响。与此同时，地质灾害将直接影响到该地区的自然环境，导致水土流失，诱发其他灾害。在路线方案拟定中，由于地质灾害的治理费用过高导致方案被舍弃的案例不胜枚举。因此，在路线布线时，首先应当研究路线走廊的地质条件，并坚持按地质条件选线，优化路线走向。
龙瑞高速公路南天门山岭地带的地形、地质条件复杂，相对高差较大，森林茂密，路线方案的布设主要受地形、地质条件和环境保护因素控制，最大纵坡和平均纵坡是主要的路线控制设计指标。该路段在初测阶段做了K线、A线、B线、F线、H线、J线和M线7个路线方案研究[5]，本文仅就M线方案与K线方案进行比较，如图4所示。该公路路线方案在复杂路段通过反复的论证，选定的M线有效地避让了大型滑坡，减缓了长下坡路段的平均纵坡、提高了运营安全，大大降低了施工干扰程度。
M线（南天门8字形展线方案）起自龙陵县城以西约2 km姜家塘处，起点里程为K15+28304，向西布线至新寨后转向北布线，于二关处设官坡隧道穿过大坡山梁，之后路线远离龙瑞二级路，向西沿坝田河降坡，途径周家田、横山坡、石头后梁子，于杨家坟山头反向8字形展线降坡至老路走廊带，途径新寨、帕连、洞坎、遮告，全长27.571 82 km。M线方案更有利于道路运营安全，避让了地质不良地段，路线平均纵坡控制在3%以下。考虑到“地质选线、安全至上”的设计原则，最终确定M线方案为南天门路段7个方案中的最优方案予以推荐。
8字形展线的方案充分体现了地质选线和生命周期成本的原则，通过安全性评价，各项指标均符合要求，为云南省继螺旋展线方案后的又一新的展线思路[6]。
2.4典型工程方案比选
2.4.1错台式路基
玉元高速公路骆子箐段由于地势陡峻，地质条件极为复杂，工程艰巨，在布线时就做了沿骆子箐左岸、右岸与整幅、分幅等多个方案[7]。
采用整体式断面形式，由于地面横坡较陡，势必会出现高边坡。如图5（a）所示，路基开挖土石方工程量较大，形成高边坡路基坡面植被破坏较为严重，给今后的运营、养护带来安全隐患，也造成几处短隧道的偏压和连拱隧道施工难度较大。若将整体断面设计标高抬高或吊空外移，尽量减少挖方，如图5（b）所示，又导致右幅路基支撑工程太高，将形成半边桥或高挡墙，不仅实施难度大，施工互相干扰严重，而且工程造价高。
而采用分幅式断面和分台式断面，分别如图6、7所示，不仅减少了路基开挖土石方数量，降低了边坡高度和边坡防护力度，且避免了眩光干扰，工程造价低。
2.4.2高填改桥与深挖改隧
思小高速公路穿越著名的西双版纳热带雨林保护区，部分公路靠近小勐养自然保护区试验区的次森林带。因此，思小高速公路的建设对周围的生态环境有非常重要的影响，环境保护应当是考虑的重点。基于此，思小高速公路在K88+688等7处进行了高填改桥，在K89+ 675～K89+ 790等4处进行了深挖改隧[89]。
（1）高填改桥。
以K86+930处，高填改T型连续梁桥为例，分析此处高填方案的影响。本路线段跨过野象谷，若以高填方案通过该段，会影响亚洲象的生活环境，缩小活动范围，分割活动领地，且存在以下影响：严重破坏植被面积，思小高速公路路基设计宽度为22.5 m，高填方清表后宽度可达50 m以上，会破坏大量植被；高填方造成廊道效应，分割了动物的活动领地，影响了动物的生存环境，对该地区的食物链也会造成严重的影响；高填方路堤边坡防护困难，该地区常年降雨量比较大，因此对边坡防护工程要求高，后期养护费用高；高填方需要大量的填土，就近取土会严重破坏周围环境，远距离调运又因大量修建施工便道，破坏周围环境；高填方可能侵占附近水体，改变了当地水体的流态，造成局部水资源枯竭并且增加了路基水毁的概率；高填方路段很难与保护区环境相协调，降低了景观的观赏性。
综合以上考虑，将此处的高填方案改为T型连续梁桥方案，有效地保护了生态环境和野生动植物，建成后的高架桥与植物融为一体，尽显人与自然和谐之美。
（2）深挖改隧。以K89+675～K89+790百花山隧道为例，隧道全长115 m，最大埋深为1968 m，若采用深挖路堑通过将会产生开挖土石方量40 000 m3，产生坡面15 000 m2，植被破坏面达20 000 m2。且存在以下影响：深挖方案会对热带雨林造成新的分割，破坏地表植被，容易造成水土流失；开挖破坏了原有的自然结构，改变了当地的生物链，一些珍稀野生动植物的生存会受到影响；深挖路段开挖后边坡面积大，植被恢复困难，边坡防护难度大；该段深挖弃方量较大，处理不便；深挖后单调的边坡与周围环境难以协调，不够美观。
综合以上考虑，将此处的深挖方案改为隧道方案，避免植被破坏，保护原有自然结构。隧道体现了人们对自然原貌的保护，独特的洞门符号也展现了当地的文化风俗，表现了人与自然和谐相处。
2.5复垦植被设计
玉元高速公路的边坡绿化美化遵循以下设计原则：以边坡防护为主，同时兼顾景观效果；设计主要强调简洁、明快、大方、经济，既注重生态效益，又注重经济效益及环境效益；主要以帮助恢复自然生态为原则，尽可能使高速公路与自然环境融为一体；从美学角度考虑点、线与面之间的关系，保证行车视野开阔，线条流畅，为驾驶员和乘客提供一个良好的行车环境[10]。
玉元高速公路采用喷播机械化植草方式后，种植的草坪发芽均匀，生长均匀，致密性好，成坪速度快。该方式对施工环境要求低，降低了工程成本的同时，提高了工程质量，并且对边坡植被和周围环境有了明显的改善。
2.6车辆行驶安全
2.6.1避险车道
蒙新高速公路K22+320～K60+600路段，连续长下坡路段达到37 km，最大纵坡为6%，平均纵坡为3.83%，桥隧比例高达70%，行车安全问题十分突出，且仅有4个路段具备修建避险车道的条件，避险车道的长度也因地形限制十分有限，因此，设计者们必须另辟蹊径去解决避险车道的设计。针对这些问题，设计者们设计了独特的网索避险车道，并专门研制了橡胶空腔减速垄，如图7所示。
在减速垄、网索和避险车道的三重作用下，使车辆在较短的距离内停止，从而缩短避险车道的设计长度，节约了工程资源，保护了自然环境；同时增强避险车道的安全性，减少对人员的伤害和车辆的损坏。通车以来，这些安全设施系统已成功保护了百余辆事故车辆。
2.6.2彩色路面
大丽高速公路长下坡路段较多，而且下坡常常伴随着拐弯，如果按照常规设置振动减速带，虽然能够起到提醒的作用，但是驾驶员和乘客会感到明显颠簸，舒适性会大大降低。为了兼顾行车安全与舒适性，设计者在下坡转弯处采用了彩色路面，以提醒司机提高警惕，再加以路边缘指示牌的视线引导，既保证平稳行驶也能够有效减少事故的发生，保证行车安全。
2.6.3导电路面
大丽高速公路上行线K172+370处，在石金山隧道出口位置，下坡地段，受到地理条件与隧道位置因素的影响，该路段日照时间少且风力大，导致有超过100 m的路段温度较其他位置低5 ℃～10 ℃，冬季路面上常有薄冰产生，给行车安全带来了严重隐患。
基于行车安全的考虑，设计者在该路段设计了电化冰路面。电化冰路面是在结冰路铺设导电装置，将电能转化为一定量的热能，用安全电将路面加热，化解掉路面薄冰，以此来消除行车的安全隐患，提供一个安全的行车环境；而且该技术能够代替除冰盐，避免除冰盐对道路的腐蚀和环境的影响，满足绿色环保要求。
3结语
云南高速公路建设经过多年的快速发展，积累了大量的建设经验，并形成了独具特色的山区高速公路设计理念。对于云南山区高速公路的设计者来说，每条高速公路建设项目各具特色，其相应的地理位置、环境特征、社区价值、使用者需求、机遇与挑战都具有惟一性。必须正确把握设计指导思想、设计原则，同时应当广泛借鉴国内外优秀的设计，并且保持创新性，才能做到各方案的和谐统一，展现出较为完美的作品，满通不断发展的需求。
参考文献：
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[8]王慧.云南省高原山区农村公路路基路面典型结构研究[D].西安：长安大学，2015.
篇7
关键词：道路安全理念；山区公路设计；应用研究
引 言：采用道路安全理念进行山区公路设计，能够降低山区不良地段的事故率、增强行车舒适率。本文结合山区的特点，结合道路安全理念，对于山区的地质敏感路段、山区环境保护路段以及选线等路段进行规划设计，保证公路设计能够与山区环境相适应，增加山区公路的安全性。
1 安全理念在山区公路设计中应注意的问题
公路安全问题是一个综合了“人―车―路―环境”的系统工程，包括了结构安全、环境安全和交通安全等子系统。我们在进行山区公路设计的时候，应该进行一些改进措施，克服以下的问题。
将安全理念与公路设计统一起来，相互交换平台，实行信息的共享，特别是在山区公路设计的时候，应该严格遵守相应的规范和技术标准，对于一些已经投入运行且事故多发的公路，要主动收集他们的信息，进行分析总结，发现问题的所在，建立起长期有效的交通安全资料，在进行山区公路设计的时候，能主动的将这些积累运行到自己的设计中，避免类似问题的出现。
山区公路安全问题的研究应该系统化，广泛化，不能只强调驾驶行为和车辆因素，或是只从单方面进行安全问题的研究，也不能只强调环境的重要性，而是应该从多方面、多角度进行问题的思考，在设计的时候，充分考虑各方面的因素，找到一个平衡点。
对于公路安全的研究，应该超前考虑，在设计的时候，就应该考虑到可能发生的各种情况，例如在一些山区因受地质情况和地形的影响，个别地方车辆的转弯半径较小，就应该多设置一些警示牌等。通过对已建公路发生的交通事故的数据分析，归纳事故分布的各种规律，对拟建类似公路进行事故预测，防患于未然。
2 建立基于运营安全的路线设计理念
随着公路的发展，在山区地段，公路的设计会遇到各种地形情况、如山岭、重丘等，一些道路设计理念需及时更新，路线尽量避让一些地质情况不良地段，对于一些特殊的路段应该多做几个方案进行比选；注重选线的时候尽量减少对周围的居民产生影响，减少对周围环境的不良影响，重视道路与沿线城镇的总体规划相结合。在公路设计之初就要考虑到其建成后的运营安全，从线形、视距、坡度、车速、交通工程等方面充分考虑在实际运营条件下的公路的顺畅与安全，减少了事故发生的概率。
3 以运行速度作为检验路线设计的基础
由于我国国内公路设计普遍采用设计速度为基础参数，但是车辆的实际运行中，汽车的运行速度和设计速度往往存在很大的差别，只单一的采用某一个设计速度进行道路设计，是存在一定的缺陷的。孤立的设计要素是容易给运行带来不安全性的。在实际运行中，驾驶员所选用的实际车速往往会随着驾驶感觉的变化而超过设计速度，因此，在设计的时候，应该充分考虑运行速度的影响，以运行速度作为检验路线设计的基础，依照现行标准和规范进行设计，以保证路线整体设计原则的可靠性，如果发现运行速度协调性不合格路段，应从平、纵等指标上予以优化。
4 紧急避险车道、停车区以及混凝土防撞墙的设计
为了保障山区公路安全，需要考虑到客车、大型货车的安全运行。因为大型客车存在超载现象，而且经过长时间的刹车后，轮胎的磨损会影响汽车的制动性能，为了避免因为该因素造成的安全事故，需要设置紧急避险车道。山区公路的紧急避险车道能够为山区行车提供较好的维护修正的空间，避免对整体交通造成影响。除了紧急避险车道之外，在山区公路中设计停车区，能够使车辆有一个检测维护的空间。因为山区公路坡道较大，因此设置停车区对于提高车辆的主动安全型具有重要的意义。因为山区公路的陡坡以及急转弯较多，为了避免因为超载以及超速引发的安全事故，需要设立混凝土防撞墙，以增强行车安全。因为山区道路横向地形高，所以采用混凝土防撞墙代替波形梁护栏，能够有效的节约山区公路的空间，保障行车安全。
对于山区公路的避险车道、停车区以及防撞墙的设计，需要考虑到山区的坡度等多种参数，选线设计过程需要考虑到设计的合理性与安全性，对于长下坡半径以及急转弯的区域，设计紧急避险车道，能够避免因为急转弯而造成的安全事故。
5 爬坡车道与隧道进出口的设计
5.1 爬坡车道安全性设计
在山区公路的设计中，需要考虑到山区的长纵坡地形，避免因为坡度较大较长而影响行车。长纵坡地形的爬坡速度会对整个山区交通造成影响，因此在设计的过程中，应该对于货车比例大于30%的车道进行爬坡车道设计，为货车的运行提供便利。除了爬坡车道之外，还需要设立较为完善的交通安全标识，对于不同的车型进行引导，保证山区行车安全与正常运行。
5.2 隧道进出口安全性设计
山区公路隧道较多，在隧道路段区域易发生事故，为了避免隧道事故，需要采用安全设计理念，对于隧道的线性区间、隧道进出口设计等进行协调设计，保证山区公路隧道区域的行车安全，为了实现安全，需要采用以下设计：（1）交通环境工程的几何线形过度以及路面表面特征会对安全造成影响，因此需要考虑到隧道选址与洞口线位，从而保证隧道区域的协调性；（2）需要考虑隧道进出口的路段平稳程度，避免因为隧道进出口的坡度影响运营安全；（3）采用直线型隧道设计，与输入口的连接线相协调，保证隧道的可视视距。
6 结束语
总之，道路安全是公路设计的生命线，因此在设计的过程中，应该结合山区的选址与路线规划，采用道路安全理念，对山区公路进行设计，将道路安全理念融入山区公路设计，全面考虑山区公路中的地质、地形以及环境保护等因素，进行合理设计，保证行车安全与山路交通顺畅，减少山区公路安全隐患。
参考文献：
[1] 王苗定.某高速公路长大纵坡路段事故分析及预防措施[J].山西建筑，2011，37（15）.
篇8
关键词：山区公路；隧道洞口；设计；新理念
中图分类号：U45文献标识码： A
隧道是路线在山区克服高程障碍，减少对地表植被破坏，保护生态环境，避免因开挖过多造成危害程度大的有效手段。随着我国公路建设的快速发展，公路隧道修建的也越来越多，隧道洞口环保问题也逐步受到重视。如何使隧道洞口景观和环保设计更加完善，使设计和施工达到完美的协调配合，隧道洞口设计的理念等问题值得研究和探讨。
1 山区公路隧道洞口位置及洞门形式
1.1 洞口位置确定
洞口位置的选择对隧道施工和运营安全非常重要。隧道洞口位置应根据地形、地质条件，结合环境保护、洞外工程、施工条件及营运要求等，通过经济、技术综合比较后确定。隧道的设置对自然环境起着极大的保护作用，但洞口段是个弱点，洞口位置与周边环境密切相关。在工程设计阶段，如果不分地质及水文条件优劣，过分地偏重考虑经济问题，片面缩短隧道长度，采取大挖大刷的方案，将会造成洞口边仰坡过高过陡，甚至出现边仰坡坍塌或顺层滑动现象，给施工带来很大的困难。
1.2 洞门形式确定
隧道洞门形式应结合洞口地形综合选定，洞门形式应贴近自然与环境条件，遵循“安全、简单、实用”的原则。目前国内公路隧道洞门主要采用端墙式、台阶式、斜切式以及削竹式等几种形式。端墙式与台阶式洞门适用于地形较为陡峭、偏压较大或横断面地形复杂条件下的洞口；削竹式洞门适用于洞口地段较为平缓处，该形式能修饰洞口周围景观，与自然环境协调较好；斜切式洞门适用于洞口地形较为陡峭且两侧挖方较少的地方，并能与以上几种洞门形式较好地协调。
2山区公路隧道洞口段设计与施工
洞口段设计是隧道设计的重要组成部分，它关系到隧道施工的安全和难易程度以及自然地形的保护和人文景观的协调组合。洞口段设计应最大限度的保护山体的自然状态，洞口仰坡根据围岩情况宜控制在3.0m以内，避免洞口出现高仰坡和深拉槽，洞口临时边坡坡率及高度应结合洞口地形及洞外路基边坡综合确定。在正常条件下，隧道洞口施工开挖坡率一般控制在1：0.3~1：1 较为合适，并采用喷锚挂网进行防护。对于特殊条件下的隧道洞口，比如浅埋偏压、不良地质等条件下，应结合地形地质状况，采取前置式洞口、接长明洞、半明半暗施工、设置护拱、回填反压、地表加固等技术措施进行处理，以减少边仰坡开挖高度和降低施工风险。
隧道洞口坡顶的环向截水沟设置应根据地形地貌以及汇水面积等因素综合确定。若山顶坡长不大或地面山坡与隧轴线有夹角时，地面水对洞口基本无危害或影响较小，洞门排水沟即可满足排水要求，设置截水沟既破坏山体表面又不美观，并且损坏了自然水土的保持。洞门排水沟设置时要能满足大雨时的排水能力，并与路基排水工程、天然沟渠共同组成有效的综合排水系统。
3山区公路隧道洞口设计现状及存在的问题
3.1隧道洞口设计现状
隧道洞口是隧道施工中极为关键的地段，为减少洞口土石方开挖量、稳定边坡、引离地表流水和装饰洞口，须对洞口进行适当的设计。隧道洞口目前按结构形式主要分为有洞门挡墙、无洞门挡墙和特殊形式 3 种。目前，隧道洞口设计应根据地形、地貌、地质、水文等条件，主要基于“早进洞，晚出洞，不破坏或少破坏自然地貌和地表植被”的原则，并结合洞口施工条件、洞内外的相关工程等要求确定。尽可能采用“无仰坡临界点”进洞，尽量避免刷坡，减少中心挖深及边、仰坡高度，减少对洞口坡面的扰动，以不破坏或少破坏原地表为宜，必要时采用预加固措施。但在实际工程中，往往现场围岩地质条件、施工条件等与设计意图不符，很难做到不大刷大挖，不破坏原地表。
3.2洞口环境保护现状
山区隧道洞口由早期的大挖深槽采用柱式洞门或端墙式洞门，进步到现在采取小刷坡的削竹式洞门形式，洞口边仰坡由满眼灰色的混凝土壁，进步到明洞顶回填植草及边仰坡放缓坡比采用混凝土网格植草防护。在隧道洞口环境保护方面，虽都采取适当的环境保护措施，但大都是建立在对洞口原始地貌、地表造成不可恢复的破坏之上进行一定的人工修复，其对生态环境的破坏不可忽视。
3.3洞口设计存在问题
隧道的设计中虽一直提倡环境保护，但在山岭隧道，常常一方面由于所处地形高在近几年的工程实践中发现目前在隧道洞口设计方面能够很好地结合地形、地貌、地质及水文条件，也很好地贯彻了“早进晚出，不破坏或少破坏自然地貌和地表植被，无仰坡临界点进洞”的设计理念，但在满足施工条件方面还做得不够好，在洞口设计时，设计意图多为不破坏或少破坏洞口原地貌，但是当遇到控制工期的隧道工程，或者部分隧道要求独头施工时，需要在陡坡洞口开辟工作面及引入施工便道，由于场地狭窄，施工单位不能完全贯彻洞口避免大刷大挖的意图，造成了现场施工实际与设计脱节现象。
4山区公路隧道洞口设计原则
山区公路隧道洞口设计的总体原则是自然、简洁，与环境协调，保护山体的自然景观。隧道洞口设计应以“安全、环保、经济”为原则，根据洞口地形、地质条件，结合环境保护要求，通过经济技术比选确定。
4.1安全性
山坡在隧道未开挖时处于稳定状态，洞口的开挖势必影响山体的稳定性，导致工程病害。隧道洞口覆盖层浅、围岩地质条件较差，避免采用拉槽方式，形成各类高边坡，极不稳定，往往在雨季易造成塌方滑坡和水土流失，严重影响隧道运营安全。
此外，隧道洞口装饰得过于隆重、华丽，容易吸引驾驶员的行车视线，分散注意力，为行车的交通安全埋下了隐患。应淡化洞门处理，打造一种悄悄进洞的感觉，使车辆自然进入隧道。
4.2环保性
隧道洞口环境保护已不是过去“先开挖，后恢复”的理念，而以减少开挖，保持原有地形地貌，保护原生态平衡为原则，将对山体环境的破坏降到最低，不以牺牲环境为代价进行工程建设，采取适当的工程措施，真正实现“零开挖”的新理念。
4.3经济性
隧道洞口大刷大挖，不仅对山体环境造成了破坏，带来极大的施工和后期运营安全隐患。由此带来的庞大边坡防护费用、生态环境恢复费用以及后期工程灾害治理费用等，增加了隧道的建设成本。
5山区公路隧道洞口设计新理念
隧道洞口山体有大量的山体植被，人工的开挖将改变原生态环境，而如何减少对环境的破坏，是隧道洞口设计研究的新方向。
根据隧道洞口设计原则，新设计理念提倡洞口结构形式方面，应在“设计结合自然”的设计理念指导下，保持原山体地形地貌，进行无洞门的洞口设计。无洞门的洞口设计可以通过设置施工横洞辅助施工，以不开挖既有山体边坡和周围植被，直接进洞，必要时可将洞口结构适当向洞外延长。
无洞门洞口设计实现了最大程度地减少了人工开挖；安全方面，保护了原山体的稳定性，消除了山体开挖带来的工程隐患，简单、自然的洞口设计也有利于行车安全；环保方面，对原环境破坏小，最大限度实现了“零开挖”理念，保持了原生态平衡，能够与自然环境相协调；经济方面，避免了大刷大挖带来庞大边坡防护、生态恢复及工程治理费用，极大地提高了隧道工程的经济效益，必将成为主流形式，替代传统的开挖洞口设计形式。
按照“安全性原则、整体协调性原则、自然性原则”的新设计理念，隧道洞门设计不应强调人工化的洞门结构，应与周围景观协调。隧道洞门形式不提倡宏大、雄伟、醒目，应提倡简洁、隐蔽，淡化洞门处理，强调洞口景观的整体性，营造一种悄悄进洞的气氛，使车辆自然使入隧道。
端墙式洞门，形式变化较多、设计人员有较宽广的创作空间。采用端墙式洞门时，应注意洞门端墙对驾驶员视线的影响。端墙的色调要采用冷色调、不宜采用暖色调；墙面装饰不应采用光面，而应采用压光或反光弱的装饰面；端墙面不宜设置 细腻的图案、雕塑、广告牌等，而应采用粗犷、简洁的造型，以免过多吸引驾驶员的视线、分散驾驶员的注意。明洞式洞门，仰坡坡率平缓、洞门结构简单，仰坡、边坡便于恢复植被，易与周围景观协调。从行车安全方面，车辆进入隧道前，仰坡正面反射光较弱，光的反 差小，给驾驶员的心理压抑减少、驾驶员适应光的变化的时间短，有利于行车安全。
为防止傍山公路高、陡边坡的滚石、碎落，或控制边坡开挖高度，减少原生植被破坏，也便于恢复植被，可采用棚洞结构。
6结语
基于环境保护下的工程建设日益受到重视。对于山区隧道洞口的设计必须充分考虑到环境保护的需求，实现“零开挖，自然进洞”。隧道洞口设计应以“安全、环保、经济”为原则，提倡通过辅助施工措施，不开挖既有山体边坡和周围植被，进行无洞门洞口设计。
参考文献
[1]翟可．公路隧道洞门设计的探讨[J]．隧道建设，2000(S1)
篇9
关键词:隧道;环形封闭设计;围岩；新思路；预防裂缝
1公路隧道的围岩分类和结构设计理念
隧道设计施工的基础是围岩分类,隧道围岩分类方法比较多,其中公路隧道围岩分类是以坑道围岩的稳定性为基础来进行分类的。这种方法比较接近地反映了围岩开挖后当时的稳定状况和应力情况。公路隧道的设计施工就是把坑道围岩的稳定性转化为与支护结构的荷载,即围岩应力来处理:浅埋隧道以洞顶所覆盖土压力作为设计荷载,深埋隧道设计荷载主要考虑塌落拱效应。
目前最新颖、最科学、最合理、应用最普遍的隧道施工方法就是新奥法。新奥法最根本的思路和要点具体如下:
(1)把围岩体作为受力结构的一部分,并与支护结构构成统一的承载结构体系,围岩体是主要的承载单元。
(2)允许围岩产生局部应力松弛,也允许作为承载环的支护结构有限制的变形。
(3)通过试验量测确定围岩和支护结构的自稳时间和位移变形速率,并以此来选择开挖方法和支护结构。
(4)通过对支护结构的量测、监视,修改设计调整支护措施或二次衬砌。因此在隧道结构设计中,喷锚初期支护与围岩体结合作为主要承载结构,二衬混凝土只是作为安全储备。喷锚支护是一种符合岩体力学原理的积极的支护方法,具有良好的自稳性。喷锚支护与围岩紧密贴合,封闭了坑洞周围岩体的裂隙和节理,利用岩块之间的镶嵌、咬合和自锁作用,提高岩体自身的整体性、自承能力;喷锚支护结构柔韧性好,能与围岩共同变形,构成一个共同工作的承载体系(承载环在形变过程中,喷锚支付能调整围岩应力,避免应力集中,抑制变形的发展,防止坍塌。
从以上对比可以看出:喷锚支护比传统的模注混凝土受力合理,结构稳定。可是为什么按照新奥法设计施工的隧道还会出现这麽多的裂缝呢?我们从围岩形成和变化方面来分析分析。
隧道开挖前,岩层处于相对静止的状态;围岩开挖后,围岩丧失了部分约束,围岩原来保持的平衡状态受到了破坏,由相对的静止状态转变为显著的变动状态,围岩在应力和变形方面开始了一个新的运动过程,出现了围岩应力的重分布和围岩向开挖坑道方向的空间变形,并力图达到一个新的平衡状态,这个围岩运动的过程是不确定的,首先是影响因素的不确定性,包括内在的因素,如围岩的物理性质、力学指标、岩体构造等,外在的因素,如地下水、温度、湿度、振动、风化等因素,因此上述围岩分类方法和应力模型均不能完全真实的反映围岩的特性和受力状态,更不能有效地反映出围岩变动后的应力变化以及变化过程。其次围岩运动过程的时间的不确定性,一般围岩开挖后的运动变化在时间上的表现形式主要有以下几种:①围岩岩性稳定,坑洞开挖后围岩不会发生任何变化,隧道不产生裂缝;②坑洞形成后,围岩很快就会收敛、沉降,在几天或一个较短的时间内即会完成绝大部分位移量,坑洞成型后及时进行喷锚支付,待围岩稳定后再进行二衬混凝土施工,即可以取得比较好的效果;③围岩开挖后,初期不会变化,超过一定时间后才会风化、裂变、松弛,继而发生变形、位移,这个时间可能长达一二年、甚至更久,隧道运营后发生的后期裂缝就属于此类;④坑洞成型后,围岩体的位移、变形一直缓慢发生,运动变化的过程可能长达一二年,这种围岩也很有可能发生隧道后期裂缝。
笔者负责的一座新建隧道,地质优良,围岩稳定,几乎均是IV类及以上围岩,设计参数均套用低一级围岩的标准,施工规范,监控到位,整个施工期为18个月,许多人都认为该隧道不衬砌都可以正常使用。但是隧道运营一年后,隧道衬砌不可思议的出现裂缝了,在拱顶及拱腰位置出现了几乎贯通的纵向裂缝。同样笔者负责过一座二级公路老隧道的加固,该隧道于1993年建成,因为地质良好,节省投资,该隧道除两端进出口采用混凝土衬砌外,中间段一直运营。由于常年渗漏水,路面破烂不堪,在1997年对全洞拱墙进行了混凝土衬砌,渗水引至侧沟排出。通过多年来的运营情况来看,无漏水无裂缝,效果良好。很明显,前一个隧道围岩初期没发生位移变形,而在隧道通车运营1年后发生了较大变形以致超过隧道衬砌承受能力而裂缝,而后一个隧道在开挖后长时间,在衬砌之前,围岩总变形量已经完成,所以隧道衬砌后结构稳定。
2隧道设计理念的一些疑惑
(1)从上面的分析可以看出,传统的隧道围岩应力模型的建立过于直观简单,不能准确地、真实地、全面地反映围岩的实际受力状况,忽略了围岩的不均匀性、复杂性,将隧道结构和围岩结构看成是受力明确的、构造单一的几何结构。
(2)这种围岩应力模型没有反映出围岩变动以后的应力变化指标和应力变化过程。隧道开挖后,物理环境、围岩结构均有比较大的变化,如空气、地下水、车辆行驶振动以及洞室围岩松弛后等等因素,都会造成原先设计采用的力学指标、设计参数发生较大的变化,而且这些变化的指标是难以直接量测出来的,同时这些指标随着围岩不停的运动而不断的变化着,直到一定时间后达到一个相对稳定的状态,这些指标才能相对的确定下来。所以说隧道设计图中采用的一些指标只是一种静态指标,不能适应围岩开挖后的动态变化。
(3)直墙式隧道或无仰拱隧道,其边墙墙脚位置由于设计原因以及施工工艺等,在水平位置容易形成自由端,在围岩应力作用下,墙角自由端产生向内位移的趋势,日积月累以致在拱腰或拱顶有可能产生最大的负弯矩,使拱腰或拱顶位置发生弯拉裂缝。事实上隧道二次衬砌混凝土的裂缝基本上都在拱腰或拱顶位置。
(4)隧道拱脚与墙顶交界处是最容易出现渗漏水的地方,尤其是拱、墙分步施工的隧道,如联拱隧道的中隔墙与拱界处,渗漏水现象比较普遍,一般都把它归总为施工方的原因。其实从受力分析来2008年第6期肖云辉:公路隧道设计环形封闭理念的探讨―73―讲,并不仅仅是施工方的原因。大家都知道,施工缝位置是一个薄弱位置,最容易出现混凝土收缩、缝隙、断开以及强度不足的现象。隧道拱墙交界处的施工缝也不例外,由于设计和工艺上的原因,拱墙交界处的结构强度大打折扣,甚至有可能形成自由端。因此在围岩应力作用下,拱脚与墙顶肯定会发生不均匀、不同步的形变位移,产生或加剧了施工缝位置的缝隙,并有可能在附近产生弯拉裂缝。
(5)新奥法中初期支护与围岩体构成了主要承载结构,这个承载结构允许位移变形,施工量测又带来了许多不确定性,而仅作为安全储备的二衬混凝土是一个相对静止的、刚性的混凝土结构,设计承受荷载的能力比较差,是不允许位移和变形的,显然这两者结构形式和理论依据是互有矛盾的。
3隧道结构设计新的思路
据笔者多年来实践总结,斗胆提出:围岩应力应作为一种组合荷载,不仅包括传统计算法的塌落拱土压力,还应包括:坑洞开挖后向坑洞中心位移的松弛应力、围岩地质构造运动过程产生的构造应力、混凝土结构自身的徐变应力以及地下水、空气、振动等外部因素产生的影响,并以此建立隧道组合荷载的动态应力模型;隧道衬砌采用环形封闭设计,隧道二次衬砌、喷锚支护与围岩一起来承担围岩应力。具体有以下几点:
(1)全面采用曲墙设计,无论是Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类围岩,还是Ⅳ类、Ⅴ类围岩,均采用三心圆曲墙式设计,围岩类别的差异在设计上只是存在衬砌厚度、钢筋布置的区别。
(2)全面采用仰拱式铺底,混凝土或片石混凝土结构,使仰拱与隧道的墙、拱形成一个封闭的环形。众所周知环形结构是最稳定的、受力最好的结构,环形隧道在围岩中形成一个独立的、自稳性良好的结构,仰拱的作用很有必要,既可以克服下部围岩的向上的应力,又可以克服边墙的位移和变形。
(3)强化施工缝设计,拱脚与墙顶、墙脚与仰拱的交界处改平接为楔形接或设置钢筋补强交接的方式,使拱脚与墙顶、墙脚与仰拱的连接牢固、紧密刚性,避免在施工缝位置产生相对薄弱的现象,以致发生剪切、负弯矩、位移差等引起裂缝。
(4)联拱隧道的中隔墙作为一个独立的支撑结构独自支撑上部的围岩,左右洞的墙身部分与中隔墙分开各自独立施工,也即改原来的中隔墙为三部分左洞墙身、中隔墙、右洞墙身;同时采用曲墙+仰拱+施工缝强化设计的结构形式。
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【关键词】公路；经济理念；交通建设；分析研究
实现公路经济与社会经济的关系与发展，才能实现经济效益和社会效益完美结合。公路经济为我们研究公路发展以及公路服务提供了更好的角度，尤其是当前我国社会经济大发展的背景下，通过加快公路经济的建设以及发展，不断完善公路服务，实现我国公路建设根本性改变，可以实现我国公路社会效益与经济效益的双丰收。本文主要研究公路交通建设中公路经济理念运用问题以及注意事项，为我国在公路交通建设中公路经济理念运用方面的进一步开展提供借鉴。
一、深化公路经济认识
公路经济主要体现在以下几个方面：第一，公路建设期间的经济效益。公路的建设，可以为劳务用工、商贸运输、工程建材以及饮食服务提供平台，可以直接拉动当地经济的快速发展。通过公路的建设带动产业的调整以及发展，继而促进当地经济全面发展，这也是公路建设的重要意义所在。第二，公路建设竣工后短期经济效益。公路建设竣工后，在较短的时间内，大量的信息流、物流、人流以及车流会蜂拥而入，这样的结果最大的作用便是直接促进第三产业例如旅游业的进步，从而提升当地的经济，提升当地的知名度、开放度以及提升当地城市的文化品位。第三，公路建成之后长期的经济效益。一般情况下，公路建成之后，几年之内，当地的城镇化水平也会大大的提高，使得当地城镇进入到繁荣发展时期，公路经济的作用显而易见。
二、正视公路经济发展矛盾
为了进一步发挥公路交通的重大作用，满足国民经济以及广大人民群众的需求，公路管理有关部门需要不断打破传统的公路交通建设以及公路经济的发展，站在经济发展的角度对我国公路交通的建设进行研究，通过战略思想谋划公路的实际发展。除此之外，运用公路经济理念抓好公路交通建设，还需要有关部门站在群众的角度，对交通的需求以及公路服务水平进行分析，同时还应该正确的处理公路经济与公路建设之间不可协调的矛盾。下面，我们简单来探讨公路经济与公路建设之间存在的主要矛盾：
1.缺乏公路经济理念
长期以来，由于受到传统公路管理以及公路经营理念的影响，加上公路管理体制、产业惯性等的消极作用，有关公路管理单位一直存在着思路狭窄、视野不宽以及立足点较低的问题，往往将对于公路的管理局限在公路养护以及建设方面。
2.重建设轻管养
公路管理部门由于缺乏公路经济理念，在实际的公路建设以及运营过程中，相关部门过于注重公路的建设，而对于公路的运营以及其经济性作用无法实现，无法做到对于公路功能以及成本的统筹兼顾。
3.重公路轻运输，缺少合理结构
尽管我国有关部门在公路管理方面确实做出了重大的努力，但是还是存在着一些问题，其中之一便是我们常见的“四重四轻”现象。“四重四轻”现象主要指的是有关部门过于注重对于公路的资金投入、建设速度与规模，而对于公路的产出、养护以及运营方面则是比较忽略，影响到我国公路的健康稳定发展。
4.重发展轻服务，缺少财力支持
尽管公路建设以及管理部门在公路建设管理中做出了重大的努力，但是由于缺少资金，在公路的实际养护、管理、建设中，很多配套的经费都无法落实，使得公路建设、维修、养护、管理的路子越来越窄。
三、创新发展理念，健全发展体制
1.公路经济理念抓公路，推进“三产发展”
国家要想用公路经济的理念，推动我国公路建设，就需要根据我国各地的实际情况，以公路经济发展为依托，努力构建第一、第二、第三产业繁荣发展的良好势头。总体来讲，国家有关部门发展公路经济，需要从做好与第一、第二、第三产业的链接方面进行入手。为此，国家有关部门需要从以下几个角度进行考虑。首先，做好公路经济发展与第一产业的链接。第一产业属于我国国民经济中的基础性产业，进行公路建设以及公路经济发展，则必须要从第一产业进行入手。为此，当地有关部门需要做好当地实际情况调查，强化乡村公路网体系的建设与完善，除了要加强对于对于公路建设的投资力度之外，还需要加强对于乡村客运基础设施建设，通过加强运营管理，提高公路的运营质量，实现公路经济与第一产业的链接。其次，做好公路经济发展与第二产业的链接。目前来看，我国的第二产业主要是集中于城市，实现公路经济发展与第二产业的链接，主要是从城市入手，将城市作为公路建设的中轴线，加强城市与城市之间的交通枢纽建设，建立完善的城市间公路网路体系，实现城市带动周边发展的格局建设。再次，做好公路经济发展与第三产业的链接。有关部门需要加大同第三产业的联系，围绕第三产业基地以及第三产业需求进行公路建设，尤其是对于旅游资源、商贸城镇以及高科技技术中心，强化其公路服务质量，为当地有关第三产业的发展铺平道路。
2.公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”
公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”，公路管理部门可以从以下几个方面入手：第一，实现公路发展与经济发展的统一。公路建设的目的是为了进一步促进当地经济的发展的，公路建设是为经济发展服务的，因此，公路建设需要与经济发展相联系。为此，有关部门需要在加强公路建设的同时，运用公路经济理念，使得公路不断发挥出其为社会、为经济服务的作用，为当地的老百姓或者当地农、工、商业的发展提供条件，实现公路服务的多领域、全过程化。第二，公路发展与生活富裕的统一。公路建设与发展的目的是为了促进当地经济的发展，提高当居民的生活水平，最大限度的搞好经济发展与公路建设的关系，提高技术装备现代化，实现公路交通运输水平的提高，真正的发挥公路交通运输的最大效益。第三，公路发展与生态文明的统一。
有关部门在进行公路建设过程中，应该做到与生态保护相结合，在保护生态环境的前提下，做好公路建设工作，这是公路建设的前提和基础。为此，有关部门在公路建设过程中，应该将生态保护以及循环经济理念进行渗透和运用，使得生态保护以及循环经济理念贯穿于公路建设与发展的全过程当中，进而实现公路发展的可持续性。有关部门不仅仅要注重对于公路的建设，还需要更加的关注公路的管理以及运营，建立公路建设、养护、管理和运输服务一体化体系，实现公路经济健康稳定发展。除此之外，有关部门还需要强化公路体制改革，毕竟制约着公路经济发展的因素还是很多的。有关部门只有将这些制约着公路经济发展的因素认识清楚，在面临新的公路发展环境时，继续推进公路经济体制改革，实现公路经济健康快速发展。
四、总结
综上所述，公路管理部门需要与时俱进，创新发展，努力开创公路经济发展新局面。公路管理部门在将公路经济理念运用于公路交通建设方面取得了重大的进展，但是在实际的公路经济理念运用过程中，很多问题仍然存在。运用公路经济理念抓好公路交通建设，是今后有关部门公路经济发展的主题。
参考文献：
[1]刘奕.高速公路经济适应性理论与评价方法研究[J].北京交通大学，2010（06）
