拓宽工程论文十篇

拓宽工程论文篇1

【关键词】道路工程；旧路拓宽；不均与沉降；路基拼接；有限元

1. 引言

（1）京港澳高速公路是一条首都放射型国家高速，是连接北京和广州、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路，为我国的南北交通大动脉。随着我国经济的发展，最初的双向4车道已经不能满足日益增长的交通要求，故对京港澳高速公路进行拓宽，改双向4车道为双向8车道成为必然选择。目前，绝大部分路段已经完成了该项工作，而北京至石家庄段的拓宽工作也正在进行。

（2）对公路进行拓宽，无论是单向拓宽还是双向拓宽，地基沉降和路基的稳定性分析是非常重要的。原有公路地基在路堤荷载和车辆荷载的作用下，沉降已基本处于稳定状态，而两侧加宽部分的地基基本为原状土地基，在新的路基荷载作用下，地基将产生沉降变形，并对原有路基路面产生一定的影响，路堤拓宽后，新老路基之间将形成沉降差。因此，如何通过合理的拼接方案，保证新、旧路基的不均匀沉降在允许范围内从而不影响路面的结构性能，成为工程成败的一个关键问题[1，2]。地基沉降和路基稳定性的理论分析计算可为沉降处理和稳定性处理的方案设计提供可靠的理论依据。

（3）本文以京港澳高速公路京石段拓宽工程为背景，利用有限元数值方法，分析了不同拓宽方案的可行性，为京石段拓宽工程提供设计的理论依据。

2. 路基拼接的数值分析模型

（1）新老路基的强度差异对拓宽工程性状具有及其重要的影响，在进行拓宽路基处理设计时，有必要遵循“协同作用”的原则[3]。为处理好新老路基结合部，不影响既有已稳定路基，新路基除必要的地基处理外，还应对填料强度、填料密实、新老路基结合部做综合考虑，这些方面也是引起新老路基差异沉降，结合部破坏，不协调变形的主要因素。

（2）路基拼接的加强新、旧路基土结合部的处理一般有以下几种方法：清坡、挖台阶、加筋[4]。清坡主要是去除原路基表面不稳定土，这部分土体性质各异，对工后沉降控制不利，一般均予以去除；挖台阶主要是指在路基土拼接面上开挖台阶，增强新、旧路基土之间的连接，合理的台阶尺寸既有利于实现这一目标，又便于施工；加筋一般采用土工格栅或者格室，其目的也是增加新、旧路基土的结合。

（3）对照国内相关工程的经验，对京港澳京石段的路基拼接进行了初步设计。初步确定采用两侧拓宽方式，如图1所示。

图1 路堤和地基计算几何参数（4）图1中H表示新、旧路基高度。路基的拼接沉降问题可简化为平面应变问题，采用有限元方法对京石段路基拼接方案进行数值仿真。京石段原路可用基宽24m，4车道；双向拓宽改为8车道后，要求路基拓宽到42m。根据经验，数值模型范围为路基底面向下扩展10m，路基边缘排水沟外侧向外扩展5m。考虑到是双向拓宽，利用对称性，模型取实际结构的一半进行分析。

合理性与可行性。

3.1 方案1——清坡后直接铺筑。

（1）方案1如图2所示。主要适用于路堤高度小于6m的情况。

（2）数值模型中新、旧填路堤高度按5.8 m高度计算，新、旧路基之间采用接触模拟，新填路基和地基土之间采用接触模拟，摩擦系数取为0.3，接触面的粘结摩擦力为20 KN/m2，以及在路堤0.3 m深度处和0.8 m深度处加筋。其变形前、后的有限元模型示意图以及计算结果见图3～图6所示。

（3）由图4可见，路面最大沉降为8.1cm，但是在新旧路基界面沉降曲线变化急剧，这也可以从图5、图6看出，由于新旧路基衔接面积小，容易产生滑移和沉降差，因此不推荐应用该方案。

4. 结语

本文利用有限元数值分析方法，对京港澳高速公路京石段拓宽工程的初步设计方案进行了理论分析，通过对不同路基拼接设计方案的沉降分析，探讨了不同方案的工程可行性。分析表明通过合理开挖台阶和加筋，可有效减小不均匀沉降。而清坡后直接铺筑新路基的拼接方式会导致新、旧路基衔接面滑移，沉降差较大，当路基较高时不宜采用。

参考文献

[1] 朱银乐， 衰胜强， 姜伟魏. 高速公路拓宽改建工程路基拼接设计与应用. 上海公路， 2009， （1）：1～4.

[2] 谢家全， 吴赞平， 华斌. 沪宁高速公路扩建工程软土地基处理和路基拼接技术研究.现代交通技术， 2006， （5）： 40～47.

[3] 毛文华. 高速公路改扩建路基拼接技术探讨. 公路交通科技（应用技术版）， 2010， （6）： 37～39.

拓宽工程论文篇2

关键词： 研究生 科研训练 能力拓宽

研究生科研训练主要是指通过参与具体的科研实践活动，使研究生掌握从事科研工作的基本技能，并具有独立开展一定科学研究的能力。而科研能力的拓宽主要是指研究生在从事科研训练的过程中，依据掌握的基本理论知识开展探索性的工作并内化为独自开展科研工作的能力，可将这种能力迁移到其他多层面的知识体系中，是综合能力运用的一种体现。二者在研究生学习过程中对于知识、学习方法、能力等方面的掌握和提高具有重要的作用，但是从目前的研究生培养过程来看，科研训练与能力拓宽有机联系还存在一定的问题。本文尝试从科研训练与能力拓宽的相互作用与影响，以及影响研究生培养环节的因素出发，提出研究生科研训练与能力拓宽的途径。

一、科研训练与能力拓宽在研究生培养过程中的重要性

科研训练是培养研究生科研能力的重要途径。研究生科研训练的主要形式包括：课程学习、文献调研及报告、参与学术讲座、参与课题研究、课题总结、科研撰论文写等，即整个研究生培养过程的全部环节。从基础知识的积淀到涉猎专业基础知识的总结，再到专业研究的交流，到最重要的研究课题的涉猎（包含实验思路设计、实验平台搭建、实验结果分析等）及研究课题结果总结和撰写科研论文，无不体现了研究生在科研训练过程中的基础理论的应用和研究型知识体系的构建。能力拓宽是研究生培养过程中综合素质能力的一种运用。研究生的培养不是开发产品，而是一种知识能力的再运用，也是一种创新的过程，这对于研究生成为当前社会所需要的专业复合型人才具有重要的意义。科研训练与能力拓宽二者互为基础，都体现了知识的运用，前者属于基础，后者偏于实践，二者结合起来才是全面发展，因此研究生培养要立足科研训练，着眼于能力拓宽，对于培养全面型研究生具有重要作用。

二、研究生科研训练中存在的主要问题

研究生科研训练主要存在以下几方面的问题：一是基础理论学习不足。这有多方面的原因，最重要的一点是随着研究生招生扩招及招生中的调剂志愿，造成招生研究生专业存在一定的差别，致使基础理论薄弱而短时间的理论学习达不到培养后续要求。二是专业文献阅读不足。研究生科研思维不够活跃主要体现在文献积累不够，也就不能够很好地与其他专业人才交流，要求研究生能够独立开展科研工作是需要阅读大量文献，有专业基础才能够再创新、再突破。三是参与课题实践少。参与课题研究是研究生进行科研训练的重要途径，对研究生创新思维能力的培养、科研方法的训练有直接的影响。要实现全面创新型研究生的培养，参与实践课题是必不可少的，通过具体的实践训练，才能内化基础知识；从实践中摸索经验，才能挖掘科研思路，创新发展。

三、影响研究生科研训练培养环节的主要因素

研究生的培养过程受多方面因素的影响，主要分人文因素和环境因素。人文因素主要是研究生个体接受的人文思想教育，研究生的教育与本科生有很大不同，研究生接受集体、集中教育的机会大量减少，因此研究生阶段各种思想教育及人文关怀不足，很容易造成其思想不稳定，工作状态起伏不定，从而影响科研工作的开展。另外，研究生的培养环节主要集中于导师管理或者课题组的管理，研究生导师对学生的管理主要偏重于专业技术能力的指导和训练，一味强调专业学术，往往忽视学生的思想教育，造关怀的缺失，反而使学生的科研训练积极性不足，影响科研工作的顺利实施。但是单一地说某一方面影响是不充分的，环境因素在研究生的培养过程中起着重要的作用。如基础理论学习环境、科研训练环境、科研平台及所在团队氛围如何等，这些因素在研究生的培养过程中的每一个环节都有较大的导向性和制约作用，因此良好的培养环境和研究生个人积极向上的拼搏精神是研究生科研训练培养的关键。

四、进行研究生科研训练与能力拓宽的主要途径

有效进行研究生科研训练与能力拓宽的主要策略有完善的科研训练体制与规划、提供学术交流平台、建立科研实践基地三个方面。

完善的科研训练体制与规划是研究生养成学习、工作良好习惯的重要保证，健全的组织管理体制对于保障研究生专业理论学习和科研训练的连续性开展非常重要，促使研究生养成有目标、有计划、有准备的工作习惯。

良好的学术平台是开展学术交流、碰撞学术思想、促进科研创新的重要手段，可以召开学术座谈、也可邀请一些业内专家、知名人士或相关领域的专家针对研究生进行学术讲座，通过专业的和交叉领域的学术交流促使研究生攀登更高的科研高峰，不断创新进步。

建立科研实践基地是促使研究生科研训练到实践的一个转化，可有效提升研究生的内化能力，是研究生能力拓宽不可缺少的环节。如高校与企业建立研究生联合培养基地、产学研基地、工程中心等实践基地，利用企业在生产实践、资金、管理等方面的优势，通过产学研合作建立联合实践基地。通过这种合作促使研究生在知识结构、实践能力、科研能力、创新能力上实现社会化的要求，达到研究生科研能力有效提高的目的。

参考文献：

[1]王现彬，陈闻.科研训练与硕士研究生实践能力的培养[J].高教论坛，2009（11）.

拓宽工程论文篇3

【关键词】高速公路拓宽工程 施工技术 施工管理

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1009―914X（2013）35―421―01

随着国民经济的快速发展，高速公路面对着日趋增大的交通运输量。20世纪90年代修建的主干道高速公路都出现了不同程度的饱和。既有公路 加宽改造工程也随着大量的付诸实施，相继出现了四车道变六车道、八车道的拓宽改造工程。

一、高速公路拓宽工程概述

高速公路扩宽工程是一种全新的施工项目，具有点多线长、工作面小、施工用地狭窄、工程量小、工程分散、转场次数多，再加上不适合运用大型机械设备，所以在施工时有很大的难度。此外，施工机械在高速公路拓宽工程中需要转到公路对面的地段，必须绕行很远的路程，延误了工程施工的进度，降低了工程施工的效率。

所以我们要在施工的过程中对旧有公路路基状况做全面的考察，并据此制定一个科学的施工方案，才能保证路基拓宽工程顺利的进行。高速公路拓宽工程既要达到业主的要求，保证工程质量、施工安全、建设进度、施工工期，又要提高施工技术，加强施工管理，这样才能有效地控制施工成本，提高经济效益。

二、高速公路拓宽施工技术

对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的影响，②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响，为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验研究，制定出旧路加宽综合处治方案。

1.挖台阶

以锦州滨海公路为例，旧路路基沉降已基本完成，因此路基基底处理的目的是尽量减少新加宽路基的沉降量，缩小新老路基差异沉降量，进而减小新老路面出现纵向裂缝的机率。路基加宽应先清除旧路边坡，然后采用挖台阶的方式进行，加宽台阶高度为0.8米左右，台阶宽度为2米，并设置4%内倾横坡，要使台阶的断面保持一定的坡度，不能垂直，在最后一层台阶和旧路肩边部之间要保持20cm以上的距离，这样才能够使原有公路的路基稳定，又能够保证拓宽工程施工的碾压到位，使拓宽工程和原有公路的搭接密实、均匀。路基加宽部分采用CBR值较高的山皮土进行填筑。施工过程中，按照施工技术规范的要求，分层填筑分层碾压，尤其注意结合部的碾压质量。

2、新老路基结合部沉降量不一，必然会产生一定的沉降差异，特别是新填路基沉降量较大，而老路基已完成大部分的工后沉降，这样不可避免地在新老路基结合部产生一个沉降差值突变点，成为道路产生裂缝的主要原因。新老路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，往往在此易产生人为的质量问题，如密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因之一。 因此，需要在工程施工中运用特殊的施工技术，保证拓宽工程的施工质量。在拓宽工程的施工过程中，要在施工之前加入土工格栅，利用土工格栅的柔性和拉应力，使荷载时的格栅与土体之间形成摩擦力，通过这种摩擦力避免土体的侧向变形，起到粘结的作用，增强了土基的稳定性，避免路基发生横向沉降的问题，同时使路基更加的均匀，有效防止路面产生裂缝。在拓宽工程中的铺设环节，要严格遵守作业指导书的规定，在作业指导书的规范下施工，横向铺设，拉平保持连续，避免在高速公路拓宽工程中出现褶皱、扭曲，相互搭接钉紧。

（三）新老路基结合部处理的主要内容 针对道路拓宽在施工和技术上的关键性问题，必须保证对新填土的压实质量；必须保证新填土与压实老路基土之间紧密结合。这两个问题解决好，就可以保证新老路基结合部的不均匀沉降。为保证新旧路基的紧密结合，在路基施工完成后，在路基顶面对结合部增加冲击碾压，使新旧路基连为一体。

三、高速公路拓宽施工管理

（一）熟悉施工现场和市场情况，做好投标预算

施工现场的情况决定了工程项目的经济效益。由于拓宽工程施工现场的复杂性，对于成本的管理与控制就显得格外重要。因此，在投标时就应全面熟悉现场情况及施工特点，了解施工技术的使用要求与使用步骤，对工程量的增减作出正确的预测，根据工程量的变化情况给出合理的报价。

做好市场调查，通过对市场情况的切实调查，了解当地的社会情况，了解当地的材料价格、材料供给情况以及料源是否充足，给出合理的投标价。

（二）健全管理体系，科学配置管理人员

要建立健全工程施工的组织机构，确定工程建设经理部，提高组织的办事效率和沟通效率。要组织专业技术过硬、独立工作能力强的人员进入项目部。要以科学的施工技术为指导，做好工程施工的每一个环节，避免工程建设的过程中出现混乱和无序的现象。由于拓宽工程点多线长的施工特点，要求现场施工人员具备较强的独立工作能力，减少施工成本，提高拓宽工程的效益。

（三）提高技术水平，优化施工方案

要加强现场的实验和测量工作，并组织施工人员对所有的现场进行全面的复测，得出准确的测量结果，及时发现问题，并与设计和监理单位协商解决。要保证测量资料的准确性，对所有施工现场的水准点进行复核，保证施工质量。要加强技术管理工作，完善质保体系，优化施工方案。

（四）加强对施工现场的管理

拓宽工程在具体施工的过程中会出现很多问题，组织难度很大。因此，要及时发现施工过程中存在的问题，并采取有针对性的预防措施。要坚持每天召开生产调度会，把施工过程中遇到的问题进行总结汇报，及时解决工程施工过程中出现的问题，并通过问题的讨论及早做好防范。要建立健全一系列的现场管理制度，对分包工单位进行约束与控制，提高拓宽工程的质量与效益。

结语：

高速公路是促进社会发展的重要基础设施，高速公路拓宽是社会经济发展的需要，也是提高人民生活水平的需要。积极探索研究拓宽工程的施工技术，加强施工管理，有利于提高工程施工的技术水平，科学地对相关人员进行配置和管理，合理、规范、高效地做好高速公路的拓宽工程。

参考文献：

[1]陈剑文.浅谈高速公路拓宽工程施工技术与管理[J].科技创新导报，2013（04）

拓宽工程论文篇4

【关键词】软土地区；高速公路；拓宽工程；不均匀沉降；整体稳定性

一、前言

目前我国经济正处于快速发展阶段，私家车的迅速增加，物流业的快速发展均需要方便、快捷、安全、舒适的交通服务。

既有道路的通行能力，行车安全性，舒适性随着道路使用年限的逐渐增加，逐步无法满足日益增长的社会发展需求。既有道路的服务水平呈逐年下降趋势。

土地资源的日益紧张，建设成本的逐年增加，也制约着道路工程建设。

为了满足这些地区交通量增长的需要，对既有道路的扩建、升级显得十分必要。道路拓宽改造既能充分利用原有道路，又能减少建设用地，对经济发达、人口密集、土地紧张的地区显得尤为重要。

随着最初建造的高速公路使用年限越来越长，自2000年以后，国内高速公路拓宽改造工程逐渐增多起来，但总体而言数量较少。

目前，国内高速公路拓宽改造工程施工经验较欠缺。虽然国内现行设计及施工规范对高速公路拓宽工程已有明确要求，但对于平原软土地区而言，总体适用性不强，深度和广度也远远不够。

长江三角洲地区是国内经济最发达，人口密度最大，土地资源最稀缺，汽车保有量最大，物流业最繁忙，高速公路建设最早的地区。该地区最早建设的高速公路至今已有20余年历史。

作者通过在长江三角洲地区高速公路拓宽施工的亲身经历，归纳、总结了软土地区高速公路拓宽施工的特点及施工注意事项等。希望通过本文介绍，能够让更多的相关从业者了解高速公路拓宽工程，为今后同类工程的设计、施工起到一定的帮助作用。

二、工程特点

既有高速公路拓宽工程与新建高速公路工程就工程施工而言，最大区别有四点：一、既有道路需严格控制新、老道路间不均匀沉降，避免沉降差异过大造成道路破坏；二、加强新、老道路结合部连接性能，保证拓宽道路的整体稳定性。三、既有道路拓宽施工需缜密测量既有道路的实际参数与设计参数进行校核，出现差异及时调整设计及施工方案；四、不中断交通施工既有道路拓宽工程。

（一）不均匀沉降控制

既有道路在经过长时间的运营后，道路沉降基本完成。拓宽道路中新拼接部分存在着较大的工后沉降，软土地区尤为严重。两者之间的沉降差异过大易造成道路破坏。破坏形式表现为，沿道路拼接部位1～2m范围内出现路面纵向裂缝。

拓宽道路的工后沉降控制，是该类工程设计、施工的关键和重点。

1、荷载预压

荷载预压是目前道路设计、施工中最常用到的降低工后沉降方法。该方法对于工后沉降量较大的路段，在路基施工完成前，对道路施加堆土预压，使其提前发生沉降变形，从而起到降低工后沉降的效果，预压期达到数月甚至十几月。

大多数拓宽高速公路受既有道路车辆通行影响，无法满足长期预压的条件。

2、地基沉降控制

为了减小道路地基沉降量，可采用多种地基处理方式，但需兼顾对既有道路的保护且方便施工，经济性能好。

目前多选用静压混凝土管桩，长螺旋素混凝土桩，长螺旋水泥搅拌桩，高压旋喷桩等处理形式，并大多在桩顶设置桩帽、垫层等，使桩基与桩间土形成复合地基，承载上部荷载，减小地基沉降量。

对于承载力、沉降量要求较高的路段，大多采用静压混凝土管桩+钢筋混凝土桩帽+加筋碎石垫层复合地基处理。

对于边坡、坡脚等大型静压桩机不便于作业的部位，多采用长螺旋素混凝土桩+钢筋混凝土桩帽+加筋碎石垫层复合地基处理。

对于承载力要求较低的路段，大多采用长螺旋水泥搅拌桩+石灰稳定土垫层复合地基处理。

对于净空较小，不便于较高设备作业的路段，大多采用高压旋喷桩+石灰稳定土垫层复合地基处理。

上述地基处理方式具有以下特点：一、施工振动小，有利于施工期间保持既有道路的稳定和车辆通行安全；二、施工速度快；三、经济性能好；四、特殊部位选用施工工艺合理。

拓宽道路地基加固处理后，能够有效提高地基承载力，有效降低地基变形，达到降低道路工后沉降的要求。

3、填料沉降控制

长江三角洲地区，路基填料大多采用素土及石灰稳定土填料。该类填料相对于石方填料，需要的稳定周期长，压缩变形大，受雨水影响严重。如何使路基填料变形提前发生，减小道路工后沉降量是设计、施工中重点考虑的问题。

目前多采用提高路基各结构层压实度的方法降低填料工后沉降。新建高速公路路基压实度，依据规范要求为：路床96%，上路堤94%，下路堤93%。而通常将拓宽高速公路路基压实度调整为：路床96%，上路堤96%，下路堤94%。拓宽道路在提高路堤压实度后，使绝大部分路基填料变形在施工过程中产生，减小了填料工后变形，从而降低了道路的工后沉降。

（二）整体稳定性保证

拓宽道路因拼接填料与原道路填料特性不同，拼接部分地基沉降量较大等因素影响，易出现拼接道路失稳现象。为了加强拓宽道路整体稳定性，需增强新老填料间的连接性能，防止拓宽道路不均匀沉降造成道路失稳破坏。

1、拆除稳定性差的填料

既有道路边坡、路肩、护坡道位置填料，因雨水长期侵蚀，道路排水不畅，植物生长等因素影响，承载能力出现明显下降趋势。该位置填料直接用于拓宽道路，将严重影响道路整体稳定性。通常将上述位置挖除，挖除深度30cm。

2、设置拼接台阶

既有道路边坡及路面结构层开挖台阶，能够增加拼接面接触面积，并使拼接道路新填料置于既有道路填料上方，降低道路拼接处滑剪破坏能力，增加拓宽道路整体稳定性。既有道路边坡设置台阶宽度通常在1～3m之间，台阶设置宽度、高度应满足既有道路通车稳定性要求。既有道路路面结构层设置台阶宽度通常在0.2～1m之间，台阶设置宽度满足经济性及受力要求，台阶设置高度满足机械摊铺、碾压要求。

3、设置连接筋

为了加强道路拼接部位的连接性能，在既有道路边坡开挖台阶顶面至拼宽路基范围内设置双向土工格栅，加强拼宽新老路基间的连接性能，提高道路整体稳定性。在既有道路路面结构层铣刨台阶顶面至拼宽路面内设置聚酯玻纤布和玻纤格栅，提高新老道路路面结构层的连接能力，提高路面结构层整体稳定性。

4、设置半刚性板块

为了防止拓宽道路在车载作用和不均匀沉降作用下，沿路基顶部拼接面出现破坏。在路床施工完成后，沿新老道路拼接面向下翻挖20cm路床，向新老道路各延伸1.5～3m，掺水泥压实补强，使拼接处路床顶面形成厚20cm，宽3～6m的半刚性板块与路面半刚性基层、底基层共同作用，分散车辆向下集中荷载，防止路床沿道路拼接面最先破坏，从而造成拼接道路的整体破坏、失稳。

（三）实测校核

既有道路最初设计参数，因施工误差，长期沉降、道路养护等因素影响，导致道路纵、平曲线，路面横坡，结构物交角，结构层厚度，结构物高程等参数产生不同程度变化。

道路拓宽工程设计阶段较为全面的进行既有道路参数调查，并依据调查结果进行拓宽设计。但设计调查过程中会存在纰漏及错误。这些设计纰漏及错误有时会造成较为严重的后果，导致建设成本增加，建设工期延长。为了避免既有道路实际参数与设计参数之间出现差异，需要施工企业在工程施工前全面、仔细的调查既有道路实际参数，并与设计参数进行比对，发现问题及时调整设计、施工方案。

4、交通影响

既有道路拓宽改造最重要原因是通行车辆急剧增加，道路服务水平无法满足车辆通行需求。若长时间中断交通进行道路拓宽施工，将会严重影响区域交通状况。通常既有道路拓宽施工在车辆通行的环境下进行。

既有高速公路在不中断交通的环境下进行施工组织与新建道路施工组织有着较大差异。

（1）保通设施

工程施工影响既有道路通行安全，需设置较多隔离、警示、安全设施；安排较多人员、车辆、设备进行安全、保通维护。

（2）施工组织

拓宽道路施工组织需满足既有道路交通转换安排，工程施工中存在部分工期短，任务重的工程；也存在部分工期长，任务轻的工程；还有大量无法连续施工工程。拓宽高速公路施工计划及施工组织必须以既有道路整体交通转换安排为依据。

三、施工注意事项

拓宽高速公路与常规道路在施工环境，施工方案等方面均存在差异，具有一定的独特性，需要多加注意。

（一）前期调查工作量大

道路拓宽工程施工前，对既有道路的全面调查、测量工作，是复核设计结果，查找设计存在问题，及时调整设计、施工方案的重要阶段。该项内容涉及到，施工道路高程、平曲线、施工宽度、结构物位置、结构物交角甚至结构物形式等一系列问题的调整。需要施工企业投入较多的人力资源进行调查并与设计参数进行校核。该项工作是施工准备的重要内容之一。

（二）保通工作量大

高速公路拓宽施工，对既有道路车辆通行产生影响。为了保证通行车辆安全行驶，需要投入大量的隔离、警示、提醒、安全设施，需要投入较多的人力资源，从事交通安全的疏导、管理工作以及交通安全设施的施工作业，且投入时间较长。

（三）场内运距增加

高速公路拓宽施工，受既有道路车辆通行影响，拓宽道路左右幅之间无法横向联通。所有施工设备、人员及建设材料均需绕行才能往来于拓宽道路左右幅，增加了场内运距距离。

（四）施工便道数量大

高速公路拓宽施工，受既有道路车辆通行影响，拓宽道路左右幅之间无法横向联通，需要在拓宽道路左右幅均设置施工便道，造成施工便道长度增加。施工便道设置路线需要穿过既有道路两侧防护林甚至既有道路取土坑，增加了施工便道的设置费用。

（五）原地面清表深度大

既有道路经过多年运营，道路两侧防护林粗壮，根系发达，数量多。树木挖出后，地面出现大量洞穴。

既有道路两侧排水系统，清除后形成一道矩形沟槽。

既有道路排水系统不畅，道路两侧存在积水，地基软弱。挖除软弱地基后地表高程下降明显。

既有道路两侧广告牌、标志牌基础挖除后，形成较大坑穴。

上述多种原因造成，拓宽道路原地面清表深度大。若设计清表深度按照常规深度计算工程量，则造成施工企业损失。

（六）路堤压实标准提高

高速公路拓宽工程路堤压实度比新建高速公路压实度标准提高。上路堤压实度由94%提高至96%，下路堤压实度由93%提高至94%，施工费用相应增加。

（七）静压管桩布设不合理

目前国内市场静压管桩施工多采用中心抱压或顶压形式，设备体积庞大。

拓宽道路静压管桩设置示意图

从拓宽道路设计角度出发，既有道路边坡开挖台阶立面处剪切应力最大，需在下方设置桩基础加固。部分设计图纸在该处设置静压管桩。工程施工中，大多数设备无法在该部位作业。建议将既有道路边坡台阶立面及台阶立面附近管桩设置为长螺旋素混凝土桩，能够满足工程施工需要。

（八）雨水影响严重

拓宽道路路基施工受雨水影响大于新建路基。降雨时，既有道路路面雨水沿横坡流向外侧拼宽路基，拼宽路基受雨水冲刷严重。

国内部分拓宽道路设计方案采用在既有道路边坡台阶角隅处设置内倾横坡，以增加新老路基结合面的嵌锁作用。但台阶内倾横坡造成雨后积水，雨水长期浸泡新老路基结合面，对工程质量影响严重。

拓宽路基滑移示意图

通常拓宽路基的失稳破坏出现在新拼宽路基一侧，如上图。因此，可在设计或施工时，将老路边坡开挖台阶设置成外倾横坡，以方便雨水排出，外倾横坡不宜大于3%，同时也方便台阶角隅处的填料压实。

（九）设计参数与既有道路不符

拓宽道路设计参数常出现与既有道路实际参数不相符的情况。

纵断面高程不符，通常偏差在0～50cm范围内。道路中心线不符，通常偏差在0～35cm范围内。结构物交角不符，0～5度范围内。

上述情况在工程施工前若未能及时发现，在施工过程中再予以纠正将付出一定的代价，结构物偏差尤为严重。

（十）路面横坡影响结构物设置

目前国内高速公路拓宽工程，通常由4车道拓宽至8车道，大于8车道高速公路尚未出现。原因主要有三点，一、10车道高速公路，目前国内规范尚无统一标准；二、道路宽度过大，造成路面排水困难，雨后行车安全性能降低较大；三、受路面横坡影响，道路拓宽过大影响横向结构物设置。

拓宽明通路面结构不足示意图

第三点在工程施工中需加以注意。工程施工前，应对既有道路所有明通及分离式立交进行高程测量并与设计参数进行检验，确保明通顶部具有足够的路面结构层，确保分离式立交桥下净空满足通车需要。

（十一）桥区地质条件复杂

拓宽桥梁施工范围内表层地质情况与设计图纸差异较大。造成桥区表层地质条件差异的原因如下。

既有桥梁施工时，在桥区附近开挖泥浆池，设置预制场，填埋建筑、生活垃圾，填埋废弃桩头、混凝土等。既有桥梁施工结束后，对原地面进行恢复，掩盖了施工时的现场情况。

（十二）结构物形式特殊

目前国内高速公路拓宽工程，基本上是对上世纪90年代建设的道路进行拓宽。许多较为特殊的结构形式，目前已经很少使用。在工程拓宽设计时，为了追求结构物的统一性，新老结构物设计为同一类型。

（十三）车辆通行影响结构物连接

道路拓宽施工在不中断交通的条件下进行。既有道路车辆通行产生的振动，影响混凝土结构物拼接质量。严重时可造成拼接混凝土松散，混凝土出现裂缝，影响工程质量。

建议新老结构物连接部位采用微膨胀混凝土；中断既有道路半幅交通，进行该半幅结构物连接作业。避免拼宽结构物连接部位出现质量问题。

（十四）施工组织难度大

高速公路拓宽工程施工组织及施工进度受制于既有道路保通要求。施工组织及施工计划安排应满足既有道路车辆通行要求，阶段时间内会出现资源集中投入的情况，造成一定程度的施工成本增加。

四、结束语

随着汽车保有量的快速增加，道路拓宽改造工程会越来越多。希望通过本文的介绍能让相关从业者对软土地区高速公路拓宽工程有一定的了解和帮助。

参考文献：

拓宽工程论文篇5

【关键词】地面沉降；新老路基；高速公路

中图分类号：U412文献标识码： A

0.前言

近年来，随着我国经济不断发展，科学技术以及人民生活水平也在不断进步，我国的告诉公路的建筑也随之在以前所未有的速度发展。随着国民经济的快速发展,我国高速公路的建设十分迅猛"2005年底,全国高速公路里程达41005公里,比2004年新增6800公里¹"由于受建设时社会经济水平科技术水平和建设思想的制约,在已经建成使用的高速公路中,绝大多数是双向四车道,六车道和八车道高速公路所占比例较低，并且随着私家车数量的增多，人们出行量的增大，现在有相当一部分已不能适应交通量增长和社会发展的要求,迫切需要扩大道路通行能力。所以我国积极引入外来先进技术，对我国的道路高速公路进行了加宽，但是由于某些地区高速公路是在软土地基上进行建筑的，所以综观现有我国的软土地基上高速公路加宽工程,其中很大部分遇到的关键性问题有新老路地基之间的相互作用，新老路地基之间的处理以及在加宽后高速公路发生变形和差异沉降等问题。

1.国内进行高速公路加宽的背景以及意义

在我国，高速公路是私家出行中比较适宜的一种选择，其具有缩短路程、节约时间的作用，但是随着近年来出行量的增加，并且新近建设的高速公路具有投资规模大、占地面积广的特点，但是由于为了实现两地之间最近距离，所以往往具有路网分布不均匀等问题，并且由于车流量增大，所以在原来的路况很难以满足如今出行的需求，因而在现阶段，我国高速公路大部分都在进行扩建，而扩建中最常选用的就是老高速公路进行加宽的方法，其中沈大高速公路，广佛高速公路，沪宁高速公路等，都先后进行了大规模的拓宽，极大程度上对于该区域的出行有了一定提升。我国东部地区属于交通网络比较密集、并且经济发展水平也比较发达的地区，所以在该地区的高速公路加宽工程非常多，但是由于东部地区有很多深厚软土层地基，高速公路的施工建设大部分在软土地基上。软土地基上的高速公路建设本身就具有十分高的技术要求，所以在进行高速公路的加宽时将会面临许多的技术困难，在工程完成后期很容易发生高速路加宽变形等问题，该问题引起了广大专家学者的关注，对高速路加宽变形的研究，有利于为施工过程中所选用的材料以及方法等进行学术方面指导，极大程度上在软土地基上进行高速公路加宽施工后容易发生的变形问题，同时对于差异沉降控制标准研究也为施工过程提供了控制标准依据，加强对于工程后期的检测。

高速公路加宽可以很大程度上解决东部经济发展地区的交通问题，方便人们出行，带动经济发展，而对于高速公路加宽中后期会发生的变形以及沉降问题的研究，可以达到一定的控制与防范，对于高速公路的加宽建设领域有十分重大的意义。

2.高速公路加宽变形的特性

在对高速公路进行拓宽改建时，一般会根据老路的地基处理的方法来选择新加宽部分的路基选用的处理方法，但是如今科学技术水平下，对于如何根本上解决这个问题还是目前的主要技术难题之一。在本文中，结合了某高速公路进行拓宽工程的实际施工情况，同时对于其中几个经典断面进行了堤拓宽工程的施工实际，来对其变形的特性进行研究。

在实际考察之后发现，在新路基中如果采用塑料排水板来对进行施工，对于老路的扰动是比较大的，而如果采用的是复合的路基可以有效地降低在施工后的沉降问题以及施工期的老路变形问题，当在总体过程中使用了复合路基时，施工期的老路会受到的影响比较小。同时针对该公路的考察之后得出结论，在高速公路的拓宽过程中，如果路基土层是相对比较薄的，那么此时如果施工方选择对路基进行抛石地基处理，就可以在很大程度上可以减小其对于老路的挤压变形等问题；在拓宽路堤的时候，无论是拓宽路堤的宽度还是其高度，路基都会产生一定程度上的变形，但是根据该高速的扩宽问题来看，相比于拓宽其高度，拓宽其高速很大程度上可以减少对于其变形程度的影响；同时，如果对于地基采用碎石换填的方法，可以最大限度上对于公路的变形问题产生限制，因为碎石换填法可以通过基地摩擦阻力以及岩层层面阻力压缩土层的限制作用，所以在该高速中，通过采用碎石换填的方法很大程度上把高速公路加宽部分的变形压缩到最小；地基深层水平会随着高速公路承载压力的增大而下移，扩宽部分的下移程度大部分是取决于在地基软土层的厚度以及施工方对于地基的处理方法，而在本工程中，由于扩宽路堤的荷载重心在扩宽路基上，所以路基发生了很大程度上的水平位移，这是造成本公路变形75%以上的总体原因，并且在考察后统计认为，在对拓宽公路部分进行了开挖台阶以及铺设土工格栅的措施之后，大部分的位移总体转移到了新老路堤的交接部分，因为新老路堤的交接部分相比于其它部分承载力较弱，在新填路堤的边坡部分也由于其并未进行措施保护而发生比较大的平移。

3. 差异沉降控制标准研究

在高速公路加宽之后，由于新老路部分地基的不同，特别是在东部软土地基区域的新老路部分地基有很大程度上的差异，所以很容易发生沉降问题，沉降问题表现为在路面上裂缝的产生。对于路面纵向裂缝的产生问题，以及路堤的拉应力，以及差异沉降间存在如何量化的问题，都归为如何控制差异沉降的问题。对于差异沉降的控制标准，属于在老路拓宽工程中十分需要引起重视的一个问题，因为在新路拓宽中，随着新加宽的部分路堤填筑高度不断增加，其中路堤所承载的压力也在不断增加，所以在路堤内部的沉降也会增大，其中内部分层的沉降随着路堤承载压力的增加而增大，所以在整个过程中，应该注意的最大控制因素是对于路堤沉降变形的控制因素。在扩宽路段发生的纵向裂缝的产生是在由于在新旧路堤之间的沉降不均与而产生的，为了对路面沉降的差异控制进行研究，通过对于前期进行了高速公路加宽的数据进行分析，在沪宁高速公路加宽工程的试验段地基处理中期报告中的数据表明提出，原高速公路中的路堤中心部分和新路肩的横坡度之间的增加的数值应该小于0.5%,并且与原来的坡度相比不能出现反比等，以上数据都是通过实地考察得出，所以在对于差异沉降方面，应该加强对于控制拓宽路段中发生的纵横向裂缝的控制，其实其实质是要求施工方针对于路堤的横纵坡度变化率进行控制，只有当数值控制在一定范围内时，才可以保证在高速公路中减少发生差异沉降的问题，但是纵横坡度变化率很大程度上与施工过程以及道路的后期养护投资方面也有关系，所以在加宽工程沉降控制标准的确定，需要结合经济技术的分析以及实体工程的验证，结合实际情况，才能得以实现。

4.结论

通过对东部地区特殊的软土地基上的某高速公路加宽变形特性及差异沉降控制标准研究，可以发现进行加宽时候所采用的路基填补方法很大程度上对于后期的老路变形以及沉降问题起到决定性作用，这样的研究很大程度针对东部地区的高速路扩宽修建工程起到指导作用，对于后期的公路沉降以及老路变形问题可以有很大程度的限制，但是目前在我国的加宽工程中所面临的软土地基高速公路拓宽问题，需要结合实际情况，采用适宜的方法进行加宽，减少对于老路的伤害，为人们出行做出有力保障。

【参考文献】

[1]王武刚.安徽地区饱和粉土路基液化及抗震液化技术研究[D]. 天津大学 2012，13

[2]杨明.环境湿热变化下皖西膨胀土路基工程性状研究[D]. 合肥工业大学 2010 ，10

拓宽工程论文篇6

关键词：混凝土梁桥；拓宽技术；关键技术

中图分类号：[U24]文献标识码：A 文章编号：

在进行已建桥梁的拓宽过程中，需要采用相应的技术对预应力混凝土梁式桥进行改变。在进行混凝土梁桥的拓宽过程中使用的技术水平较高，其中多数为斜桥，采用的预应力混凝土连续箱梁的形式也较多。在进行预应力混凝土梁桥的建设时采用直接拼接的方法进行拓宽，在拓宽过程中面临的技术问题对进行设计与梁桥的拼接有着直接的影响，拓宽完成后，新旧桥梁的受力性能不同，沉降范围也会产生差异。同时，拓宽部分的预应力、混凝土梁桥和旧梁的上拱变形也会出现高度差异。本文以某地的高速公路桥梁拓宽为例进行技术分析，提出了对于技术问题进行解决的方法。

1 工程概况

在某地的高速公路建于1997年，全程长度为250.463km，在原有的桥梁中，上部结构采用了预应力混凝土梁和标准跨境预支混凝土梁，其中包括：钢筋混凝土制实心板、预应力混凝土空心板、预张力混凝土T梁和简支梁连续桥面。

该高速路的地基路段中，有102km地基为软土层的地基路段，在路段中大部分地质土层中的水分较多，因此就存在土壤的压缩性较强，粘聚力较小，同时由于地基本身的基础沉降量较大，在进行桥梁的基础选择时要采用桩的形式进行垫底。

1.1拓宽方案和技术标准

在进行现有公路面积的拓宽时，对道路的走廊在两侧拼接，并在局部中采用分离的方式，保证扩建后的高速公路能够满足行车速度为120km/h，双向行车6车道，将整体的路基宽带拓宽为43m，在分离路段中的路基总宽为45米。在进行主线梁桥的拓宽时，与原有的路基保持一致，并要严格按照扩建方案和技术标准实施。在原有的公路中，双向车道为4车道，在进行桥梁宽的设置时，宽度为2x[1．0 m(中护栏)+净8．75 m+1.20 m(边护栏)+1．0 m(桥间间隙)]，桥的双幅宽度为24m。进行桥梁扩建后，整体的路基路段为： 2x[1.Om(中护栏)+净13．0m+0．75 m(边护栏)+1．0 m(桥间间隙)，分离式路段中的路基设置为：2x11(原桥)+2x12 m(新建桥梁)，在设计的桥梁中，预计的荷载力为汽-20，挂车-100。

1.2梁桥拓宽的设计原则

1.2.1在进行拓宽时，为了保证能将新建部分和旧桥梁部分进行连接，应保证扩建部分和原有部分的孔径相同，在上部结构的设计中，应与原有部分保持一致。

1.2.2为保证拓宽后的道路等级和通行径孔标注保持在原来的数值，要保证拼接部分上部结构中的箱梁通行孔上高度得到降低，并在板梁处适当降低道路标高。

1.2.3在使用中产生病害较严重的部分，在采用措施后能够维持使用，但不能够进行继续拼接或者拼接的难度较大，技术中存在一定的问题，桥梁面积较大，针对这种情况既不能进行直接的横向拼接，而是要采用显微分离的技术方法建立新桥。

针对上述的梁桥拓宽技术标准进行计算，采用直接拼接的技术方法进行桥梁拓宽时产生的技术难题在于拓宽形式的选择、拼接的整体构造、桥梁的基础沉降差和拼接时选择的施工工艺。

2 预应力混凝土梁桥拓宽构造

在确定梁桥拓宽的技术标准和建造原则后，总体上技术中面临的问题在于新旧桥梁上下结构的拼接方式、结构拓宽的方式选择和拼接的整体构造。

2.1梁桥上下部拼接

在我国的高速梁桥的拓宽中，横向拓宽的方法分为以下几种：新建桥梁和已有桥梁的上下部结构分离、新建桥梁和已有桥梁上下部结构连接；新建桥梁和已有桥梁上部结构相连接，下部结构相分离。

在对本桥梁已有的桥梁部分中使用技术进行研究后得出其相应的施工技术要点，并确定施工可行性和设计方案中的优缺点，结合施工的地质条件，确定拓宽的方式采用上部结构连接、下部结构分离的方式。

2.2梁桥上部结构连接、下部结构分离的拓宽形式

针对该高速路梁桥结构进行整体研究后，上下部结构采取的拓宽方法为：在拓宽时，梁桥的上部结构应与原有的上桥结构保持一致，这样就能够保证新建部分同已有部分的受力能力一致。

同理，桥梁拓宽的下部结构也应与已有桥梁的下部结构保持形势一致。在基础中都要采用桩柱式的桥墩。在拓宽的梁桥基础中都要采用桩的基础形式。

2.3梁桥上部结构拼接的构造

在对该公路的梁桥上部结构进行计算分析后得出：在原有的结构中，梁桥的上部结构分为实心板和空心板，使用铰链进行连接。其结构如下图所示：

该高速公路原有的预应力混凝土简支梁由T梁和组合T梁组成，总跨度分为15m、20m、25m。利用刚性连接的方式进行已有T型梁和新建T型梁的连接。

高速公路的预应力混凝土新箱梁在和旧箱梁使用铰连接的方式进行连接，混凝土箱梁横向拼接构造如下：

如图所示：在进行横向连接的时候要将已建梁桥和新建梁桥的基础沉降差控制在5mm内，因此就需要进行严格的设计和准确的施工，保证新建梁桥的沉降能够控制在要求的范围内。

3 错孔布置连续桥梁拓宽和分析

在高速路的建设过程中如果经过的道路与桥梁呈现出纵轴斜交的方式，为了便于施工，要采用错孔布置的方式。该公路主体交叉主线所跨越的桥梁均为错孔布置的预应力混凝土梁桥。这类梁桥需要进行横向拓宽，其总体的技术难度较大，因此结构的受力性也产生了变化，因此，设计单位在进行设计的过程中要对其错孔布置进行深入的研究和探讨。进行梁桥拓宽的具体方式有以下几种：

（1）主体交叉主线跨旧桥的部分为钢筋混凝土连续和钢构组合的形式，将新桥设置为预应力混凝土的连续梁桥。

（2）在分离式立交桥的主桥设置为三跨预应力混凝土连续梁，新建梁桥采用的是两跨预应力混凝土连续梁和简支梁桥。

（3）在旧桥中采用预应力连续混凝土梁桥的部分，新建桥梁采用同样的方式。

（4）在旧桥中为预应力混凝土梁桥的部分由于不能够满足扩建的标准，需要对其进行拆除。

在进行桥梁拓宽时要根据其特点进行方案设计，由于其受到桥轴线和道路斜交的影响，新桥和旧桥的在设置时要选择错孔的方式。桥梁采用错孔布置的方法，其结构受力具有显著的特点，对已建梁桥和新建梁桥之间的纵横内力相互作用的规律进行考察，得出能够适合其的拼接方案。例如：花桥分离式立交桥主要位于数值为Ry- 3500m的平曲线内，已建桥梁的主桥为其具体的箱梁拼接结构设计如下预应力混凝土连续箱梁桥，其主跨设计为独柱墩的形式。为了满通的需要，在原有桥梁的两侧需要各自添加8.3m的新桥，拓宽的部分和已有桥梁的结构相似，主桥中采用双孔的预应力混凝土连续箱梁和单孔的混凝土简支梁，拼接后的横截面如图所示：

4 新旧梁桥之间的基础沉降差的研究

在新建梁桥和已建梁桥间存在着一定的沉降差，对于梁桥的结构有着一定的影响。因此就要根据新旧梁桥之间的的容许沉降差进行有效地估算，对拓宽后桥梁在拼接部位的抗拉强度、产生开裂造成的沉降差进行估算。

4.1研究的主题

在进行新旧桥梁之间的基础沉降差的研究过程中，以新建桥梁和已建桥梁之间的允许沉降差为基础，开展研究的主体如下：

（1）根据本公路桥梁的类型选择出相对应的典型梁桥，采用刚性连接和铰接的方式对其结构展开分析，确定出合理的允许沉降差值的范围。

（2）对高速公路沿线地区的已有梁桥进行基础桩静载测试，并在此基础上分别对单排桩基础和群桩基础加以沉降分析，对桩基础能够产生的沉降量进行计算。

（3）在梁桥的拓宽过程中，对其中重要的梁桥施工进行跟踪和检测，将施工中和施工完成后的桩基沉降变化过程中进行观测和记录，以便在进行桩基础的实际沉降程度进行深入的了解。

(4）对新建桥梁和已建桥梁之间产生的沉降差对上部结构造成的影响进行严格控制。

4.2研究的结论

在对新旧桥梁之间产生的基础沉降差的影响进行分析，并通过对现场的实际观测，得出的结论如下：

（1)为了保证新建桥梁和已建桥梁之间的混凝土应力保持在一定的范围内，保证混凝土整体的完整性，新建和已建的简支梁桥之间的基础沉降差应保持在6mm以内，连续箱梁桥的基础沉降差应保持在10mm以内，错孔布置的基础沉降差应在5mm以内。

（2）对公路中典型的梁桥进行的基础沉降观测得出：在对上部结构进行横向拼接后梁桥的基础没有发生沉降，新建桥墩的基础沉降控制在5mm内。在多梁式中，新建部分中边梁到拼接处的测点中，沉降值渐渐减小，在横向中各片的主梁沉降值分布基本平衡。

参考文献：

[1]孙文智，金爱国，肖质江．沪杭甬高速公路拓宽工程施工[J]．中外公路，2004(14)．

[2]张永清．桥梁墩、台的沉降观测和沉降值的预测[J]．西安公路交通大学学报，2001（21）.

[3]王学军基础沉降对加宽桥梁上部构造的影响分析[J].河北工业大学成人教育学院学报 2002(02).

拓宽工程论文篇7

关键词：桥梁；拓宽：拼接方式

当前我国除了修建新的高速公路外，改扩建工程也陆续成为高速公路建设的一大重点。高速公路扩建工程中，势必涉及原高速公路上桥梁的拓宽问题，本文主要研究桥梁拓宽的方法。

1桥梁拓宽的一般要求

桥梁拓宽应该满足以下三个基本要求：

（一）桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。

（二）由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。

（三）对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥粱设计。

二、单边新建桥梁

（一）当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目

的。

（二）增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主粱之间铰接，只承

受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力.也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放最新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。

（三）增加主梁或拱肋

这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。

（四）桥梁拓宽的基本方法

增设钢筋混凝土悬臂挑梁

这是最简便的桥梁拓宽改造方法。并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。

（五）应间插桥墩复桥加宽法

该方法是日本人最先提出的，是对修建复桥加宽法的一种创薪.为了避免修建复桥新增桥墩对原有地面空间的占用，该加宽方法建设性地将新建桥墩置于原有桥梁的桥墩之间，拓宽的主梁通过较长的横粱连接，分设于原桥两侧，如此一来既实现了对原桥的加宽又可以尽量小的干扰原有地面交通，如图l

图l间插桥墩复桥加宽法效果图

（六）SBWM和SGWM法

在预应力混凝土桥梁的加宽中，最常用的是箱形梁撑杆加宽法（SBWM）和梁撑杆加宽法（SGWM）。

（1）箱形梁撑杆加宽法（SBWM）

SBWM法具有高度的灵活性，因而成为一种非常有吸引力的预应力混凝土桥梁加宽的方法、当交通量增长到需要加宽桥梁时，可随时实施加常。

（2）梁撑杆加宽法（SGWM）

瑞士的Versoix桥梁是一座双片式预应力混凝土连续T粱桥，桥面布置为两车道，该桥在拓宽时先拆除了内外侧的翼缘。再将外侧腹板加厚，加宽翼缘，并用金属杆为外侧较宽的翼缘提供支撑（如图6）。该桥施工和使用阶段的监测结果都显示，新旧结构混凝土结合良好，结构使用性能正常。

三、新旧桥梁拼接方法

加宽桥梁的新旧结构之间还面临着连接的问题，目前国内外使用的拼接方法主要有三种。

（一）上部结构和F部结构均不连接

上下部结构之间不连接，仅在新、旧桥之间预留工作缝，然后桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。新、旧桥受力明确、互不影响、简化了施工程序.避免了桥梁连接的技术问题。

（二）上部结构和F部结构均连接

新、旧桥上部之间的对应位置通过横向植筋、浇筑湿接缝连接起来；下部对应的墩台帽、系粱等也通过植筋连接，然后浇筑混凝土形成整体。

（三）上部连接.下部不连接

该种连接方法综合考虑了上述两个连接方式的优缺点，是不前用的较多的一种桥梁拼接方法，即将新旧桥梁基础分离，上部梁板结构连接。

具体采用何种方式，需要综合分析.如施工的难易程度、经济性、行车舒适性及后期的养护难易程度等。

结束语

桥梁的拓宽方法较多，而新老结构之间的拼接方式主要有三种。每种方法都有各自的适用范围，应当根据具体情况选用合适的加宽拼接方法。此外，我国已经积累了众多的加宽拼接工程经验，后续的加宽。

参考文献

[1]吴文清，叶见曙等，高速公路扩建中桥梁拓宽现状与方案分析[J]，中外公路，2007，27（6）：100-104

拓宽工程论文篇8

【关键词】高速公路；桥梁拓宽；要求；方法；设计

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，高速公路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的高速公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开等，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为高速公路运输线上的瓶颈，不利于沿线经济的长期可持续发展。利用原有高速公路桥梁进行拓宽，对于加强高速公路桥梁的荷载等级和使用功能，节约工程投资，具有十分重要的现实的意义。

1.高速公路桥梁拓宽的一般要求

高速公路桥梁拓宽应该满足以下三个基本要求：桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题；由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重收缩徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致；对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

2.高速公路桥梁拓宽的基本方法

2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁

这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设车行道悬臂板，从而达到拓宽高速公路桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽，它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

2.2单边新建桥梁

当原有高速公路路线是以单边拓宽进行的改建；或原桥梁已成为交通要道的瓶颈，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准和使用等级的情况下，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

2.3增设边梁或边拱

拆除一侧（或两侧）栏杆后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、车行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。

2.4增加主梁或拱肋

这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。

3.高速公路桥梁拓宽工程设计

3.1桥面纵向缝处理

高速公路桥梁结构拓宽工程中的重点和难点是如何更好的处理新、老桥梁的纵向拼接缝，也是拓宽工程桥梁结构物的关键点。新老简支梁板桥梁纵向拼接缝的处理方式，从目前国内的工程实例看主要有三种处理方式。

3.1.1 上、下部桥梁结构均不连接的形式。

此方法的新老桥梁结构可以互不影响，受力情况明确，施工方便、简单。但新老桥梁整体性较差，在活载作用下，拼接缝隙有变大的趋势，纵向拼接缝之间存在不平整，拼接缝容易破损，对高速行车存在隐患。在中、低等级高速公路中有采用。

3.1.2 上、下部桥梁结构均刚性连接的形式。

针对第一种方式的弊端，考虑采用把新老桥梁结构全部连接成整体的处理方式。但由于新老桥梁存在不均匀沉降，产生的结构次内力容易在上下部结构拼接缝中产生裂缝，而且空心板间为铰结，新老板梁间的刚性连接过于强大，不可取，特别是在高速公路软土比较深厚的区域，采用此方式有一定风险。

3.1.3 上部桥梁结构直接连接，下部桥梁结构不连接的形式。

综合第一、二方案的优缺点，提出上部板梁连接，而下部结构不连接（独柱式墩台，新老盖梁钢板联结，拓宽一期中采用）。 此方案既可以解决桥面拼接缝处平整、共同受力的问题，又避免了刚性联结对结构的不利因素，在拓宽一期中的效果是可以的，因此，根据已完成的国内拼宽工程实例，从行车舒适性、安全美观性、拼接缝维修养护等方面考虑，在高速公路拓宽工程中的桥梁拼宽基本采用此方式。

3.2桥梁结构间的连接形式

为满足新老桥接缝两侧梁（板）的变形和刚度协调一致，原则上新拼桥的跨径、梁（板）类型、梁（板）高与老桥应该保持一致。在高速公路桥梁拓宽工程中，桥梁结构拼接缝可以分为空心板的连接、工字组合梁的连接、T 梁的连接等三种基本形式。

3.2.1 空心板的连接。

设计施工为拆除老桥外侧护栏及边板悬臂，在老桥外侧边板上种植连接件，连接件由钢板、种植螺栓、连接钢筋组成，连接钢筋与新板预埋筋进行焊接，然后连接老桥与新拼桥的桥面铺装钢筋，临时用型钢连接纵向接缝两侧空心板后浇筑接缝及桥面铺装砼，待砼达到设计强度后，拆除型钢临时连接，从而实现新老桥间的直接连接。在浇筑拼接缝混凝土和混凝土未达到要求强度时，注意运营车辆减速并从超车道通行。

3.2.2 工字组合梁的连接。

设计施工为拆除老桥外侧护栏，凿除老桥外侧边梁的外翼板砼，保留翼板内钢筋，在对应的横隔梁位置种植外侧横隔梁钢筋，立模现浇外侧横隔梁。安装拼宽桥梁的工字梁，并完成拼宽桥梁工字组合梁间的横隔梁连接及现浇桥面板。用钢板和高强螺栓连接拼接处两侧工字梁的横隔梁，再立模浇筑拼接处现浇桥面板，完成新老桥工字组合梁间的直接连接。

3.2.3 T 梁的连接。

设计施工为拆除老桥外侧护栏，凿除老桥外侧边梁的部分外翼板砼，保留翼板内钢筋，在对应的横隔梁位置种植外侧横隔梁钢筋，立模现浇外侧横隔梁。安装拼宽桥梁的T 梁，并完成拼宽桥梁T 梁间横隔梁连接及桥面现浇接缝砼。用钢板和高强螺栓连接拼接处两侧T 梁的横隔梁，再立模浇筑拼接处桥面板

现浇接缝砼，至此，完成新老桥T 梁间的直接连接。

4. 结语

经过高速公路桥梁拓宽工程的设计，对于拓宽工程中桥梁的拼接技术难题有较深的体会，理解高速公路老旧桥梁拓宽改建与新建高速公路桥梁的共性和差异性。特别是深刻体会到前期规划的重要性，有科学前瞻性、超前性、合理性、符合社会经济发展的公路规划和决策，可以大大节约投资和减少浪费，并提高高速公路的荷载能使和使用等级，使得高速公路项目的建设更加快速发展。

参考文献：

[1]卢亦焱.钢纤维混凝土材料及其在路面工程中的应用[J].公路, 1999, (4).

[2]蒙云.钢纤维混凝土新型路面设计与施工[M]. 重庆: 重庆大学出版社, 1995.

[3]吴文清,叶见曙.沪宁高速公路桥梁拓宽方案研究及工程对策分析[J].湖北公路交通科技，2005（4）：59-62.

拓宽工程论文篇9

    地理教学内容要基于教材,但要向教材以外适度拓宽"教学内容的主体是教材"传统教学观认为,教材内容就是教学内容,强调教师的教学要源于教材,“忠于教材”,不能“脱离教材”和“超越教材”。这种把教学内容绝对教材化的观念,陷入了“本本主义”的泥潭。笔者认为应以教材为基础,但又不局限于教材。换言之,教学内容突破教材(而非突破大纲)的限制,向教材以外适度拓宽是十分必要的。

    教学内容向教材以外拓宽的方向有三:一是在重难点上拓宽。教师要根据教学的重难点,适当补充一些地理材料和地理细节,以更好地说明,论证、突破难点和突出重点。二是在信息上拓宽。教师要适时引入最新地理学信息和重大科研成果,使学生及时了解地理学动态。教师要成为最新地理学信息的获得者和传播者。三是在学科间拓宽,教师要加强地理与政治、历史等学科的交叉、渗透和联系。仅从“3+X”综合科目高考这个视角来看,地理教学也必须打破学科内容的自我封闭,走向开放。

    例1:如何开放教学?

拓宽工程论文篇10

关键词：宽采矿专业人才；课程体系；模块化教学

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）36-0147-03

目前我国采矿工程专业的培养模式仍沿用上世纪50年代前苏联培养模式，将采矿工程专业分为煤矿开采（露采、地采）、金属矿床开采（露采、地采）、非金属矿床开采专业，以学生毕业后能胜任某一采矿专业方向的工程技术管理为目的，专业知识面相对狭窄；美国、加拿大等国采用重基础、宽口径的采矿人才培养模式，培养方式灵活、教学内容综合和学科交叉，使学生成为一专多能的复合型人才。在现行的就业、用人制度下，培养专业知识面窄的学生已难以适应科学技术发展和矿山企业“多元化”经营的需要。

新疆发现矿产有138种，占全国探明矿种的82%，其中煤炭资源预测储量（2.19万亿吨）居于全国之首，金、铜、铁等10种金属矿床储量居全国前列，已成为我国十分重要的资源基地接替区和战略资源储备区，随着矿业开发现代化、数字化水平的不断提高，急需高素质复合型采矿专业人才。因此，新疆大学采矿工程专业在以金属矿开采方向为主的2008版培养方案基础上，制订了以培养“宽采矿”专业人才为目标的2012版培养方案，培养具有露天开采、煤炭地下开采、金属矿地下开采和矿山安全四个方面的专业能力，主要培养基础宽、能力强、素质高，具有创新意识和初步创新能力，能在固体矿床开采和矿山安全领域从事生产、管理、设计等方面工作的高级工程技术人才。“宽采矿”人才培养核心主要体现在《采矿学》课程体系的建立和实践上。随着教学改革和《采矿学》精品课程建设深入开展，如何保证“宽采矿”课程教学质量、培养实践创新人才，科学、系统地建立课程体系是亟待解决的问题。

一、“宽采矿”《采矿学》课程的性质与特点

《采矿学》是高等学校采矿工程专业的“标志”与“招牌”课程，是培养目标中“具有专业素质与技能、理论知识、实践能力与创新意识”的核心专业课程，也是采矿本科生就业的“看家本领”课程。通过“宽采矿”课程的学习，使学生具备固体矿床（煤矿、金属矿）开采（露天、井工）的基本知识、原理和掌握基本技能，了解学科的现状及发展趋势，具备根据矿床地质条件选择及设计合理的开拓方法、开采方法和开采工艺的能力，为从事矿业工作打下坚实基础。

《采矿学》是一门较为抽象又具体的、课程内容多又偏重实践的课程。“宽采矿”课程的明显特点为：（1）课程领域覆盖面广，其涵盖矿床开采、爆破工程、井巷工程等多课程知识。（2）专业性强，可能一个概念、工艺、方法，需要历经很长时间讲授、学习，且初学者不易入门和接受。（3）学科知识交叉性、综合性强，需应用多学科知识综合分析、解决采矿问题。（4）实践性强，采矿理论依托采矿工程实践。（5）时空关系强，在时间上，采掘工序相互依存，周而复始；在空间上，工作场所不断移动，以致形成错综复杂的生产系统。（6）学科发展变化快，设备、技术、采矿方法、工艺和理论不断更新。授课内容多而课时有限，因此，《采矿学》课程特点决定讲授及学习具有相当难度性。

二、“宽采矿”采矿学课程体系面临的挑战

基于新疆矿产资源优势、发展需求以及高等工科教育发展要求，培养高起点、高素质且具有创新能力的采矿专业人才，课程体系建设主要面临四大挑战。

1.面向“宽采矿”教材建设的挑战。目前采矿教材内容已落后于新技术的发展，而有关新疆采矿的教材很少，更没有体现出新疆采矿技术的特质内容，如巨厚煤层高效开采（世界上最大的整装煤田――准东煤田单层厚度可达80m，平均厚度为43m）、急倾斜厚煤层安全开采（小红沟煤矿煤层平均65m，倾角83°～87°）；生态环境保护性开采（新疆煤田，金属矿全部处于干旱半干旱地区）；高海拔、严寒地区和严重干旱条件下开采等。

2.“宽采矿”课程教学衔接的挑战。我校《采矿学》课程是将资源开采（煤、金属）及开采方式（地下、露天）融合在一起教学，因此面临课程内容“宽”、“精”，教学内容衔接紧密，课程体系系统、科学，并满足宽口径专业人才的学习需求的挑战。

3.面向“宽采矿”教学方法的挑战。学生对矿山工程了解甚少，主观的感性认识缺乏而实际工程较为复杂，传统的单向灌输“填鸭式”的教学方法叙述性枯燥，易使学生失去学习兴趣，导致教学效果差。因此，为提高学生学习兴趣，需对教学方法进行革新的挑战。

4.先进开采技术与面向“大学生实践创新能力”培养的挑战。近年来，神华、博地和紫金等60多家国内外大型企业集团来疆开发矿产资源，带来了先进的开采技术与装备，技术的消化吸收，以及集成应用与再创新，对大学生的实践与创新能力培养带来了挑战。

三、面向“宽采矿”采矿学课程教学改革与实践

根据自治区对采矿专业人才的需求和学校新的目标定位，以“基础扎实、知识面宽、素质高、能力强”为原则，着力培养专业人才，初步构建了具有新疆特色的“宽采矿”《采矿学》课程体系（见图1），以促进学生知识、能力和素质全面发展。

（一）引入模块化教学，联合备课，强化教学衔接，初步构建“宽采矿”人才培养的课程体系

1.根据教学教改实践，以“宽采矿”为目标，以“宽”、“精”为核心，调整采矿学课程教学内容。将目前矿业类高校多选用杜计平主编的《采矿学》、解世俊主编的《金属矿床地下开采》和高永涛主编的露天采矿学内容综合，保留教材主干部分，避免各章节内容前后之间重复，对教材中专业术语进行取舍、统一，对教材的科学性、衔接性和逻辑性进行调整；及时补充新型采矿技术和方法，如矿床连续开采、阶段充填采矿法等。教学内容进行拓宽、充实和精练，落后和现场应用较少的陈旧知识进行删减和精练，并精简《井巷工程》、《凿岩爆破》、《采掘机械》和《矿井提升与运输》等相应课程的内容。为此，不仅需要补充或更新教材内容，往往还要打乱教材现有结构，梳理讲授内容，重新形成条理清楚、逻辑性强的系统化知识并传授给学生。

2.合理分配课时，建立模块化教学方法。原培养计划将《采矿学》分为金属地下开采、煤矿井工开采结合露天开采三门课程讲授，学时分别为84学时、84学时、42学时；新版计划将课程调整为一门课，84学时讲授，为了更好地讲授将课程分为三大模块：煤矿井工开采模块，金属矿床地下开采模块，露天（煤、非煤）矿床开采模块。知识模块顺序及对应的学时。

3.联合备课，加强课程衔接。备课是教学的首要环节，对教学质量有很大影响。目前课程教师是从原各类采矿工程方向专业毕业的，本身的知识面能胜任专业模块教育，但相关模块教学能力有一定的局限性，为了适应课程知识面拓宽的需要，按模块联合备课很好地弥补了该方面的不足，拓宽课程教师的知识面。备课的重点是将知识交叉部分综合讲授，减少重复讲授，加强衔接。综合讲授内容主要包括：开拓、回采巷道布置、矿床划分、井底车场及硐室等。

根据授课总学时数、教料，将内容重新组合，分模块讲授，从而突出了教学的重点、难点、热点，教学实践表明，取得了很好的教学效果。

（二）引入案例式教学，培养学生自主学习能力、综合运用知识能力和工程意识

课程涉及的内容繁杂、枯燥，易使学生感觉知识空洞，较难深入理解，不易与实际融会贯通，与工程实践脱节等突出问题，将典型工程案例应用到教学中，结合课堂传授与自学指导，能实现课程的理论与实践相结合，培养综合运用知识能力和工程意识。

1.课堂上将重难点的内容引入国内外典型开采案例教学。针对本课程强实践特点及课堂教学进展状况，选择有代表性的矿山案例，如赞比亚谦比希铜矿、国内神东大柳塔煤矿、神新五彩湾露天矿、喀拉通克铜镍矿等多个案例为典型教学案例应用到教学中，适时邀请企业矿业工程师对工程案例进行详细讲解。案例教学重点讲授各类开拓方法、金属矿山多种采矿方法综合应用、露天开采转地下开采、急倾斜厚煤层开采等。将课堂教学与实际工程案例紧密结合，增强课程学习的针对性，提高学生分析和解决实际工程问题的能力。

2.以疆内典型矿床案例为作业，引导学生提高自主学习能力、综合运用知识能力。作业案例教学在组织和实施过程，首先精心准备新疆典型的煤矿地采矿山（小红沟煤矿）、金属矿山（阿舍勒铜矿）、露天开采矿山（五彩湾露天煤矿区）等多个案例，使学生充分了解案例的内容和要求，分组交流、讨论、启发，调动学习主动性提出完善的开采方案，推荐2名同学参加集体讨论；课堂集体讨论分析中，老师对小组间差异的地方要深入讨论和讲解；老师以总结的形式对小组设计方案进行分析评价，以提升案例式教学效果。

两种案例式教学法的应用，突出了学生的主体地位，引导学生主动参与教学活动，是提高学习效率、培养学生工程素养和实践能力的良好途径。

3.采用互动教学方法，激发学习兴趣，有助于提高学生的认知能力。互动教学法指在教学过程中充分发挥学生和教师双方的主观能动性，从而形成师生之间相互对话、交流并促进的一种教学方法。

在教学实践中，课程采用两种互动式教学模式：（1）以开拓方式为例，学习基本的概念及方法，采用“个人自学―教师讲授―问题驱动―讨论学习”模式。课前，教师针对教学任务、目标，精心备课、准备讲义，讲义分发给学生，让学生有充足时间自学、小组讨论学习内容，教师进行讲授，双方以问题驱动的方式学习、交流，进而深层次把握课程内容的关键所在。（2）学习类似开拓方式时，采用“个人自学―小组讨论―学生主讲―教师点评”模式。老师将开拓方式分成若干知识点，学生分成若干学习小组。老师将有关专题资料发给各个小组，要求各小组利用各种途径查阅相关资料，制作课件，课堂上各小组讲述各自开拓专题，教师根据讲述内容进行补充、点评，进一步完善学生知识体系。

依据课程特点采用两种相结合的互动教学方法，有效解决了互动模式单一、互动深度不够的问题。教师由单边互动向多边互动转变，构建多样化的互动形式，并积极引导学生由教材向学科拓展，形成开阔的互动内容；突出了学生的主体地位。

4.通过实验课程学习，加深对知识实践性的训练及理解。采矿学是一门实践性很强的课程，为增强学生对知识的理解和掌握，实验课教学是必不可少的环节。我院的实验平台有自治区级“地质与矿业工程实验教学示范中心”、采矿工程模型实验室、多功能数字矿山实验室和采矿工艺实验室，应用虚拟操作软件、多样化的实验方法与手段，使实验教学向“以学生为主体、教师为主导”的教学模式转变。为了切实提高实验教学水平，将教师的科研经验应用到实验教学上，丰富实验内容，活跃实验气氛，提高学生做实验的积极性，锻炼学生科学的思维方式，加强了对知识实践性的训练。

5.以“宽采矿”为基础，结合启发式教学，将科技竞赛、创新训练计划项目等作为课程延伸，建立大学生创新精神培养途径。以启发式教学结合老师自身风采来感染、激发学生的创新思维，消化吸收国内外矿业企业先进的开采技术与装备，使“宽采矿”授课极具创新优势，如三大类开采结合创新，可将煤矿的连续开采工艺应用到金属矿开采；露天开采工艺应用到地下采场；充填工艺应用到煤矿的绿色开采中；煤矿的巷道支护技术应用到金属矿山；液压支架应用到金属矿山开采和充填法法应用到煤矿的开采中等。通过课程的学习，以科技竞赛、创新训练计划项目等作为课程延伸，在提升学生的创新能力方面已取得了一些成果，获得与课程直接相关的部级、校级“大学生创新训练计划项目”1项和4项，及各类学术竞赛获奖18项等。

四、结语

为全面适应新疆矿山企业“多元化”经营的用人需求，培养具有新疆矿业特色的新型人才，形成了以“宽采矿”为培养目标，以教学内容改革与特色教学方法为手段，建立了《采矿学》课程体系，为我校采矿学生的厚基础、高水平、宽技能和强实践的综合素质提供强有力的支持，是采矿专业学生专业知识、就业竞争力增强的有效保障。

参考文献：