路线设计论文十篇

路线设计论文篇1

关键词：高速公路；线形设计；安全；选线；对策

1线形设计中的安全问题

1.1直线。过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的事故。

1.2平曲线。平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。

1.3纵坡度。调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区高速道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析山区高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。

1.4线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系不良的线形组合往往是诱发安全隐患的重要原因。如线形的骤变，在直线路段的凹形纵断面上，在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面等等。

2线形设计中的其他问题

2.1公路选线与公路平面、纵断面、横断面等线形设计密切相关，山区高速公路的线形设计往往忽视了与选线工作的重要性，线形和选线之间缺乏联系。

2.2山区高速公路线形设计的各个阶段，忽视运用先进的手段对线形设计方案做深入细致地研究，没有经过充分论证和比选就确定设计的最优方案。

2.3山区高速公路线形设计时缺乏与农业基本建设的配合，出现了占多农田，占多高产田的现象。

2.4山区高速公路线形设计忽视环境保护，忽视对工程地质、水文地质进行勘测，没有查清其对高速公路的影响，缺少采取相应的措施。

3线形设计问题的对策

3.1安全问题的对策。在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度看起来将会比实际的短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线（特别是在直线路段）和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中要始终贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。

3.2其他问题的对策。山区高速公路线形设计，首先，根据山区特征顺应地形设计，即是线形设计要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理，降低路堤高度，减少切割，尽量保护山体平衡体系。其次，根据山区地质水文条件设计线形，由于山区地形复杂，线形设计时应尽可能多地收集有关地质水文方面的资料，并进行实地踏勘，较全面地掌握有关地质水文情况，根据地质水文条件，使线形设计尽量避开不良地质地段和复杂的地质构造带，减少地质灾害发生的机率。线形必须经过不良地质地段时，在满足技术标准的前提下，尽量利用纵断面的变坡点控制填挖高度，减少开挖面，使路基设计时较容易采取有效措施防治地质灾害。对于受地形、地质水文条件及技术标准限制，纵坡控制难度较大时产生的高填深挖路段，因形成的大面积新坡面在雨水冲击下易产生山体崩塌、滑坡，一定要进行多方案比较，不仅从经济上作路基高填深挖与桥隧方案的比较，还要从技术上分析方案的可行性，全面分析地质情况，综合考虑环境因素，使工程经济、合理。如果各方案在技术经济上相当时，从保护自然环境考虑，宜选用桥隧结合方案。另外，高速公路工程穿山越岭跨江过河，连接城乡，工程沿线地形地貌变化多端，地质水文条件复杂多变，公路线形设计必须适应多变的环境，坚持人与自然相和谐、尊重自然、保护环境的原则，坚持以人为本，坚持安全第一，注重道路的功能需求，使线形顺适，平、纵、横组合合理，满足技术经济标准，有良好的视线诱导，注重环境保护，结合工程沿线植被及气候等自然条件，合理利用自然资源。线形设计应避开自然保护区、水源、人文景观、居民区等生态及社会环境敏感区，尽可能绕开森林、湿地、水利设施和基本农田，少拆迁电力、通讯设施及建筑物，由于山区土地资源十分珍贵，所以更应充分利用荒山、荒坡地及劣质地，在满足技术标准的前提下控制填挖，尽量减少对自然景观和植被的破坏，在不可避免的情况下要同步做好恢复工作，使公路自然融入周围环境，形成和谐的人工景观。超级秘书网：

参考文献：

[1]白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.

[2]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.

路线设计论文篇2

高速铁路景观设计是在遵守铁路工程各项技术相关规范要求的前提下，突出铁路与环境生态和谐的设计理念，强调铁路景观可持续发展，此概念的提出将赋予铁路工程更深的文化内涵和设计层次。

（一）存在问题

只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。

没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。

（二）原因分析

当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。

二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略

铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。

（一）总体景观设计

1、设计主题理念与景观定位

（1）设计主题理念

成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。

第一步：“重建加速，信心之旅”；

第二步：“天府神游，休闲之旅”。

力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；

同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。

（2）景观定位

围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。

打造一条快速的重建之路；

建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。

2、景观功能分区

根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。

（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）

该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。

该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。

（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）

该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。

设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。

（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）

该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。

此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。

（4）重建风采段（崇义站—青城山站）

该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。

3、主要景观设计

（1）声屏障设计

拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：

中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。

天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。

风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。

（2）景观绿化设计

1）植被分区规划

根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。

安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。

红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。

郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。

崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。

2）垂直绿化

垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。

（3）色彩涂装设计

色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。

（4）夜景照明设计

夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。

三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用

1.对工程总体形态具有指导作用

高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。

2.对环境生态具有保护作用

高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。

3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念

为了缓解沉重的交通压力，高铁在综合交通体系中占据越来越重要地位。在本工程中优先引入高铁景观设计这个全新的设计理念，使铁路工程与环境、景观紧密结合，填补了我国该领域研究的空白,对未来铁路景观建设起到建设性的指导作用。

路线设计论文篇3

【摘要】基于送电线路设计对工程造价控制的作用与影响,本文以设计阶段作为控制工程造价的着眼点,分析了设计阶段工程造价控制中存在的问题,探讨了控制工程造价的具体措施。

【关键词】线路设计工程造价控制措施

一、前言

随着社会用电量的高速增长,电力工程项目建设投资规模也在不断增加。特别是近几年来,拟建和在建的送电线路很多,无论是发电厂的配套工程还是输变电系统的网络建设项目,都在某种程度上存在着忽视工程造价控制和管理的现象,造成项目建设的“三超”现象较为普遍。架空送电线路工程由于影响工程造价的不确定因素较多,造成控制难度进一步加大。这些问题已经引起了各级主管部门的重视,对于存在的问题,如何采取有效措施,使工程造价控制走向规范化、系统化、法制化轨道,已是当务之急。本文就设计阶段当前存在的影响项目投资效益的一些问题及控制措施展开论述。

二、设计阶段造价控制中存在的一些问题

根据有关资料的反映和初步调查研究的结果,我们认为目前在设计阶段造价控制中存在如下一些主要问题。

1.设计深度不够使工程造价得不到有效控制

近几年来,电力工程的建设项目多、进度要求快,各级电力勘察设计单位承担的设计任务也大幅增加。一些设计单位在遇到设计任务重、时间紧的时候,往往无法做到深入细致的调查研究,工作敷衍了事,未按国家标准进行设计,对具体设计方案缺乏比较,以及设计水平不高,审查制度不严等,最终造成项目设计深度不够、套用图纸不适等导致设计变更增多,使工程造价得不到有效控制。

2.工程设计和投资控制联系不够紧密也是工程造价得不到有效控制的一种表现

在实际工作中,由于送电工程专业技术性强的特点,一般都是勘测设计人员根据设计委托进行现场调查、勘测和方案比较,分阶段提供条件给造价人员编制估算或概预算。但是长期以来,技术人员由于缺乏经济观念,往往无法提供编制概预算所需的全部条件;而从事概预算编制的人员不熟悉工程设计和施工的工艺,无法吃透相关定额、标准的内涵,不能主动收集或向技术人员索取所需的全部条件,导致编制的概预算存在缺项、漏项或重复计算、高估冒算的情况,难以真实反映施工现场费用,有效地控制造价。

3.缺乏信息反馈和项目后评价程序使造价控制工作的质量得不到进一步提高

项目完成后由于缺乏造价成本信息反馈和缺少项目的后评价程序使设计单位缺少机会了解实际发生的工程成本,无法进行事后分析,在以后工作当中又有可能将问题带入下一个项目中,不能进一步提高造价控制工作的质量。

三、设计阶段造价控制的措施

造价控制是一个全过程的控制,同时,又是一个动态的控制。在设计阶段的造价控制,体现了事前控制的思想。设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段,为了避免施工阶段不必要的修改,减少设计变更造成的工程造价的增加,应把设计做细、做深入。一旦设计阶段造价失控,就必将给施工阶段的造价控制带来很大的负面影响。为了纠正上述存在问题,根据上级有关文件的精神和行业技术标准,参照国内部分省市的先进经验,我们认为,在设计阶段应该从如下几个方面进行造价控制。

1.健全设计单位经济责任制,严格控制工程成本,提高竞争意识

设计单位和主管部门对于设计节约和浪费应制定明确的奖罚标准:对因设计原因而造成的工程浪费、工期延误及超出投资限额的损失,要追究设计人员责任;对科学合理、经济的方案予与奖励。促使设计人员增强主观能动性,提高自身素质和相互间竞争的能力,增强为业主控制投资成本,提高竞争意识。

2.推行限额设计,全面推广工程典型造价运用工作,加强技术和经济的有机结合

所谓限额设计,就是按照批准的可行性研究报告和投资估算,在保证质量、功能要求的前提下,控制初步设计;按照批准的初步设计编制概算,控制施工图设计和预算;同时,各专业要按分配的投资额来控制设计。限额设计必须贯穿于勘察设计的全过程。

推行限额设计有利于强化设计人员对工程全过程的造价意识,有利于经济管理人员及时进行造价计算,为设计人员提供信息,使勘测设计小组内部形成有机整体,克服设计深度不够及勘测设计相互脱节的现象,改变设计过程不算账、设计完成见分晓的现象,使投资达到动态控制的目的。同时,推行限额设计还可以促使设计和造价人员进行项目全寿命费用的分析,使他们不仅要考虑项目一次性的投资,还要考虑施工阶段和运行后的经济费用。比如:在输电线路工程项目设计过程中对于线路选线定位以及在雷区的防雷、冰区的避冰、抗冰、防冰、融冰等对运行成本影响较大设计方案的优化时,就有利于设计人员进行全面分析、仔细考虑、认真权衡,最大限度降低工程成本,在投资限额内控制好工程造价。

送电线路工程典型造价是国家电网公司加强工程造价管理,降低工程造价,提高投资效益的重要手段。在送电线路典型设计的基础上,按照各模块的使用条件,通过对大量实际工程的统计、分析,合理确定典型工程断面,再结合各地区各电压等级线路的特点,科学设定设计所需的边界条件,形成典型方案。然后,典型造价在典型方案的基础上编制完成。典型造价成果体现了科学性,先进性,合理性和适用性。在实际工程设计中,必须按照典型造价进行严格把关,若工程主要条件与典型方案有差异而产生造价费用偏差,应对各项技术经济指标进行严格认真的分析比较,直至该设计方案的造价指标在合理范围内。推广典型造价,有利于科学建立工程造价标准,合理评价工程技术经济指标水平,有效控制工程投资,努力降低电网工程建设成本。

中国电力顾问集团公司按年度编制了《电网工程限额设计控制指标》,该指标一般作为220～750kV架空送电线路工程设计阶段的限额控制参考指标。国家电网公司于2007年出版了送电线路典型造价,丰富了110KV～500kV送电线路的造价指标。限额设计和典型造价都是在大量实际工程统计分析的基础上形成的,编制原则是一致的,在运用中可以相互补充,相互借鉴。不论是限额设计或是典型造价,出发点都是要求在设计阶段把技术与经济紧密结合在一起。在工程建设过程中,设计人员与造价编制人员通过相互学习,密切配合,才能将技术与经济有机地结合起来。为此,设计人员必须提高素质、熟悉本专业的概算、预算和费用定额,熟悉建筑材料预算价格,树立强烈的工程造价控制意识,精心设计,大胆采用新工艺、新材料,把技术与经济统一起来。通过经济分析、技术比较及效果评价,正确处理二者之间的对立统一关系,力求达到在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进。技经人员应当努力提高自身的政治和业务素质,深入实际,多方掌握有关造价信息,密切注视在我们这个领域里新工艺、新材料、新设备的出现,建立相应的资源库,力求提高工作效率和准确率,为工程造价的有效控制提供合理的依据。

3.优化设计方案,有效控制工程造价

设计是工程建设的灵魂,设计成果的好坏对造价影响很大,因此必须尽可能地优化设计成果。根据国家发展和改革委员会2007年的《电网工程建设预算编制与计算标准》的规定,架空送电线路工程静态投资主要由四个方面构成:即本体工程费、辅助设施工程费、编制年价差和其他费用。本体工程费一般占65%～75%左右,辅助设施工程费一般占0.3%左右,编制年价差正常情况一般占5%～10%左右;其他费用一般占15%～30%左右。从投资构成上看,编制年价差虽然也占一定的投资比例,但它的高低主要受人工、材料、机械要素的市场价格波动影响,对投资主体来说为不可控因素,故对架空送电线路工程造价控制的重点应该是对本体工程费用控制和其他费用控制。本体工程由六项单位工程构成:工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程、架线工程、附件工程。按静态投资对各个因素的敏感程度来排序,较高的是杆塔指标、人力运距、基础混凝土。因此,在设计阶段对本体工程的控制重点应主要控制这三个技术指标。

其他费用从构成上主要包括:建设场地征用及清理费,项目建设管理费、项目建设技术服务费、整套启动试运费、生产准备费、辅助施工费、基本预备费等。除建设场地征用及清理费用外,其它各项费用一般有较明确的开支项目和费用标准,概预算编制也有规定的费率计取标准,管理和控制较容易,工程实践中这些项目很少出现超支问题。因此,对其他费用的控制重点是在建设场地征用及清理费的控制。

(1)优化线路路径

对送电线路来说,路径优化是设计工作的第一步,也是控制工程造价的重要措施。路径的选择影响本体工程的多个单位工程,是影响整个工程造价的主要因素。设计人员在设计前,要十分重视沿线气象条件、地形、地质、水文、污秽等级、现有可利用交通条件、重要交叉跨越、重大障碍物拆迁等资料的收集工作。不能片面追求路径最短化,而必须在满足所属地区规划部门要求及避让通信、军事等设施前提下,考虑安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物处理及大跨越情况基础上,对线路路径的多方案进行综合比选,选择技术经济最优的方案,例如:拆除建筑物和居民住房,砍伐经济林木或防护林,跨越采石厂等都会增加拆迁补偿费用,影响到其他费用中的建设场地征用及清理费的控制;不良地质会增加基础建设投入;而不良地形更会增加工程的总体造价。

(2)合理选择导线、地线

导线截面的选择应综合考虑线路的输送目的地负荷容量及负荷增长情况、导线制造、架线施工、运行维护等多方面因素,进行技术、经济的综合比较。发挥地线在防雷保护、通信等方面的综合作用,合理配置OPGW、良导体及普通地线,使选择的导线、地线既要满足技术上的要求,又要保证工程投资的经济合理。

(3)合理规划塔型

影响线路投资最敏感的因素就是塔材量,不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同。减少每公里塔材的耗钢量是降低造价的最有效途径。如每公里减少1吨的塔材,那么每公里可减少材料费及施工费用等各项投资约1万元。虽然每公里塔材的耗钢量不可能无限制地减少,但从以往工程统计分析看,不同的线路在标准相差不多的条件下,每公里塔材耗钢量可相差几吨。因此,在设计阶段,必须根据工程地形地貌条件,精心规划工程需要的各种塔型,在满足使用条件下选用耗钢量较少的杆型;同时,降低线路曲折系数,增加直线杆塔使用比例,以降低杆塔耗钢指标,从而控制工程造价。还可以结合近、远景规划,使用双回路或多回路铁塔,这样目前工程的造价虽然会高了点,但为以后的工程建设项目预留下线路走廊,避免或减少了下个工程的工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程的施工工程量及建设场地清理费,从总体上讲还是会大大降低工程造价。

(4)优化杆塔基础形式

杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分,它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间,运输量约占整个工程的60%,费用约占整个工程的20%～35%,基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。在基础设计方面,根据每基杆塔的基础作用力和地形地质条件,优先采用掏挖、嵌固、岩石基础等原状土基础,并积极采用技术先进的基础型式和杆塔全方位高低腿、不等高基础等,可大大减少工程中土石方量和混凝土量,同时也减少了对自然环境和地面植被的破坏,有效地减少建设场地清理费,节约工程的投资。

4.加强设计变更的管理

在项目建设过程中,不可避免会发生设计变更。设计变更有业主的功能性变更与设计的技术变更,设计变更管理主要是针对设计的技术变更管理。技术变更又分施工图设计变更与施工中的设计变更,施工中的变更主要是材料设备采购变更和现场施工变更;施工图设计变更会产生基础或结构局部变更,从而影响工程的造价;再者,设计变更管理还涉及到变更所处的时间段的问题,对非发生不可的变更,设计人员应主动深入了解情况,争取把设计变更控制在最小范围:在设计阶段发生变更,只修改设计图,损失就少;在采购阶段发生变更,不仅要修改图纸,还得要采购新的材料和设备;若是在施工阶段发生变更,不但是设计图和材料设备的变更,而且会造成返工、拆除、重做,势必产生重大变更损失,造成浪费。总之,要严格控制设计变更,变更前要算好账,论证其合理性、必要性再变更,严格履行变更程序,加强设计变更管理,使变更控制在限额内,达到有效地控制工程造价。

5.形成跟踪制度

设计部门应形成跟踪制度,主动跟踪工程项目的建设过程直至工程财务决算。对发生“三超”的工程项目,设计部门应及时总结发生问题的主、次方面原因,区分对待。属于因设计阶段造成的,应针对其发生的原因,制定对应的规范、规定,保证同类型的问题在今后的工程中不再发生。同时,应加强与兄弟设计单位的横向联系,借鉴其优点与不足之处。

四、结束语

工程造价控制是基本建设的重要课题。设计阶段的造价控制主要是通过控制工程的估算、概算、预算,达到提高设计质量,降低工程造价,取得真正意义上的控制造价。因此,控制造价的关键在设计阶段。只要能够依据各项参考指标,严格执行规程制度,采用科学的方法,合理确定目标,就一定能使设计阶段的造价得到很好的控制,真正达到投资省、进度快、质量好的效果。

参考文献:

[1]刘振亚主编.国家电网公司输变电工程典型造价[M].北京:中国电力出版社,2006.

路线设计论文篇4

高压输电线路的耐雷水平与绝缘水平成正比，保证高压输电线路有足够的绝缘水平，加强检测零值绝缘子，是提高线路耐雷水平的主要手段。在设计高压输电线路时，要比较各种绝缘子的绝缘水平，保证其绝缘性能和今后的运行方便。其中合成绝缘子在电力工程输电线路设计中被广泛应用，因为合成绝缘子具有绝缘效果好、抗老化性能好、机械性能优秀、结构稳定、抗污闪性能好、运行效率高、耐电蚀性优异、重量轻等优点。

二、设计防雷保护

防雷技术是否完善能够关系到整个电力系统能否正常运行，是电力系统维护的重要部分。我们需要实施防雷结构设计，针对不同的电力系统结构，解决雷电打击的问题。防雷保护需要把握好不同装置之间的搭配运行，借助于各类防雷装置引进防雷技术，并且工作人员需要借助于不同的施工技术维护高压输电线路。①屏蔽保护。借助于计算机装置性能，在设计保护方案时做好各方面的检测处理，重点屏蔽外来的干扰信息，保护电力系统设备。②设备保护。防雷保护需要依赖各种相关的设备，特别是计算机装置。所以需要电力系统工作人员每隔半个月左右需要对所有设备进行全面的检修，工作人员需要及时处理装置出现的问题，如果不能维修好及时更换装置，保持装置的可用性，增强防雷效果。③接地保护。接地就是通过接地装置将设备的某一部分通过与土地连接，是世界上最古老的安全保护措施，接地装置可以把高压输电线路上的强电压、强电流引入地下，达到防雷保护。

三、选择合适的横担

选择横担非常重要，一般要根据现场具体条件分别考虑导线的粗细、导线的根数、档距的大小。选择的导线的过粗、导线的根数过多、档距太大，就会浪费材料；选择的导线的过细、导线的根数过少、档距的太小，不符合相关标准，会有潜在的隐患。通常在单相线路习惯用∠50×5×500或∠50×5×800型横担，在三相四线制线路中选择∠50×5×1500型横担，在选择横担时，既要考虑档距和导线截面，还要考虑气候条件和架设导线的根数等因素。一般气候条件正常的情况下，档距在标准范围之内，导线在50mm2以下，应该选择∠50×5×500，∠50×5×800或∠50×5×1500型号的横担。如果档距过大或者导线截面在50mm2及以上，恶劣的气候之下，应该选用∠63×6型横担。

四、输电线路的智能化设计

将现代先进的计算机技术、传感技术、网络技术同物理电网结合起来，形成新型智能化的高压输电线路。为了高压电网的稳定性、安全性、经济性和高效性，高压输电线路必须实现智能化的高压电网。智能高压电网具有：经济、安全、稳定、兼容、可靠、高效等优点，主要强调让电网具有自我恢复和自我预防的自愈功能，及时发现和解决故障隐患，快速进行自我恢复或者隔离故障，掌握电网的运行状态，避免事故的发生。

五、结语

路线设计论文篇5

作者：李建强 单位：铁一院兰州铁道设计院有限公司

由于大何线列车牵引质量为10000t，存在站前长大坡道地段(重车13‰制动地段)，且存在平面最小曲线半径等情况，因此，在设计过程中应充分考虑线路的实际特点，对该地段的锁定轨温进行单独设计，合理确定锁定轨温。轨道结构加强保持轨道结构稳定性的轨道阻力包括道床纵向阻力、道床横向阻力和扣件扭矩等方面。为保持轨道几何状态的稳定，应在曲线外侧对道床进行加宽、加高，内侧保持道床饱满，同时注意轨道框架的加强，确保轨道几何方向的良好。在大何线无缝线路设计中，充分考虑重载铁路的受力特点，采用重型预留特重型轨道结构标准，铺设Ⅲ型混凝土轨枕及相应弹条扣件，双层碎石道床;800m及以下曲线半径地段采取外侧道床加宽、加高并设置轨道加固桩(必要时)等措施，确保轨道整体框架结构状态的稳定，同时建议在后期轨道维修、更换轨枕和清筛道床等过程中，采取限制行车速度，利用重载列车的自重使道床达到稳固状态的措施。列车的动荷载作用轨道初始弯曲(包括初始塑性弯曲和初始弹性弯曲)是影响无缝线路稳定性最敏感、最直接的原因。钢轨的初始塑性弯曲大多是在轧制、运输、焊接和铺设过程中形成，初始弹性弯曲是在轮轨之间相互作用，特别是横向力作用下形成的。在轨道方向不良地段，轮轨的相互作用会进一步加剧轨道几何形位的变化，在竖向荷载作用下会引起轨道上浮，使得轨道局部横向阻力减少，从而引发胀轨跑道。可以说，温度压力过大、轨道几何状态不良(尤其是道床的饱满及密实程度)、列车的动荷载作用是造成重载线路胀轨跑道的主要原因。温度压力的增加是造成无缝线路锁定轨温升高的主要因素，道床的饱满和密实是道床纵向、横向阻力满足要求的主要保障，而列车的动荷载作用则会对锁定轨温、横向位移和横向阻力产生影响。因此，需要综合考虑以上因素，分析重载铁路无缝线路的胀轨机理，分不同路段确定合理温升，确保行车安全。

影响重载铁路无缝线路允许温降的主要因素有断缝允许值、钢轨焊缝强度和特殊地段附加纵向力等因素。钢轨断缝允许值列车低速行驶时，断缝允许值可适当加大，据铁科研的研究结果分析，列车以85km/h时速通过138mm断缝时，车辆、轨道的各项力学和几何参数均在安全范围内，目前建议的断缝允许值8cm在低速行驶下是安全的。钢轨焊缝强度随着科技的不断进步，国内的钢轨生产工艺和焊接工艺得到不断发展，焊接接头部位的强度可以得到充分保证，焊接强度可达钢轨母材的95%～105%，各项性能指标均可以达到铁路行业要求，钢轨焊缝处发生断轨的可能性不大。特殊地段附加纵向力采取式(1)计算所得中和轨温，可能会给无缝道岔等特殊地段带来不利影响，由于在基本轨限位器附近产生较大附加纵向力Pa(其值约为区间无缝线路的1/3)，无缝道岔锁定轨温偏低会引起基本轨和尖轨弯曲变形，威胁行车安全。同时，在确定无缝线路的锁定轨温时，也要考虑道岔、桥梁等特殊地段附加纵向力的影响。由于大何线所处地区的极端历史最低气温可达－34.5℃，在设计过程中必须进行断缝允许值和特殊地段附加纵向力检算(连续梁桥及无缝道岔地段)，如果轨温变化幅度太大，单一锁定轨温已不能满足轨道结构的安全运营要求，可在桥梁、无缝道岔等地段设置钢轨伸缩调节器，以满足运营需求。

合理确定锁定轨温只是保障重载铁路运营安全的基本要求，运营过程中更应该保持日常锁定轨温的准确性，加强轨温监控。对由于线路爬行或其它原因引起的锁定轨温变化路段，要及时做好应力放散工作，并使线路轨温保证在设计锁定轨温范围内。同时，要求对铺设无缝线路的长钢轨的初始顺直度进行检查，保证线路的初始方向圆顺，各项几何尺寸偏差在限制范围内。设计时对小半径曲线地段应在线路外侧对道床进行加宽、加高，增加道床横向阻力，特殊区段还应设置钢轨加固桩和线路防爬设备，保障线路状态良好，提供充足的抵抗轨道弯曲变形和保持稳定的能力。通过计算得到曲线半径800m区段允许温升［Δtc］为50.86℃，由断缝决定的允许温降［Δtd］为65.11℃，所得设计锁定轨温为(17±5)℃，其温升、温降幅度均在允许范围内。但据此计算伸缩区长度及预留轨缝发现，因温差较大，预留轨缝难以取值，故最终确定设计锁定轨温为(17±3)℃，同时要求加强伸缩区的轨道结构阻力，并注意位移观测桩的设置与观测。本文结合大何线重载铁路无缝线路的设计问题，通过重载铁路无缝线路稳定性和强度的主要影响因素的分析，提出无缝线路设计应注意的一些关键问题及解决办法，并在实际设计过程中得到运用，确保设计符合要求，保障后期的运营安全。

路线设计论文篇6

1.1系统的组成计算机技术在电路系统中的应用，主要体现在其功能上。在对整体性分解后进行分析，以此确定系统程序的应用结构。系统的结构主要由：输电线路的信息管理，信息传输、线路的分布，杆塔的数量等组成。

1.2线路模块的设计在线路系统的设计中，为加强各功能模块的独立性，实现各模块内部的紧密结合。使模块之间减少“块状”的联系，增加公共模块的设计与应用。这样既可以实现输电线路功能的增加，同时减少不必要的程序，提高工作效率。提高应用程序的运行效率，使模块之间的转换速度更快速，对线路模块进行革新，通过多窗体、映像内存化的技术，以及菜单的传统下拉式方法来实现模块之间的快速转化，从而提高程序的运作效率。

1.3图像的生成系统在输电线路的管理中，可以有两种方法来实现系统的用图。首先，可以运用计算机技术，对图像进行扫描后再输入电脑。这种方法是针对已经存在的大量图形和庞大的内部存储信息。它的优势是，在最短的时间内迅速建立图形的数据分析库，快速直观形象的表现图形，并具有超大的存储空间。其次，根据实际情况，在无法做到用计算机技术扫描存储图像的地方，可以采用软件绘图。虽然这种方法在操作上需要专业的知识，并且速度慢些，但这是针对图像资料缺失或没有图形资料而采用的最佳方法。

1.4对数据信息的保护数据信息能够为部门提供真实、可靠的数据。但是需要对不同功能的操作设置权限,这样就能很好的保护数据的信息。具体方法是：对数据拥有输人权和修改权的操作人员,对数据可以进行各项操作，但其余人员只拥有查阅图表及浏览数据的权力，而没有输人数据和修改的权力。

2.系统的特功色功能

2.1模块的查询功能在输电线路管理信息系统设计中，查询功能关系着电力工作的效率，快速的查询系统可以节约时间。通过模块的查询功能，对目标的检索功能更简单、快捷。实现了人与计算机的有效结合。促进模块更好的发挥功能。

2.2模块的图形管理电力工程的设计中，应用模块查找，可以快速直观的查看相应的资料，依据科学有效的数据，完成工作任务。模块的图形管理主要体现在对目标物的位置、周围环境等进行查询分析，最终设计出最佳方案。

2.3汇总及打印功能根据用户的要求，可以对数据进行全面的查询。利用数据库的功能进行统计上的汇总，并按照客户的要求进行不同格式的打印，为客户提供刚方便快捷的使用。

3.存在的问题

输电线路施工人员的素质问题。在社会分工的作用下，我国实行了工程的分包制度，在个体管理的机制下，施工人员的素质变得参差不齐，缺乏专业的培训和技能，安全意识薄弱。在施工中难免会发生安全事故。所以我国输电线路的管理需要进行革新向科技化的转变。同时制度的不健全，也阻碍了输电线路管理向科技化的转化。针对专业的操作人员，需要根据相关的规章制度来进行操作，对输电线路进行统一管理，严格按照工艺流程执行工作任务，以此才能在保证安全的前提下，提高输电线路的管理水平。

4.解决方法

针对电力系统中存在的问题，需要提高电力操作者的职业素质和职业技能。尽快实现输电线路的科技化管理，在设计输电线路时，根据实际情况设计方案。将操作人员与计算机科技结合起来，这样在节约了时间的同时，也节约了人力的付出。对人才的培养是电力系统发展的基础，输电线路管理信息系统设计在现阶段需要专业的人才来进行参与设计。所以专业人才的培养在一定程度上推动了科技与信息化管理的更好结合。团队合作可以使整体工作效率提高，通过人员之间的配合，使问题能够快速的解决。在合作的过程中，也需要进行明确的分工，根据自身实际情况设定任务。团队之间的分工协作，不但可以缩短时间，同时高效的解决了问题。团队的协作，在工作中增加了人员之间的信任，提高了人员之间的合作能力。

5.结束语

路线设计论文篇7

1.1线路设计控制方式通用化原则

通用化指的就是制定的线路设计方案，可以使生产机械设备加工不同性质对象。所以，在电气控制线路设计过程中，一定要尽可能选择满足设计要求，并且在实践活动中可以普遍运用的线路设计方案，进而符合生产机械设备、工艺等方面的要求，保证电气控制线路设计工作的有序完成。

1.2线路设计控制电路电源可靠性原则

电路电源是电气控制工程中确保机械设备正常运行的基础与前提，一定要予以高度重视。在进行线路设计的时候，一定要对配电方案、接地回路、线路布局等因素进行全面的考虑，确保电路电源负载处在标准范围以内。与此同时，一定要加强控制系统各电路的设置，避免其互相影响，并且，防止出现振蕴、电路过热等问题。除此之外，当线路控制非常简单的时候，可以选择电网电源；当生产机械设备自动化程度比较高的时候，可以选择直流电源。

2强化电气控制线路设计的策略

2.1尽可能减少连接导线

在设计电气控制线路的时候，设计人员一定要充分考虑各元器件的位置设定，尽可能减少配线连接导线。如图1（a）所示线路连接是不合理的，主要原因就是，一般按钮是安装在操作台上的，而接触器是安装在电气柜中的，也就是说，在设计控制线路的时候，需要从电气柜中二次引出连接导线，使其和操作台进行连接，所以，一般而言，均是将启动按钮和停止按钮进行直接相连，这样就可以减少一次引出连接导线。如图1（b）所示线路连接是合理的。

2.2确保连接电器的线圈正确

一般而言，电压线圈是禁止串联使用的，如图2（a）所示线路连接是不正确的，主要原因就是，其阻抗不相同，进而非常容易导致出现两个线圈电压分配不均衡的现象。尽管两个线圈型号一致，外加电压是其额定电压之和，那也线路也不可以进行这样的连接，因为不管是如何连接导线，所有电器动作总是存在着先后之分，而当其中一个接触器动作的时候，其线圈阻抗就会逐渐增加，进而造成该线圈的电压也随之增加，进而出现另一个接触器无法吸合的情况，出现线圈被烧坏的问题。如果是两个电感量相差较大的电器线圈，也是不可以进行并联的。如图2（b）所示的直流电磁铁YA、继电器KA并联，在此连接形式下，接通电源之后，能够进行正常运行，但是切断电源之后，就会因为电磁铁线圈电感量大于继电器线圈电感量，出现继电器电感量释放快的情况，但是电磁铁线圈产生的自感电动势就会致使继电器出现吸合现象，导致继电器出现误动作。如图2（c）所示线路连接是正确的。

3结束语

路线设计论文篇8

一方面可以通过减少用电设备无功损耗来实现，以提高用电设备的功率因数。在管理中，应尽可能采用功率因数高的用电设备，比如同步电动机。另外，也可以使用静电电容器进行无功补偿。电容器可产生超前无功电流对用电设备的滞后无功电流进行抵消，从而提高用电设备的功率参数。加强输电线路杆塔的建设。输电线路的杆塔基础建设是输电线路建设过程中的一个重要部分，对于杆塔基础而言，最重要的一个环节就是要加强地基施工。在电网配电线路设计过程中，对于输电的杆塔、线路的设计，应该要根据具体的地质情况而定，比如在施工过程中遇到淤泥土质，应该要对地基进行加固处理，确保输电杆塔的稳固性。

2电网配电线路无功补偿

2.1无功补偿应该注意的问题

2.1.1无功补偿的方式配电运行节能管理是电力企业发展过程中的一项重要工作，指的是电力企业对电力运行过程中的各项工作进行调度管理，从而使得电能的损耗可以相应减少，提高电能的利用效率，防止出现过多的电能浪费的过程。在电网的无功补偿方面，不仅要重视如何提高电力用户的功率因数，还应该要重视如何降低电网配电的损耗，以实现电网节能。在降低电网损耗的设计过程中，一般会采用增设不长箱的方式，以提高电力用户的功率参数，但是只靠这一种方式并不能完全实现降损，还应该要对武功潮流进行计算，对最佳补偿量以及补偿方式进行确定，不仅可以获得更好的降损效果，还可以获得更多的经济效益。2.1.2谐波问题。谐波问题一直都是电网无功补偿中备受关注的一个问题，在电网运行过程中，一旦出现了大量的谐波量，则会缩短电容器的寿命，严重时甚至会损坏电容器，对电网系统的正常运行产生干扰。因此，在电网运行过程中，对于存在大量谐波并且需要无功补偿的地方，可以加装滤波装置，有效地解决各种无功补偿相关的问题。

2.2无功补偿量的计算

对于无功补偿量的计算，则是一个重要的过程，一般是通过对变压器负载率、容量及配电线路、线路的负荷情况等进行计算之后对无功补偿量进行确定的，无功补偿容量计算要根据主变压器容量的30%左右对变电所集中装设的补偿容量进行确定，而且要根据配电线路的负荷在均匀分布时，对电容器的最佳补偿容量作为线路的负荷，来确定配电线路的分散补偿容量。第三，电动机的补偿容量不能超过电动机空载时的无功消耗。

2.3无功补偿装置安置地点和方式

在无功补偿的装置的安装过程中，对安装地点以及方式的选择也会影响到无功补偿效果，无功补偿装置一般可以安装在变电所旁边，安装的方式主要有几种补偿、分组补偿、配电补偿、随机补偿等，一般说来，集中补偿的装置主要是安装于变电所的高压电容器组上，分组补偿的装置则主要是安装于配电线路以及配电线路的低压线路旁边。

3结语

路线设计论文篇9

公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步,因为路线线形是一条公路的骨架,线形是否合理,将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计,也是控制工程造价的主要因素,同时在公路建成后,如果再要改变线形,一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线,一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以,有的国家提出公路路线是公路的生命,它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力,都起着决定性的作用和影响。

1 公路线形设计

(1)纵断线形标准不高。新建公路的平面线形设计标准大部分取上限,这样考虑非常好,其优点在公路改(扩)建过程中得到充分的证实。相反纵断线形的设计几乎完全受填挖方量控制,从而导致纵断线形设计竖曲线半径过小,竖曲线短。建议今后在线形设计上考虑公路的综合服务水平,适当提高纵断线形标准。做到平、纵、横的合理搭配。

(2)改建和扩建工程设计时,往往受利用旧路减少占地的思想所限,导致平面线形标准偏低,比较方案思想放不开,可能有好的方案落选。如果摆脱利用旧路的思维局限,新线取直后即可提高新形指标又缩短了平面距离。因此建议新建公路以发展的观点确定路线平面线形标准,对于旧路改建工程设计思维要尽量摆脱利用旧路的限制。

(3)以往设计文件提供的工程占地基本准确,这为工程管理部门前期拆迁提供了依据,但也有个别设计文件提供的占地不准或量不够,同样给工程管理部门带来极大麻烦。希望在今后的设计中更加重视。

2 公路路线设计的原则

2.1 质量为本的原则

百年大计,质量为本。公路路线设计要严格按照既有的规范和标准来,设计的好坏直接关系到后续施工的质量和效果,平原地区线形设计属于常规设计,按照常规设计规范把握好设计质量即可。山区线形比平原地区复杂,除了要控制常规设计质量外,还要注意平面线形、超高的设置、纵面线形设计及爬坡车道和视距等问题。

2.2 整体与局部相结合原则

一般情况,路线大的走向在路网规划时就已确定。因此,路线选择需要从路网全局出发,根据路网整体情况觉得其中某条道路的走向,以使得整体路网的结构最佳,效益最大化。同时,局部道路的线路选择需要进一步细化,进行多方案必选。

2.3 多方案比选原则

公路线路设计往往穿越地形复杂。不同路段地质条件,施工条件和难度有所差别,尤其是山区道路,路线设计和选择需要考虑因素更多,设计要求、施工条件和造价、工期、技术角度、经济性角度等综合取舍,选定局部最佳方案。

3 公路路线设计现状及存在的问题及解决方法

(1)国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求,逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征,提倡以人为本的设计理念,注重线形设计后使用上的舒适性,并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣,存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响,不能全面反映线路的科学性和合理性,经济上最优的方案未必是最优方案。

(2)直线设计是最经济的方法,不但可以减少工程建设所需要的材料,还可以开课司机的视野,减少视线盲区,在一定程度上可以降低交通事故的发生,但并非是一味的将直线设计为公路线形。研究表明,长久设置直线又将导致司乘人员因线型单一,沿线景观单调而引起疲劳,故公路线形设计不能无限制的设计长直线。

(3)直线过长,在平原地区,由于路线选择受地形限制很小或基本不受限制,为了节约成本和缩短工期,在路线设计往往会设计过长的直线段。

(4)缓和曲线长度不满足总和要求,部分公路在路线设计师只满足和曲线的最小长度,而没有综合考虑到路线线形,这样就会出现缓和曲线的长度不符合线形和超更高要求。

(5)超高横坡度及超高过渡段位置不合适,公路经过居民区的路段,车辆必须限速,同时车辆必须受到当地交通的管制,这样的情况下适当的减小超高横向坡度是有利的,但是往往在设计时只考虑横坡设计,设计相同的双向横坡,这样就不能保证有足够的超高横坡,造成车辆在弯道出转弯困难进而引发交通事故。

4 公路路线分析方法

公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点,设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准,很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值,可能会使另一目标的最优值变好或变坏。

5 可靠性研究分析

可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究,而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛,同时在运输工程学领域也有研究,如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析,信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计,用概率来描述工程结构可靠性的问题。

《公路路线设计规范》中明确规定:公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计,做到平面顺适、纵面均衡、横面合理;公路路线设计规范是公路设计的依据,也是评价公路路线设计可靠性质量的标准,其表现为一系列规范条文,这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的,所有规范条文构成一个系统现状数据,包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值,环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准

路线设计论文篇10

关键词：《道路勘测与设计》；测绘工程；教学内容；实践实习教学；教学模式；考核方法

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）14-0277-02

《道路勘测与设计》是测绘工程专业的一门重要的专业课，是一门综合性和实践性很强的课程，因此单纯的理论教学是不合适的，必须注重实践性教学。测绘工程专业不同于道路桥梁专业，该专业的学生没有学过交通工程，路基工程、路面工程、城市道路设计等课程，且课时只有32学时，没有专门的毕业设计和实践教学实习，他们更注重测绘、测设等方面的实践技能。目前教师一般都采用传统的教学模式，以讲解基础知识为目标，以教师为主体，以应试为基础，把注意力都放在如何传授、积累知识上。事实证明，这种传统的教学模式对培养学生的独立思考能力和实践能力是不利的，要达到真正培养学生专业技术应用能力的目标，必须改变目前传统的教学模式及考核方式。因此，基于学校应用型人才办学定位及测绘工程专业特点，必须进行《道路勘测与设计》教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法的改革。

一、教学内容的改革

经过调查研究相关高校对于本课程的理论和实践教学情况，深入了解掌握相应最新规范和课程发展的最新理论和成果，根据我校基于应用型人才的办学定位、测绘工程专业的培养目标及课程体系特点，笔者认为，我们应删减整合教学内容，详略得当，重点突出，自成体系。笔者把“道路勘测设计”的课程内容归纳为以三个基本分支为主构成的基本体系，即：汽车的行驶理论、道路的线形设计理论方法和道路的选线、定线。考虑课程内容的相互联系以及基于应用型人才的培养目标的测绘工程专业特点及有限的课时，在认真研究分析课程体系后，考虑不再对《汽车行驶理论》一章进行单独讲授，而是穿插到相应道路平、纵、横设计三章中，相互融合，相得益彰。道路的选线、定线过程并不是截然分开的，而是你中有我，我中有你，因此考虑两章合并，不再照搬全书，而是删减很多枯燥的条条框框，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线的实例穿针引线，引导学生分析应用涉及到的相应原则、步骤、方法、理论。

二、实践实习教学的改革

为了更好地培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及自主学习、协作探究、沟通交流的实践能力，需要设置实践实习教学，使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去，做到理论教学与实践教学的结合，突出在理论教学中渗透实践的内容，强调对实践过程的理论总结。本课程实践实习教学包括室内设计的实践教学和野外的实习教学。考虑到测绘工程专业的特点及有限的课时，室内设计的实践教学争取在课堂教学中完成。如在讲授道路平面线形设计时，在黑板上画出路线交点图，让学生分组讨论设计，然后让设计较好的组把成果画到黑板上，引导学生分析他们成果好的原因，应用到的理论，方法、公式。利用学生争强好胜的心理，激发他们的兴趣和积极主动性。同样在讲道路纵断面设计和横断面设计中也采用这种方式。以课程的选定线内容为线索，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线为实例，用4次课左右时间教学、指导学生，3人1组分组设计，相互讨论切磋，引导学生把前面的平、纵、横设计联系起来，掌握道路路线设计的一般方法、步骤，做到路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理，计算有理有据、图纸表达清楚准确，深化学生对课程内容的理解掌握。通过对二年级临城实习基地的踏勘、调研，选定合适的实习区域，把《道路勘测与设计》课程的野外实践实习教学内容（现场选定线、中桩测设、纵断面测量、横断面测量、带状地形图测绘），融入到学生的专业测量实习中，提高实践技能。通过实践教学，力求将道路勘测的基本概念、道路的平面、纵断面和横断面设计与测设、施工等内容有机地融为一体，使学生对道路工程各个方面知识有个全面、系统的了解，具备从事道路工程的勘察、测绘、设计、测设、施工的知识和能力。

三、教学模式的改革

打破“讲深、讲透、讲全、讲细”的观念，注意培养学生主动学习的意识与能力。由于很多前期课程没有学，测绘工程专业学生普遍反映该门课比较难学。因此教师在讲授的过程中，要抓住重点，应用有效的方法手段，突破难点。针对学生缺乏工程经验现状，采用板书和多媒体模式教学相结合，多联系实际，将大量的工程实例穿插到教学的课件中，激发学生兴趣和思考。这种教学方式更形象、直观、生动、高效，更符合道路工程的特点。同时可采用启发式和讨论式教学等。先提出一些思考题，让学生自学，让他们自己去得到解决的方法，带着问题去思考，带着需要去学习，充分调动他们的积极主动性和协调配合能力。同时安排学生做一定数量的练习和设计，避免眼高手低。注重素质教育，勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导，强化能力培养，努力提高教学质量。

四、考核方法的改革

基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学，必然要对考试形式和内容进行改革，重在加强对于学习过程的考查。从考试形式上来说，除了传统的闭卷考试外，尝试小型设计、案例答辩等多种形式；从考核内容上来说，把包括课堂讨论、作业、实践教学成果等纳入到考核范围中来，合理确定各部分成果占课程总成绩的比例，使得学生对课程学习的目标与要求有更加明确的认识。

对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面的改革，符合我校应用型人才办学定位、测绘工程专业人才培养目标和《道路勘测与设计》课程体系特点，对其他专业以应用型人才为培养目标的《道路勘测与设计》课程教学，有一定借鉴意义。

参考文献：

[1]黄文雄，张系斌，谭利英.道路勘测设计课程教学改革的研究[J].高教论坛，2007，（01）：100-101，104.

[2]赵韩涛，罗丽君.道路勘测设计教学改革与实践[J].价值工程，2012，（16）：269.

[3]肖念婷.《道路勘测设计》教学改革研究与实践[J].教育教学论坛，2012，（21）：136-137.

[4]钟栋青，李玉华.《道路勘测设计》课程实践教学改革与评价机制[J].教育教学论坛，2012，（S4）：53-54.

[5]文建华.道路勘测设计课程教学时效性研究[J].大学教育，2013，（12）：50-51.

[6]李艳，焦泽昌.道路勘测设计课程改革探析[J].现代企业教育，2013，（10）：229.