汽车工厂十篇

汽车工厂篇1

一、推进“两学一做”学习教育常态化制度化，增强党的生机活力

卡车厂党委按照两级公司党委工作部署，深入推进“两学一做”学习教育常态化制度化，制定党委理论学习中心组学习计划，组织党委中心组学习10次，学习了《关于新形势下党内政治生活的若干准则》、《中国共产党党内监督条例》等党内法规及在国有企业党的建设工作会议上的重要讲话精神、在十八届中央纪委七次全会上的重要讲话、两会政府工作报告、中央“三去一降一补”相关要求、徐留平董事长、党委书记在集团党委理论中心组学习会上讲话等材料，邀请省委党校闫越校长为卡车厂党委委员、支部书记讲授“七二六”重要讲话精神，进一步牢固“四个意识”，增强党性修养。

卡车厂党委按照要求制定了《卡车厂党委“两学一做”学习教育常态化制度化方案》和工作任务清单，清单中包括党委、党支部、高级经理、二级经理、党员的各项任务，为推进“两学一做”学习教育常态化制度化明确方向；党委书记讲《履行主体责任 确保真学实做 推进“两学一做”学习教育常态化制度化》主题党课，启动常态化制度化工作；组织各支部制定“三会一课”学习计划，制定党支部月度学习清单，全体党员结合自身制定个人学习计划，并上报支部；各支部每月组织开展党日活动。

厂党委开展重点攻关项目1项，党委委员攻关项目5项，支部开展党内重点攻关项目36项，并按季度跟踪完成情况；持续开展党员亮身份，全体党员佩戴党徽活动；总装党总支开展“我要当工匠”活动；工艺技术室党支部开展“党员亮身份、亮课题、亮公约”活动，车架车间与集团保卫部消防检查科开展支部共建、工艺技术室与宝友开展支部共建活动，围绕双方经营工作和党建开展活动，提升党员整体素质，车架党支部荣获集团公司“两学一做”先进党支部，总装党总支的杨立波获解放公司“两学一做”先进党员，使“讲政治、有信念，讲规矩、有纪律，讲道德、有品行，讲奉献、有作为”的合格党员，真正体现出党员处处比群众“高一格”。

二、扎实推进组织建设，战斗堡垒作用明显提升

年初，厂党委研究部署了2017年党建工作，以“2+2”及“2+1”为重要抓手，“2+2（2计划2方案）”即：党建工作计划、重点攻关项目计划，主题实践活动方案、“两学一做”学习教育常态化、制度化工作方案；“2+1（2清单1深化）”即党风廉政建设主体责任重点工作任务清单，监督责任重点工作清单和深化巡视整改，确保重点工作达成率100%，党支部、党员高级经理、党员参与率100%。

组织各支部召开“两学一做”专题组织生活会；学习黄大年同志先进事迹，召开专题组织生活会并制定支部整改计划；组织开展“我心中的红旗”大讨论活动，各层级召开专题座谈会14次，参加人数达到258人，提出16条建议；为落实徐留平党委书记、董事长理论中心组讲话精神，制定《卡车厂抓落实行动计划》，开展全员参与“我为一汽做什么”大讨论，党委委员对照“四不”和“六种现象”进行对照检查和深刻剖析，并召开专题民主生活会，进行批评和自我批评，制定整改计划。各单位形成赶超计划并推进落实，同时对标国际、国内先进企业，破解质量难题和产能瓶颈，提出建议95条，上交征文13篇。

党建基础管理工作不断提升。完成4次党员信息系统报盘工作，进一步完善卡车厂党员信息；按照卡车厂党建工作计划每季对各支部工作进行督促和调研，了解和掌握基层支部工作存在的不足和难点，持续改进基层党建工作；2017年新发展党员9人，15名预备党员转正，36名党员组织关系调转工作。以《党支部工作标准化指导手册》为依托，以“有阵地、有计划、有活动、有效果”为目标，全面推动“四有”标准化党支部建设，组织各支部完善目视板，将党员名册、党员公约、支部年度工作计划、月度工作计划目视化。

持续完善党建工作量化评价机制。厂党委以提升党建工作科学化水平为目标，细致研究探索党组织和党员先进性的量化评价办法。制定卡车厂党委2017年重点工作计划（党建KPI任务清单）及党（总）支部2017年重点工作计划（党建KPI任务清单）及量化评价表，支部书记、二级经理党建重点工作任务清单，使党建工作更加体系化、标准化和规范化，并依据KPI开展检查，结果与支部书记、二级经理的个人绩效挂钩。

组织开展纪念中国共产党建党96周年系列活动，开展党委书记讲党课2次、党支部标准化建设专题培训1次、全员参与的党的基础知识考试、微党课大赛1次，各支部组织党员聚焦重温入党誓词、红色教育，廉洁教育、知识竞赛、业务培训、志愿服务等主题党日活动50余次，进一步增强广大党员的党性修养和党员意识，提高党组织凝聚力和战斗力，慰问困难党员20人、困难群众10人，让党员和群众深切感受到党的温暖和组织的关怀。

三、贯彻落实“两个责任”，持续深化党风廉政建设工作

年初，召开党风廉政建设集体约谈会，传达集团公司反腐倡廉工作会议和解放公司党风廉政建设主体责任推进会的相关内容和精神；召开了2017年反腐倡廉建设工作专项会议，并签订《2017年党风廉政建设责任书》；召开党风廉政建设推进会，明确工作重点。

2017年，厂纪委共召开纪委会8次，专门对卡车厂党风廉政建设工作进行研讨、部署、推进。对重点岗位人进行分级梳理，其中厂级169名、部门级251名，建立重点岗位人员档案；并逐步将全厂作业长、班组长也纳入重点岗位人员范畴管理；建立卡车厂党风廉政建设即时交流平台，有446人加入微信群，全年共发送廉洁教育微信170余条；组织60名重点岗位人员到长春市人民检察院廉政教育基地参观，进行廉洁教育活动。

开展重要节假日廉洁教育，在元旦、春节“五一”、“端午”、“十一”期间，组织各支部对重点岗位人员进行集体约谈、正面引导谈话，并签订廉洁承诺书；开展吃拿卡要、侵占挪用、克扣截留、假公济私以及车间班组管理人员“小官大贪”、设置私密“小金库”等“微腐败”专项检查工作，明察暗访了52个供应商厂家；组织开展“四风”问题整治情况回头看工作；开展工作纪律专项监督检查，包括上班迟到早退、玩游戏购物、看电影视频、工作日午间饮酒等问题；实施诫勉谈话1人/次、提醒谈话2人/次，开展正面引导谈话230人/次，经理人员转任提醒谈话20人次；完成信访初核4件，函询3件。

四、广泛开展主题实践活动，稳步推进工厂文化建设

围绕解放公司党委“提质降本展风采、‘两最’愿景我先行”主题实践活动和二届二次全委（扩大）会议精神，全力以赴实现年度经营目标，开展“立足本岗、提质降本、创先争优、党员先行”主题实践活动，通过主题实践活动引领，固牢全员质量意识和成本意识，强化市场意识、竞争意识、经营意识和危机意识，推进员工良好行为习惯养成，加速理念文化落地，为实现年度经营目标提供思想文化保证。

持续开展质量、成本明星评选，全厂有10名员工获得解放公司级质量、成本明星奖；厚板车间党支部，装备技术室党支部获得明星党支部；开展“以客户为中心，对用户负责”讲故事大赛，共有14名选手参加选拔，其中三名选手参加解放公司讲故事大赛，其中总装车间曲岩获得第二名，工艺室杜倩楠获得第四名。

开展“最美劳动者”评选，推选高产大干中突出的先进个人，树立先锋典范，评选出一线员工10名，管理及技术人员2名，并进行宣传报道，让广大员工以此为动力，广泛学习；开展J6先锋人物评选，卡车厂有8人获得先锋人物称号，并对人物事迹进行报道。

做好形势任务宣讲层层推进，党员领导干部带头宣讲，确保全员行动一致；各支部书记深入基层一线，依据《2017年解放公司形势任务教育宣讲提纲》结合各单位实际，开展形势任务教育宣讲活动，团结带领广大党员和全体员工明确责任、以坚强的品质和意志，坚定的士气和决心，发扬敢打硬仗、善打胜仗、永不服输的精神，确保2017年经营目标全面完成。

更新党支部目视板，夯实党建工作宣传阵地；利用一汽在线、一汽电视台、一汽青年在线、《我是一汽人》、《解放报》和解放OA及各种媒体进行宣传和报道74篇；在OA网上开辟卡车厂新闻专栏,各支部的新闻39篇，提高员工对企业文化的认知度，鼓励各支部积极投稿，挖掘高产大干中涌现出的先进人物和突出事件。

五、搭建岗位建功平台，激发群团组织合力作用

发挥工会教育职能，深入开展劳动竞赛，组织8个工种技能大赛；组织402名选手参加集团公司、解放公司的技能大赛活动；在集团整车装调工技能大赛中，总装车间的吕焦荣获第一名；通过技能大赛活动，一批技艺精湛的岗位精英、技术能手引领全厂职工掀起了学知练技、岗位成才、不断提升员工岗位技能的良好局面。

以积分制为载体，持续开展员工改进改善，开展班组改进改善提案活动，共提出改进改善项目340项，覆盖率达到100%；开展了“我为红旗复兴献一计”活动，共收集提案1523条，评选出优秀提案51条上报参加集团公司评选；劳模工作室共提出技术攻关20项，劳模技术创新提案完成率100%，其中“J6车门外板减少飞屑返修”项目，获机械工业部机械工业科技奖；冯斌、姚章、方向远被授予长春工匠称号光荣受奖；冯斌同志荣获2017年长春市特级劳动模范、孔德军荣获2017年长春市劳动模范。

深化民主管理，构建和谐关系，推进企业民主管理进一步提升，召开卡车厂第二次会员代表大会和第二届职工代表大会，制定了卡车厂困难职工救助方案、特殊大病困难员工救助方案；组织“面心实”职工代表座谈会，协调解决员工反映的事项20个，定期对食堂卫生、食品安全、白班、夜班工作餐质量等进行监督和检查；畅通了员工沟通渠道，员工的权利得到有效保障。

构建服务职工工作体系，构建和谐桥梁纽带，开展夏季送清凉、冬季送温暖活动及安康杯竞赛活动；开展大干慰问、夏季检修慰问、生日慰问；组织4120名职工参加了职工住院医疗互助保障计划，有 325 名职工受益，受益理赔金共计 19.72 万元；慰问困难员工3人次，发放救助金0.5万元；为4名困难职工子女发放金秋助学款7500元；慰问生病员工378人，发放慰问金19.31万元；组织341名员工参加集团公司无偿献血。

汽车工厂篇2

近10几年来，汽车工厂新项目很多，具有纲领大、柔性化、投资大、工艺先进等特点。

新项目的科学化规划已成为亟待解决的课题。作者发现缺少这方面的参考资料，希望总结以往项目经验，以供设计人员参考。

1.焊装车间规划要求

在满足产能及产品质量要求的基础上，还应满足以下要求。

・投资及运行成本最小化

・ 柔性化生产

・ 物流的便捷化

・ 环保、卫生、安全、消防等要求

2. 规划前提

2.1产品结构

焊装工艺与产品结合最为紧密。在规划阶段，大多数工厂无法提品数模，只能设定参考车型。此时要求设计人员根据以往在产品、生产节拍、工艺及机械化水平等比较相近的项目作为参考进行规划设计，再根据具体情况进行调整。

2.2生产节拍与工艺水平

生产节拍是规划设计的重要条件，生产纲领很大程度上决定了工艺水平的高低。

3. 规划内容

3.1 自制件范围的确定

自制件范围由根据周围配套条件及物流成本决定，通常外覆盖件总成及影响车身质量的关键总成自制，其余中小零件可外协生产。

一般纲领越大，工艺水平越高，自制件范围越小。如宝马沈阳铁西工厂（15JPH），其中、小件几乎全部外协生产。

对车间环境影响大的零件尽量外协。如上汽通用五菱柳州工厂，其车架总成弧焊较多，采用外协生产；尽管增加了运输成本，但提高了车间环境。

3.2夹具选型

夹具按动作可分为手动夹具和气动夹具。大型夹具以气动夹紧方式为主，小型夹具在满足生产节拍情况可采用手动方式。

夹具是柔性化生产的关键设备。车身总成夹具、地板总成夹具与分装夹具相比，适应车型能力较强，应充分考虑柔性化，适应多种车型。

车身总成夹具柔性化方案如下：

（1）分别采用独立夹具

通过采用多个独立夹具前后串联布置，来满足多车型生产需要。

有以下两种形式：

A.平移式结构，左/右侧围总成用气动夹紧，定位在夹具两侧的框架上，每侧框架借助气缸推力在两根直线导轨上移动，实现车身合拢。

B.翻转平移式结构，与平移式结构相比，增加侧翼框架的90度翻转，结构复杂成本高，但容易实现侧围总成的自动上线。

（2）滚筒式夹具

国内日、韩合资厂家大多采用，滚筒的4面安装4套侧围夹具，通过滚筒的旋转来实现侧围夹具的更换。此夹具的特点是占地面积小（7m x 12m），但需要很大基础地坑来满足滚筒旋转要求。

（3）Open-Gate夹具

通过不同侧围夹具可沿着轨道转换到合装工位，实现车型转换。此夹具的特点是占地面大。

（4）内置式夹具

合装工位采用丰田特有的内置式合装夹具，采用内置式夹具，焊接的工艺性好，可使点焊机器人和最大限度集中。

3.工艺设备选型

设备选型主要由产品生产节拍，工艺水平高低及产品结构决定的。一般应选用通用性较高的设备。

（1）焊接机器人的选用

为确保焊接质量，降低工人劳动强度，提高劳动生产率。

部分人工操作不易到位、焊接质量难以保证的焊点将更多选用机器人焊接。

通过更改程序和更换焊钳，机器人可以适应多种车型。

（2）点焊机的选用

表2 点焊机的对比表

比较 分体式焊机 一体式焊机工频 一体式焊机中频

优点 价格低， 焊钳轻，容易扭转操作。 电缆等易耗品少，无功功率相对较小。 省电，易损件少，瞬间不会造成电网三相不平衡；焊点质量较好，无功功率小。

缺点 费电，电缆等易耗品多，瞬间会对电网有冲击，无功功率较大，循环水流量较大。 较费电，焊钳重，不容易扭转操作，瞬间会对电网有冲击。 价格高，枪型较重，难翻转操作，造成高次以上谐波较大。

表3 工艺设备选型表

生产节拍 27JPH 40JPH 60JPH

工艺水平 低 中 高 低 中 高 低 中 高

焊接机器人 降低劳动强度

提高焊接质量

提高生产率

点焊机 分体式焊机

一体化焊机

中频焊机

门盖包边 专用包边机

液压机+模具

机器人滚边

注： ―必选 ―优选 ―可选

4.输送方式条件

满足生产节拍下，尽可能采用通用性的输送设备。

表4 输送方式选择表

生产纲领 27JPH 40JPH 60JPH

工艺水平 低 中 高 低 中 高 低 中 高

车身总成焊接线 往复线

摩擦链

滑橇线

车身总成调整线 板式链

摩擦线

滑橇线

车门总成焊接线 人工输送

涂胶包边自动化

全自动

白车身储存线（WBS） 自行葫芦

积放链

摩擦线

滑橇系统

立体化仓库

注： ―必选 ―优选 ―可选

5.质量检测

车身焊装质量检测主要包括焊点强度检查、装配尺寸精度检查、车身外观质量检查。

检测方法一般有夹具检测、三坐标测量机离线测量、在线激光检测。

若生产节拍在40JPH以上，一般应采用在线检测。

6.工艺区划原则

・ 根据所承担的任务确定完整的车间组成。

・ 确保车间内物流顺畅、总体物流最短、尽量无倒流并与总图基本物流相适应。

・ 车间各组成部分，包括生产部门、辅助部门、生活间以及物流仓库等之间协调，布局方便、合理。

・ 充分考虑环保、安全卫生、消防等方面的要求，对散发有害物质和有防火要求的部门或生产线尽量考虑靠厂房外墙布置。

・ 充分考虑与冲压及涂装之间的物流关系以及零件和半成品的存放。

・ 充分考虑与冲压及涂装厂房的跨度、柱距统一，厂房占地面积以及厂房的跨度、柱距、屋架结构选用的经济型与合理性。

汽车工厂篇3

一、贯彻落实政策，认真安排部署

春运前夕，我厂积极准备，认真部署全县交通系统春运工作。过召开全厂春运动员大会，认真传达全国、全省、全市电视电话会议精神和修理厂2014年春运暨安全生产工作会议精神，制定了春运工作方案。以党的十精神为指导，落实科学发展观，以“安全优质、平稳有序、客货兼顾”的总体原则，以“让广大旅客走得了、走得好、走得安全、走得满意”的春运目标，切实做好“加强安全监管、做好运力组织、维护市场秩序、改善服务质量、应对突发事件”等工作，依据平果汽车总站修理厂“车辆维修保障和提供客货运力”的工作实际和要求，为春运车辆提供维修服务，保证维修质量，做好保障无带病车辆投入运营，确保安全。

二、健全运力机构，加强组织领导

为切实加强春运车辆抢修工作的组织领导，我长成立了“2014年春运车辆抢修工作领导小组”，由任组长，、任副组长，成员由各负责人组成，领导小组下设办公室，并制定了具体实施方案和应急方案，负责指挥、协调、派工和外出施救工作。为了做到车辆随到随修，应急修理，特成立4个小组，24小时值班抢修小组及配件组成员需全天候24小时通讯保持开通状态，抢修1、2组分别轮值白班、夜班，3组在雷感修理厂分别轮值白班、夜班，确保24小时有人值班。每天下夜班后要清点好工具以备抢修之用，保持戒备状态做到随叫随到。

三、加强管理监控，全面做好春运工作

一是加强宣传。于2月1日下午3点我厂召开安全、生产例会上向员工传达学习和灌输总站2014年春运工作会议精神、平果汽车总站2014年春运工作实施方案和2014年春运应急预案两文件精神，加大春运宣传工作，做好宣传板报、标语工作。二是严格考勤。春运期间厂部严格实行上班考勤制度，杜绝和防止员工因节日临近产生的工作消极心理和态度，我厂领导小组积极调动一线员工的劳动积极性。三是抓配件销售管理。定期清点库存，合理进货，确保库存，防止配件缺货拖工。四是成立车辆抢修小组。我厂领导小组成员通讯电话和手机全天24小时开机，名单公布上墙并发放给车主，确保紧急救援工作及时展开。五是按时召开厂部安全生产例会。点评和纠正每一周内所存在的不良现象，厂领导及时采取相应和有力措施。六是严格值班制度。修理厂上夜班的员工为晚上的值班人员，在当晚工作完成后值班领导根据工作情况轮流安排两到三名员工在修理厂保持值班守夜到第二天7点。其它员工可以回去休息，但手机要保持开机状态以便在值班守夜人员因工作过多无法完成抢修任务时及时支援。如拒不服丛值班安排、中途溜号、或是值班人员回去休息后有抢修任务时打电话关机、不接电话、或拒绝来厂参加抢修任务的按旷工处罚。

四、严抓现场管理，搞好安全生产

安全是工作的重点，节前对厂区线路、机具设备开关、插头等设施进行一次全面保养维修，确保用电安全。我们加强调春运期间员工维修作业时认真实行自检、互检，当班检验员认真执行过程检验工作，实行全程监督及把关，并实行谁维修谁签字制度，确保维修质量合格，二保维护竣工合格率达100%，小修合格率99.65%，没有发生质量、厂务和火灾事故，没有服务质量投诉，确保运输安全和运力的供给。春运期40天修理厂共收入万元，完成修理费，配件，较好的完成总站下达的任务指标。

五、积极配合协调，做好各项工作任务

汽车工厂篇4

关键词： 蒸汽 工位 冷风 质量 生产率

1 概述

随着社会生产力的发展和经济实力派的增强以及市场竞争日趋激烈的现实，人们对劳动环境的要求和为提高产品质量采取的措施都是罢到了一个很重要的位置。给予足够的重视和投资，使劳动者在良好的环境中工作，并在良好的环境中生产出高质量的产品。

在南方的许多自备工业锅炉的工厂，盛夏来临时都有许多富余蒸汽量，致使锅炉不能满负荷运行，增大了运行成本，降低了设备的使用寿命。而工人许多车间内的劳动作场业地又异常酷热，造成劳动者情绪变化大，给企业的生产带来了一定的影响。长安汽车有限责任公司是经国家定点的以生产SC110系列（即微型车、双排小货车和微型箱式货车）SC7080（即微型轿车）的国有大型企业，而汽车生产是一个技术密集和资金密集的产业。其中就技术密集而言，汽车工业所要求的原材料、成套装备、控制技术等都很高。同时，在汽车的总装、焊装、涂装、覆盖件的生产过程中对环境如：清洁度、环境温度都有一定要求，为达到这个目的，企业决定投资兴建工位送冷风系统，以达到改善劳动条件和充分利用富余蒸汽。

2 系统设计

2.1 问题的提出

长安汽车有限责任公司地处被称为中国三大火炉之一的重庆市嘉陵江北岸，盛夏来临时，极端最高温度平均值为39.1℃，极端最高达42℃，与人们较为理想的工作环境温度28℃相差达10℃～14℃，造成缩短有效工作时间或延长夏季休假。其次，在夏季里，劳动者工作区环境温度高，引起劳动者情绪不稳定，影响产品质量的稳定和提高。如漏焊、漏装都较平时发生的概率大。第三，因生产过程的需要，企业建有每小时提供蒸汽20吨锅炉2台（20t/h×2），在夏季其富余量为每小时7～8吨（7t/h～8t/h）。致使夏季锅炉出力浪费或开工不足。为解决上述问题，提出来了利用富余蒸汽供应能力，在主要车间实现夏季送风冷风降温。

2.2技术参数和系统方案的确定

2.2.1空调方式的选择

为解决生产过程工艺性降温和改善人们劳动、生活的环境降温，人们创造发明了冰箱、家用空调器等。而实现大面积的空气调节方式如下表2.2.1-1。

考虑各车间厂房面积较大、空间较高，发热设备较多，建（构）筑物密封较差，尤其是焊接车间，存在相当浓度的粉尘烟气，对车间的通风排烟换气有较高要求，倘若采用全室性空调，进行整体降温，则耗冷量成倍增加，势必造成投资过大，很不经济实用，故在选择空调方式时，首先就确定为局部空调（工位送冷气），既能降低投资成本、运行费用，又能满足操作岗位局部降温，改善操作者的劳动条件，同时在一定程度上还能达到有明显的分层空调的降温效果。这种空调方式非常适合现代汽车工业中的流水线作业环境，因为操作者的流动范围相对不大。针对各车间不同的生产特点，采用了不同的气流组织方式。焊接车间与总装车间采用组合式空调器集中送风方式，通过风管将冷气送至各个岗位。冲压车间因有行车经常空中作业的缘故，在厂房内不宜布置风管，故冲压车间采用立柱式风机盘管，占地面积小、易安装，每个操作岗位设一台，由水管经地沟将冷冻水送至各风机盘管进行冷热交换，降低空气温度，达到岗位送冷气之目的。该项目在方案选择和设计过程中，其原则就是在满足工艺生产要求的前提下，力争达到节能、环保、合理、实用、安全及可靠地运行。

2.2.2技术参数

局部空调（工位送风）设计技术的关键是根据人体所在工位时其射流区域范围及温度的要求，来确定每个工位的送风量和耗冷量指标。主要设计参数和技术的确定如下：

2.2.2.1工位耗冷量

根据气流组织工作图（详见2.2.2.1-1），按图形断面自由射流计算方式进行设计计算或校核有关参数。

设计计算方法：

（一）、工作地点的气流宽度（一般定为1.2米左右）

ds=f（s） -风口紊流系数

由此可计算出风口的安装高度。

风口安装时，倾斜45°，可增大辐射面积。

（二）送风口的出风速

Vo=f（vg）

Vo――送风口的出口风速

Vg――工作地点的平均风速，按规范一般性作业，可选取1.5～3.m/s

设定风口风量计算Vo，校核Vg 是否满足规范要求。

（三）送风口的出口温度

to――送风口的出口温度 21℃

tn――工作地点周围的室内温度 30℃

tg――送至工作地点处的空气平均温度 27℃

按规范确定

根据tn、tg则按；

to=f（tn・tg）

可求to。

当风口风量送风温度参数确定，则根据室外空调计算参数，就计算出每个风口的耗冷量。

各参数定义及确定：

do――送风口直径 0.165（m）

θ――射流扩散角 tgθ=3.42， α=0.081， θ=16.478°

α――送风口的紊流系数

S――送风口至工作地点的距离 1.83（m）

Vo――送风口的出口风速 7.79（m/s）

Vg――工作地点的平均风速 1.86（m/s） 按规范为1.5～3（m/s）

Vm――射流轴心风速 （m/s）

Vmg――工作地点射流轴心风速 （m/s） 3.38

to――送风口的出口温度 22℃

tn――工作地点周围的室内温度（℃）

2.2.3.2 空调系统方案

根据企业的实际情况和生产线的性质，从表2.2.3.2-1的分析比较确定，在总装车间采用第三种集中与单元混合式空调系统方案，在焊装车门采用第一种集中式空调系统，在冲压车间采用第二种空调系统，单元式空调系数。

2.3 技术设计

2.3.1 制冷站系统设计和制冷机组的选定

为使制冷系统充分发挥效益，避免因管路系统过长造成冷量损失过大。采取完全独立的两个制冷站系统向分别的空调顺系统提供冷源。详见平面示意图2.3 1-1。为分析方便，分别绘制第一制冷站、第二制冷站的系统框图2.3.1-2和2.3.1-3。

根据2.2.1技术参数：

第一制冷站系统的总耗冷量

L总=5720kcal/h×工位总数+辅房耗冷

则有：L总=4126998.4kcal/h

故所选择制冷量为200×104kcal/h的冷水机组3台。

第二制冷站系统的总耗冷量

L总=5720kcal/h×工位总数+辅房耗冷

则有：L总=1922280kcal/h

故所选择制冷量为150×104kcal/h的冷水机组2台。

又根据2.2.2.1的分析冷水机组分别确定为：

蒸汽双效溴化锂吸收式冷水机组：SXZ6-175D和SXZ6-230D

2.3.2 空调系统设计和组合式空调器的选定

2.3.2.1 空调系统的设计

根据2.2.3.2的分析分别确定了在焊装车间采用集中式空调系统，在冲压车间采用单元式（柜式风机）；在总装车间集中与单元混合式空调系统。本空调系统属于局部空调，对于车间的大部分区域空气参数无要求，也不考虑建筑物的影响，只与送风量、空气的焓值有关，即与空调器处理前后的空气状态有关，仅满足工位降温条件的需要，且不设回风系统，采用全新方式，不计回风负荷的影响。并利用车间墙体上部玻璃户自然排风。由于焊接车间、总装车间所采用的主要是集中送风系统，并且每个系统的风量较大，送风的位置点不均衡（间距分布和数量），故在风道阻力平衡计算方面是个难点，在比较各种风道计算方法中，如《压损平均法》、《等比摩阻法》、《动压法》、《当量阻力法》、《阻力平衡法》，选择《阻力平衡法》既迅速又准确，按此法所确定该系统风管的几何尺寸，基本上能保证系统中各主支风管，各风口之间阻力损失之差值控制在15%以内。为确保空调系统和各主支风管达到阻力平衡的目的，在各分支管出口设一次调节阀，仅在调试中一次调定，不作经常调节使用。送风口采用可旋球形风口，并设置调节阀，使用者可根据舒适需要调节风量及吹风方向。

2.3.2.2 空调顺及风机盘管的技术措施

按国内各制造厂家的定型产品，其额定工况条件均按：干球温度27℃，湿球温度19℃，冷冻水进出口温度7/12℃。由于本空调系统按全新风计算冷负荷，工况条件为：干球温度36.5℃，湿球温度27℃，冷冻水进出口温度7/12℃。显然，在冷热交换计算中的对数平均温差值较大，冷量值随之增大，故选择空调设备时，按国内一般厂家的样本产品，若以风量选择，则设备供冷量不够，若按冷量选择，则风量过大。因此，无法选到现有的标准产品，必须根据实际工况对空调表冷器重新设计计算或校核，对现有的空调设备采取相应的技术改型措施。通过对表冷器的详细设计计算，重新确定表冷器结构传热面积，在保证风量不变，设备外形尺寸不变情况下，按设计要求对表冷器按非标产品进行制作，主要通过增加冷媒通断面积，提高冷水流量，并保持水侧流速不变，来保证水阻力不增加，以此来提高设备的供冷量。

3 投资分析

在项目的实施中，我们始终按照实现个转变的要求，达到最少投入最大产出、最高效益，是此次项目的重要特点。

3.1 定量分析

重庆地区盛夏气候炎热，根据重庆市1951～1980年之间的气象资料统计：

夏季空气调节 36.5℃

夏季空气调节日平均 32.5℃

夏季通风 33℃

最热月（七月）平均温度 28.6℃

极端最高温度 42.2℃

最热月相对温度日平均 76%

3.1.1 损失估算

3.1.1.1 缩短有效工作时间造成的损失

近几年来，由于气候的变化，重庆夏季的气温在35℃以上的就可持续长达20～25天。车间内的气温则更高，严重影响到职工的正常工作和设备的正常运转，造成夏季休假天数较长，有效工作时间缩短。根据统计，近年在盛夏期间损失的工作日平均达6～8天（含缩短工作时间）。如以年产10万辆微车的纲领计，则日产量为：

S1=T/MXD

式中：S1――日产量

T――年产纲领

M――全年日数

D――有效工作日（不含星期天正常休假）

S1=100000/12×21=396.8（辆/天）

如停产7天，则少生产微车396.8 ×7≈2777（辆）

如以每车辆利税按5000.00元计，则损失利税2777辆×5000.00元/辆≈1388万元。

3.1.1.2 因气候炎热导致劳动者情绪不稳定，影响产品质量带来的损失（未计）。

3.1.2 投资及运行成本估算

根据项目的初步设计，一次性投资约为3000万元。

每年的运行费用为：能耗+管理人工费

能耗：水 150T/h 单价：0.40元/T

电 2100kW 1元/kW.h

蒸汽 14t/h 60元/t

管理人工费：运行操作人员 12人

维修人员 4人

人工单位 750元/月.人

每年的运行费用（以三个月计）为：

能耗：水 150t/h×0.4元/t×21×8×3=3.024（万元）

电 2100kW×1元/kW.h×21×8×3=105.84（万元）

蒸汽 14 t/h×21×8×3×60元/t=42.336（万元）

管理人工费：16人×750元/月.人×3=3.6（万元）

则：每年的运行费用

30240+1058400+423360+36000=1548000元=154.8（万元）

该项目的设计使用期为10年，则每年分摊投资成本为3000÷10=300万元。如每年使用三个月，则每月分摊为300÷3=100万元。

实际每年分摊总费用为：300+154.8=454.8（万元）

3.1.3 结论

a、从3.1.1和3.1.2的分析，每年的实际利税损失为：

1388-454.8=933.2（万元）

b、投资回报率较高。

49个月即可收回全部投资，余下71个月可创利税约为5521.4万元。

3.1.3 NPV法

考虑资金的时间价值：a、设资金的贴现率为年息13%（以银行5年定期存款利息）；b、每年的现金投入为定值，即运行费+维修费。

根据NPV=A[（1+i）n-1÷i（1+i）n]-P。

式中：A―― 1388+300=1688万元

I――贴现率 13%

Po――一次性投资 3000万元

n――设备运行年限 10年

NPV=1688[（1+0.13）10-1÷0.13（1+0.13）10]-3000

=88.4>0

投资可行。

3.2 非定量分析

a、因夏季改善了劳动者的劳动条件和环境，从管理心理学来讲，劳动者的积极性得以提高，工作责任感得以加强，工艺纪律得以提高。零部件的装配质量得以稳定和提高。

b、社会效益巨大。公司投巨资改善职工夏季工作条件，充分体现了公司高度重视劳动者身心健康和劳动条件，从而极大的增强公司的凝聚力。

c、据统计显示。企业工业锅炉在夏季的蒸汽富余量为7吨/小时，该项目的实施，将充分利用富余的蒸汽热能，全部提供给溴化锂制冷机作动力，无余热浪费。很好地发挥电冷联产的节能效益，即可节约大量电力，又可提高蒸汽锅炉的利用率。

d、工业锅炉的满负荷运行有利于降低锅炉的损耗，工业锅在很低的负荷运行下锅炉效率会大大下降，同时也可能造成水循环系统的破坏和燃烧的不稳定性。

4 运行效果

4.1 重庆长安铃木汽车股份公司工位降温系统于九五年投入使用，各系统均达到设计技术要求，运行效果良好。

4.2 长安汽车公司工位降温系统于九六年部分投入试运行，达到设计参数要求，效果良好。

5 结论

5.1 局部工位降温应用到连续作业的生产线且以改善劳动者工作环境为目的是十分必要、可行的，特别是在南方地区更是如此。

5.2 系统设计的理论计算既应用了制冷技术的系统理论，又充分考虑局部送风的独特性和非标准性。实践证明是可行，并且有一定的推广价值。■

参考文献

（1） 《空气调节与制冷设计手册》 第十设计院编

汽车工厂篇5

1、概述 近几年，随着我国汽车工业的高速发展，工厂照明水平逐年提高，照明电能消耗量也在逐年上升。但电能供需矛盾却越来越突出，能源的缺乏已严重制约包括汽车工业在内的各行各业的发展，节能问题已成为我国一项长远的战略方针，照明节能设计已成为每位电气设计人员必须认真考虑的问题。 在汽车工厂中，主要有三类照明设计工程：厂房照明设计工程、综合办公场所照明设计工程、厂区道路照明设计工程。下面分别予以论述。 2 厂房照明工程节能设计 2.1 高效节能光源的选用 汽车工厂厂房一般属于高大工业厂房，无特殊要求时，应优选金属卤化物灯为代表的高强度气体放电灯（HID）。因为金属卤化物灯具有光效高、显色性好、功率大、寿命长等特点，适用于大面积场所照明。 汽车工厂单层厂房高度一般为8～15m，常采用250W、400W两种光源。 2.2 高效节能照明灯具的选用 根据国际照明委员会(CIE)的建议，灯具按光通量在上下空间分布比例分为五类：直接型、半直接型、全漫射型、半间接型和间接型。 由于汽车工厂厂房一般比较高大，维护不太方便，故应当选用利用系数高、配光合理、反射效率高、耐久性好的直接式灯具。优先选用板块式灯具，板块的作用是使反射光改变路径、离开灯泡、增加光输出、提高灯具效率、延长灯泡寿命。一般板块灯具比光滑面灯具效率提高约5%～20％。应合理选择灯具的配光，根据厂房一般比较高大的特点，可选择窄配光的灯具，以提高利用系数。 灯具宜带玻璃防护罩，灯具效率不宜低于55%。灯具的结构应便于安装、维护和更换光源。 2.3 高效节能电器附件的选用 2.3.1 使用节能电感镇流器和电子镇流器 厂房照明应采用低能耗、性能优的光源用电附件，如电子镇流器、节能型电感镇流器、电子触发器等，气体放电灯宜采用电子触发器。 一般电感式镇流器自身能耗为光源的10％～15％，而电子镇流器本身能耗极低，并且有恒功率输出的特点。目前厂房中占90%左右气体放电灯配用电感镇流器，如果用节能电感镇流器、电子镇流器、电子触发器取代传统的高能耗电感镇流器将获得很大的节能效益。 2.3.2 实行单灯电容补偿 厂房灯具单灯补偿就是在每套灯具上并联一个电容器进行补偿，将功率因数提高到0.85以上,这样既能减少电路无功功率，又能降低线损和电压损耗，同时因为线路电流降低，可选用较小截面的导线。 2.4 灯具布置及回路控制的节能设计 汽车工厂涂装车间、冲压车间高大设备较多，灯具布置时，应当考虑高大设备对照明的影响，灯具布置应躲开高大设备。总装车间生产线一般要求有较高的照度，这三种车间宜采用厂房一般照明与通道、设备或生产线局部照明相结合的混合照明方式。屋面采用金属卤化物灯具，通道、设备或生产线局部照明灯具采用节能型荧光灯。 厂房内应按车间、工段或生产线工艺流程进行照明分区控制，适当增加照明开关，每个照明开关控制灯具不宜太多，控制箱要设置在便于工作人员操作的通道上。警卫照明回路单独集中控制。 2.5 其他照明节电措施 2.5.1 选择合理的照度和功率密度值 新修订的《建筑设计照明标准》（GB 50034-2004）规定了一般照明照度的标准值，局部照明应按该场所一般照明照度值的1～3倍选取。 新标准规定了建筑物的照明功率密度最大允许值，应当严格遵守。 2.5.2 减少供电线路上的损耗 照明回路分配应保证三相用电基本平衡，以减少线路损耗。 2.5.3 建筑设计与照明节能 进行厂房设计时，电气设计人员应同建筑专业人员协商，通过改变开窗（含天窗、墙窗）面积，合理、充分地利用自然光以节省照明用电。 3 综合办公场所照明设计工程 3.1 高效节能光源的选用 一般汽车工厂办公房间应优先采用高效节能荧光灯（如T5、T8管）及紧凑型荧光灯，应尽量减少白炽灯的使用量。设计时主张采用T8稀土三基色荧光灯管取代T12。这是由于T8灯管与T12灯管相比，具有更高的显色指数和光效，光衰小、寿命长、用汞

汽车工厂篇6

2月5日下午，来自台湾证交所的公告显示，鸿海精密（2317）通过子公司投资广州橙行智动汽车科技有限公司（小鹏汽车）3亿元人民币，并获得后者2.94%股份。据悉，该笔投资为策略投资。

据小鹏汽车官网介绍，公司于2014年中成立于广州，主要个人股东有何涛、何小鹏和夏珩。团队成员来自如特斯拉、奔驰、保时捷、福特、日本马自达、广汽、阿里巴巴、腾讯、华为、宝洁、小米等公司。

今年1月29日，小鹏汽车在香港宣布启动总额22亿元人民币的B轮融资，并获得阿里巴巴集团、富士康和IDG资本的联合领投支持。B轮融资完成后，小鹏汽车从资本市场获得的资金将超过50亿元人民币。当时，富士康集团鸿腾精密董事长卢松青表示，富士康会运用在工业互联网累计40年的经验和技术帮助小鹏汽车。

以前，鸿海最为人熟知的业务要数为苹果代工。有很时候，iPhone的销量就成了公司业绩的“晴雨表”。在全球手机销量疲软以及苹果多公司代工的策略，促使鸿海一直在谋求更多的新业务。除了收购夏普、投资小鹏汽车外，鸿海还在物色其他投资标的。

近日，据台湾《中时电子报》报道，鸿海董事长郭台铭在股东临时会表示，实虚结合、硬软整合已是未来发展趋势，鸿海深耕工作生活＋互联网的“工业互联网”应用领域，相关效率可提升3成，并表示鸿海已不只是代工厂，而是离大数据、人工智慧（AI）非常近的制造业。

他表示，集团在高雄高软、深圳、美国威斯康辛、日本大阪、新加坡、孟买、布拉格等地，建立高速运算（HPC）云端中心。同时也成立工业互联网人工智慧应用研究院，其中规划建立20万台工业互联网机器人，并发展智能模具。

汽车工厂篇7

岁月的沧桑没有剥离那一代人的雄心，谈起“黄河”重型卡车的创始，已是耄耋老人的王子开眼中闪现出孩童般的得意：而作为我国第一代军用高机动重型越野车总体设计师的张朝金，四十年后依然清晰地记着钱学森和周子建当年的嘱托：年轻一代的工程师潘书军严肃地告诉笔者，“黄河”JN252(见题图)的设计即使在今天仍然毫不落后：济南白马山下的人们依然传颂着“汽老总”生产的军用卡车竟然把一列高速行驶的火车撞翻的传奇故事……在很多人看来，“黄河”JN252不过是一辆卡车，而在共和国的履历中，它是负钢远行的铁血骠骑，承载着大国的光荣与威严，同时也是迄今为止，我国唯一一辆作为军用装备而研制的汽车。

大国之锏

上世纪60年代，对于新生的共和国来说可谓是危机四伏，内忧外患。一方面，由于天灾人祸和政治运动，在60年代最初的三年中，国民经济发展处于停滞状态，同时粮食和石油的严重短缺致使经济几近崩溃。另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，外部安全也受到史无前例的考验。在东北部朝鲜半岛上，停战协议的签署并没有冲淡三八线上陈兵百万的战争硝烟。在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰大陆。在北部，往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中、苏两国的外交和军事摩擦不断。前苏联出于国际政治斗争的需要，中、苏之间营造了一个暂时的“窗口外交”，但随后却是漫漫冬夜。最要命的是快捷的西伯利亚铁路成了俄国人武装远东的快车，大批新型武器出现在中、苏边境。在南部印度支那地区，法国殖民者前脚未走，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，中国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出军事和经济援助。在西南边陲，自我意识膨胀的印度不顾中国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，肆意进行军事挑衅，最终我们不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大的自卫还击战。

面对险峻的外部环境，共和国不得不长夜锻锏。在上世纪60年代的前五年中，我国在“两弹”(导弹和原子弹)研制上取得了丰硕的成果，但是“东风”二号导弹有限的射程和数量有限的伊尔-28、图－16轰炸机难以形成有效的核威慑。据后来解密的档案显示，在此期间美国和苏联曾经多次谋划采用外科手术式的打击，彻底摧毁中国的核力量。为了真正实现中国的核威慑，困境中的共和国一方面加紧研制大型轰炸机，一方面研制突防能力强、射程远的中远程导弹。根据目前公开的资料，代号“东风”三号(DF－3)的中程地地导弹在1966年12月26号完成首次发射。据西方推测，这种导弹有效射程在2800～3500公里之间。这意味着该武器一旦部署在中国边境地区，就可以覆盖前苏联大部分的亚洲领土，也可以覆盖所谓的“第二岛链”，打击敌人的纵深区域。相对于苏、美两国发展大型弹道导弹核潜艇和远程轰炸机，我国则主要发展效费比较高的地面机动式核力量。然而即便如此，我们仍然有些力不从心，因为当时国内没有能够运载这种大型武器的车辆!更要命的是，在半年后(1967年7月)召开的第三次全国越野汽车规划会议上，竟然没有一个大型企业敢于承接“8×8独立悬挂越野型汽车”(“东风”三号导弹运载车辆)项目的研制任务!要知道参加这个会议的企业代表，既有来自一汽和一拖这样承接过前苏联援建的156个大型项目的企业，还有直属第一机械工业部(下称：一机部)的北汽和南汽这样的“央企”，还有川汽和陕汽这样国家下大力气建设的三线企业。这时候，有一个地方企业站出来，日后它被誉为中国重型汽车的摇篮。面对国家急需重型轮式牵引车的局面，总有人热血沸腾愿意勇挑重担。尽管在后辈许多人看来“纯爷们”的举动，在当时带来的亦是无穷的烦恼和困难。要知道发展重型轮式越野车谈何容易?

沉重的步履

解放前我国几乎没有像样的机械工业，解放后我国第一批机械工业企业主要靠前苏联的援助建设。在汽车工业方面，我国的军用越野汽车在60年代初期，唯一批量生产的项目CA－30中型越野车，是引进前苏联莫斯科李哈乔夫汽车制造厂吉尔－135(ZIL－135)技术生产的。正在进行试验的BJ-210C轻型越野指挥车，是根据前苏联高尔基汽车制造厂嘎斯69AM(GAZ-69AM)型越野车仿制的。另外一个项目是南京汽车制造厂根据前苏联嘎斯－51和嘎斯-63的样车，进行1.5吨级轻型越野车的仿制工作。并且这三个项目分别属于中／轻型轮式越野车，对发展重型轮式越野车的技术借鉴价值微乎其微。也许有人对此持有异议，重型汽车比轻型汽车无非就是大一些，把轻型车的零部件加大不就可以了吗?事实上这是外行的观点。在汽车行业内，有个规律是公认的：“大车做‘小’容易，小车做‘大’很难”。简单地说，重型车在高负荷下，各个部件都承受着远远超乎轻型车的机械力。就当时的情况来看，一方面，前苏联自己装备的轮式重型车辆较少，牵引重型火炮主要靠履带式牵引车，而且中苏两党由于意识形态上的分歧，两国的矛盾几乎到了不可调和的地步，进口前苏联的重型牵引车一再受到限制。另一方面，当时我国正处于三年困难时期，国防预算大多用来保障重点武器装备的研制，花费大笔的外汇进口重型车辆力不从心。

俗话说：“东方不亮，西方亮”!和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于军方投资供应商研发的装备，这些重型越野车的知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。受“巴统”的限制，几乎所有机械工业先进的西方国家，对新中国都采用严密的技术封锁。不要说军用重型越野车，即便是进口西方国家的民用重型载重车也需要第三国周转。即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力系统和行走系统仍然对我国采取出口限制。更何况在60年代初期，我国和大多数的西方国家没有建立外交关系，军用汽车技术交流和沟通几乎为零(如果说还有的话，朝鲜战场上俘获的部分重型汽车就算是唯一的交流)。让西方国家帮助我国发展重型军用越野车几乎就是与虎谋皮。好不容易利用法国和北约闹矛盾之际，总理决定和法国建交，作为“建交礼物”由中汽重庆汽车分公司引进法国贝利埃重型卡车技术。在合同签订后的履约过程中，中方发现法国人在转让的图纸和资料上做了大量手脚，生产工作根本无法正常进行，以致于不得不和法国人打官司。

我国自行研制重型越野车也是困难重重。当时，国内能生产民用重型载重车的企业屈指可数，一个是济南汽车制造厂；另一个是北京新都暖气机械厂(隶属于公安部的劳改工厂)。前者在1960年4月15日，根据从捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT(SKODA-706RT)型8吨

载重车，历时2年时间成功仿制出“黄河”JNl50型8吨载重车。后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一大汽车企业太脱拉(TATRA)汽车厂生产的T111型载重汽车仿制出自己的重型车。而当时生产能力最强的济南汽车制造厂，年生产“黄河”JN150载重车也不过500辆左右，并且就整体车辆技术水准和可靠性而言，和斯柯达原装进口车还有较大差距。特别是车辆的动力性不强，该车装备的6135Q大功率柴油发动机是由上海柴油机厂提供的。该发动机是上海柴油机厂在船用发动机的基础上改装的，体积大、重量大，输出扭矩却小，加速性也差。除了动力系统外，其他部件大多由手工制造，稳定性较差。国内其他汽车企业的情况更加不尽人意。一时间，人民共和国战略核力量不得不面对“有弹无车、能飞不能跑”的尴尬局面。好在一个在建国前二十年汽车工业版图上“不大靠谱”的济南汽车制造厂里有一群“不着调、不怕死”的人。

我们是黄河

说济南汽车制造厂“不大靠谱”，绝非是对它的侮辱。这家最早可以追溯到1935年的企业，是我国汽车行业中现存的整车生产企业历史最悠久的。但事实上这个企业在最初近三十年的时间里，只是做着与汽车制造相关的修车和制造汽车配件的事。1935年国民政府山东省汽车管理局在济南成立了济南车机厂，职能是修车；两年以后，占领山东的日本人把这个企业改名为“北支那第三野战自动车修理厂”，看名字就知道它是干什么的。1945年8月日本投降后，该厂变成了国民政府总监部第十汽车修理厂，后来又被军方征用改称总勤务部第405汽车修理厂，总之职能还是修理汽车!直到1948年9月济南解放后，人民将原胶东解放区的新河镇、博山县和潍县汽车修理厂，包括淮海大战后的两个战利品：总勤务部第404汽车修理厂(部分)和徐州轮胎翻新厂(部分)迁往济南，和总勤务部第405汽车修理厂合并，改称人民华东汽车制配总厂。一起来济南的还有后来担任济南汽车制造厂厂长和总工程师的王子开，他当时的身份是人民胶东军区后勤部胶东兵站处修理厂制造排副排长。这个年仅二十三岁有过四年铁匠学徒和五年车工经历的年轻人，日后成了中国重型卡车发展的领路人之一。从名称上的变化就可以看出，人民华东汽车制配总厂多了一项职能，即汽车配件制造，不过主要职能还是修车，淮海大战留下大量的各式各样坏了的汽车，人民需要驾驶着它们去解放全中国。渡江战役打响前的1949年2月，该厂被移交给新成立的人民政府，改称济南汽车修配厂，主营汽车配件的生产兼营汽车修理。1954年山东省交通厅将其更名为济南汽车制配厂，一字之差意味着他们不再兼营汽车修理业务，之所以更名是因为在“第一个五年计划”的第一年(1953年)，他们尝试着用旧军用卡车改装出三辆公共汽车，让地方政府满怀希望。不过这个希望一直让地方政府等了十年，直到1963年10月17日，“黄河”JN150通过一机部产品定型投入批量生产，结束了中国人不会制造重型卡车的历史。这一天距中国人制造出第一辆汽车――“解放”牌中型卡车仅过了七年的时间，然而又过了七年，他们奇迹般地制造出了一辆高机动重型越野卡车――“黄河”JN252。

山东这个地方自古出了不少忠臣孝子，但是济南汽车制配厂似乎不像是一个“乖孩子”。按照一机部汽车局的统筹安排，济南汽车制配厂在“第二个五年计划”中的主要任务是：为南京汽车制配厂生产的“跃进”牌2.5 吨级NJ130型载重汽车提供零部件。没想到这个工作连半年都没持续下去，因为工人阶级的代表提出来：“他们能搞，我们也能搞”，在那个年头工人阶级的意见企业的领导层不敢不听!实际上这背后是有原因的，因为在解放战争期间人民华东汽车制配总厂和人民华东野战军特种纵队修理厂(南京汽车制配厂前身)，前者在济南后者在山东临沂，相互之间都很熟悉，淮海战争期间大家都干同样的工作，修理缴获的汽车。而且作为淮海战争的战利品――原总勤务部第404汽车修理厂和徐州轮胎翻新厂没有迁往济南的部分全部迁往南京，并入了人民华东野战军特种纵队修理厂。如此深的渊源之下，南京汽车制配厂在“第一个五年计划”末期获得了一机部的重视和投资，而济南汽车制配厂只有“陪太子读书”的份儿，心有不甘也可以理解。山东人大多都是急性子，济南汽车制配厂的工人们三下五除二就把厂里的一辆嘎斯－69拆开，仅用17天就完全手工仿制出一辆被命名为“黄河”JN220的轻型越野车，在三天后也就是1958年5月1日劳动节上展出，在后来的三个多月中又生产了20多辆“黄河”JN220的轻型越野车。心花怒放的地方政府将济南汽车制配厂更名为济南汽车制造厂，一字之差，但是将这个工厂的主营项目由造汽车配件变成了整车制造。这个名字一用就是22年，直到1980年经一机部批准，济南汽车制造厂更名为济南汽车制造总厂，还是一字之差。这一年“黄河”JN252高机动重型越野车运载的洲际导弹向太平洋发射试验成功，济南汽车制造总厂获得了国务院、中央军委的嘉奖。

济南汽车制造厂不断仿造出各种汽车，工人们把仿造的目标又瞄准了进口的前苏联嘎斯－51和匈牙利却贝尔D420，生产出来的汽车分别叫做“黄河”JN130型2.5吨载货汽车和“红旗”5吨载货汽车。这两种车合计生产了100多辆，依旧是没有户口的“黑孩子”。因为没有准生证(列入一机部和国家计委的汽车生产计划)，只能在小范围使用。按照当时上级主管部门济南市委的意思：把“济南汽车制造厂”的牌子摘下来，把“济南汽车制配厂”的牌子挂回去，老老实实生产汽车配件。无奈之下济南汽车制造厂首任厂长刘德惠安排33岁的副厂长王子开北上寻道，向一机部汽车局求救。一机部汽车局技术处对济南汽车制造厂的追求很支持，但是汽车局规划处却给王子开浇了一桶冷水，全国汽车工业发展规划会议刚开完，各种车型的任务都已经分配下去了，济南要生产汽车一没名额二没投资。不过有一个八吨载货汽车(重型车)项目，就凭你们的实力也搞不了。汽车局规划处的说法一点也没错，王子开连八吨车是啥模样都没见过。不过第二天就见到了，坐在北京大街上准备返程的王子开见到了捷克斯洛伐克进口斯柯达(SKODA，现卡车业务并入LIAZ公司，乘用车业务并入大众汽车公司)的706RT型八吨重型汽车。回到济南后，刘德惠和王子开得到了山东省交通厅的支持――从刚刚进口的卡车中送给济南汽车制造厂两辆斯柯达706RT型八吨重型汽车。随后，一辆车被大卸八块供零部件测绘，一辆随时准备被大卸八块，之所以这样做是害怕两辆车都拆了装不回去!四个月以后也就是

1960年4月15日，中国第一辆国产重型汽车在济南汽车制造厂试制成功。也许有读者会责怪我絮絮叨叨，但是不了解这段历史我们就不会明白“济南汽车制造厂那种果敢的抉择和坚决的执行力所营造的黄河情怀”(某中国卡车产业评论员之语)，也就不会明白具有世界级水准的“黄河”JN252为什么会出自一群初出茅庐的大学生之手。

泺水锻剑

“黄河”JN150的试制成功并没有给济南汽车制造厂带来权威认可。为了验证对重型车的仿制成果，王子开借参加省交通厅在青岛会议的机会，决定放弃搭乘相对舒适的铁路火车，而是自己驾驶仿制的卡车通过土质硬化公路前往目的地。然而试验的结果却让人沮丧，在开出济南不到五十公里就不得不停下来对车辆进行维修，因为车辆的前轴和钢板弹簧都断了!就这样走走停停修修补补，四百公里的路走了整整四天。令人尴尬的是等王子开和助手赶到青岛的时候会议已经结束了。针对路试暴露出来的问题，济南汽车制造厂决定对试制的第一批30辆车进行全面的路试。一年后，当王子开带着几十本总里程25000公里的路试笔记和改进后的车辆，来到北京请求一机部汽车局对车辆进行产品鉴定时，接待他们的工程师望着厚厚的路试笔记说：“这个汽车到处都坏，谁敢叫你们生产?根本不具备鉴定的条件，再研究吧。”

回到济南后，济南汽车制造厂利用援助阿尔巴尼亚汽车零部件的机会，对汽车零部件的制造工艺进行改进，并自行筹集了部分资金更新了部分生产设备。1962年下半年，济南汽车制造厂对经过新一轮技术改进和工艺优化的“黄河”JN150再次进行路试。和前一次路试不同，这次路试进行得相对顺利。三个月后，厂长刘德惠和副厂长王子开带着改进后的车辆和全部的路试笔记，再次请求一机部汽车局进行鉴定。1963年3月，经过慎重研究和评测，一机部汽车局由时任副局长胡亮带队，由汽车局、长春汽车研究所、一汽和南汽等机构组成的产品鉴定专家组来到济南。经过十几天的全面试验和评估后，济南汽车制造厂的重型卡车项目初步验收。1963年10月17日，一机部汽车局发出了中国工业史上第一个重型汽车产品鉴定书：批准济南汽车制造厂“黄河”JN150型8吨载货汽车产品定型，可以投入批量生产。一个“不着调”的企业，基于“不靠谱”的技术力量，凭借着“不服输”的精神，经过了两轮总计五万公里的道路试验，为我国重型汽车工业的发展奠定了坚实的基础。由此，国产重型军用越野车也走进了产房。

1964年10月，按照国家三线建设委员会、国防科委、一机部汽车局和中国汽车工业公司的安排，拟定在西南地区和西北地区各建设一个重型军用汽车生产基地，这就是后来的中汽重庆汽车分公司(1975年更名为四川重型汽车制造公司，下设“六厂一所”：四川汽车制造厂、重庆汽车发动机厂、綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂、重庆“红岩”汽车弹簧厂、重庆油泵油嘴厂和重庆汽车研究所)和陕西军车基地(分为陕西汽车厂和陕西汽车齿轮厂)。鉴于中国和欧洲出现了难得的外交契机，中国决定引进法国贝利埃重型汽车技术(主要是重型军用汽车技术)，并安排中汽重庆汽车分公司在重庆负责引进技术的消化和生产。与此同时，随着产量的不断加大和技术的逐步完善，“黄河”重型卡车的发展也得到了国家的认可。1965年11月3日，国防科委“军用轮式车辆专业组”会同总后勤部、第一机械工业部等部门，在北京香山召开了第二次全国军用越野车发展协调会。这次会议在我国第一代军用越野车发展史上具有极其重要的地位，因此，国内有资料把这次会议称为“六五一一会议”。参加会议的包含了全国各汽车厂和重型机械厂。由于在重型汽车项目上获得突破，济南汽车制造厂受邀列席参加。在5吨级重型．军用越野车项目上，济南汽车制造厂要求和中汽重庆汽车分公司、北京新都暖气机械厂(后来裂变为陕西汽车厂和长征汽车厂)、第一拖拉机厂等“央企”共同参与。日后我国重型军用车的“四大金刚”――JN252、CQ261、SX250和LT665分庭抗礼的格局就是在这次会议上奠定。

能得到机会，对于济南汽车制造厂来说是一种荣幸，然而困难却实实在在的，领导企业发展的两任厂长――刘德惠和杨忠恕先后被调支援其他企业，其中后者被调往中汽重庆汽车分公司担任生产建设指挥小组指挥长。当时厂里连参与过“黄河”JN150试制和改进工作、经验相对丰富的几名大学生也被调往四川，这里面就包含日后逐渐掌管重庆汽车发动机厂的王作瑞。可以这样说，1965年济南汽车制造厂主要的技术力量就是参与过“黄河”JN150试制和改进工作的一大批老工人和1963-1965年期间毕业到厂的大学生，这批大学生中包含吉林工业大学(原长春汽车拖拉机学院，是我国第一所专业培养汽车拖拉机技术人才的学校)1964年毕业生陈松山和1965年汽车底盘设计专业毕业生张朝金。四年以后这两名只有二十几岁的年轻人在厂领导王子开和徐鸿敏带领下，依靠一批富有经验的老工人独创性设计和发展出我国第一代军用汽车中结构最复杂、性能最先进、载重量最大的军车项目。

1965年12月，4个5吨级重型军用越野车项目分别在济南汽车制造厂、新都暖气机械厂、中汽重庆汽车分公司所属綦江齿轮厂和第一拖拉机厂展开。其中，济南汽车制造厂和綦江齿轮厂的项目进行速度较快：中汽重庆汽车分公司已经对引进的贝利埃技术图纸完成翻译，加之进口了相当数量的零部件；济南方面则完全得益于民用“黄河”JN150型八吨载货卡车的生产技术。1965年3月，在完成了图纸设计后，试制工作全部展开。1966年6月上句，第一批两辆编号为“黄河”JN250型6×驱动5吨级越野车和两辆4×4驱动5吨级越野车试制成功。在传统的发展史资料中，只记录了“黄河”JN250型6x6驱动5吨级越野车的情况，而4×4驱动5吨级越野车则因中混乱的工作秩序和残酷的政治斗争，样车被拆、资料被毁而彻底迷失了，以至于笔者访问了最资深的“黄河”工程师也不能将其表述出来，只是依稀记得其和6x6型总体设计基本一致，“只少一个驱动轴”。好在“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野车因为进行了完整的道路试验，在历史上留下了完整的文字资料和图像。几天后的1966年6月15日，一辆编号为“红岩”CQ260型6×6驱动5吨级越野车由中汽重庆汽车分公司綦江齿轮厂试制成功。后来因为种种原因， “黄河”JN250 5吨级越野车并没有投产，而“红岩”CQ260则投入小批量生产，35辆装备部队，后者也因此被公认为中国第一辆重型越野车。遗憾的是，该车存在诸多先天性缺陷没能通过产品定型试验。

“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野

车，充分借鉴和利用了“黄河”JN150型4×2驱动8吨级载货卡车的技术。该车采用半密封平头对开四门驾驶室，和JN150驾驶室的圆弧形外观相比，“黄河”JN250的驾驶室采用了直线条设计，尽显军用汽车的阳刚之气。驾驶室可以翻转，并可整体吊装。该车前部中央位置为矩形带有竖条格栅的散热器进风窗，两侧各有一具前向照明大灯。车体前部上方为两扇折叠式风挡玻璃窗，考虑到军用防折射因素取消了“黄河”JN150的曲面形式，而采用了竖直设计。事实上，这是绝大多数军用汽车的惯用设计。车体正面下部为一个可以安装绞盘的粗壮保险杠。车辆顶部为折叠篷布结构，必要时可以向后收起，进行敞篷驾驶。车厢为全金属，带有冲压加强筋，高栏板没有采用当时比较流行的铁木混合结构。该车采用6×6型“前一后二”常规中央传动(也可以称之为X型中央传动)布局，上海柴油机厂生产的61350柴油发动机纵置在驾驶室中央位置，其后为五挡机械式手动变速器。分动器为机械式高低两挡，“前一后二”三个输出端结构。三个传动轴均采用带有十字轴滚针轴承式万向节管状开式传动轴。驱动桥沿用了“黄河”JN150的非贯通式中央双级减速组合桥。这种车桥和常见的中央单级减速桥相比，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，因此主减速器尺寸较小结构强度大，通过性和承载能力比单级减速桥要好。但是中央双级减速桥结构较为复杂，主要的减速部件全部集中在中央位置，和轮边减速桥相比，自重大且因速比影响在改造为前驱动桥时受一定的影响。为此，济南汽车制造厂在设计“黄河”JN250的时候，特意对车桥进行了一定的技术改造作为前驱动桥来使用。这种中央双级驱动桥相对于中央单级驱动桥而言，具有更好的通过性，但是其复杂的结构又往往很难再设计成贯通式，因此应用在6x6驱动的车辆时，经常需要匹配“前一后二”三个输出端结构的分动器。战后东欧和前苏联的汽车企业采用这种车桥较多，其自重大，结构复杂，通过复杂地面时的平顺性差，整体性能不如中央单级轮边减速驱动桥。不过，“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150(而或说斯柯达706RT)的组合式结构车桥，其生产工艺相对于整体铸造桥和冲压焊接桥而言比较简单，非常适合当时中国这种工业基础较为薄弱国家采用，但是其车体对悬挂系统和车桥鞍座处的剪切力较大，容易造成车桥断裂或者悬架损坏。“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150的底盘设计，采用独树一帜的边梁式Z型纵梁车架，其前悬架采用常见的滑板式纵向半椭圆钢板弹簧非独立悬挂，附带有双向筒式液压减震器和橡胶缓冲块。后悬架为平衡结构倒挂式纵向半椭圆钢板弹簧，以推力杆来强化其结构的强度和稳定。有意思的是该车的车轮采用了三段组合式轮辋，这种结构和整体式轮辋相比非常有利于战时保养和更换轮胎。

汽车工厂篇8

1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

汽车工厂篇9

现在，不仅奇瑞在阿芙多托尔的组装成了问题，就连阿芙多托尔本身的生存也成了问题。事态正在发展，俄罗斯汽车行业注视着情况的进展，中国汽车企业也应该从中获得有益的启示。

免税优惠 政治与利益的较量

俄罗斯媒体说，围绕着阿芙多托尔汽车厂（以下简称阿厂）一直进行着权力和金钱的较量。俄有关人士认为，围绕着阿厂是否享受免税进口散件组装汽车待遇是一场政治和利益的较量，是国家利益与局部利益的权衡。

早在2006年，俄罗斯经济发展与贸易部和工业与能源部就已经决定，阿厂“改锥式”免税组装汽车到2008年或2009年将截止，要求阿厂必须按2005年166号工业组装文件配备焊接喷涂等生产线。但阿厂始终没有采取措施，继续进行“改锥式”组装，并开始与奇瑞合作。

2006年阿厂只组装了4.08万辆汽车，其中奇瑞大约占四分之一。但2007年奇瑞汽车生产量突然暴涨，生产了近4万辆（相当于2006年该厂全年产量），而阿厂产量翻了一番，达10.8万辆。阿厂还宣布,将建立年产20万辆的奇瑞新厂，未来规模将达到40万辆。

俄罗斯国家实行166号文件项下的工业化组装，就是为了引进汽车先进技术和装备，提升俄罗斯汽车工业的现代化水平。不言而喻，“改锥式”的汽车组装是与国家的汽车政策目标相抵触的。阿厂能否继续保留“改锥式”组装的优惠政策，显然已经不是一个工厂的问题。

但加里宁格勒具有非常敏感的政治地理位置，问题解决起来并非易事，阿厂依据的是经济特区政策，俄罗斯的法律不完善，有不少漏洞。去年，俄海关总署向阿厂提出20亿卢布（当时折合8000万美元）的罚款，由加里宁格勒州地方法院仲裁。仲裁结果一直没有后续报道，据说，俄罗斯中央机构并没有打赢这场官司，罚款不了了之。

今年俄罗斯政府部门拟对阿厂实行配额，只给不超过1万辆的免税组装优惠，3月31日奇瑞组装首先被宣布取消。4月14日，阿厂2000名职工中的1200人和厂领导一起举行抗议集会，要求政府继续保留优惠组装政策。他们口号是“要工作，不要配额”，“部长，我们的孩子谁养活？”工会和厂长一个腔调，说停止奇瑞组装使350人失去工作，如阿厂关门停产将波及加州港口工人失业，将影响到阿厂的144个下流企业，并使加州的工业瘫痪。

最近俄媒体报道，伏尔加汽车集团拟收购阿厂，但前苏联副总理谢尔巴科夫声明说，他尚未收到伏尔加方面的建议。但阿厂的去向已经是一个十分现实的问题。

这场较量的结果如何，也将对中国企业在俄罗斯组装汽车的项目产生深远的影响。

组装汽车 成本高于整车进口

俄罗斯的现实是：政府鼓励166号文件项下的工业组装项目，给予免税进口散件优惠政策。但如果没有获得工业组装的批准，则进口的散件只要最后组装成整车，就要按整车完税。这样，加上在俄罗斯组装的费用，非工业组装项下的散件组装车的成本将高于整车进口20%。如此看来，非工业组装项下的组装汽车在俄罗斯根本没有市场。

2006年初俄罗斯经济发展与贸易部主动邀请世界十大汽车集团协商在俄罗斯建厂事宜，遗憾的是没有邀请中国汽车企业参加。到目前为止，中国没有一家汽车厂获得166号文件项下的工业组装的批准书，目前进行中的全部中国汽车组装项目都是非工业组装。中国汽车厂家投入俄罗斯组装厂的资金存在巨大的风险，说得严重一点，这是一条不归路。

近来，我们不厌其烦地在媒体上呼吁，是希望引起国内汽车企业的重视，希望中国车企在俄罗斯少走弯路，减少损失。但从目前情况看，中国车企的俄罗斯投资建厂组装热并没有降温冷却。看来，要使人们醒悟需要更多的时间和更多的事例。

前几天，谢尔巴科夫举行了记者招待会，他向公众算了一笔账。他说，现在部里建议我们进口1万辆免税散件，其它的散件必须照章缴税。工业与能源部要求我们按散件缴税，而海关总署规定组装成整车的散件按整车缴税。如果我们这样缴税，再加上组装的成本，组装的汽车比进口整车成本高20%。这样组装的车根本卖不出去。

谢尔巴科夫是前苏联第一副总理兼计委主席，主管过汽车工业，是汽车的大行家，从上世纪60年代就参与伏尔加厂的建设与工作，担任过卡玛兹厂的经理。如果连他都认为，阿芙多托尔汽车厂在没有免税的条件下，组装的汽车成本高而卖不出去，只能关门下马，那么，其他中国企业或者其俄合作伙伴就那么高明，就能够在非工业组装项目下组装出便宜的汽车，就能在俄罗斯创造出奇迹吗？

显然不能。现在的中国组装车之所以便宜，是因为俄罗斯合作方“灰色通关”。“灰色通关”是两国政府共识要逐步取缔的。俄罗斯的中国组装车只能逞一时之快。俄罗斯政府现在没有碰你，不是没有看见你，没有关注你，是因为你的生产规模太小，不足以影响市场。一旦哪一个中国品牌再冒出来，形成规模，问题就到了解决的时候了。

请中国车企能够认真研究一下阿芙多托尔和奇瑞的合作，在俄罗斯一路走好。

■观察

天塌不下来

“奇瑞从俄罗斯退出组装”，这个话题是奇瑞高层最不愿意听到也最不愿意承认的事实。遗憾的是从今年3月起，俄罗斯媒体诸如此类的报道就接连不断地出现。如3月21日，著名网站lenta.ru就以“奇瑞公司可能落得没有俄罗斯组装车”为题发表看法，预测奇瑞将停止在俄组装，被迫从中国向俄罗斯出口整车。

10天后，3月31日，奇瑞的俄罗斯组装伙伴阿芙多托尔汽车公司在“俄罗斯报”发表声明，宣布由于卢布升值和美元贬值，双方决定终止汽车组装。“俄罗斯报”是一家专门政府法律、法规、法令、文告的报纸，选择这样的媒体声明可谓郑重之至。该声明也证明了俄媒体关于奇瑞的传言并非空穴来风。

费解的理由

阿芙多托尔公司终止合作组装奇瑞汽车的理由可以有一千种一万种，但唯独不应该是“卢布升值和美元贬值”。这个理由十分奇怪，令人十分费解。

国际贸易常识告诉人们，卢布升值和美元贬值，对于俄罗斯进口散件组装外国汽车是大大的利好，是不可多得的大好时机。如果奇瑞汽车在中国国内宣布，由于人民币升值和美元贬值，无法向俄罗斯继续出口散件组装汽车，人们倒可以理解和相信，因为人民币升值和美元贬值在很大程度上阻碍了中国商品的出口，只是有利于减少中国的外贸顺差和缓解国际上的压力。

失策

中国很多事情都坏在扑风捉影的漫天炒作上。

伊热汽车厂的后台是索克集团，2005年9月我率代表团访问莫斯科时与索克副总裁会见过。俄罗斯业界人所共知，索克与阿芙多托尔在组装韩国起亚汽车上是势不两立的对头。奇瑞在俄罗斯的成功无论如何也离不开阿芙多托尔的帮助与合作。换言之，没有阿芙多托尔就没有奇瑞的成功。不管双方在合作过程中有多少分歧，但分手时应该像朋友那样告别。俄罗斯人就是这样的性格和习惯。

买卖不成人情在。好说好散对奇瑞在俄罗斯东山再起有利，对树立奇瑞的形象有利。奇瑞与阿芙多托尔分手的消息还没有正式公开，奇瑞的首脑就上门去找阿芙多托尔的对头索克集团谈判新的合作，这使俄罗斯的局外人都难以理解，感到中国人的行为很奇怪，不合常理。奇瑞这样做，非常失策。

奇瑞不应该忘乎所以。奇瑞沉浸于去年的成功时，竟然忘记了他们在俄罗斯的主要对手是伏尔加汽车公司，是受奇瑞低价重压难以呼吸的拉达。伏尔加汽车厂是俄罗斯前总统普京看重的俄罗斯民族汽车企业，它的背后是最有实力的俄罗斯军工集团。奇瑞离开加里宁格勒免税特区实质上是谁人之杰作，奇瑞应该心知肚明。奇瑞选择伊热汽车厂去合作，十分不自量力，过分看大了自己看轻了对手。

伊热汽车厂早就准备卖给伏尔加公司，只是条件没有谈拢。奇瑞作为第三者所起到的作用，只是给索克集团同伏尔加谈判增加砝码。奇瑞实在太天真，也不想想，伏尔加怎么可能让你如愿以偿卷土重来呢？现在，伏尔加的股东雷诺和伏尔加一起准备收购伊热汽车厂的98%的股份，出价估计不超过5亿美元，约折合30亿人民币。伏尔加收购伊热后，用来继续生产韩国起亚汽车，并生产雷诺、尼桑汽车。

新起点

如果像媒体说的那样，奇瑞真的想用30亿人民币收购伊热，请问：在这样的竞争对手面前，奇瑞的收购难道还有戏吗？奇瑞是国营企业，对这笔30亿的大钱不能不认真地掂量掂量啊。

奇瑞在俄组装受挫，没什么了不起，天塌不下来，中国汽车进入俄罗斯的步伐也不会就此停止。现在奇瑞和中国车业应该想一想，俄罗斯已经停止166号文件下的工业化组装的审批，为什么大家还要前赴后继地去设厂组装？如果组装厂依法经营依法纳税，组装车的成本高于整车出口，这是必须面对的法律和现实。

我建议，大家要静下心来，把奇瑞与阿芙多托尔的合作过程作为一个案例，认真分析奇瑞组装成败的前前后后，总结经验，取得教训，找准方向，以利再战。

链接

阿芙多托尔汽车厂是俄罗斯最早开始组装外国品牌的汽车厂之一，组建于1994年的叶利钦时代，选址在俄罗斯的飞地加里宁格勒州经济特区。这是前苏联副总理谢尔巴科夫有远见的选择，阿芙多托尔控股公司还在该州购买了大量的土地。2005年3月，希比利汽车公司董事长祝景成应副州长邀请在该州访问时，考察了那里的汽车厂、农场和土地，看到了阿芙多托尔汽车厂、农场和加里宁格勒州的经济发展潜力，当时的州长还给了祝景成为该州在中国招商的委托书。

汽车工厂篇10

[关键词] 汽车 产业集群 分散 聚集

产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等)，由它构成的群体。其能够显著降低企业的生产成本，建立高效的产业专业化分工协作体系，促进相关产业的协调发展，有效提升企业的创新能力。本文主要介绍我国汽车产业集群的发展。

一、汽车产业选择集群式发展的必然性

基于产业集群的种种作用和汽车产业自身的特点，汽车产业应选择集群式发展。汽车产业集群是汽车产业与区域的有机结合，能够有效地促进汽车产业的发展。

1.汽车产业集群能够有效降低企业的生产成本

同类原材料、设备、工具能实现大批量集体采购，通讯、交通、基础设施等公共产品的使用费用可以由各企业共同分摊，同时也节省了企业内部物流、仓储等开支以及管理费用。

2.汽车产业集群能够建立高效的专业化分工协作体系

整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始改变。零部件厂商越来越深地介入整车研发和生产过程，由于技术能力的提高，他们与整车企业一道进行同步开发甚至超前研发。

3.产业集群是现代零部件产业发展的需要

为了发挥规模经济效益，现代零部件企业规模巨大，而一个整车装配厂的规模一般在10万～20万辆左右，零部件企业需要为多个整车工厂配套。虽然现在强调全球采购，一些技术含量高的零部件需要从世界各地选购，但大量配件还是要就近配套，合理的配套距离仍是产业布局的重要原则。

二、我国汽车产业集群的发展现状及原因

由于汽车产业对经济强大的带动作用，以及汽车产业良好的投资回报率，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入我国汽车产业，并在一些地区出现了汽车产业集群的雏形，这一趋势符合国际潮流，是市场作用的结果，但这些区域产业集群程度较低，没有一个明显的中心，分布没有规律可循，这对汽车产业长远发展不利。

除了生产企业分散之外，我国汽车产业集群在发展中还存在着其他一些问题。

1．我国汽车产业集群发展现状

(1)生产企业数量多、规模小。2005年，我国整车企业共生产汽车570万辆，成为世界第四大汽车生产国。汽车企业数量居世界第一，但绝大多数企业的规模都很小。在全国123家汽车整车生产厂中，整车生产厂中，年产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，年产量不足1万辆的企业达95家，其中年产量在1000辆以下的有70家。而从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。

(2)“大而全”、“小而全”格局严重。目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工。

国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右，而我国汽车企业的自制率还在70%左右。我国汽车企业无论大小还是合资与否，都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，如上汽集团拥有43家零部件企业，天汽集团拥有52家汽车零部件企业。“大而全”、“小而全”导致专业化协作程度低，不仅使我国汽车生产成本居高不下，而且也制约了我国汽车零部件本身的发展。

(3)汽车零部件生产的地域分散。与整车、改装车企业类似，2004年我国汽车零部件企业也分布在全国27个省市，超过5000家，生产的汽车零部件过万种。一些紧密相关汽车零部件的最大企业相隔千里之外。地域上的分散使我国汽车产业的技术力量分散、薄弱，在产品开发能力和设计能力等方面与国外相差甚远。产业科技资源分散，难以形成合力，无法实现新一代汽车的突破性创新。而且由于在引进外国技术的同时毫不珍惜地放弃了自己原有的产品。使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台．自主开发能力逐步萎缩。

2.我国汽车产业集群程度低的原因分析

(1)历史原因。中国汽车工业布局在相当长的时期里主要考虑的是保证国防安全，例如，一汽、二汽的布局就受到当时指导思想的影响，尤其是二汽把厂建在远离工业城市的三个山区里，正是当时“分散、靠山、隐蔽”政策的产物。因此，汽车工业在沿海地区没有得到发展。改革开放后，汽车产业的发展掀起了高潮，先后有20多个省(市、自治区)提出要把汽车工业建成本地区的支柱产业，致使汽车厂遍布除以外的各省，形成了中国汽车工业严重分散的布局，汽车场点之多，堪称世界之最。

(2)政府原因。建国后汽车工业的发展，一直处于否定市场机制的计划体制环境中，加上我国历史上长期的自给自足的小农经济思想影响，因而在经济发展的指导思想上普遍存在“万事不求人”、“肥水不流外人田”的观念。这促使企业、部门、地区都力求建立一个既有主业又有其配套产品和服务的封闭、独立的经济结构，于是企业追求“大而全、小而全”，除了自己的工业以外，还忙于生产自己需要的、别人已经生产出来的配套产品，其结果是企业机构庞大，人员众多，包袱沉重。

(3)企业原因。首先，企业过度依附于地方行政管理。以湖北、长春、上海和广州为例，地方政府全力支持地方配套，给主机厂施加压力，就地选点配套，保护地方工业，扶植了一批缺乏基础的厂家上马，形成分散、小规模的格局，给今后的发展带来了隐患。

其次，企业过度依附于主机厂。许多整车厂从建厂之初就具备较完整的直属零部件厂，由于整车厂历史上的分散性导致了零部件场今日的分散状态。

三、发展我国汽车产业集群的对策

我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群来看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关的聚集而逐步形成，本文提出了以下相关对策:

1.引导总装厂迁移，加速区域聚集

政府通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。根据中国的国情和汽车工业的现实状况，中国汽车适宜推行“沿江、沿线”的总体战略布局。“沿江”指沿长江流域，“沿线”指沿京广、京沪、京长三条主要铁路干线。这些地带是中国工业中心地区，钢铁、机械、电子、化工、化学等工业大多数集中在这里，有良好的原材料和产品配套条件，也是经济增长较快，人口稠密的发达或较发达地区，这里有方便的铁路交通和公路交通，因此这一地带是中国布局汽车工业的最有利地带。例如，东风汽车公司迁址武汉正是由于武汉具备这些条件。

2.分拆“大而全”企业，快速形成集群

“大而全”的大型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。也可以借鉴日本丰田采用的下承包制组织方式进行生产，下承包制就是大企业与中小企业以垂直型分工为依托建立起带有组织因素的非经典交易联系。它的基本形式是等级机构，可形象地比喻成金字塔形。大企业处在塔顶，用零散的中小企业为底，依企业规模和经营能力分成若干等级层次，层次之间的企业关系是承包关系。这利于公司剥离非核心业务，轻装上阵，集中力量提高核心竞争力，而且正是这种下承包制强化了集群内企业间的专业化分工，加快了集群的发展。因而我们可以借鉴丰田的下承包制生产方式，坚决打破“大而全” 的框框，把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司并推向市场，逐步建立起“金字塔”式的供货体系。

3.围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套

在产业集群中，一个主机厂有若干家零部件企业就近为其配套，一家零部件企业也就近为多个主机厂配套。零部件和总装厂之间减少了由于资产专用性强而带来的合作风险。汽车产业其重要部件一般同时有几家供货商，主机厂在零部件供应商之间引入竞争，根据供货质量、交货及时性、价格等方面调整不同厂家的供货比例，避免唯一供货商可能出现的“要挟”行为；同样，一个零部件供应商也为多个主机厂配套，避免为一个主机厂供货的市场波动风险，使主机厂和零部件企业合作实现双赢。根据配套的就近性原则，将一些需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁往主要配套的总装厂所在地。针对一些整体迁移有困难的零部件企业来说，可以实施“脑体分离”的迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。

参考文献:

[1]冯夏勇:我国汽车产业集群雏形及思考.时代汽车，2005，2

[2]钟宁张 英:产业集群形成的必要条件和充分条件.科技导报（北京）,2005,7