电动汽车十篇

电动汽车篇1

零排放的福田欧V

欧V纯电动客车是福田欧V新能源客车公司自主研发的最新成果。从2003年欧V客车生产线建立到2004年11月30日第一辆欧V客气下线至今,北汽福田已经研发数十种产品。

外型:福田欧V纯电动客车,融合了国际化城市客车的流行元素,造型独特。突破了传统城市客车平、直、方造型,大胆尝试了圆润饱满的前围、自主创新的整体承载式结构。降低了车身重量,却提高了强度,有效地保护了乘员安全。

动力系统:先进的锂离子动力电池,具有高能量比、高功率比、效率高、安全性好的特点,实现纯电动,零排放。自动机械式变速器减轻驾驶员工作强度,换挡平稳冲击小,传动效率高。转向、制动、空调效率高,可靠性好。整车实现智能电控,故障自检。

“绿色客车”LCK6128EV

中通LCK6128EV纯电动客车,是一款集杰出环保动力与极优驾乘享受的绿色客车,代表了目前国内纯电动客车最高水平,服务于“奥运会”和“世博会”等大型国际活动。在2008年上海BAAV车展上,中通LCK6128EV曾获得“2008年度BAAV最佳环保客车奖”。

外型:独特的“水滴式”流线型风格,在国际纯电动大客车中具有车型档次最高、造型最新颖、最时尚的特点。首次将北京理工大学成熟的纯电动系统、北京交通大学的电池管理系统与中通“梦幻”全承载超豪华商务客车巧妙地融合在一起,完美诠释了我国客车制造业与信息产业结合的最高水平。

内饰:车内装饰豪华,装载了航空行李架,真皮座椅,商务办公桌、手机和手提电脑电源、视听系统等,采用了一系列无污染的内饰材料。真正做到了节能与环保。

动力系统:采用纯电动驱动系统,实现了“零排放”,又实现了无极变速功能。540AH大功率锰酸锂动力电池,可实现250km续航里程;抽屉式电池箱设计,又为电池检测维护提供了便利。另外,冷暖一体的空调系统,内藏电阻丝加热除霜的方式,解决了前风档玻璃除霜问题,也增加了行车安全性。

豪华唯美的Converj概念车

这款凯迪拉克混合动力概念车被众多知名汽车媒体称为电动车中的凯迪拉克,而不是凯迪拉克的“电动车”,这句话很值得回味。通常“电动车”在高效环保之余,也给人以驾驶乏味、设计朴素的印象,Converj这款概念车却将高效的动力系统与豪华、唯美的设计融为一体。

外型:Converj的轮毂与CTS双门轿跑车有些许相似,但整体更紧凑,采用了比凯迪拉克量产车型更大胆、洒脱的线条,独树一帜。前脸进气隔栅、保险杠和前盖的V形特征明显,犀利的垂直大灯从前扰流板开始,“穿越”保险杠,沿着翼子板边缘延伸到A柱附近;侧面一条锋利的棱线以近乎夸张的角度上扬,车尾也有不少切割面。同大灯一样,红色的垂直尾灯也一直向前延伸,形成飞去来器的造型。

内饰:内饰充满科幻色彩,并通过透明的中控台、金属装饰条、湛蓝的背光和变化莫测的多媒体显示屏透露出来。座椅的设计超乎想象,在科技感的背后,纯白色的皮革用细腻的手法一丝不苟地缝合起来,透露出凯迪拉克历久不衰的传统工艺。

动力系统:Converj拥有前沿的环保动力科技,采用Voltec延展里程电动车技术的Voltec在220V电压下只需3小时就能充满,充电接口位于翼子板上带有凯迪拉克标志的盖板下。Converj纯电动模式可以行使约64公里,之后发动机自动启动为锂离子电池组充电,实现无缝对接,在节能和续航里程上找到最佳的平衡点,两种模式的累计续航里程多达数百里,还可以通过制动力回收系统回补电力。此外,其超低滚动阻力轮胎也是专门开发的,以便最大限度地节约电能。

炫酷聆风(leaf)

绿色植物有吸收二氧化碳净化空气的作用,而leaf在英语中的释义为“叶子”。可见,日产对这款时尚前卫的“纯电动车”给予了改善大气环境、憧憬绿色生活的美好期望。

外观:聆风是一款尺寸稍有点大的四门两厢紧凑型轿车。长宽高分别为4445mmX1770mmX1550mm,轴距则达到了2700mm。采用蓝色反光材质的柳叶形大灯,尺寸惊人。突起的灯罩配合扁平的前脸不由让人联想起动画片中的卡通人物。显眼的LOGO下面也暗藏玄机,充电接口被设计师巧妙的埋藏在里面。集众多时尚元素于一身高调亮相的聆风,却在轮毂方面略显低调。205/55 R16的普利司通轮胎,不算夸张的轮胎型号却能有效降低滚动阻力。正所谓“鱼与熊掌不可兼得”。

电动汽车篇2

中国纯电动汽车推广进度缓慢，已经成为不争的事实。今年2月，深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示，尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一，但截至2013年6月底，总运行数量依然不足推广目标的13%。

比亚迪E6困守深圳，北汽E150镇守北京，上汽荣威E50安于苏杭……这就是中国新能源汽车产业的现状，为了保护地方产业，各地画地为牢，阻碍非本地新能源汽车的进入，而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。

马凯“喊话”

“新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今，仅中央政府的购车补贴就达十几亿元，但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者表示。

从2013年开始，随着原有新能源汽车推广方案的结束，新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。

3月26日，国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间，召开了新能源汽车推广应用工作座谈会，并以“坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。

是放弃“弯道超车”，还是顶住压力再试一次？已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争，打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。

受此信号的刺激，2013年2-3季度，抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前，原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态，成为地方政府的共识。

出于全面开放试点城市补贴过多的担心，2013年9月，财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，依然保留了对试点城市的限制。但规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

“外地品牌数量不得低于30%，基本是一个无法控制的比例。” 北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，这个口子打开，即使外地品牌电动汽车超过30%，地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制 “补贴”，扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”，正在从政策层面开始打破。

挤牙膏一样困难

2014年随着京、沪两大汽车销售主战场逐步打开壁垒，中国新能源汽车破垄的节奏密集响起。

2月25日，上海市继去年准入重庆力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽竞争者之后，终于向上汽的另两家主要竞争对手——北汽E150和比亚迪“秦”开放。

2月26日和3月11日，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》第一批第1、2期先后公布。尽管插电式混合动力汽车依然被排斥在门外，但北汽独占北京市场的局面宣告终结。比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、腾势、之诺E1等5款纯电动汽车得以进京。

3月12日，比亚迪E6纯电动汽车正式在京上市，5月或更早上汽荣威E50即可在京接受预订。

北汽新能源汽车股份公司副总经理张勇对记者表示，上汽和比亚迪的纯电动汽车进京，将对北汽电动汽车构成不小的压力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍拥有一定优势。同时，北汽是目前唯一与北京市电力公司签有合作协议的车企，不仅充电桩免费安装，而且等待安装时间较短。

2014年，北汽的目标是在北京地区销售1.2万辆，上海等外地城市推广8000辆。

“唯一美中不足的是，北京把插电式混合动力汽车拒之门外。”王秉刚表示，破除地方“保护”依然像挤牙膏一样困难。

一位业内知情人士透露，北京市缺少插电式混合动力自主车型产品，这正是北京将比亚迪“秦”等插电式混合动力汽车拒之门外的原因。

“尽管破垄大势所趋，但是地方政府的小算盘还在劈啪作响。”王秉刚表示，国家的推荐车型目录和地方政府车型目录仍各行其是。

2013年9月，工信部在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，补贴范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并公布了新能源汽车推荐车型目录。

但在地方配套补贴和牌照办理过程中，往往对已列入国家目录的产品另行进行准入测试，实施地区性市场的准入限制。

在工信部已经公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，共50余个纯电动车型和近20个混合动车型中，目前上海市准入了插电式混合动力车型2款，纯电动车型8款；北京仅公布了7款纯电动乘用车车型。

《财经国家周刊》记者从北京市新能源汽车发展促进中心了解到，短期内北京市并没有开放插电式混合动力车型的计划。

另外，各地政府对插电式混合动力汽车、燃料电池汽车重视不够，因为插电式混合动力车的补贴仅仅是纯电动车的一半。

充电桩开闸

与在破除行政“割据”的道路上且行且留恋相比，新能源电动汽车推广的另一个瓶颈——充电设施的建设，也踏上了破冰之旅。

2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚公开表态，“全面开放，谁想投资、谁有钱投资，谁就投。”这开启了社会资本参与电动汽车充电基础设施建设的“闸门”。

3月19日，国家电网公司首次就539套电动汽车充电设备、以及其他设备面向社会公开招标。

作为此次投标方，科陆电子证券事务代表李丽丽向记者表示，之前充电设施的建设，几乎由国网公司全部包揽。此次招标虽然只涉及539套充电设备，但“市场意义非凡”。

国网公司发展策划部副主任兼新闻发言人张正陵对《财经国家周刊》记者表示，随着新能源汽车推广从公共事业采购为主逐步转为市场化的私人购买，国网公司原有的服务模式也正在发生转变。

“市场模式往往比行政命令更能推进改革。”一位接近国网的人士告诉记者，2009年，由于新能源电动汽车刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。这为垄断经营提供了丰厚的土壤，大项目、大投资、高回报，这也正是大型国有企业最为擅长的投资模式。当时国网公司提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

随着市场重心转向私人购买，以房前屋后、办公楼前、商场超市停车场等零散、灵活、多样化的充电模式，逐渐成为私人用新能源电动汽车市场的需求特点。

因此，在过去5年间，以大型充换电站为主要投资模式的国家电网陷入了充电站闲置、无利可图的窘境。

同时，面对分散化、社会化的需求，高昂的集中管理成本和风险，也让国网公司头疼不已。

“一方面是市场化改革的要求，国网公司要把主要精力放到电网服务的根本任务上来；另一方面只有开放市场，吸引更多投资、分散风险，行业才能发展，企业才能盈利。”张正陵表示，2013年，国网公司主动调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路。

国网公司计划，在今年还将进行四次招标，涉及充电网络建设的整体投入预计600亿元，也将尽可能地采取社会招标的形式进行。国网公司下属企业将与社会企业共同参与竞争。

同时，对于充电桩的全面铺设，国网公司正在进行再一次配网改造，其投资计划和建设规划还需要结合城市规划进行再次调整。

“我们期待国网能从垄断经营的模式中觉醒过来，与众多社会企业一起开辟更广阔的市场，但是忧虑依然存在。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，引入社会资本建设充电站的效果还有待观望。

电动汽车篇3

汽车营销专家周峰告诉《中国经济信息》记者，就在《决定》出台前的8月18日，在国务院国资委组织下，16家中央企业发起成立中央企业电动车产业联盟，并宣称其主要任务是将整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进我国电动车的应用普及与市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。而作为新能源汽车基本保障领域的充电与服务领域，则由国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头。

随后，上述企业纷纷公布在各地的投建计划，一场电动汽车充电设施布局的博弈开始在全国上演。但热火朝天的景象过后，至今已三年过去，电动汽车在街头仍难见踪影。

高调起航

电动汽车充电设施在万众期待中高调起航。做为觊觎充电设施已久，并走在前列的国家电网， 2010年建设标准化充换电站87座、充电机5179台、充电桩7031根。当年，便使得中国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。

“到2010年底，国家电网要在全国范围内布局近百个充电站。未来充电设施将随处可见，而电动汽车充电也将变得十分方便。”国家电网一位负责人曾雄心壮志地告诉记者：“目前，国家电网就是要大力推广充电桩、充电站的建设，虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’”。

正是因为有了2010年的业绩基础，国家电网更是在2011年全速发力。据了解，2011年，国家电网与经营区域内所有273个省（市）政府签订了电动汽车充换电设施建设战略合作协议，建成243座充换电站、13283根交流充电桩，同时与国内外26家电动汽车及科研机构建立了战略合作关系。

国家电网紧锣密鼓地加紧布局，而其他企业也加足马力进行抢滩。新能源汽车与充电站等基础设施建设成为当时最为热门的话题。

激情渐灭

事实上，就在各大企业热情激昂地攻城略地之时，来自业内的质疑却从未间断。

北京索荣管理咨询有限公司董事长、中国汽车咨询网总裁贾永轩认为，我国还未形成良好的电动车使用环境，例如充电设施不完善、充电标准未统一，消费者即使购买了纯电动车也不方便使用。另外，在政府没有明确新能源汽车补贴的情况下，电动车的保有量不可能大幅度提升，充电站也就是摆设而已。

而国家电网研究院副院长胡兆光则表示，电动车充电站还不具有经济性，尚处于试验摸索阶段，主要是电池技术还不过关，未来的发展还要取决于电动车的推广。

看似一个偌大的市场，同时却还面对着另一个尴尬的现实：目前我国尚无出台电动车和充电站相关标准和政策。

很快，业内的担忧与质疑逐渐显现。就在近期，各地开始陆续曝出大量已建成的充电站遭遇闲置的现象。陕西省西安市从2010年开始，先后在曲江国际会展中心附近、世园会、锦业路附近、西部大道投建了五处充电站，都交给一家名为众源的汽车维修企业运营。但该公司的工作人员却表示说，因为无车充电，上述充电站目前基本都没什么业务。“充电站早建好了但没启用，条件还不成熟，只是经常有人来问。”

据了解，在山东各地，不少充电站除领导视察外，基本处于闲置状态，有些充电站由于长期见不到纯电动汽车进来充电，卫生长期无人打扫，显得荒凉凄惨。同样的情况也存在于广州市。目前广州市数个电动汽车充电站，除了位于亚运城内的充换电站外，目前其他几处充换电站均已闲置。

“其实，从去年上半年开始，满怀热情的投资者就就已经感受到市场的寒冷。”周峰说：“目前国内已建完毕的充换电站最少有50%处于闲置状态。主要是因为无车可充。”

而国家电网有关人士则表态称，未来国家电网在充电站建设方面，不再寻求“遍地开花”的战略规划，会将“是否拥有新能源汽车市场及成熟商业模式”作为在当地建站的前提条件。

不良循环待解

有业内人士质疑说，从《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台到今天已经三年了，三年来，可供应用的新能源车品种和销量都没见增长多少，预计今年的新能源汽车全国销量在1.5万辆规模左右徘徊，电动汽车就更少，除了一些公共交通，几乎没有私人主动去购买。

因为无车充电，充电站的建设速度开始呈现快速下降态势，而一些汽车厂家却因为担心充电站等基础设施建设的缓慢，而推迟或减缓推出新能源汽车研发与上市，新能源汽车似乎进入了一个不良的发展循环。

新能源汽车生产商比亚迪公司相关负责人张璇认为，配套设施建设依然是新能源汽车发展的软肋。

“目前我国的新能源汽车仍处于起步阶段，由于产量和成本原因，价格仍较高，相关配套设施建设也需要进一步加强。大家用传统的燃油车非常便利，随处都有加油站。但是电动汽车的充电站，包括一些充电设备、电池等，在市场和消费者接受方面可能还需要一段时间去做普及工作。”张璇表示。

“担负基础设施建设的责任应该属于政府和电力企业，如果一家电力集团不愿意或者没有能力推进这项事情，那么就不可能去谈行业的健康发展。”一位汽车厂商人士在接受记者采访时称。

电动汽车篇4

1、动力系统不同：电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车是没有排气管的；燃油汽车以石油产品作为能源，通过在内燃机中燃烧释放出能量来产生动力，并由变速器实现驱动控制；而电动汽车采用蓄电池作能源，由电动机来驱动并配以调速器进行速度控制。两者的最大区别在于动力系统。

2、仪表类型不同：大部分电动车是风冷，所以没有水温表：转速表没有了，取而代之的是电流表，显示瞬时电流：没有油表，而是电压表，显示电池电压。电动车大部分不需要手动或者自动变速箱，只有一个定速比的差速器；所以档位不同，不需要机械档位杆，只是需要前进空挡和倒档三个开关就可以，当然，一般为了适应汽车驾驶习惯设计成档位杆。空调系统不一样了。因为没有发动机，需要电动压缩机带动冷风，这个是独立于驱动电机的一套系统；而大部分都没有水冷系统，所以冬天的暖气其实就是一个电暖的加热片，制暖比制冷更加耗电。

3、电动汽车和燃油车成本不同：电动汽车和燃油汽车成本不同，体现在一次成本、能源成本和维保成本上，在一次成本层面，电动汽车在符合续航里程等技术要求前提下，享有国补和地补双重补贴，同时还可减免车辆购置税，以及优先上牌等福利。但在车辆残值损耗上远高于燃油汽车；在能源成本层面，电动汽车为18度/百公里*0.5元/度=9元/百公里，燃油汽车为6.5升/百公里*7元/升=45.5元/百公里，燃油汽车能源成本约为电动汽车的5倍；在维保成本层面。

（来源：文章屋网 ）

电动汽车篇5

世界第一辆以汽油为燃料，以内燃机为动力的汽车“奔驰一号”是在1885年由德国工程师卡尔・奔驰造出，而在奔驰造出这辆汽车的半个世纪前，电动汽车就已经问世：1834年，美国人托马斯・达文波特制造出了第一辆直流电动汽车。从此，电动汽车的时代缓缓开启，各种电动汽车、有轨电车甚至电动火车纷纷出现。

法国物理学家伽斯顿・普朗特发明可充电的铅酸电池后，电动汽车的发展迎来高峰，美国、英国和法国的公司都开始生产电动汽车。与汽油车相比，拥有无排放、低震动和低噪音的优势，而且不用换挡，价格低廉。在1899年美国的汽车大赛中，一辆蓄电池电动汽车达到了106千米/小时的速度，创造了当时的世界纪录。到1910年前后，仅美国就有3万多辆电动汽车。可是，电动汽车巅峰时刻的到来，却也是没落的开始。此时汽油车开始大批量生产，价格大幅下降。同时，石油世纪的揭幕，使燃料价格也大幅下降。不仅如此，汽油车的行驶里程，也是电动汽车的2～3倍。对于普通公众来说，电动汽车还是汽油车，已不难选择。因此，在1920年后电动汽车日趋式微，逐渐被内燃机汽车所取代。上世纪20年代，电动汽车的发展陷入停滞，逐渐被人们遗忘。

咸鱼能否翻身？

直到60多年后，石油世纪接近尾声，环境问题频现时，人们才又把目光投向电动汽车。尤其是汽油车尾气对环境的威胁，让人们对电动汽车这种低能耗、低排放的交通工具充满期待，这也使得电动汽车在最近30年得到了非常快速的发展。电动汽车真能像我们期望的那样，咸鱼大翻身，打败曾经打败过自己的对手，迎来自己的第二个巅峰时刻吗？然而，缺陷依然：当年，电动汽车因价格、续航能力和便利性上的劣势而败于汽油车，到了180年后的今天，这些缺陷仍未得到完美解决。

科学家对电动汽车的研究已经有相当长的时间了，那么现在有没有潜在技术可以解决电动汽车的续航难题？很多技术都在探讨中，比如固态电池，这种电池携带的能量会是锂电池的3～4倍，能大幅提升电动汽车的续航能力。固态电池上市之后，也许会在一定程度上解决续航能力的问题。但是，要想让电动汽车像汽油车一样花几分钟时间加油就可以行驶几百千米，甚至取代汽油车，是很难做到的。比如，人类发明了汽车后，火车并没有消失；发明了火车后，也没有把轮船这种运输方式取消。每种技术形式，都会成为交通的组成部分，未来会有火车、船、飞机，同样也会有汽油车、电动汽车。所以，我们没法要求电动汽车像汽油车那么方便，也不能要求汽油车像电动汽车那么清洁，本质上这是很难做到的，这是两类不同的技术，它们的技术特点是不一样的。与其这样，不如根据不同汽车的特点，让它们构成交通体系的不同部分，把它们放在能发挥各自特点的地方。

电动汽车一族里电动客车之所以首先得到应用和推广，是因为它们的运行模式是确定的，每天的运行里程、路线都很固定，所以充电、保养和维修都要方便一些。而在乘用车领域，情况完全不同。乘用车的使用情况可谓干差万别，且车主相对分散，如果想把电动汽车像汽油车那么开，现在还达不到那样的要求。

对于普通消费者而言，国外的市场调表明，家庭的第一辆车一般都会买汽油车，但第二辆会考虑买电动汽车；如果买第三辆，很多人会买电动汽车。在中国，目前很多家庭都还没有车，所以对于乘用车而言，在很长时间内汽油车仍是市场主力。从厂商的角度看，汽油车的开发相对成熟且成本容易摊销，当前还是会大力推进汽油车的生产和销售。对于商用车特别是城市客车，专家认为，电动汽车要想大行其道，至少还需30年时间。

中国在行动

电动汽车篇6

关键字：电动汽车；发展历程；发展状况

1 研究的目的与意义

自1886年第一辆汽车诞生至今，随着时代的变化和科学技术的进步，汽车工业在不断发展创新，在推动世界经济发展和给人们提供便捷的同时，也带来了能源紧缺和环境恶化。随着世界经济的发展，世界汽车保有量在持续增加，石油的需求量也将进一步加大。然而现在的状况是石油资源短缺，石油资源终会有枯竭的一天。此外，石油燃料燃烧将会排出废气，这些排放物造成空气污染，危害人类及动植物的生存。同时，汽车还会产生噪声污染，并随着内燃机汽车发动功率、车速及车流量的增加而增大。

因此，我们必须对清洁、高效、智能的汽车进行开发，实现新世纪交通的可持续发展。为了解决这些迫在眉睫的问题，电动汽车呈现出加速发展的趋势。

2 电动汽车的概念

2.1 基本概念

电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）是指，以车载电源为动力源或动力源之一，全部或者部分由电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规等各项要求的车辆。电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

2.2 电动汽车的特点

电动汽车分为三类：纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）和燃料电池汽车（FCEV）。传统的内燃机能把高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内，因此传统内燃机汽车需要庞大而复杂的变速机构；而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，在电动车行驶过程中不需要换挡变速装置，操纵方便容易，噪音低。

较内燃机汽车而言，电动汽车可以解决内燃机汽车对石油燃料的依赖，电动汽车从车载电源获得电力，并用电动机进行驱动。同时，电动汽车所用的蓄电池可以在晚间进行充电，充分利用晚间的富余电力，来避免浪费大量的富余电力，从而提高电网电能的利用率。在减速、下坡和制动时，电动汽车的电动机还可以转换为发电机，来实现能量的回馈，从而进一步地提高能量的利用率。

3 国内外电动汽车的发展

从20世纪90年代开始，电动汽车重新成为世界性的研发热点之后，各国政府纷纷出台政策或指点计划，以促进本国电动汽车的发展。1993年美国政府组织企业和科研机构成立 “新一代汽车合作计划”（PNGV），联合开展电动汽车研究，法、德、日等发达国家纷纷采取政府引导、企业和科研机构联合的方式加强电动汽车开发研究。欧洲历来是很重视节约能源和将低碳排放量的，在2007年欧盟委员会公布了“新欧洲能源政策”，其目标是要到2020年时，将降低20%的温室气体排放量，并将可再生能源比例提高到20%。

“十五”计划期间，中国科技部投入8.8亿元全面启动863电动汽车重大科技专项，制定了以混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”的总体研局，全面构筑电动汽车的技术平台。经过多年的技术研发、功能性样车试验、示范性应用，我国的电动汽车已经具备了初步产业化条件，但国内目前研究水平与国外先进车型和资金投入仍具有一定差距。

4 结论

本文根据当今汽车工业发展的趋势，以纯电动汽车作为主要对象，结合电动汽车的发展历程和意义，对国内外电动汽车的研究和发展状况进行了分析与介绍。作为世界能源消耗大国和环境保护重要力量，中国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果，但仍然面临着政策环境亟需完善、工业基础薄弱、国际竞争力弱、开放协同创新环境差、知识产权保护和标准化意识低、个别关键技术有待加强、车辆成本高、商业模式探索不充分等问题。

参考文献

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[4] 陈清泉，詹宜君.21世纪的绿色交通工具――电动汽车[M].北京：清华大学出版社， 2001

[5] 张翔. 电动汽车建模与仿真的研究[D]. [博士学位论文]. 合肥： 合肥工业大学，2004

作者简介

电动汽车篇7

1电动汽车的类型

如今社会广泛使用的电动汽车，是指主要以电能带动电动机的运转，进而推动车辆的运行，电池是其主要供电设备，多有充电电池亦或是燃料电池两种类型。一般电动汽车可分为：纯电力型电动汽车、混合型电动汽车、燃料电池型电动汽车、太阳能型电动汽车这几大类型。在这些类型中，燃料电池型电动汽车与混合型电动汽车制作要求较高，组成结构较为复杂。比如燃料电池型电动汽车还可以分为：单一燃料电池型、燃料电池与蓄电池联合型、燃料电池和超大电容联合型等不同种类的电动汽车。

2电动汽车的特点与应用

基于电动汽车的类型不同，每种类型都有其自身的优点与局限性，下面将介绍不同电动汽车的特点与局限性以及实际运用。

2.1纯电力型电动汽车

纯电力型电动汽车，主要是靠充电蓄电池来维持运行，是完全脱离内燃机的一种电动汽车，具备：噪音小、零排放、集经济化与实用化一体的电动汽车，然有这些优点的纯电力型电动汽车未成为广泛使用的对象，主要因为它的局限性，如：充电时间过长，运行耗电量大，电量不足时无法实现快速补充。实际应用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亚迪E6等均是纯电力型电动汽车。

2.2混合型电动汽车

混合型电动汽车，主要是将热动力和电动力配合使用的电动汽车，是一种既能使用蓄电池供电又能使用内燃机的汽车，具有降低内燃机耗油量以及噪音的特点，而在内燃机提供动力时，可实现为蓄电池充电，并且车辆在市区时可使用蓄电池供能，可以很好的实现零排放的环保要求，然拥有这些优点的它，双重使用方便的同时，也带来造价高、机体重、车辆的维修保养费用高的局限性。实际应用：丰田普锐斯、比亚迪DM等是混合型电动汽车。

2.3燃料型电动汽车

燃料型电动汽车，是以氢气制作燃料的电池作为供电能源的电动汽车，这种燃料型电动汽车与纯动力型电动汽车具有一些相同的特点，如：噪音小与零排放等优势，而不同之处在于，燃料电池不像蓄电池，不用担心无法及时充电，还能够长时间行驶。然因为燃料的制造与存储方面，以及完全依赖于燃料电池的原因，通常商家会选择燃料电池与蓄电池的联合使用，但这样也同样带来了，使车的结构复杂化，造价与维护保养费用高的缺点。实际应用：雪佛兰Equinox、长安志翔等为燃料电池型电动汽车的代表。

2.4太阳能型电动汽车

所谓的太阳能型电动汽车，就是将太阳能电池板自动吸取的太阳辐射，进行电能转换，以此来提供能量供车辆的运行，换而言之，太阳能型电动汽车是电动汽车的一个分之的存在。它的主要优势在于，符合当今持续性发展的主题，减低对环境污染，提高能源利用率，也拥有噪音低的特点；然局限性在于，阳光是启动运行的决定性因素，受到天气情况的制约，并且太阳能电池板对于阳光吸收慢，一旦运行，将会极大限制行驶航程，所以太阳能型电动汽车目前还在实验阶段，不过若能将太阳能与可插式充电相结合，在以后一定也会有不错的发展前景。

3电动汽车发展的前景

自“十五”计划提出以来，国家陆续制定了推动电动汽车产业发展的一系列措施，比如：“八六三”项目的辅助与电动汽车科技规划的指导，加快我国电动汽车行业的发展，为“净化空气工程”出一份力。政府在电动汽车的研发阶段就定下了“三横三纵”的指导思想，对于未来电动汽车的发展趋势进行具体指导，实现技术的转型，结合当前实际情况，制造出符合我国国情的电动汽车。纯电力型电动汽车，是最有利于保护环境与节能减排的电动汽车，虽然在充电时间和用电量上存在不足，但这样的问题不会一直困扰着我们，如在制造技术成熟之后，降低成本与政府补贴相配合，利用电池置换的方式，降低广泛使用的难度，那么在未来一定可以成为电动汽车的主流。混合型电动汽车是当前可行性的电动汽车，兼顾内燃机与蓄电池的优点，这种成熟的电动汽车技术，为以后纯电力型电动汽车的使用打下结实的基础。燃料电池型电动汽车与太阳能型电动汽车发展前景，总的来说都是一种不能长时间运行的电动汽车，如果可以改进燃料电池的制作以及对于加强太阳能电池板的吸收，使运行时间加长，就可以为以后的纯电动汽车提供能源。

4电动汽车专利趋势分析

制约我国电动汽车发展又一大因素在于专利技术的基础与核心，我国在这些方面远远落后于发达国家，下面主要对我国与国外专利技术进行比较介绍，希望从这些方面能够突破现在电动汽车行业的技术瓶颈。

4.1电动汽车专利技术分析体系

其实通过建设电动汽车的专利分析的框架体系，可以很好的对电动汽车进行深刻的了解，比如对电动汽车专利的数据进行合理、客观、科学、严谨的分析，以此达到以下两个目标：其一是通过这些专利数据的分析，找到我国与国外电动汽车专利的差距，为我国电动汽车行业生产出更好的高性能、低耗能的电动汽车，而提供技术改进的关键性支持；其次是这些数据对于研发电动汽车的公司、企业亦或是专业人士来说，都能够从中得到有力的帮助，加大对该行业发展方向的指导效果，研制出最有利的路线及其为政府提出有效的合适意见和建议，提升政策辅助减低生产成本，进而增加本国电动汽车在我国市场的竞争力，为经济发展扩展出全新路径。对此，这里主要介绍公司同国家两个层次之间的专利技术研究，即具体的公司研发运行情况同电动汽车运行的整体情况进行分析，所用的研究数据来自于专利文献资料。公司研发分析的层次包含：高产的申请人、高产的发明人、以及相关发明人的分析；国家专利层次的分析包含：专利申请的整体分析、专利技术发展热点和发展趋势分析，以及专利技术质量分析，如图1。

4.2电动汽车专利的维持年份分析

从专利技术相关维持的年份文献来看，专利技术维持的年限，一般使用寿命都在13年以下，12年以上的专利技术维持年份仅有18件，这其中有17件是属于发明专利。我们可以看到，中国电动汽车专利IPC在各个阶段之中的维持年份的分布极其不平衡，维持电动汽车专利年份越高的，专利技术数量就越少，且不同类型之间差距较大。在各个专利技术维持年份不同阶段之中，可以明显看出B60L型号的维持年份专利数量最多。专利技术维持年份在第三年达到高峰，在此之后的维持年份一直处于下降趋势，特别是10年以上的电动汽车专利技术维持年份，主要集中在B60K及B60L这两个型号上，由此可得，这类电动汽车专利技术在其发展领域中出现较早，可谓是电动汽车专利技术发展的基础及核心。

4.3各国电动汽车的专利维持年份分析

将电动汽车行业各国专利授权量进行排名，对前十名的国家专利技术维持年份深入探究，不难看出这是一个各国专利核心技术比拼竞争力的时代。我国电动汽车专利技术维持数量图，与他国相比可谓相当薄弱，并且我国的专利维持年份多集中在四年左右，然在8年以下的专利维持年份中我国的专利申请占据绝大部分，而在高年份维持专利中，日本与美国专利申请则占比例逐渐增加，我国在逐渐减低，间接说明如今电动汽车的基础性重要专利还是掌握在国外手中。

5结语

通过对电动汽车专利技术研究，结合电动汽车发展前景及各类电动汽车的特点与应用，使电动汽车的发展是在节能、环保、减排、经济与实用上改善人类生活环境条件，缓解国内石油资源的紧张状况，也为我国拉近与发达国家汽车行业的距离，提高我国电动汽车的市场竞争力。

作者:谢锐波 单位:韶关学院

参考文献:

[1]杨利锋,陈凯华.中国电动汽车技术水平国际比较研究——基于跨国专利的视角[J].科研管理,2013(03).

电动汽车篇8

【关键词】电动汽车；生态化效应；关键技术；瓶颈限制；发展前景

0.前言

电动汽车几乎与内燃机汽车维持同步研究进度，调试过程中由于充电配套设施不够健全，因此相应阻碍其广泛应用效率，但是面对着电网体系的不断修整形势，涉及充电需求已经达到最大化满足。另一方面，由于世界汽车产业发展形势过猛，石油能源消耗危机深重，尤其尾气排放以及地球温室效应已经严重威胁人们的健康生活质量，发展创新汽车动力已经成为目前人类交通主要面临的社会历史挑战。目前借助氢能源作为依托媒介的燃料电池汽车已经开始引领汽车工业化革命潮流，使得汽车工业创新能源控制技术局势一片大好。

1.电动汽车电池支持技术发展状况论述

电池作为电动汽车运转的必要支撑能源，可以说直接决定此类行业的兴衰命运，有关实际应用指标性能包括能量密度、比功率、循环使用寿命以及整体规划成本等。为了确保整个汽车模式保留必要的竞争实力，就必须沿着使用寿命延续动机开发高效电池模型。目前阶段具体面临的现实问题表现为：

1.1电池能量密度过于低下

汽油实际能量密度稳定在1.2万W・h/kg左右，同时现下经常应用的铅酸电池能量密度要远远低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余类型电池的开发工作正紧锣密鼓地布置，可是在工艺性能以及成本价格规划等方面仍旧不够成熟，若想尽快实现量化生产几乎是不现实的。

1.2电池组过重

虽然技术人员在车身设计角度上懂得运用玻璃钢进行结构质量防护，可是，由于电池自身质量过重，使得单位电动汽车总体质量超过相同大小的内燃机汽车，自身负载效应显著。

1.3汽车动力性能有限

联合上述因素影响，即便是此类汽车内部动力系统运转效率较高，但是在铅酸电池支撑作用下，单次续驶里程也基本徘徊在100km上下。当然，因为电池固有的性能差隐患，使得后期动力功效难以与现下内燃机汽车设备相提并论。

1.4电池组制备成本昂贵且使用寿命有限

单位载量20人的轻型电动汽车内部电池组搭建成本高达2万元左右，依照目前电池循环使用寿命观察，平均行驶4万公里就需要更换一次电池，市场对于这类高昂的运作成本实在难以认同。

1.5汽车附件使用能力长期受限

因为此类汽车电能携带数量着实有限，驾驶人员必须想尽一切手段进行电力能源节约，涉及车内暖风设施等必须围绕汽车实际行驶里程进行细心设置。另一方面，包括动力转向、真空助力器以及其余车载电器使用功能也长期受到限制性影响。所以，乘员舒适性便遭受深刻挑战，任何细节处理不好，都将造成此类设施的长期应用前景处于溃败之地。

2.电力驱动以及综合调试技术研究

截至目前，电动汽车具体利用直流、感应、开关磁阻电动机模型搭配，涉及彼此间的性能条件对比结果将如下所示：

表1 目前我国电动汽车专用电动机以及驱动体系的性能对比

现下电动汽车具体应用的电动机设备之中，涉及直流电动机几乎已经完全被交流电动装置等取缔，其间有关大功率、高转速、小型化过渡趋势显著。目前世界科研部门已经成功开发出功率密度超出1kW/kg，额定点效率高出原型9成的电动设施结构，其中包括低速恒扭转以及高速衡功率的牵引调试需求得到有机满足。总体说来，电动汽车隶属于高科技综合性产品，当中车体架构自身也蕴藏着各类技术调试经验，包括轻型以及优质化复合材料等，为车体重量适当减轻3到5成，可以尽量将下坡以及怠速阶段的能量回收。配合高弹滞材料调制的高气压子午线轮胎，可将这部分滚动阻力控制在一半左右，尤其是车体底部流线型化特征，能够尽量确保汽车行驶过程中的空气阻力稳定在50%上下。

另外，电动汽车再生制动调试系统工程能够有效贯彻能演节约、续驶历程提升等社会经济效益指标，其中涉及刹车片磨损以及车辆故障事件得到有机扼制，为产业成本节约目标实现大开方便之门。目前常用系统模式具体交由特级电容以及控制终端组合，使得再生制动能量得以全面吸收。一旦说车辆制动功能开启，发电机工况瞬间被激活，部分重力势能以及动能会及时转化并全数储存在电容架构之中。由于此类设施功率密度条件宽裕，能够将电机内部回馈能量有机吸收，特别是在汽车加速阶段中，有关DC/DC便将事先储备的能源释放，辅助电池进行电机能源供应，确保汽车单次行驶里程跨越性进展，将蓄电池放电隐患扼杀在摇篮之中，最终贯彻刹车片磨损规避以及蓄电池整体使用寿命延续目的。

3.电动汽车能量管理技术经验补充

蓄电池作为电动汽车的主体储备能源，有关后期良性动力补充工作要处理到位，必须确保使用期限延长以及比功率跨越性增长优势，所以，透过对这类蓄电池进行系统管制绝对是有必要的。电能管控体系属于电动汽车智能掌控核心端口，单位设计质量优越的电动汽车装置，除了维持标准的机械操作、电力驱动性能，更应该将蓄电池组件搭配完善，确保其稳定在最佳运作空间状态之中。技术人员可定期收集分散系统内部运行数据资料，确保现场监控以及诊断结果的精准性，必要时调整充电途径并将剩余能量管制职责提炼完全。具体来说，开发能量调试系统架构，包括蓄电池在内的各类机械模型都必须经过微处理改造，以确保为电子控制单元延展大开方便之门。同时伴随着智能电网的快速发展，各种分布式电源和新能源发电设备的接入，电动汽车的发展和接入电网无疑会大大刺激电力系统的不断完善和向前发展。可以预见在不久的将来会呈现出这样的画面：清洁能源（太阳能，风能）发出的电通过电网输送给用户，电动汽车取代燃油燃气汽车，出门不必顾忌空气质量，处处碧水蓝天。

4.结语

综上所述，作为全新行业结构，电动汽车发展成果限制效应是不需要任何质疑的，无论是从政治或是技术层面解读都存在隐患弊端，单纯拿现下利用电压形态判断电量消耗的模式，有关规整数据结果并不准确，这是世界绿色生态交通发展道路上的难题，一旦说调试过程中产生任何误差现象，就会立刻造成电能耗尽甚至立即抛锚反应。因此，有关技术人员必须时刻更新内部机理架构，为电动汽车关键技术规整前景全面保驾护航。

【参考文献】

[1]连小珉.基于滑移率试探的电动车辆制动控制策略[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2008，13（05）：88-94.

[2]王立颖.电动汽车的关键技术及发展前景[J].汽车工业研究，2009，16（08）：54-57.

[3]申威.氢动力汽车和电动汽车在中国的应用前景分析[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2009，21（09）：88-104.

电动汽车篇9

【关键词】电动汽车；虚拟测试；技术

为了进一步满足环保需求、解决能源危机问题，纯电动汽车的发展受到越来越广泛的重视。纯电动汽车的推广可以有效减少汽车尾气与城市噪音，改善环境，节约能源。研究电动汽车技术，有利于我国在下一轮的新能源汽车产业上获得技术上的制高点，在汽车领域中，不再受制于发达国家，并推动我国电动汽车技术的未来发展，迎接新时代能源革命的到来。因此，进一步重视对纯电动汽车的研究是非常必要和迫切的。

1.电动汽车的发展现状

我们国家在电动汽车的研究上给予了高度重视。“九五”期间将电动汽车发展列入国家重大科技产业工程项目中；“十五”、“十一五”期间，在国家科教领导的批准下，成为“863”计划重点专项之一，为电动汽车技术研究投入了大量的科研经费。目前，许多具有代表性的企业在电动汽车技术方面具有相当的研发实力，并取得了相应成果。例如：一汽的奔腾B50、比亚迪的F6、威志B50、精灵EV等。2009年奇瑞又推出的麒麟M1-EV搭载的336V的大功率电动汽车电驱动系统，配备的高性能锂电池表现出较好的动力性和操控性。2008年11月，比亚迪公司的F3DM双模电动汽车已经获得国家工业和信息化部的量产批准和上市批准，这些都表明我国目前的电动汽车技术的发展已经步入了良好的发展轨道。

西方发达国家在电动汽车的政策制定、贷款发放与税收方面也额外重视和鼓励，各种规模的电动汽车公司都取得了较好的成绩。他们在电动汽车的研发方面各有侧重，比如日本的本田、丰田等企业持续专注混合动力汽车的发展，而美国的福特、通用汽车则偏向于燃料电动汽车。

电动汽车是以电动机、控制器与电源组成的以电驱动系统为基础的新能源车辆，是一个与现代交通网络便于结合的智能系统，更是实现清洁、智能、高效的道路运输的一个全新系统。从环保、能源角度来看，电动汽车的未来都会有一个广阔的发展市场。

2.电动汽车虚拟测试技术概述

虚拟测试技术主要借助于电子计算机的发展，将反映测试系统与过程特征的各种测试信息应用虚拟现实（VR）技术加以主动式的表达和处理，并由相应的硬件和软件所构成的虚拟测试系统。电子虚拟技术在性能预测、强度计算上提供了准确、快速的计算工具。利用电子计算机技术，在虚拟测试技术中进行数据采集处理，对测试过程进行正、逆交互作用式规划、优化与仿真分析。虚拟测试技术是多种技术的综合，其关键技术包括虚拟环境生成技术、测试信息建模技术、三维人机交互技术、信息融合与决策分析技术、虚拟测试性能评价技术等已经取得了显著的发展。近年来，国内外己有很多关于虚拟测试技术的研究。

将虚拟测试技术引入到电动汽车的硬件在环评估上，是电动汽车测试技术的一项重大开端。电动汽车虚拟测试技术可以方便的测试出汽车结构如何影响汽车性能，特别是当汽车参数变化时，实际车辆的实验测试不出其影响，而利用虚拟测试法，则可以利用一些高性能的软硬件分析这种参数的微小变化对车辆性能的影响。电动汽车的虚拟测试技术也可以对汽车的各种运动工况进行模拟仿真。现实中一些无法通过试验考查的、或者由于工况的原因而不易通过实车试验考查的情况，但是这些工况对整车性能影响却较大，这类工况的的检验又显得非常重要，此时，我们可以利用计算机仿真虚拟测试方法加以实现。

利用计算机仿真进行的虚拟测试，实现的成本较低，在产品开发过程中具有预测性，可以提高产品开发的成功率。在新产品与新技术开发过程中，开发人员必须综合考虑整车系统中各部分的参数匹配，从而使整车性能达到最佳。利用计算机仿真虚拟测试方法，可以在样车试制出来前，通过计算机仿真来全面分析设计参数与整车系统之间性能匹配问题，以此减少设计开发过程中的盲目性；可以在很短的时间内对各种设计方案进行运算与分析，并在较短的时间内找到最优方案；可以在更少的费用下，深入分析产品对整车性能的影响。通过硬件在环技术的结合，在进行实车测试前，电动汽车虚拟测试技术可将汽车的零部件性能、蓄电池性能、动力性能等更可靠、正准确的测试结果模拟出来。此外，整车开发过程中，很多部件的工作是瞬变的，这种变化有时是无法用仪器来检测的，但是可以利用各种规律，如动力学定律等，对其进行建模与分析。

利用电动汽车虚拟测试方法能使开发人员在产品设计阶段，对整车参数进行分析与优化，大大提高了产品设计的成功率、降低了产品的设计开发费用、缩短了汽车研制周期、提高了设计产品的性能，使产品在市场竞争中获得较大优势。这些对于竞争激烈的汽车产业来说，有及其重要的意义。所以说，针对电动汽车虚拟测试平台的研究，是一项很有意义、很有前景的技术创新。

3.虚拟现实技术及应用

虚拟现实技术是基于人工创建和体验虚拟世界的计算机系统。虚拟现实将真实感的传达和交互综合了起来。二十世纪八十年代，美国VPL公司的创始人拉尼尔首次提出“虚拟现实（VR）”。近年来，虚拟现实技术受到国内外学者的日益重视，并且已经在航空航天、科研、军事、娱乐等各个领域得到了广泛应用。

利用虚拟现实技术，可以很方便的在计算机上产生虚拟的测试环境，对被测产品进行各种性能测试与检验；并且，可以通过视觉、听觉、触觉作用与人，使测试者产生身临其境的感觉，可以像在真实环境中完成各种预定的测试项目。

在机械工程领域中，虚拟现实技术的研究主要集中在虚拟设计、虚拟制造、虚拟装配方面。在产品的外形设计、装配仿真、虚拟样机、机器人遥操作、产品工作性能测试、产品生产过程仿真与优化配置等各个方面得到广泛应用。

虽然我国的虚拟现实技术的研究起步较晚，但是已经引起了业界及政府的高度重视。国家自然科学基金与863计划中已经将虚拟现实技术的研究列入了研究项目中。目前，国内在虚拟样机方面的研究工作主要集中在各大高校。北航是最早进行虚拟现实技术研究的单位之一，侧重于航空仿真与基础性研究，已经开发出了适合飞行员训练的虚拟现实系统。吉林大学的汽车动态模拟国家重点实验室针对汽车汽车防爆制动系统混合仿真试验台进行了分析与研究，建立了硬件在环仿真的车辆模型、轮胎模型、路面模型及ABS液压系统模型，同时，对建立的模型进行了硬件在环仿真实验。

【参考文献】

[1]曹秉刚.中国电动汽车技术新进展[J].西安交通大学学报，2007，41，（1）：114-117.

电动汽车篇10

罗兰贝格合伙人托马斯・施力克（Thomas Schlick）表示，与其他国家相比，日本OEM大幅下调了其国内市场电动汽车的价格。日本消费者购买新的电动汽车时，比欧洲消费者少支出最多40%的资金。正因如此，日本80%的电动车都是私用。此外，日本一直在扩大电动汽车充电基础设施的建设，这也是推动电动汽车使用的一个关键因素。

虽然OEM通常都是自己生产发动机，但是电动汽车却采用多种渠道生产发动机。德国OEM或者自己生产发动机，或者与其重要的零配件供应商合资，这样他们也能获取相关技术知识。日本汽车制造商一般会从两方面入手，自己生产一部分发动机，同时也会将一部分外包给外部供应商。法国和美国的汽车制造商则不生产发动机。

而且，锂电池几乎是由本身不是汽车业供应商的企业生产，而这些企业大多位于日本与韩国。“这也是为什么日本汽车制造商在这一领域保持巨大竞争优势的原因。他们要么自己生产零配件，要么外包给当地的供应商，这也就是说他们可以控制整条价值链。”fka高级工程师马库斯・托尼斯（MarKus Thoennes）解释道。

对此，罗兰贝格合伙人沃尔夫冈・伯恩哈德（Wolfgang Bemhart）则认为，如果美国能建成产能35GWh的汽车锂电池超级工厂的话，那么行业面貌将从根本上改变。由此产生的规模经济将有可能彻底改变整个电池行业，那些大型棱柱袋状锂电池生产商的商业模式所受到的冲击将尤其明显。

罗兰贝格与fka的专家根据三个指标――技术、产业发展与市场，对七大领先汽车国家（德国、法国、意大利、美国、日本、中国与韩国）进行了评估。结果显示，技术方面，由于德国货币的极小幅贬值，韩国取代德国在技术领域的领先地位。与美国类似，德国在逐渐增加电动汽车市场高端领域的比重，法国在车型种类方面几乎没有发展，而中国与意大利则没有任何技术进步。韩国OEM则未能在车辆中实现其已经在车展上实现的领先技术。