出租车经营权十篇

出租车经营权篇1

关键词：出租车经营权；政府管制；市场产权

中图分类号：C91

文献标识码：A

文章编号：1672.3198（2013）04.0048.02

1导言

出租车是城市公共交通工具的重要组成部分。随着经济的发展和城市现代化进程的加快，出租车营运在城市客运交通中占有越来越重要的地位。第一，满足了特殊人群的出行需要，弥补了城市公交的不足。由于交通需求和城市空间的不断增大，致使城市的许多街道或巷道及郊区是公交车无法到达的，公交车无法满足人们特殊的出行需求，而出租车实行的是门到门式的服务，通达性高，因此可以较好的弥补城市公交的不足。同时，出租车以其“方便、准时、安全、舒适、快捷”的门到门式的运输服务，可以满足各种特殊人群的出行一般出行需求和一般人群的特殊出行需求。第二，抑制了私人和单位自备车辆的增长，缓解了道路交通拥挤和减轻了环境污染。随着人们生活水平的提高，人们的出行要求也相应提高，但是公交车无法满足这部分人的个性化需求，因此，这部分人开始转向私家车。但是相对于私家车和公务车而言，出租车在满足需求上具有某些相同的特性，但其长期成本却低得多，而且使用效率高。据测算，出租车的使用效率相当于私家车的10倍，公务车的6倍。因此，这样一来，出租车就可以在一定程度上抑制私人和单位自备车辆的增长，从而避免城市道路无休止地被私家车和公务车占用，也在一定程度上减轻了机动车对城市环境的污染。第三，出租车也是推行改革开放和促进国际交往的城市纽带。随着我国改革开放的进一步发展，国际地位的不断提高，我国旅游业蓬勃发展，来华参加政治、经济、文化活动以及商贸洽谈、观光旅游的外国友人不断增多。而这些外国友人在城市活动期间选择的主要代步工具即是出租车，他们与出租车司机频繁接触，因此司机服务质量的好坏直接影响到他们对该城市印象的好坏。所以说，出租车是城市“流动的风景线”，是城市对外开放的窗口。

但是，出租车的发展在给我们带来便利的同时，也给我们带来了不少问题。如黑车过多严重干扰了合法出租车运营，司机份钱过重损害了司机积极性，寻租问题严重致使利益分配畸形化等等。如此之多的问题致使出租车市场矛盾不断，罢运连连，出租车“罢运”事件已成为中国城市多发性。有人曾这样形容出租车行业问题，出租车行业是“小行业出了大问题”，甚至有人认为出租车行业“乱象丛生”、“富了公司，穷了国家，苦了司机，坑了百姓”。而在出租车行业问题之中出租车经营权市场运营问题则成为矛盾和问题的焦点。因此在这样一种背景下，加强出租车市场管理，尤其是出租车经营权管理，理顺出租车经营权市场产权关系，提高出租车经营权政府管制绩效就成为亟代解决的问题了。

2城市出租车经营权政府管制存在的问题

虽然，我国政府对出租车经营权进行管制在一定时期起到了一定的积极作用，但由此也带来一系列问题。

2.1“份儿钱”过高

由于出租车经营权的稀缺性，以及我国基数庞大的就业大军，而且出租车行业的工作又是技术含量不高的工作，因此，对于许多下岗工人和技术含量较低的人有着极大的吸引力，许多人都是倾其所有加入到出租车行业，由此推动出租车“份儿钱”不断攀升。据调查统计，2008年北京出租车司机双班的“份儿钱”是每月7600元左右，南京是6000多元，重庆是7000多元。 而另有资料显示，2008年重庆出租车司机一天营运下来“份儿钱”至少要占到70%-80%。因为“份儿钱”过高问题，我国城市出租车行业近年多次发生罢运、停驶事件，如重庆出租车发生罢运源于重庆市 32 家出租车公司擅自增收驾驶员的管理费 （也就是份钱）50～70 元/天，增加了驾驶员的负担，减少了其收入。

2.2 经营权垄断

垄断，从经济学角度，是指少数大公司、企业或者若干企业的联合独占生产和市场。从法学角度讲，垄断是一种排斥和控制竞争活动的经济力量，代表的是一种根据某种共同利益而联合起来的社会力量，垄断者谋取经济利益，是依靠对市场的操纵和独占实现的。我国出租车经营权市场的垄断主要是以地方政府职能部门为权力主体的区域性行政垄断。在这种垄断模式下，政府运用行政的或经济的分配手段，将出租车经营权指标无偿或有偿的发放给出租车公司或个人，少数几个掌握着出租车经营权的公司或个人，凭借政府严格的准入限制和总量限制，获得了经营权垄断经营的权利，并利用这种稀缺的经营权资源谋取高额的垄断利润。而出租车司机则在这种经营权垄断经营背景下背负着沉重的“份儿钱”包袱，每天为了完成100多元至200多元不等（依不同城市而定）的“份儿钱”而不堪重负。这种垄断经营模式使得政府部门通过经营权拍卖，多的每辆车可获数十万元甚至百万元收入，同时对资源的垄断和使用权的行政许可使得政府部门和相关官员依仗权力违法设租，依托资源非法寻租，假借市场垄断为之服务，利用社会需求谋取暴利。因此，在这种经营权垄断经营模式下，出租车公司获取高额的垄断利润，而出租车司机则背负着沉重的“份儿钱”包袱，政府部门和相关官员依仗权力违法设租寻租，市场利益分配极不平衡，市场运营矛盾重重，从而致使社会资源浪费和财富损失。

2.3黑车过多

所谓黑车，是指那些未经政府部门批准，没有取得出租车运营许可证，擅自实施有偿经营出租车业务的客运车辆。在出租车数量管制下，出租车市场供给不足给黑车创造力存在空间，而相对于合法出租车而言，黑车因其不需交纳各项费用，在市场运营中自然就占有一定优势，黑车的出现严重地损害了合法出租车司机的权益。据统计，截至2009年我国正式登记在册的出租车数量约为109万辆，而未经正式登记注册的出租车数目（即黑车）约相当于正式登记出租车数目的1～1.5倍。仅北京市黑车就有 6 万辆到 7 万辆，其中城区约有 2 万辆。 而在上海、深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已远远超过出租汽车和公交车辆的总和。这些黑车长期与出租车抢生意，不仅严重扰乱了客运市场秩序，侵犯了合法出租车的权益，同时也给政府机构的寻租行为创造机会，影响了出租车经营权市场利益分配格局。

3明晰市场产权关系是提高出租车经营权政府管制绩效的关键

当前，我国出租车经营权市场之所以矛盾重重，政府管制低效甚至无效，其根本原因在于出租车经营权市场产权关系混乱，经营主体之间权责利关系模糊。因此，要从根本上解决出租车行业的问题，提高政府管制绩效，就必须理顺出租车经营权市场产权关系，明确界定经营权市场产权边界，明晰经营权市场各主体的权责利关系，只有这样才能有效提高政府对出租车经营权的管制绩效。

3.1明晰出租车经营权市场产权关系有利于规范政府管制行为

城市公共道路是一种公共资源，建立在城市公共道路基础之上的出租车经营权市场也是一种公共资源，具有“公共产权”性质，通行“谁投资谁所有、谁投资谁受益”。根据这一原则，政府作为城市出租车经营权市场的投资者自然就成为了出租车经营权市场的产权主体，并享有一定的收益权和处分权。在出租车经营权市场上，政府作为出租车行业和市场的管理人，政府的权利和责任边界是通过一定的方式（有偿出让等）将出租车经营权出让给有能力经营的企业，实现有限资源的合理配置，并监督经营者在为社会提供高质量服务的同时获取适当的经营利润。而至于出租车经营权市场的具体的经营模式如何，是公司化还是个体经营，抑或二者兼而有之这个问题不应该由政府来回答，而应该由市场来回答，政府的职责不在于设计具体的市场经营模式和市场运行方式，而在于通过设计有效的制度环境，促使市场选择更有效率的经营模式和更好的运行，实现社会福利的极大提高。

因此，在出租车市场管理过程中，政府部门应通过研究政策、制定法规，把握行业发展方向；调节供给数量、保持供需均衡；控制、审定进入市场的经营主体的资质；监管市场秩序、惩处违法行为。政府职能应从计划经济的高度集权型逐步转变为市场经济的服务型，使出租车行业的发展更加规范、合理、科学和有序。

3.2明晰出租车经营权市场产权关系有利于提高市场资源配置效率

在出租车经营权市场产权关系模糊的条件下，政府的不当管制形成了经营权垄断经营。少数几个出租车公司凭借从政府那里获得的稀缺经营权资源，依靠政府严格的准入限制和总量限制，获取高额的垄断利润。另一方面，垄断即意味着独占，限制了竞争。在这种管制政策下，经营权被少数几个出租车公司垄断经营，并且独占行业利润，同时排斥着潜在进入的竞争严重降低了市场资源配置效率。

同时，由于垄断经营模式的存在，经营权成了稀缺资源，并且利润丰厚。这样，掌握有这种稀缺资源的出租车公司为了保有既得利益，不惜花代价冒违法危险进行“寻租”活动，而政府部门和相关官员则依仗权力违法设租寻租，致使出租车经营权市场“寻租”活动愈演愈烈，市场资源配置效率低下，社会资源浪费和财富受损。因此，只有明晰出租车经营权市场产权关系，理清经营权市场主体之间权责利关系，才能抑止政府的这种不当管制，从而打破经营权垄断经营模式，提高市场资源配置效率。

3.3明晰出租车经营权市场产权关系有利于协调行业利益主体关系

我国出租车市场的一个突出矛盾即是行业利益分配不均衡。在出租车经营权垄断经营模式下，出租车公司则凭借从政发那里获得的稀缺的经营权资源，并依靠政府严格的准入限制和总量限制，获取高额的垄断利润，而出租车司机则为了完成“份钱”，每天不堪重负，沦为现代“骆驼祥子”。由于政府严格的管制政策，经营权成了稀缺资源，并且利润丰厚。这样，掌握有这种稀缺资源的出租车公司为了保有既得利益，不惜花代价冒违法危险进行“寻租”活动，而政府部门和相关官员则依仗权力违法设租寻租，致使出租车经营权市场“寻租”严重，利益分配畸形。同时，在垄断经营模式下，严格的准入限制和总量限制政策致使出租车市场供需结构失衡，黑车充斥着市场，黑车的增多严重挤占了合法出租车司机的利润。

因此，在出租车市场政府管制条件下，出租车经营权市场产权关系模糊，出租车市场处于一种极端扭曲的利益分配机制中：出租车公司获取高额的垄断利润，出租车司机则背负着沉重的“份钱”包袱，生活在出租车公司、黑车和消费者三层利益夹板中，而政府则在这样一种机制下依仗权力违法设租寻租，消费者为之买单。这样一种扭曲的利益分配机制“亏了国家，富了公司，苦了司机，坑了消费者”，必然导致出租车市场矛盾尖锐，行业利益主体关系恶化。因此，解决出租车行业利益矛盾，协调行业利益主体关系，必然要求明晰出租车经营权市场产权关系，理顺市场主体权责利关系。

参考文献

[1]朱晓海，李娅莉.出租车企业存在的问题及发展对策研究[J].交通与运输，2007（12）.

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[3]杨亮.出租车停运事件引发的话题――“份儿钱” 背后的“ 游戏规则”[J].光明日报，2008.11.28（2）.

[4]潘静成，刘文华.经济法[M].第2版.北京：中国人民大学出版社，2005.

出租车经营权篇2

论文关键词：出租车，经营权，寻租行为

 

一、出租车经营权的含义及特点

1.出租车经营权的含义

出租车经营权是指经政府特许，经营者取得有限期从事出租车行业经营活动的权利。它主要是针对出租车行业特点而创设的一项控制出租车总量的市场准入制度，因此，出租车经营权是一种政府创设并掌握的稀缺的公共资源，是不能无偿使用的，出租车经营者必须依法取得出租车客运经营权利。

2.出租车经营权的特点

（1）无形性

出租车经营权是经营者依法取得的经营出租车业务的权利，它不是一个实物形态，它的表现载体是营运牌照。当无形资产被特定权利主体拥有或控制时，它虽然不具有独立物质实体，但是对生产经营或服务也能持续发挥作用，并能为其拥有者或控制者带来经济效益。

（2）有价性

出租车经营权是一种政府创设并掌握的稀缺的公共资源，是不能无偿使用的。政府控制出租车的数量，即创设出租车经营权，可以保留住出租车客运在发展初期形成的超额收益，使进入该行业的经营者可以获得这种额外的好处。在市场中形成了特殊的差价收入，即“经济租金”本科毕业论文格式，这是经营权价值的核心所在。另外，出租车在运行中要占用公共资源、造成环境影响，这些因素的存在，进一步强化了经营权有价性特点。

（3）排他性

一项资产用于专门的用途其专有性越强。出租车经营权只能用于出租车客运服务业，最主要的是出租车经营权的有偿出让和转让必须由政府主管部门统筹安排和管理，不能私自进行。正是由于政府对出租车行业实行经营权准入规制，才使得出租车经营权具有排他性，形成了行业进入壁垒。

二、出租车经营权拍卖中的寻租行为后果

1.寻租行为出现的条件

寻租是非生产性追求利益行为，是利用行政法律手段阻碍生产要素在不同产业之间自由竞争，以攫取或维护既得利益的行为。寻租的根源是政府，寻租现象赖以存在的前提条件是政府权力对市场交易活动的介入，也就说政府在某种程度上和某些方面对资源配置进行直接或间接的干预，就使寻租行为的产生有了一定的条件和可能。

政府或行业主管部门在出租车行业中设置行业进入壁垒，即出租车经营权，这就为寻租行为的出现创造了必要条件。而当拍卖出租车经营权时，政府或主管部门通过干预市场合约及行政法律的签订与执行，又在市场上形成了一定的管制机制，又为寻租行为创造了条件。另外，在出租车经营权拍卖过程中，政府的很多行为往往偏离最初的目标，倾向于追求组织内部目标或个人利益的最大化，这些都为寻租行为的产生创造了完备的条件。

2.寻租行为的后果

出租车经营权拍卖的寻租行为主要是围绕着经营权的获取或再分配而进行的非生产性的活动，并不能给社会带来新的效益。由于寻租活动将大量人力、物力和财力花费在用于争取政府的种种优惠上，因此，寻租行为一般是对社会稀缺资源的浪费，降低了全社会的经济效益，并且会造成特权阶层日益腐化，消费者利益日益受损，经济运行日趋扭曲的恶性后果。

出租车经营权拍卖的寻租行为还可能产生一种副产品，即是“黑车”，大量违法经营的出租车在无偿分享着专营利润，同时，严重扰乱了正常的运输市场秩序本科毕业论文格式，极易发生交通事故，损害乘客的合法权益。

另外，由于出租车经营权的有价性和有限性，使得出租车经营权在拍卖之后还会出现违规转让的问题。高价炒买炒卖经营权，导致很多地方的出租车行业群体性事件发生，影响社会稳定免费论文下载。同时，政府不仅没有从中得到税收收入，还加重了出租车司机的负担。与此相关的是宰客、拒载、非法营运、“圈地争客”等不规范运营问题层出不穷。

三、出租车经营权拍卖中产生寻租行为的原因

政府管制出租车经营权的目标本来是消除垄断势力和保证社会福利，但管制本身却可能使政府成为过度干预和垄断市场的维护者，不可避免地产生权钱交易的寻租行为。

1.转轨经济形式下政府管制为权力寻租的滋生提供了可能性

我国渐进式改革的路径选择决定了市场的建立和完善是一个漫长而艰难的过程，在不成熟的市场经济条件下，市场要素难免经常要渗透着权力的成份。而且转轨经济下隐性规则的存在也为政府寻租提供了便利。拍卖出租车经营权是在政府逐渐放松管制的过程中出现的，特别是在市场不均衡、惩罚机制不存在的情况下，就不可避免地产生权钱交易的寻租行为。

2.出租车经营权拍卖中的委托―链条过长降低了寻租的成本

出租车经营权是一种公共物品，只能由政府提供，因而不可避免地产生委托―问题。加之在公有产权下，所有者的虚拟和非人格化，人没有剩余索取权，因而通过寻租方式获取公有产权剩余索取权就是一种理性选择。由于激励和约束机制不健全造成的无制约的权力就使寻租的成本显得相对低廉，自然容易滋生寻租行为。

3.出租车经营权管理制度和监督机制的不健全

出租车经营权管理制度和监督机制的不健全是拍卖出租车经营权产生寻租行为的制度原因。长期以来，地方政府的交通管理部门一直在实际上掌控着出租车经营权，享有和承担着地方城市交通管理的大量权利和义务，同时获取大量所有权收益。而其管理做得并不到位以及监督工作缺位现象严重，这为寻租行为的产生提供了外部条件。

四、防范寻租行为的建议

寻租行为的产生与高额租金的吸引密不可分，租金的多少可用公式表示为租金(超额利润)=期望收益―寻租成本=效价×期望值―寻租成本，从上式可以看出，租金来源于三个方面：效价、期望值和寻租成本。而防范寻租行为即可从这三个方面入手。

1.完善市场竞争结构，减小政府寻租行为的效价

出租车经营权的供求活动应尽可能通过市场进行，要严格控制出租车市场非均衡状态下的排它与独占等行为，使政府在行使其管理职能时更加具有透明度和公开性。同时，开展有效的监督约束机制可以加大预期成本，减少预期收益。因而，要加快出租车行业的行政决策法制化的步伐本科毕业论文格式，不断优化出租车行业的市场结构，使各利益相关者不必冒险寻租又能降低政策创租的利润空间。

2.转变政府监管方式，降低寻租的期望值

完善出租车行业的市场竞争秩序要按照“政府调控市场、市场引导企业”的思路，交通主管部门要转变职能，增强服务意识，其监管重点应从直接管理转变化为对市场机制失灵的监管。同时积极发挥出租车行业协会的作用，将有些职能如行业资质管理、信誉管理等交给他们进行管理。

3.提高寻租行为的惩罚力度和风险性，增加寻租的成本

提高出租车经营权市场的透明度，规范出租车经营权拍卖制度，以市场手段取代行政手段，建立租金消散机制。如对拍卖实行结果公开、程序公开，加大监管力度，利用宣传舆论、纪委机关、司法机关和大众举报等多种形式，进行全方位监督；提高公共权力运作的规范性，建立权力间的制衡机制，加强“责任追究制度”，提高微观主体的寻租成本和风险，使其不敢滥用权力创租。

参考文献：

[1]秦介飞,蔡少渠.湖北对“出租车经营权有偿使用”套上紧箍咒[J].广东交通,2006(1).

[2]任晓.管制放松:租金再分配与管制绩效提高[J].中共浙江省委党校学报,2008(5).

[3]何贵勇,郝亚.试论对出租车行业管制[J].科技创业月刊,2008(1).

[4]林元霄.对我国出租车行业实行政府管制合理性的探讨[J].贵州商业高等专科学校学报,2005(3).

[5]唐睿.北京市出租车政府管制分析[J].国家行政学院学报,2005(2).

出租车经营权篇3

一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况

我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。

2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。

为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。

二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况

近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。

2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。

3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。

4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。

三、存在的主要困难和问题

1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。

2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。

3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。

4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。

四、下一步打算

1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。

2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。

3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。

4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。

五、随文报告的七个问题

1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）

2、严格规范出租汽车收费的情况。

我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。

3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）

4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）

5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）

6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）

出租车经营权篇4

关键词：出租汽车管理

Abstract: With the rapid development of market economy and the acceleration of urbanization, taxi has become an important and indispensable part of urban passenger transport. However, the system, property rights, operation authority and management affeted the healthy development of taxi industry. This paper mainly discusses the problems existing in the current taxi industry of Xining City, and puts forward some corresponding solutions and suggestions, so as to promote the fast and sound development of taxi industry of Xining City, promoting the scientific development of Xining City as the central city of Tibetan Plateau area.

Key words: taxi; management

中图分类号：F570.71文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012

随着社会经济的不断发展,人们对交通工具的选择也越来越多样化。城市出租汽车以其便捷、快速、流动性强、服务范围广、影响面大等特点，在完善城市公共服务功能，方便民众出行，扩大社会就业发挥着重要作用,在城市交通行业中占据着重要的地位。但是,由于各方面因素的制约和影响,当前西宁市出租汽车行业还存在着诸多问题,影响了行业的健康、和谐、持续发展,一定程度上也影响着城市的和谐发展。本文在指出西宁市出租汽车行业存在的问题，对出租汽车经营模式和产权关系进行分析，并提出出租汽车行业管理的对策与建议。

西宁市出租汽车行业现状

西宁市出租汽车始于1983年一家服务公司，当时只有20辆出租汽车，80年代末发展到300辆左右，进入90年代迅速增长，特别是1995、1996年迅速发展到3700辆。西宁市现有出租汽车5516辆，其中挂靠经营车辆4893辆，“两权归企”经营车辆623辆。现有出租汽车公司6家，除城通出租汽车公司公车公营外，其他5家均为挂靠经营。出租汽车从业人员逾万人。

西宁市出租汽车行业存在的问题

2.1集体罢运事件的发生

西宁市先后于2002年12月、2009年6月发生过出租汽车集体罢运事件，几乎涉及所有4893辆挂靠经营的出租汽车，涉及从业人员近万人，造成了很大的社会影响。出租汽车罢运事件的发生，表明出租汽车行业进入问题多发期，凸显了出租汽车行业面临许多问题，召唤更为合理的政策和措施的出台。分析其原因，与出租汽车经营管理体制有关。

2.2非法经营问题

非法经营车包括“黑车”和异地经营车。“黑车”是指没有合法运营资格而从事载客运营的车辆。“黑车”的存在，严重扰乱了出租汽车市场秩序，引起了全行业的忧虑与不满。虽然交通、公安、城管等部门通过联合“打击黑车”专项整治活动取得了明显的效果，但活动结束后死灰复燃。打击非法营运取证难，查扣难等问题越来越突出，拒绝检查、逃逸查扣的情况时有发生。打击非法经营活动，只靠运管部门难以取得重大的改善。建立打击非法营运长效机制是十分必要的。

2.3法规建设滞后

西宁市于1998年出台了《西宁市出租汽车管理条例》，2002年进行了修订，根据该条例还先后制定了《西宁市出租汽车客运管理条例实施暂行办法》、《西宁市出租汽车驾驶员职业道德规范》等规章。对于规范出租汽车行业起到了积极的作用，但与快速发展的出租汽车行业仍不相适应。

2.4权属不明晰

目前西宁市出租汽车主要以挂靠经营为主，挂靠经营车辆占88.7%，公司化经营车辆只占11.3%。挂靠经营模式主要的问题是产权、经营权分离，权属关系不明晰。驾驶员是实际出资人，承担了经营风险、安全风险，理应拥有车辆产权，而车辆的户名却是出租汽车公司，车辆户名单位享有车辆产权。

出租汽车经营与管理分析

3.1公司化经营

公司化经营是现代企业制度的要求，企业拥有产权、经营权，企业不以任何形式向驾驶员转嫁投资成本，双方共同承担经营风险。企业是“自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束”的经营实体。实施公司化经营，强化了企业的社会责任和管理责任，使企业真正成为市场主体。企业和驾驶员的关系由松散型的挂靠关系变成雇佣关系，企业对驾驶员的控制能力和约束力加强，便于企业对驾驶员的管理。企业通过把好入门关，加强日常的教育培训，来规范驾驶员的行为，减少营运中的不规范、不文明的行为，达到规范出租汽车市场、提高服务质量、提升行业、企业形象的目的。公司化经营可以减轻驾驶员的负担，降低风险，有利于行业的稳定。公司化经营观念的转变需要一个过程，驾驶员思想观念的转变，是推向公司化经营的关键。

3.2个体经营

个体经营虽然权属关系明晰，但其缺陷较多。主要表现为：一是行业管理难度大，整个行业是一盘散沙，难于管理。对出现的乘客投诉、不规范经营，很难找到驾驶员，影响行业形象，不利于行业的健康发展；二是个体经营对运输安全是一个隐患，驾驶员处于无人管理的状态，放松了安全学习教育，同时由于利益驱动，驾驶员也难于足额投保，一旦出现安全事故，赔偿能力下降，加重了社会负担；三是个体经营者的素质和服务水平参差不齐，制约了安全、文明、规范、有序的环境的形成，制约了服务质量的提高。

3.3挂靠经营

挂靠经营模式产权、经营权关系模糊，权属不清晰，极易引发权属纠纷和驾企矛盾。挂靠关系导致管与不管、管好与管差区别不大，公司责任弱化，无法进行有效管理，重收费轻管理，驾驶员宰客、拒载、绕道、拼车、语言不文明、车容车貌差等问题严重，企业却不能有效解决。挂靠经营驾驶员承担了全部风险，事故、损失等全部由驾驶员承担，驾驶员经济负担重、精神压力大，驾驶员为了多拉快跑，也就无暇顾及规范经营、文明服务，服务质量难于提高。挂靠经营不符合市场经济的要求，按照“谁投资、谁受益”的原则，企业没有投资，不应从中收益，而实际企业从中收益，出租汽车公司实际上是收取挂靠费的空壳公司。挂靠经营模式造成政府对企业的管理缺乏有效手段，管理难以到位。

出租车经营权篇5

第一条为了规范本市出租小汽车的经营、服务和管理行为，保障乘客、出租小汽车经营企业、出租小汽车驾驶员的合法权益，促进出租小汽车行业健康发展，根据国家和省有关法规、政策的规定，结合本市实际，制定本办法。

第二条在本市行政区域内从事出租小汽车经营服务活动，实施出租小汽车营运管理，必须遵守本办法。

第三条本办法所称出租小汽车是指依法取得出租小汽车营运牌照，根据乘客要求的时间或地点行驶、上下车及等候，按里程或时间由乘客支付租费的五座小轿车。

第四条市交通行政主管部门（以下简称市交通部门）是市出租小汽车行业主管部门，依照有关法规、政策和本办法对出租小汽车的经营和服务行为实行监督、检查，负责本辖区内出租小汽车行业的管理工作。

公安、工商、税务、物价、财政、建设、规划、公用事业、质量技术监督等部门，应当按照各自职责，协同市交通部门做好出租小汽车管理工作。

第五条出租小汽车行业发展应当符合**市城市发展总体规划，并纳入**市道路客运交通总体规划，市人民政府根据城市公共交通事业的发展需要对出租小汽车的运力总量实行宏观调控。

出租小汽车运力的批量增减实行定期公布制度，由市交通部门依据出租小汽车的发展规划、市场需求和效益状况，并通过举行听证会等方式广泛听取社会各界意见后拟订，按规定的程序报经批准后实施。

第六条鼓励出租小汽车行业提高科学管理和服务水平，推广使用环保、节能车辆，建立完善先进的指挥调度和监督管理系统。

鼓励出租小汽车经营者通过兼并、重组等方式，组建符合现代企业制度要求的出租小汽车经营企业，实行规模化、集约化经营。

第七条市交通部门应当依法管理，廉洁勤政，秉公办事，维护正常的出租小汽车营运秩序。

出租小汽车经营企业（以下简称经营企业）和出租小汽车驾驶员（以下简称驾驶员）应当依法经营，诚实守信，公平竞争，安全营运，文明服务，按规定收费，自觉接受有关部门管理和群众监督。

乘客应当文明乘车，按规定付费。

第二章经营权管理

第八条出租小汽车经营者必须在依法取得出租小汽车营运牌照之后，方可从事出租小汽车经营业务。

本办法所称出租小汽车营运牌照，是指市交通部门颁发的允许从事出租小汽车经营业务的资格证明，包括经营企业的《道路运输经营许可证》以及为其车辆配发的《道路运输证》。

出租小汽车经营权实行一权一车制度。

第九条出租小汽车经营权投放按照公开、公平、公正、择优的原则，以经营服务质量为主要招标条件，通过公开竞标方式确定并实行有偿使用。有偿使用费数额经听证后报市人民政府确定。

第十条出租小汽车经营权有偿使用所得款项纳入财政专户，实行收支两条线管理。经市人民政府批准，专项用于出租小汽车行业的发展、管理、招标、停靠站等基础设施建设。

第十一条出租小汽车营运牌照公开招标采取不定期方式进行。市交通部门应根据经批准的每一批次出租小汽车运力投放方案，编制招标文件，经市人民政府批准后，向社会招标公告。

自招标公告之日起至报名截止之日不少于5日；自招标文件发出之日起至投标人提交投标文件截止之日不少于30日。

第十二条市交通部门应设立评标委员会，对竞标企业的有关情况进行评审和量化评比后确定中标企业。

评标委员会成员实行回避制度。评标工作实行全过程封闭式管理并由监察部门监督，公证部门公证。

中标企业应与组织招标的市交通部门签订出租小汽车经营权使用合同，并由组织招标的交通部门发给出租小汽车经营权授予文件，核发《道路运输经营许可证》。出租小汽车经营权使用合同应在招标文件中列明。

第十三条中标企业取得经营权授予文件后，应当依法办理工商、税务登记手续，并应按照经营权授予文件规定的车辆投放批次、时限和数量办理购车、登记、上牌、保险等手续。取得机动车行驶证后30日内，到市交通部门办理营运手续，领取车辆《道路运输证》等营运牌照。

第十四条按照本办法取得的出租小汽车经营权期限为6年。

在本办法实施前取得的出租小汽车经营权，其使用期限按照使用合同的规定执行。

第十五条出租小汽车经营权不得转让。

经营企业合并、分立、改名及变更经营项目的，应当依法向市交通部门办理出租小汽车经营权变更手续。

第十六条按照本办法取得的出租小汽车经营权，其出租小汽车必须由经营企业实行直接经营，承担经营风险和经营管理责任。

直接经营应当符合下列要求：

（一）用于出租的小汽车为经营企业所有，并由经营企业承担车辆税费和主要经营风险；

（二）企业依法取得出租小汽车经营权；

（三）驾驶员必须是经营企业的员工，经营企业必须依法与驾驶员签订劳动合同，保障驾驶员的劳动报酬、保险福利等权益；经营企业应当依法参加社会保险，按国家规定为驾驶员按时、足额缴纳基本养老、基本医疗、失业等社会保险费；劳动合同须报市劳动保障、交通部门备案；

（四）经营企业对其所有的出租小汽车及其驾驶员实施统一调度指挥，承担对其所有出租小汽车及其驾驶员的全部安全和管理责任。驾驶员由经营企业统一招录，统一排班、出勤和交接班时间。驾驶员不得擅自请人驾驶经营企业的出租小汽车。

第十七条按照本办法取得出租小汽车经营权的经营企业，在出租小汽车经营权期限内，经营企业无市交通部门责令限期整改的违法记录、连续5年质量信誉考核合格的，可在出租小汽车经营权期限届满6个月前向市交通部门申请延续经营权期限。经市人民政府审查同意后由市交通部门办理延期手续的，继续实行有偿使用，每次延续期不超过6年。

第十八条按照本办法取得出租小汽车经营权的经营企业，在出租小汽车经营权期限内，有下列情形之一的，由市交通部门依法收回出租小汽车经营权：

（一）以车辆挂靠经营的；

（二）一次性“卖断”的；

（三）“以包代管”或只收费不管理的；

（四）将车辆产权转为私人所有的；

（五）通过收取“风险抵押金”、“财产抵押金”、“运营收入保证金”和利用“高额承包”等方式向司机转嫁投资和经营风险，牟取暴利的；

（六）转让或变相转让出租小汽车经营权的；

（七）在出租小汽车经营权期限内放弃经营权，或在经营权授予文件规定的车辆投放时限开始之日起无正当理由超过180日不投入运营，或投入运营后无正当理由一年内中止经营累计达30日以上（含30日）的；

（八）不符合本办法第十六条规定或企业管理混乱，一年内被交通部门责令限期整改处理达到3次以上的；

（九）按出租小汽车经营权使用合同约定或诚信服务经营承诺应当收回出租小汽车经营权的。

第十九条出租小汽车经营权期限届满未能延期的、经营企业在出租小汽车经营权期限内自愿放弃经营权的或依照本办法应由市交通部门收回经营权的，由市交通部门依照本办法收回经营权并重新组织招标。

第二十条在经营权有偿使用期限内，违反本办法第十八条规定被收回经营权的，其有偿使用费不予退还。

第二十一条出租小汽车经营权期限届满且不能延期经营的，经营企业应当自出租小汽车经营权期满之日起30日内，将该出租小汽车的营运牌照交回原批准核发营运牌照的交通部门注销，并到市公安局车辆管理部门办理有关登记手续，出租小汽车改为自用车或予以报废，不得再投入营运。

第三章运营管理

第二十二条经营企业应当建立从业人员岗位培训制度，不断提高员工的专业业务和职业道德水平。

经营企业应当分别建立车辆及驾驶员档案，其档案应保存至车辆退出营运或报废及驾驶员离开本企业后一年以上。

经营企业应当具备有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理的制度。

经营企业应当公开向驾驶员收取的各项费用名称和标准，并报市交通部门备案，提高收费透明度，严禁利用各种方式向驾驶员转嫁投资和经营风险。

第二十三条市交通部门对经营企业实行质量信誉考核制度，并应当定期公布考核结果。市交通部门根据经营企业的安全生产、经营行为、服务质量、管理水平和履行社会责任等方面进行综合评价。考核周期为每年的1月1日至12月31日。考核工作应当在考核周期次年的三月份进行。具体考核办法由市交通部门会同有关部门制定。

第二十四条市交通部门应根据对经营企业的年度质量信誉考核结果对经营企业分别作出如下处理：

（一）年度质量信誉考核合格的经营企业，可以参加考核年度次年的出租小汽车经营权投标；

（二）年度质量信誉考核基本合格的经营企业，责令限期整改存在问题，整改期内不得参加出租小汽车经营权投标；

（三）年度质量信誉考核不合格的经营企业，责令限期整改，并从考核年度次年起连续2年不得参加出租小汽车经营权投标。

第二十五条驾驶员应当符合下列条件：

（一）年龄不超过60周岁；

（二）持有效的机动车驾驶证且实际驾驶汽车资历在2年以上；

（三）录用前3年内无负同等以上重大交通安全责任事故记录；

（四）经地级市交通部门对有关客运法律法规、机动车维修、出租小汽车有关的服务知识和技能考试合格，取得客运资格证。

（五）被吊销资格证的驾驶员，从吊销之日起已经满3年。

第二十六条经营企业必须按国家和省的有关规定对所属出租小汽车进行定期维护、检测和审验。

出租小汽车达到国家规定的报废期限或标准的，经营企业必须按规定报废车辆，不得继续投入营运。

对退出营运或报废的车辆，由市交通部门收回营运证件，并监督拆除其营运服务设施、标志。

第二十七条在出租小汽车经营权期限内，经营企业在用的出租小汽车可以更换为符合市交通部门确定的车辆主要技术性能指标要求的全新小轿车。更换的车辆须到市交通部门和市公安局车辆管理部门办理变更手续。

出租小汽车的更换不影响出租小汽车经营权授予文件所确定的出租小汽车经营权期限。

第二十八条营运牌照证书灭失的，其持有人应登报声明作废，并向市交通部门申请补发。营运牌照证书破损确需换领的，经市交通部门查验后予以更换。

第二十九条出租小汽车车身外观颜色、顶灯、图案可以根据创企业品牌需要由经营企业拟定，并将有关资料送市交通部门审定。驾驶员工作服装样式由经营企业自定。

第三十条经营企业新投入营运的同批次车辆必须统一车型，并应符合下列条件：

（一）排气量在1.6升以上有空调冷暖设备的全新三厢小轿车，车长不小于4.3米；

（二）符合国家环保标准，技术性能达到营运要求；

（三）符合组织招标的交通部门招标文件规定的要求。

第三十一条出租小汽车投入营运前必须按规定配备如下设施、标识：

（一）市质量技术监督部门检定合格、有效的税控计价器；

（二）空车标志灯和出租小汽车标志顶灯；

（三）车辆通讯设施（GPS）；

（四）张贴价目表、乘客须知和经营企业的服务承诺；

（五）在车辆左右两侧前车门喷刷所属经营企业中文名称和交通部门监督投诉电话；

（六）座套、驾驶员从业资格证支架、备用的暂停载客标志等。

以上设施、标识经市交通部门验收合格后，方可发放出租小汽车营运证件。

第三十二条出租小汽车有下列情况之一的不得投入营运：

（一）车辆在规定安全性能检测期限内未经安全性能检测或检测不合格的；

（二）发生机械故障不能正常运行或有其他安全隐患的；

（三）计价器或通讯设施不能正常工作的；

（四）服务设施破损、残旧，不符合安全、美观、卫生要求，不宜乘坐的；

（五）车牌号码及标示的车属企业名称和市交通部门监督投诉电话字迹模糊，不易辨认的。

第三十三条出租小汽车应当在批准的经营范围和核定的区域内从事经营活动。

第三十四条驾驶员每日出车前、收车后应对车辆安全状况和服务设施进行检查，确保车辆符合规定的标准。

驾驶员在交接班时应按前款规定对车辆进行检查。

第三十五条驾驶员应当错开客流高峰时间段进行交接班。

驾驶员连续驾驶时间不得超过4个小时。

第三十六条驾驶员营运时应当遵守下列规定：

（一）文明礼貌，不讲脏话粗话；

（二）保持车辆整洁卫生，不在车厢内吸烟；

（三）不用车载通信设备进行与营运无关的通话，在车辆行驶时不得拨打和接听手提电话；

（四）按乘客要求开启或停用空调和音响设备；

（五）穿着本经营企业统一的工作服装；

（六）携带有效的营运证件，按照规定摆放驾驶员资格证，方便乘客监督；

（七）遵守交通规则，上、下客时按规定停车，行驶途中不得有抢道、截头猛拐等危害交通安全的行为；

（八）按乘客要求的路线行驶。乘客未提要求的，应选择距离最短的路线行驶；如因故确需绕道行驶的，应如实向乘客说明情况；

（九）未经乘客同意，不得招揽他人同乘；

（十）按规定操作计价器，按计价器显示的数额收取租费；

（十一）使用税务部门规定的统一专用发票；

（十二）发现乘客遗留在车上的行李物品等，应当设法归还或及时上交经营企业；

（十三）在车站、码头等停车候客站点候客时应服从管理，在规定的位置按顺序排队候客；

（十四）营运时间待租候客或受租车示意停车后，除有本办法第三十八条规定的情况外，不得拒载；

（十五）遇抢险救灾、重大活动等特殊情况时，应当服从市交通部门的统一调度和指挥；

（十六）《**市出租小汽车驾驶员手册》中客运服务规范的规定要求。

驾驶员违反前款规定的，经营企业应组织违规驾驶员学习相关规定和制度；对一年内被投诉3次以上并经查证属实且情节严重的，由市交通部门通报各经营企业。

第三十七条公安机关交通管理部门应当会同交通、公用事业、建设、规划等部门在车站、码头、旅游景区景点、较大的宾馆、酒店、商厦、医院、娱乐场所、商住区等人流集散地的适当位置设置出租小汽车免费专用候客点；星级宾馆应当设置2个以上供出租小汽车免费使用的候客车位；严禁有关单位和个人向在人流集散地等公共场所停车候客的出租小汽车驾驶员收取停靠费等不合法收费。

在未设立禁停标志的路段，在不妨碍交通安全的前提下，出租小汽车可以按乘客要求在道路边沿上、下客。

第三十八条对有下列情况之一的，驾驶员可以拒绝提供服务：

（一）在禁止上落客的地方要求租车的；

（二）精神病人或醉酒的人在无正常人监护或看护的情况下要求租车的；

（三）携带易燃、易爆、有毒危险品上车的；

（四）在车内吐痰或污损毁坏车辆设施的；

（五）不按规定的计费标准付租费的；

（六）要求驾驶员超载、超速、逆向行驶等违反交通法律、法规规定行驶的；

（七）出市境或者在22时至次日6时出市区、去偏僻地区的。

乘客有前款（四）项行为的，驾驶员可依法要求其赔偿损失。

第三十九条有下列情形之一的，出租小汽车在行驶中应放置“暂停载客”标志，夜间熄灭顶灯，暂停载客服务：

（一）驾驶员下班途中；

（二）去另一地点接送乘客途中；

（三）车辆技术状况不良或驾驶员身体不适宜载客；

（四）在城市市区规定须空车返程的线路上行驶。

第四十条老、弱、病、伤残、孕、幼、现役军人等特殊乘客租车时，驾驶员应当优先运送并提供帮助。

第四十一条有下列情况之一的，乘客可拒绝支付租费并向该出租小汽车所属经营企业或交通、物价部门投诉：

（一）营运时不使用计价器或使用无效计价器或超标准收取租费的；

（二）驾驶员不出具税务部门规定的统一客运发票的；

（三）驾驶员在载客途中无正当理由中断服务的。

第四十二条根据出租小汽车经营成本变化情况，需对出租小汽车租费标准进行调整的，由市交通部门会同物价部门依照法定程序办理。

第四十三条禁止任何人利用出租小汽车进行扰乱社会公共秩序、妨碍出租小汽车正常营运的活动。

禁止其他人员以营利为目的为出租小汽车及其驾驶员招揽乘客。

第四十四条禁止外市出租小汽车从事起点和终点都在**市范围内的营运载客业务。需返程配客的外市出租小汽车，应当到市交通部门指定的配客点载客。

第四十五条市交通部门和经营企业应当建立投诉受理制度，受理乘客对驾驶员或经营企业的投诉。

第四十六条乘客可以通过书面、电话、电子邮件等形式对驾驶员或经营企业进行投诉。投诉时应当说明下列情况：

（一）投诉人姓名、职业、联系电话或地址；

（二）被投诉的出租小汽车牌号、经营企业名称或驾驶员姓名、车票；

（三）投诉的事实和要求。

市交通部门和经营企业对受理的投诉应当及时处理，自接到投诉之日起15日内将处理结果告知投诉人。

经营企业应当对因本企业违反规定或监管不到位以及驾驶员过错而在运输过程中造成的乘客损失承担赔偿责任。

第四十七条市交通部门其执法人员应当严格按照法定职责权限和程序，对经营企业及其驾驶员的经营服务行为实施监督检查。

第四十八条违反本办法有关规定的，按照国家和省的有关规定处理。

第四十九条有关出租小汽车管理工作人员在执行公务中、、的，由所在单位或其上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

出租车经营权篇6

为推动学习实践科学发展观活动的深入开展，按照××市公交出租车辆管理处开展深入学习实践科学发展观活动的时间安排，2009年4月24日领导小组成员深入到各出租车公司、交通技能鉴定所和××酒店开展调研活动。通过了解现状、查找问题、综合分析原因，并就如何解决存在的突出问题进行了讨论，现将调研情况报告如下:

一、出租车行业管理的调研情况

（一）出租车行业基本情况

我市中心城区出租车行业起步于1995年，经过十多年的发展，中心城区现有出租车317辆，从业人员近1900名，已成为城市公共交通的重要组成部分。同时也是现代文明城市赖以生存的重要基础设施。多年来，在上级的关心支持下，出租车行业得到了长足的发展，对于缓解城市乘车难、方便市民生产、生活、解决社会就业问题起到了一定的促进作用。

目前，各出租车公司经费来源主要靠收取出租车挂靠管理费，每辆出租车130元/月，存在“小、散、弱”的问题：1、小——317辆出租车分别由10个公司管理，最大的一个公司（联发公司）有86辆出租车，最小的公司仅有12辆出租车（圣达公司）；2、散——317辆出租车除9辆由玉交集团和个人合股经营，其余为个体所拥有，产权分散；3、弱——10个公司因不拥有车辆的产权以及经营权，仅有代管权，导致管理措施薄弱，抗风险抵御能力差。

（二）目前我市中心城区出租车行业管理和发展中存在的主要问题

出租车在满足群众生产、生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用，但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，影响了出租车市场的正常秩序，阻碍了出租车行业的健康发展，成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在以下几个方面：

1、出租车公司不能对出租车进行有效的管理。

我市中心城区大部分出租车属于个体经营者（车主），出租车公司不是实体公司，公司和车主之间的关系是松散的挂靠管理关系，仅为车主代收代支各种税费和驾驶员服务资格证审验，对出租车基本上没有管理措施。由于大部分出租车经营权没有明确规定使用年限，出租车车主私下高价炒买炒卖出租车经营权，私下转让的价格达到40多万元，出租车公司难于管理到位。

另外，出租车车主层层转租现象突出，有的出租车还出现二包、三包的现象，就连最起码的谁在开出租车，公司都难于掌握。而实际经营的驾驶员成本高、收入低，抵御风险能力差，加之对出租车客运服务规范、道路交通安全等认识不足，不同程度存在乱收费、乱要价的行为。为挣回高额的租金，驾驶员“重利益、轻形象”，存在着车容车貌不整洁，经营行为不规范，乱停乱放、招手即停、随意掉头等违法行为时有发生，造成了出租车公司难于对出租车驾驶员进行有效的教育和管理。

2、“黑的”、“摩的”等非法营运车辆扰乱了出租车客运市场秩序。

为查清我市中心城区非法运营行为的基本情况，获取翔实的第一手资料。我处到各车站、学校、商场、医院、酒店等人员集聚的场所，对涉嫌非法经营的“黑的”、“摩的”、异地经营出租车辆进行了摸底调查。据不完全统计，目前中心城区的“黑的”和异地经营出租车数量大约有70多辆，主要分布在总站门口、火车站、北城车站、一中、市医院、市二医院、诸葛小区、水仙花酒店、星光公寓及葫田园等交通不便的地段；“摩的”的数量约为300辆左右，主要分布在各客运站、××师院、宾馆、酒店、广场、小区门口、火车站及主要街口，“摩的”的经营者部分是下岗、失业、失地人员，部分是外来人员。

3、我市出租车行业管理的体制不顺、市场监管不力。

我市中心城区的出租车行业管理部门为市公交出租车辆管理处，各县的出租车管理部门为市运政管理处，这样在行业管理过程中，无法做到“上情下达、下情上报”，使出租车行业管理工作脱节，难于管理到位，也造成适用的法律法规依据不一致。由于是多头管理，也间接的造成江川、元江等县份的出租车长期驻点在中心城区从事客运活动，严重的扰乱了中心城区正常的出租车市场客运秩序。

（三）造成我市中心城区出租车客运市场诸多问题的主要原因

1、出租车公司管理和市场意识十分薄弱，私下倒卖出租车经营权现象严重。

由于出租车公司和车主之间的关系是松散的挂靠管理关系，“重收费、轻管理”，经营理念落后，缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给我处管理出租车客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，出租车客运市场一直未正式建立正常的退出机制，存在“小、散、弱”的问题，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

随着城市规模不断扩大和城市人口的增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营者的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过十多年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了40多万元。《国务院办公厅转发建设部、交通部等部门关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》（〔1999〕94号）明确规定：“对私下转让经营权及其他扰乱经营权管理的单位和个人，要严肃处理，并收回其经营权。”但在实际工作中，缺乏可操作性的法律、法规依据，给依法行政、依法管理带来了一定的难度，私下交易现象时有发生。由于私下倒买倒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购出租车的经营者为了尽快赚回本钱，不惜违章经营，不使用计价器收费、乱收费的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见较大。

2、非法营运扰乱正常的客运秩序。

从1997年12月有偿出让至今，我市中心城区没有新增加过一辆出租车，随着城市规模不断扩大和城市人口的增加，运力与运量矛盾突出，受利益驱驶，非法营运的“黑的”、“摩的”等车辆（以下简称“黑的”）迅猛增加，扰乱了出租车客运市场秩序，损害了合法经营者的利益。“黑的”擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量“黑的”与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，行业管理部门加大了打击力度，查处并处罚了一批“黑的”，但由于“黑的”具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，“黑的”现象成为客运市场管理中的“顽症”。

3、出租车行业管理体制不顺。

2004年7月1日《行政许可法》实施后，国务院公布实施《中华人民共和国道路运输条例》，该《条例》第八十二条规定，“出租车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定”。至今国务院未新出台有关出租车客运管理的办法，给行业管理部门的依法管理工作带来较大的困难。由于缺乏行业管理的法律、法规，造成政出多门，多头管理，行业管理难于形成合力，出租车异地经营等现象屡屡发生。

（四）规范和促进出租车行业发展的措施和建议

为进一步规范和促进我市中心城区出租车行业的发展，为市民提供安全、便捷、舒适的出行服务，建议采取以下措施，推动我市中心城区出租车行业的健康有序发展：

1、不断提高出租车公司管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强公司资质管理，促进市场合理分工，促进公司规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠和承包经营行为，积极大胆探索行之有效地做法，并借鉴外地的先进经验，引导出租车公司和车主采取出租车辆入股经营等方式，实现出租车公司及车主的责权利平衡。积极推行公司化经营，引导企业通过兼并重组、合资、合作经营等市场化方式，吸收社会资本投入，推进规模化、品牌化、集约化经营。

2、加大打击“黑的”的力度，规范出租车经营权的管理工作。出租车经营权是政府有限的公共资源，为公众提供服务并且直接关系公共利益，实行出租车经营权有偿出让既符合《行政许可法》的规定，又符合我市出租车客运市场实际，通过经营权有偿出让，可以合理调控运力结构，实现公共资源的合理优化配置。具体可以采取以下三个步骤：

（1）“疏”：通过报纸、电视、电台等宣传媒体，加大宣传和疏导的力度，向法制意识淡薄和不明真相的涉嫌非法经营者做好宣传疏导工作，告知非法经营行为对社会的危害性和相关处罚规定，使其主动的服从规定，不再进行非法营运。同时，向广大市民宣传“乘坐黑车的‘十大’危害”，

让广大市民知晓乘坐“黑的”的严重危害性，减少“黑的”生存的空间，促使涉嫌非法经营者另谋生路。

（2）“打”：结合《xx省交通运输厅

xx省公安厅关于开展打击“黑车”等非法从事出租汽车经营专项治理活动》的要求，行之有效地从重、从严查处非法经营行为，特别是重点打击在城郊结合部、人员集散地等驻点非法经营的“黑的”和异地经营的出租车。并建立健全打击非法营运的长效工作机制，防止出现反弹，以改善出租车经营环境，保障出租车从业人员的合法权益。

（3）“补”：首先，通过调整、优化中心城区公交网络和运行时间，方便广大市民出行；其次，按照公开透明、公正有序、公平负担的原则，逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式，调整出租车运力，建立科学合理的出租车经营权配置机制，解决出租车运力与运量不平衡的矛盾，抓好出租车行业规划的编制实施工作，合理确定出租车发展速度与规模，确保市场供求基本平衡；最后，通过加强对从业人员的学习培训力度，提高从业人员的整体素质，尽可能的减少违章经营行为，提升出租车行业的整体形象，为构建和谐××贡献一份力量。

3、建议上级有关部门尽快出台有关出租车行业管理的法律、法规，解决行业管理体制不顺的问题，真正做到有法可依、依法行政。并成立××市出租车协会，充分发挥行业社会团体的组织、协调、服务功能，为政府、公司和经营者服务，当好参谋和助手，发挥桥梁和纽带作用。

二、交通技能鉴定所的调研情况

1997年由××市交通局主办成立的××市交通行业培训考核职业技能鉴定所，随着技能培训、技能鉴定运行机制的变化发展，交通行业首先进行技能培训、技能鉴定分离，出现了交通技能鉴定所职能转移、弱化，单位无法生存的局面，具体表现在四个方面：1、上下不对口，职能转移、弱化；2、大部分新就业人员已取得职业资格证书，鉴定任务严重不足；3、培训、鉴定没有融为一体，仅有鉴定职能的单位无法生存；4、多方扶持解困，仍未摆脱无法生存的局面。

根据交通技能鉴定所职能出现转移、弱化，已经社会化、市场化，出现无法生存的局面，而4名在职职工参加工作8—25年，不论在何岗位，非常热爱和珍惜交通工作，在实践中锻炼和积累了一定的工作能力，正处于为交通事业发展作出一份贡献的较好时光。建议上级撤销交通技能鉴定所，对现有在职职工在交通系统事业单位中进行转岗分流安置。

出租车经营权篇7

关键词：出租车；特许经营；规制

中图分类号：F570.71文献标识码：A

出租车行业是一个提供公共服务并且直接关系公共利益的行业，作为城市公共交通的一个重要组成部分，出租车行业的发展一直备受社会关注。近年来，出租车行业暴露出诸多问题，出租车司机停运上访、黑车无序运营、出租车公司盘剥员工、出租车许可证天价转让等问题层出不穷。诸多问题起因各不相同，但深层原因都和出租车行业的经营管理体制相关。

一、城市出租车行业经营模式类型

综合国内外出租汽车业的经验，目前城市出租车的经营模式有公司承包制、挂靠制模式、重庆模式等。

（一）公司承包制经营模式。公司承包制主要有四个方面的内涵：出租汽车经营权归出租汽车公司所有；出租汽车由出租汽车公司出资购买；公司对车辆拥有产权；驾驶员与出租汽车公司签订劳动经济合同，并交纳数额不等的车辆价值保证金；驾驶员每月要向出租汽车公司交数额不等但一般数额固定的承包金。

（二）挂靠制经营模式。挂靠制模式有以下几个方面的内涵：出租汽车经营权属于驾驶员个人；个人出资购买运营车辆，对车辆拥有产权；车主与有经营资质的出租汽车公司签订运营合同，挂靠公司进行出租汽车运营；公司为出租汽车车主提供基本运营服务，如车辆保险、社会劳动保障、代缴税费、汽车维修服务等；出租汽车车主每月向公司缴纳数额固定的挂靠管理费。从本质上而言，挂靠制应是界于公司承包制与个体制之间的一种模式。

（三）重庆经营模式。重庆模式可概括为“公司+员工+运营模式责任考核”制。此模式下，出租汽车公司拥有运营权和车辆产权，雇佣驾驶员进行运营，驾驶员属于公司正式员工，公司承包驾驶员的工资和福利统筹。公司制定各员工统一的每月运营任务，对于完成任务的驾驶员，公司每月发放1，200～1，500元左右的月工资，超额完成任务的部分由驾驶员与公司按比例分摊，未完成任务的部分需由驾驶员自己补偿。

二、现有经营模式存在的问题

现行的出租车经营模式研究中涉及最多的还是一个公司化与个体化的问题，我国大多数城市还是采用公司承包制形式。然而，在当前这种公司制的经营模式之下，出租车行业的问题层出不穷。最近重庆、三亚等一些城市发生出租车集体罢运事件，给城市运行带来不便。不同城市出租车司机停运的理由大同小异：出租车公司收取的“车份钱”太高、“黑车”太多，干扰客运市场……仔细分析不难发现，“车份钱”高等问题只是表面现象，事件暴露出的当前在多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这种管理体制的弊端才是事件的根源。

（一）出租汽车企业的暴利问题。目前，我国大多数城市的出租车行业采取公司承包经营模式，即出租车公司从政府获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴管理费。有数量控制，出租车经营权的价值就不同了，政府按数量分配到公司的出租经营权的价格并不贵，但在市场上转让这个经营权的价格非常高，这才是经营权的真正价值，也是产生暴利和利润分配问题的关键。在政府管制下，出租车行业的利润却被出租车企业以“车份钱”的形式拿去。据顾海兵学者的粗略计算，出租车公司每辆出租车在6～8年的运营期内的投资利润率不低于300%，每年的投资利润率不低于50%，是各行业平均利润率的10倍以上。在政府管制政策下，里程价是固定的，不必担心价格波动影响收益；“车份钱”雷打不动，不存在风险；油费、维修费、人工费及部分融资由司机负担，没有必要担心运营成本的增加；资金由银行提供，做无本生意，获取如此之高的暴利，这在任何行业都是极为罕见的。而为了维持已经取得的垄断利益，出租车公司又会游说有关机关维持乃至加强管制。

（二）寻租问题。经济学已经证明，政府管制必然会产生“经济租”。对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。出租汽车市场的寻租是从三个方面展开的，即对政府管制结果、政府自身的管制权力以及管制收入寻租。比如，企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会，而不允许个体经营出租车的准入歧视，则为出租车公司盘剥出租车司机创造了条件。另外，由于缺乏政府对有关出租车各项收入的有效监管，也不可避免地存在贪污、挪用、浪费等情况。

（三）黑车问题。禁止个体经营的结果，就是黑车市场的泛滥。所谓黑车，是指那些未经政府部门批准，没有取得出租车运营许可证，擅自经营出租车业务的客运车辆。一个城市，如果出租车数量不够，“黑车”就会上路弥补这部分市场需求。事实上，一些城市的“黑车”数量基本和正规车数量一样多。而黑车的猖獗也给某些政府机构寻租创造了机会。

黑车的大量存在，造成了许多问题：（1）对政府来说，黑车的大量存在严重影响了政府的相关规费收入；（2）黑车的存在严重损害了正规经营者的合法权益；（3）黑车的大量存在也损害了消费者的利益；（4）就黑车车主自身来说，由于其是非法经营，因此承受着巨大的压力，对对黑车车主的身心健康也是不利的；（5）由于黑车车主没有像正规出租车那样的安全防护设施，使其极易成为犯罪分子侵害的对象。

三、出租汽车行业经营模式的改进

（一）放松管制。出租车经营形式是经营者的营业自由，个体化与公司化孰优孰劣，只有市场说了算，政府不应、也没有必要做出人为的限定。出租车作为一种个人分散性劳动，目前世界各国的出租车市场基本上是实行以个体经营为主、企业与个体共同经营的模式。出租车是一个特别适合个体经营的行业，在改革开放30年后的今天，投资数十亿、上百亿的汽车制造企业尚且允许私人经营，价值几万元、十几万元的出租车却不准个体经营。相信在个体经营的竞争下，随着社会经济的发展和管理水平与技术手段的提高，公司化经营的规模效益必将显示其强有力的竞争力，经营优秀的出租车企业自会“做强做大”，出租车行业的发展也将更为健康。目前，国际趋势是放松对出租车特许经营权的控制，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。

（二）完善特许经营。如上文所讲，引发出租车行业种种社会问题的根源在于出租车经营许可证制度的不科学性。各地政府对经营许可证的管理由当初的无偿发放演变成后来的有偿拍卖使用，从表面上似乎有偿使用是合理、合法、公平、公正的，但事实上有偿拍卖制度有很多争议的地方，亟待改革。

出租车经营许可证改革思路：第一，改有限拍卖为无限拍卖。为解决牌照“含金量”虚高，供应紧张问题，政府可建立出租车经营权的一二级市场，让市场自身解决供求平衡问题；第二，改拍卖为招标；第三，改拍卖为直接纳税设想。政府可尝试放弃经营权拍卖的做法，改为由司机直接申报纳税，行车公里数和租价的乘积即为所得税纳税之依据，偷漏税者严惩。

（三）成立出租车协会与工会。在目前的制度安排下，司机同出租车公司谈判明显地处于弱势地位，很重要的一点是一盘散沙的出租车司机缺少用集体或组织的方式为自己争取合法利益的机制，缺少能对抗出租车公司、维护司机权益的工会组织。在出租车行业中，劳资双方追求自己利益的能力是高度失衡的，或者说追求利益能力均衡的机制是缺乏的。因此，出租车行业亟待成立行业协会与工会。成立工会组织后可以在谈判中向出租车公司施压，并在工资、福利、社保等待遇上同公司讨价还价，最大化地争取司机利益；发挥工会组织在权益维护、技术培训、利益均衡等方面的作用，不断提高出租车从业队伍的整体素质，促进行业健康发展，同时通过行业自律，可减轻政府管制成本。

（作者单位：江西财经大学）

参考文献：

[1]杨开忠，陈良文等.出租汽车业规制――国际经验与北京改革.中国城市出版社，2008.

[2]陈明艺.进入限制、价格管制与黑车泛滥―来自北京、上海出租车市场的经验分析.山西财经大学学报，2007.11.

出租车经营权篇8

市场调研报告

县域能否发展出租车？经营出租车的审批权在哪一级？如何规范县域出租车的管理？笔者带着这些问题进行了调研，并结合实际作了一些思考与建议，意在提供决策参考，在决策中能惠及到其他县，笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔2001〕439号文件下发前，根据交通部和省交通厅的相关文件以及1996年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔2001〕439号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使200多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场急需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自1992年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近10年间，根据省交通厅《关于启用<中华人民共和国道路运输证>的通知》（皖交运〔92〕17号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证150份，其中有20多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这150辆出租车的营运证在2002年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

为缓解县城周边的运力，我县在90年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边5个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，2002年11月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展60辆出租车，大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到2003年10月，大众出租车公司出租车发展到112台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的2倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的270多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，2004年1月，市运管处答复我县270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县5台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔2001〕439号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车（或租赁）客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理？主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定；同时为以后政府拍卖出租车经营权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有50辆“县内客运”车发生私自交易，其中16起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新（包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题）等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运风波，就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，2003年底常住人口达12万人，有2万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有1万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有4万日常流入人口（其中18—49周岁在店埠镇有暂住地约0.8万人）。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

（一）对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

（二）对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院第412号令）的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔2001〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年7月1日实施的安徽省人大常委会《关于修改<安徽省道路运输管理条例>的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的4—8年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

（三）对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来10—20年的出租车总量。例如，县城人口达到20万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

（四）鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地270多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

出租车经营权篇9

关键词： 出租车 专车 利益博弈 行业自治

第一章 出租车行业管理体制现状

1.1出租车公司的管理体制

不同时期，不同地域以及不同的政策导向使得出租车行业逐步形成了不同的经营模式。目前杭州市运营模式至少有六种，出租车运营模式较为混乱。主要为单车承包制，即承包经营模式―产权和经营权分离模式；公司自营模式，产权和经营权分离的形式，司机出资购车，向公司缴纳承包金即管理费；挂靠模式，是“出租车公司―老板―出租车司机”的模式；出租车自营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营；买断和半买断，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。

以上五种出租车经营模式为杭州市出租车行业主要的管理体制，以承包制为主要的管理体制。

1.2行业运行和发展的微观通道―出租车行业协会

行业协会是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带，属于非营利性机构。在出租车行业中，协调政府、公司、司机利益的通道正是杭州市出租汽车行业协会，以“服务、自律、代表、协调”为宗旨，全心全意地为行业与政府，企业与从业人员搭建纽带桥梁，在维护全市客运出租汽车行业和谐稳定和发展中较好地发挥了作用，2014年被杭州市社会组织管理局授予“五级”社会团体荣誉称号。

1.3出租车司机的维权组织―工会

《中华人民共和国总工会法》第一章第二条明确指出：工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织。“职工”是参加工会的基础，然而由于出租车行业经营模式的多样性及特殊性，长期以来，出租车司机和出租汽车公司之间是否存在事实劳动关系，在司法实践中是一个有争议的问题，因此工会主要维权与出租车公司签订劳动合同的职工利益，对仅有租赁的出租车司机很少涉及。此外，出租车从业人员中农民工占70%，存在着工会组建率低，职工入会率低，劳动合同签订率低等问题，也阻碍着工会的维权工作。

1.4基于网络平台运营下专车的发展以及对传统出租车的冲击

互联网企业推广的“专车”服务，其实包括三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。据调查，杭州市由于专车的巨大冲击，导致4000辆出租车报停，司机们大多数选择休息或者转行投向专车。

第二章 出租车行业管理体制评价

2.1出租车司机维权组织存在盲区

出租车司机目前分类较多，其权益保障的推行也比较困难。无论是出租车行业协会，还是出租车企业内部工会，对出租车司机权益的维护可以说是作用甚微。出租车司机较其他行业来说，迫切需要解决的权益问题包括以下两大类：一方面，工作时间和休息时间严重不均衡，身体健康问题日益严重。另一方面，出租车司机“身份不明”，各方面保障不到位。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。

工会在出租车司机维权当中的作用也非常小。出租汽车公司和驾驶员没有签订劳动合同，驾驶员与出租汽车公司之间不存在事实劳动关系，自然而然出租车司机没有列入为工会的维护对象。

2.2出租车行业协会的责任缺失

首先，行业协会独立与政府、企业以外的第三部门，但是事实上，协会常常沦为利益部门的附庸。此外，出租车协会还会每年召开年会或者出租车司机运动会，但是在实际操作过程中没有发挥其积极作用。其次在走访出租车司机时，我们发现多数出租车司机并不知道或者不了解出租车协会，至于出租车协会发挥的作用更是无从谈起。确切地说，出租车行业协会并不能算是出租车司机群体的利益维护者。

2.3出租车公司管理体制缺陷

1.当今出租车行业管理体制较为混乱，仅运营模式就有六种之多，层层转包现象普遍存在。一方面出租车管理模式产权不清晰，在承包型公司化模式中，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，仅仅名义上归属公司，实际上拥有经营权和产权，脱离公司，不利于公司管理，降低服务质量。 另一方面从业人员管理也存在问题。由于政府设立的从业人员准入条件是面向全社会的，因此只能涉及到一些非常基础、笼统的内容，可以说门槛是非常低的。最后，出租车公司缺乏竞争和创新意识也造成了一系列弊端。

2.4政府管控下的行业弊端

在政府管制下，在一定时间段起到过积极作用，但是由于没有及时进行改革，弊端逐渐暴露出来。首先，出租车数量规制导致了出租车供给不足，进而出现了打车难的现象，造成供需矛盾，从而导致了出租车司机集体停运。

其次，价格机制也存在问题。在当前的出租车市场，出租车的运价是由政府统一划定的，不允许个人私自定价的现象，是出租车行业缺乏应有的竞争性。再次，服务质量监管工作相当不到位。

第三章 优化出租车行业利益协调与疏导机制的措施

3.1建立出租车司机维权组织，增强司机的话语

重新明确出租车行业工会的概念，将出租车司机作为工会主要参与方，增强那工会谈判力量。行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。

3.2 充分发挥协会的谈判作用

将权利下放给行业协会，积极培育和扶持行业协会，放手让行业协会自主治理。同时注重行业发展变化，建立信息库功能为行业发展不断提供动态信息，为政府制定政策提供依据。此外完善行业协会的实际职能，将出租车司机纳入体制中来，维护好出租车司机的利益问题。

3.3 改革公司管理体制，实现双方共赢

公司要实行份钱淡旺动态协调机制，将淡旺季区分开来，同时根据司机上缴份额，进行动态调整，以准确反映司机收入状况。同时建立城市出租车股份制公司经营模式，司机既是公司员工又是公司股东，从而实现共赢。最后，推行公车公营，切实保证司机权益。

3.4打破垄断经营格局，实现行业自治

打破垄断经营格局，取消出租车行业的准入歧视，让个体经营者与出租车公司站在同一个平台上公平竞争。制定收费议价机制和最高价格标准，在早晚高峰或堵车时期实行不同的价格标准。此外，实现传统出租车与专车的融合，将传统出租车定性为满足大众出行的个性化服务，并承认专车合法性。最后，强化执照资格审查制度，制定服务安全质量标准。

参考文献

[1]陶海平.出租车经营管理有关问题的思考[J].交通企业管理，2009（10）.

[2]林岚.关于我国城市出租车管理与经营权问题的研究与探讨[J].经营管理者，2012（02）.

出租车经营权篇10

买方市场条件下的品牌竞争所需

21世纪90年代以前，我国城市出租车数量极少，出租车运力严重不足，出租司机不用担心没有客源，所以当时各种类型的出租公司都没有品牌标识，服务水平也参差不齐。进入90年代后，社会主义市场经济体制目标的确立，激励了民间资本积极投入到出租汽车服务业，使出租汽车公司雨后春笋般地冒出，出租汽车数量迅速扩充。据统计，到1997年底，全国各城市共有出租车683687辆，每年以30%的平均速度增长。经过90年代的快速发展，各城市出租运力总量陆续出现大于消费需求的状况，市场开始转入买方市场，出租车的空驶率逐渐上升。

面对买方市场的激烈竞争，许多大的出租汽车公司在行业服务水平“良莠不齐”和城市出租车“清一色”的现状下，感到自己的优质服务得不到凸显而受到株连，因此开始下功夫建树品牌，先后通过导入CIS系统，以自己独特的车身颜色等识别符号及优质服务吸引乘客。在这方面，上海市出租汽车公司走到各城市的前面，其中的大众、强生出租汽车公司导入形象识别系统较早，赢得上海市民对蓝绿色、黄色车身的欢迎。受上海市出租汽车公司品牌建设成功示范的影响，北京、广州、武汉等城市有一定规模的出租公司也逐步亮出品牌。在茫茫车流中，大出租汽车公司因拥有自己的车身颜色和良好服务，使乘客在消费选择中逐步形成看车身颜色搭车的习惯，给众多无品牌标识的中小出租汽车公司以沉重的打击。在大出租公司品牌化的压力下，各城市中小出租公司的品牌建设迫在眉睫。

中小出租公司要塑造品牌，有两种方式可以选择，或独立打造，或品牌共有。然而中小出租公司受政策和自身财力不足的限制，使独立打造无法如愿以偿。第一，中小出租公司车辆少，政府部门出于市容等方面的考虑不准其独立改变车身颜色，使品牌识别无法实现，品牌塑造无从谈起。目前，各主要城市主管部门规定1000辆以下的中小公司不能单独使用颜色。如2002年武汉市政府加大了对出租车行业的整合力度，扶持公司做大做强，对达到1000辆以上规模的公司才允许变更颜色。由于刚组建不久的华昌出租车公司和大通出租车公司的车辆台数均超过1000台，所以他们能在一片“红”的车流中亮出他们的蓝色和柠檬黄。第二，独立打造品牌可以通过兼并收购突破政府对车辆数量的限制而获得，但兼并收购是一项耗资巨大的工程，大部分中小企业受财力制约心有余而力不足，决定这种办法也行不通。在独立打造品牌无法实现的状况下，品牌共享应运而生。品牌共享后，原本力量有限的中小企业组成了一个以品牌为纽带的联合体，作为统一主体进行品牌宣传，具有个别企业难以比拟的优势。当多个企业共用同一品牌时，该品牌会在城市的各个角落出现，有利于扩大品牌影响和品牌识别。如上海中型企业组成的“蓝色联盟”，一下把阵营扩大到7000多辆车，并以“五个统一”在市场上打造“蓝色联盟”品牌，使蓝色冲击力足以与一家大型企业集团相媲美，品牌的效应明显提升。

规避行业政策限制所需

在出租公司和出租车数量快速增长的同时，出租汽车行业呈现产业集中度低的特点。2000年以前各大城市出租汽车公司的车辆拥有量平均都在200辆以下，有的城市甚至只有几十台。由于出租公司数量多、规模小，导致公司管理水平较低，以包代管、以罚代管现象普遍，加上运力总量大于消费需求形成的僧多粥少，无序竞争成为行业的症结。

政府为了加强行业管理做出了相应的反应和努力，1999年11月23日建设部、交通部等部门联合发出《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通意见的通知》，试图解决出租行业小、散、乱和运力过剩带来的各种问题。通知出台后，一些城市主管部门通过限制中小出租公司、鼓励和引导规模经营及品牌营销来扭转出租行业的混乱。如上海、北京、广州等城市的一些具有一定规模的大出租公司不断收购中小出租企业，并在市场上推出自己的品牌，使小规模公司数量开始下降，行业管理和服务水平得到一定提高。不过，两年的清理整顿还未从根本上解决行业存在的问题。于是，2002年2月20日建设部、交通部等几个部门又颁布《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》，明确要求各地城市出租汽车管理部门应积极引导出租汽车经营企业调整和优化经营模式，要以资产为纽带，通过重组兼并，推进规模经营，切实解决出租汽车经营企业的问题。《意见》之后，各城市主管部门实施“分离、兼并、托管”的原则积极引导新一轮的优胜劣汰，对中小出租公司的限制更为严格，不准中小公司单独改变车身颜色，通过各种方式有计划压缩无品牌的中小出租公司车辆数量，鼓励出租公司之间联合兼并。在2002年，除北京、上海、广州继续涌现并购风潮外，武汉、西安、重庆、青岛、吉林等地也先后掀起了大出租公司并购中小公司的风潮。为了避免产业政策“厌小”的限制和被大出租公司收购的危险，中小出租公司以品牌共享的方式扩大规模和树立品牌。

掌握经营特权所需