重新起航十篇

重新起航篇1

国内新舟60客机，三周两次起落架出现问题，尽管都是虚惊一场，然而安全性再次受到大家质疑。虽然，西飞公司决定申请暂时停飞新舟60客机，但作为国产品牌，能否再次顺利起航，仍让人信心不足。

作为目前航空公司唯一运营的国产支线飞机，新舟60的停飞让国产客机的制造和市场开发遭遇考验。新舟60乃至ARJ21、C919等其他国产飞机的成长，或会因此支付更多的信任成本。但是，也无需对此事件作扩大化解读。即使具有成熟制造技术并占据主要市场份额的飞机制造商，在推出新机型的过程中，也常常会经历同样的曲折。2013年初，波音787客机10天内发生7起事故，美国联邦航空管理局就暂时停止使用该型号飞机。在一定程度上，新型飞机的使用也是产品试错的过程，试错不可能拿人的生命安全做筹码。从这个角度讲，新舟60停飞，既是行业惯例，也是尊重生命安全的必然选择。

当然，在资本市场的话语体系中，新舟60事故频发会导致相关产业链的震荡。这是国产客机发展不得不付出的成本。但是，这并非可以轻视廉价航空的理由。由于国产大飞机计划曾经中断等历史原因，在航空市场上，已经形成大航空公司依靠国外飞机制造商占据主要市场份额，国产客机难以进入的格局，其使用率只能依靠廉价航空公司、依靠支线慢慢提升。新舟60和廉价航空，或许在制造水平和服务水平上仍然具有比较劣势，但是，不能因此就在战略上放弃对国产客机发展的重视，放弃对廉价航空的市场平等地位的维护。被垄断控制的航空业，既无法满足中国日益增长的航空需求，也无法满足提高服务质量的需求。

当然，这并不意味着对于新舟60的高故障频率就可以从宽对待。毕竟，数据表明新舟60确有可能存在设计和制造方面的短板，而且此前的停飞也没有真正解决问题。从拓展国产客机的国内市场，并逐渐发展成为可与全球飞机制造商竞争的国际化机型这一目标出发，对于新舟60出现的各种故障都需要从严检视。

重新起航篇2

一、上海教育印象

虽然只参访了两所学校，但都很有特色。

印象一：雅致的育人环境

两所学校的校园面积都不大。但布局上都尽量营造出一种回归自然的感觉。静安区教育学院附属学校，面积狭小，操场有二三个篮球场那么大，但进入校园就如同进入花园一样。校园的廊道、墙壁全是国学经典书法作品，一楼大厅陈列着学校的荣誉与教改成果，还有优秀毕业生、杰出校友成就简介，置身其中，在了解学校办学的特色同时更让人感受到了学校的文化和底蕴，学生每天浸润在这样的文化氛围中，也是对成长和人生发展的一种指引和激励。

印象二：制度建设提高执行力

通过制度建设，提高教师的执行力。这一方面，上海市市东中学较为突出。一是制度精细化。学校各项工作均有制度和规范。学校人人有职责，岗岗有制度，事事有要求，时时事事都有依据，时时处处都有科学标准约束。二是课堂教学管理精细化。市东中学用《课程标准》指挥教学，建立了基于标准的11项课程改革内容，以培养学生的创新精神和实践能力为重点，以构建新的学习观为改革理念，形成具有学校特色的课程框架。教师的集体备课、撰写的导学案、研究性学习活动的组织以及校本研修学分的管理等等，无不做到了精细化。

印象三：创新推动了教育发展

张人利教授的后“茶馆式”教学，是对上海解放初期教育家段力佩提出的“茶馆式教学”的继承和创新，是朝着“轻负担、高质量”方向持续探索的一项教育改革创新成果。后“茶馆式”教学是上海市近几年教学改革的突出成果之一，教学改革成效也得到了国际社会的普遍认可。能取得这样优异成绩，从根本上说是由于尊重了学生身心发展规律和教学规律，也是不断改革创新的结果。

二、上海教育的启示

启示一：教育科研――名师成长之途

教育科研成果是教育规律的表现，可以变成直接的物质力量，直接大面积提高教育教学质量。祝庆东教授用“烙煎饼”的故事启发大家，教师要树立起反思意识，要善于反思自己的教W实践，捕捉实践背后蕴含的深刻道理。把学校教育与教育科研紧密结合起来，用系统的方法寻求问题的解决，在研究中不断改进，使研究更加规范。听了祝庆东教授《从问题、专题到课――三层次科研活动的设计与实施》讲座，我们更加深切地认识到，哪所学校重视了教育科研，哪所学校的工作就充满生机与活力；可以说教育科研是学校改革与发展的新的增长点和第一生产力，是提高教育质量的有效手段，教育科研也是名师专业发展的重要途径。

启示二：现场学习力――名师成长之本

教学高手，就是学习高手。李政涛教授在《名优教师专业成长与课堂教学》讲座中，为各位参训教师成长为名师指明了道路，就是要拥有优良的现场学习力，现场学习力，是教师最重要的学习能力，教学高手，就是学习高手。因此，我们要利用好四个教育现场，提升自己的现场学习力：一是自己的课堂；二是同行的教学现场；三是学校日常教研现场；四是各种培训讲座现场。这就要求我们在日常工作中要珍惜现场学习的机会，把教学现场作为反思的对象。要置身其中，全心参与，用心思考，用良好的现场意识和现场自觉，不断捕捉和转化教学现场，审视和反思自己的教育教学，滋养自己的教育教学，这就是“现场学习力”所需要教师具备的“专注力”。

启示三：哲学思想――名师成长之果

重新起航篇3

台湾长荣航空公司十分看好桂林、广西航空市场的发展前景。近日，该公司派代表来桂筹建桂林办事处，这将是台湾地区的航空公司在桂林乃至广西设立的首个办事处。

进入年底东南亚海岛游逐渐升温，从11月1日开始，海南航空将开通北京飞马尔代夫的直航航班。新航线开通之际，凯撒旅游网将推出1990元(不含税)北京往返马尔代夫特惠机票。目前，从北京尚无固定直飞航班往返马尔代夫，运营北京至马累航线的斯里兰卡航空、新加坡航空、马来西亚航空等一般都需要经停一个城市转乘飞机前往，飞行时间在12至14个小时左右。此次海南航空新航线开通后，每周二、周六各有一班航班从北京起飞，仅需8小时即可直达马尔代夫。

自10月31日起，济宁曲阜机场将开通济宁一武汉一重庆往返航班，航班执行周期为每周一、三、五。新航线开通后，济宁市民乘飞机抵达武汉仅需一个多小时，抵达重庆用不了三个小时。华夏航空执飞此航线所选用的是加拿大宇航公司生产的喷气式飞机CRJ-200型，共有50个座位。

10月2日22时，随着满载121名日本旅客的CZ605次航班顺利降落在长沙黄花国际机场，标志着由中国南方航空公司承运的长沙至日本德岛的直达包机航线开通。

据了解，新航线开通前，我省与日本四国岛地区的交流主要通过香港、北京、上海或广州等空港中转。新的直达包机航线开通后，加快了我省与日本四国岛地区之间的交流，节省了往来人员中转的费用，将有效地促进我省与四国岛地区之间的经贸发展。

10月10日起，山东威海至洛阳、昆明航线开通。该航线由中国东方航空公司执飞。在10月份，该航线有航班的时间分别为10月10日、17日、20日、27日和30日。11月起，改为天天班。具体航班时刻为：8时30分从昆明起飞，经停洛阳，12时55分抵达威海；13时25分从威海起飞，经停洛阳，17时55分抵达昆明。11月后，由于全国所有的航班都要实行新的冬春航季航班时刻，至洛阳、昆明的航班时刻也会有所改变，提醒旅客朋友留意。

据悉，10月份，南航将先后开通南京一广州一珀斯、南京一广州一布里斯班、南京一乌鲁木齐一伊斯坦布尔三条国际新航线。其中，南京经广州至布里斯班航线，10月30日起采用空客330-300机型执行，每周4班：11月8日，采用相同机型执行每周3班至西澳大利亚州首府珀斯：11月22日，采用波音757机型执行每周3班至土耳其最大城市伊斯坦布尔。新开航线都将采用“一票到底”方式，旅客在南京就可办理两个联程航段的两张登机牌，并将行李直接托运到目的地。新航线开通后，南航在大洋洲的通航点增至5个，分别为悉尼、墨尔本、奥克兰、布里斯班和珀斯。

11月起，宜昌将新开通至三亚、贵阳、南京、唐山4条航线，同时加密宜昌至西安、昆明等地航线。三峡机场介绍，新航线开通后，该机场航线将达16条。

重新起航篇4

通航产业作为航空产业的重要一翼，已经被列为国家七大新兴战略产业之一。随着各方面环境的改善，我国的通航产业正逐步走上快速发展的道路。作为产业发展的重要空间载体，航空小镇近些年来尤为引人关注。笔者所在的中国航空规划设计研究总院作为中国航空产业领域咨询、规划、设计、施工的全产业链部级航母型企业，这些年在该领域做了大量实践工作，基于此，笔者有一些心得分享如下。

何谓航空小镇

首先我们应该对航空小镇有一个明确的定义。但目前国内通航产业刚刚起步，暂未出现成熟的航空小镇模式，所以笔者参照亲自考察过的不同类型的国外成熟案例作为对标研究。

美国洛杉矶约翰・韦恩机场（John Wayne Airport）拥有一条1800米×46米的主跑道和一条800米×23米的副跑道，该机场以通航运营为主，兼有支线飞行，年起降架次约25万次，客流量约900万人次。围绕该机场，形成了一个航空小镇，总面积约13平方公里（含机场），周边规划了商务及行政办公区，以及包含多个高尔夫球场的休闲娱乐区和住宅区，是一个典型的以商务/公务飞行为主导的航空小镇。

美国佛罗里达州波特奥兰治的云杉溪机场（Spruce Creek Airport）拥有一条1220米×54米的跑道，驻场飞机400多架，每年起降2.5万架次，每天有约68架次飞机起降，机场属私人所有。围绕机场形成的航空小镇是全球最著名的居住型航空小镇，共有1300个住户，部分飞机可以通过滑行道直接入户，停放在自家机库之中。

美国威特曼机场（WittmanAirport）位于奥什科什市南侧，因每年七月在此举办的飞来者大会（EAA）而闻名全球，EAA是这几年国内通航界人士必去的盛会。该机场拥有一条2439米×46米跑道和一条1883米X46米跑道，年起降约9万架次，吞吐总量虽不大，但在飞来者大会期间，该机场是世界上最繁忙的机场。围绕该机场形成的通航小镇面积约12平方公里（含机场），因为EAA，该小镇成为世界最著名的航展型航空小镇。

新西兰皇后镇机场（QueenAirport）位于新西兰南岛，瓦卡蒂普湖北岸，是典型的旅游目的地支线及通用机场，拥有一条1800米跑道。围绕该机场形成的航空小镇面积约8平方公里（含机场），周边分布有高端度假酒店、高尔夫球场、葡萄酒庄园等，有众多小通航公司在该小镇运营着雪山冰川户外探险、大湖空中观光等空中游项目。

从以上四个案例可以看出，航空小镇的功能不仅仅限于与航空产业直接相关的领域，典型的航空小镇都集居住、学校、餐饮、办公、购物等功能于一体。在这些航空小镇里，通用机场大部分时间只是在扮演交通设施的角色，但它们带来了交通便利性，进而带动了地区的人气聚集，并促进了区域内其他产业的发展。

综上所述，我们可以对航空小镇给出定义：航空小镇是指围绕通航核心业务与基础设施，具备生产、居住、商务、休闲、旅游、会展等多种功能指向的城镇化聚集区。

航空小镇的规模可大可小，功能可全可简，与行政辖区上所指的“镇”并无直接联系。以往我们所说的通航基地、通航园区，包括笔者正在参与规划设计的爱飞客航空综合体，都可以划入航空小镇的概念范畴，只是职能或发展阶段不同而已。按照功能指向，可以将航空小镇划分为三种类型：产业依托型、环境吸引型、活动集聚型。这三种类型的航空小镇可以覆盖通航产业的大部分业务领域。

为什么要发展航空小镇

笔者以为，发展航空小镇有以下几个积极意义。

第一，航空小镇是航空文化的重要传播载体。我国要成为航空强国，航空文化的普及势在必行。航空小镇是国民了解航空文化、体验飞行乐趣、进修专业知识、参与航空事业的理想途径。

第二，航空小镇可以有效促进运输体系的完善。我国运输航空发展迅速，已是全球第二，但航线覆盖率仍然有很大不足。建设航空小镇，扩大运输范围，不仅是对民航运输的有效补充，也是对整个运输体系的重要完善，可为人们出行提供更多方便快捷的方式。

第三，航空小镇是通航产业的推广平台。无论哪种类型的航空小镇，都可以提供通航运营、维修托管、产品购销等一系列航空专业服务，可有效促进通航产业的整体发展。

第四，航空小镇是城镇建设的新型模式。目前我国正在大力推进新型城镇化建设，航空小镇在空间上相对远离城镇，同时还能集聚多种产业，可以有效改变城乡差别、东西差距，在推进城乡统筹、新型城镇化建设方面可以探索一条新路。

第五，航空小镇是区域经济发展的新兴动力。通航网络建设是通航发展的最终结果，航空小镇是网络建设的节点。通航网络及节点拉近了区域距离，可有效促进区域融合，成为区域经济增长的新兴动力源。

第六，航空小镇是城市形象的魅力名片。现阶段，航空小镇属于新鲜事物，但也是社会热点。规划建设航空小镇能有效聚集人气，提升城市吸引力，促进城市形象改善。

中国应如何布局航空小镇

近些年，随着我国通航产业发展和低空空域改革开放的不断推进，各地规划建设航空小镇的热情空前高涨。但在快速发展的同时也出现了一些问题，具体体现在：（1） 网络结构不健全，不成体系；（2） 发展方向不明确，盲目模仿：（3） 建设规模不实际，贪大求全：（4） 运营模式不清晰，亦步亦趋。总体来说，国内大部分航空小镇的规划基本上还处于概念阶段，缺乏理性的思索和科学的设计。

国内通航产业规划及建设现状

客观的说，由于受到各种条件的制约，并不是每一个通用机场周边都适宜建设航空小镇，也不是所有航空小镇都能发展到功能完备的规模。还以美国为例，全美共有约15000个通用机场（起降点），这其中纳入到国家机场网络体系的不到3000个（其他大部分为私人机场），只做通航业务的仅有2000多个，约占总数的13%。在这2000多个通用机场中，依托它们形成航空小镇的仅有1 70余个，占总数的8.6%。可以看到，在通航第一大国美国，依托机场形成航空小镇的比例尚且不足1/10，更何况我国？这就要求我们在做航空小镇的规划建设时应当更加理性和谨慎。

在当下的中国，产业尚未发展成熟的现实条件下，航空小镇的形成不大可能出现随意生长、遍地开花的形势。航空小镇的全国布局应当以社会、经济、自然等条件为前提，统筹规划。根据人口聚集程度、经济发达程度、生态环境资源优劣以及在全国发展战略中的地位，笔者认为，现阶段适宜优先发展航空小镇的地区基本可以归纳为三大发展带（沿海经济带、长江经济带、中南发展带），五大核心城市群（京津冀、长三角、珠三角、成渝、武汉），若干重点区域（如海南、内蒙、黑龙江、云贵、新疆等）。

航空小镇成功的关键

通过上面的分析可以看出，发展航空小镇有诸多重要意义，但是成功运作一个航空小镇并非易事，至少应具备以下三个要素：（1） 区位上依托通用机场，功能上关联通航核心业务；（2） 必须是一个集生产、生活、商务、休闲等若干功能为一体的新兴城镇化聚集区；（3） 根据基础条件与特点不同而有不同的产业功能指向，形成各具特色的发展路径。

这三个要素概括起来就是航空基础+人气聚集，实际上就是“通航+X”的发展模式。航空基础是指拥有航空运营主体业务，而人气聚集体现在文化+旅游+地产+休闲+医疗+教育+……多个产业组合中。如何解题“通航+X”，需要解决如下三大核心问题。

项目落地问题，也是最根本的问题。首先要解决机场选址、规划和土地、通航企业自身角色定位、政策条件等问题，航空小镇才可能顺利落地。

市场契合问题，阐述“X”是什么的问题，同时要解决产业形态、功能组合、平台建设、合作方式、项目运作模式等问题。只有契合市场，航空小镇才能生根发芽。

产品设计问题，回答“×”怎么做的问题，即解决具体小镇功能产品的设计、商业策划、效益回报等问题，如此，航空小镇才能实现更好的预期收益。

中国航空小镇发展建议

未来，中国航空小镇应如何发展？这一方面取决于社会经济的发展形势，一方面取决于通航产业的成熟度，一方面取决于技术的进步，一方面取决于中国消费者的偏好。结合当前形势，笔者的建议如下：

回归交通本质，提供更好产品。在世界范围的金融危机和国内政治经济新常态之下，国内豪华公务机包机业务的比重正逐年下降，成本节约、快捷经济的原则会成为很多客户的首选。伴随着新一代超轻型喷气飞机和高性能涡桨/活塞飞机的问世，专门在某地区运营Air Taxi的公司将陆续涌现。他们选用低成本飞机，以远底于传统公务包机的价格和同样周到的服务，吸引客户，提供点到点的个性化航空旅行。未来的航空小镇规划应适应这种变化，在空间设计上应更加精细化、集约化，提供更有针对性的产品设计和服务内容。

融合新业态，立足发展前沿。这几年，文创产业的发展一次又一次的刷新着我们的传统观念，大家都看到了其中蕴藏的巨大潜力和无限商机。通航产业也不例外，在通航产业中不断涌现出新的业态，如空中专递、电商微物流、低空旅游、飞行婚礼、航空真人秀等。这仅仅是一个开始，未来还会有更多新型产品和服务出现。航空小镇要与这些新业态相互融合，寻找粘合点，保持敏锐嗅觉，从中发现更多的发展机遇。

契合互联网经济，打造产业平台。互联网经济的一个重要理念是资源的占有，资本运作是其重要工具。通航产业与互联网产业有一定的契合性，机场、航线是其核心资源的根本，产品、服务是其重要手段，航空小镇的发展应该撬动社会多方力量，善于利用资本运作，打造全新产业平台，这是航空小镇发展和壮大的主流方向。

重新起航篇5

最后的晚餐

在承载中国人太多梦想的2008年，中国制造业的最大梦想，莫过于“中国创造”的飞机将来能飞上蓝天，成为继美国波音、欧洲空客之后的世界航空业第三极。今年5月，中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)在上海成立，启动了中国航空工业体制的改革。大飞机项目重启之后半年，中国一航、二航成功重组。这大概将成为航空工业史上的中国版“最后的晚餐”。

曾在1993年，时任美国国防部次长的威廉・J・佩里在一次国防工业主管参加的晚宴上发表演说，公开鼓励合并。随后美国国防部立即用军备订单作为杠杆，掀起了军工企业合并的浪潮。这次著名的晚宴被西方世界军工行业称之为“最后的晚餐”。那15年前的晚宴上，佩里到底说了什么?外界不得而知。但在这顿晚餐后，美国当时约50个主要军工供应商，到2002年已经合并成为5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，它们分别是波音、洛克希德・马丁、诺斯罗普・格鲁门、雷神和通用动力。

也就是在那一年中国航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司(简称中航)和中国航天工业总公司。到了1999年，国家为鼓励竞争，将中国航空工业总公司拆分为一航、二航，然而期待中的竞争并未出现。在新中航成立后，中国的航空工业界将出现两大企业，一是中国一航和二航合并而成的以军用飞机为主、民用飞机为辅的“新中航”，另一个是完全定位于大型客机项目的中国商飞公司。

期待中的合并

整个世界的大飞机市场，早已被波音、麦道、空客彻底瓜分，进入一个巨人统治的世界，需要的不仅仅是勇气。此次新中航的成功重组，无疑为实现中国航空工业强国梦踏出了至关重要的一步。今后中国商飞公司将负责大飞机项目的设计、总装、销售和售后业务，而新中航的民机转包制造事业部将承接中国商飞公司的转包业务，完成部件加工制造，主攻制造环节。也就是说新中航将是中国商飞公司的主要供应商，中国商飞公司和新中航是主制造商和供应商的关系。

中国一航、中国二航成立于1999年7月，由原中国航空工业总公司拆分而成。从2006年开始，在大飞机项目的助推下，两大航空集团的重组工作被纳入决策层的视野。今年5月下旬，两大集团成立了由12名党组成员组成的公司筹备组，合并工作正式启动。8月16日，中国航空工业集团公司筹备组在京召开处级以上领导干部的内部会议，并公布了重组方案，对内宣布了新公司的组织架构和各部门的正职人选。合并后，新中航拥有2200亿元总资产、近200家下属单位和数十万名员工。集团旗下共拥有西飞国际、贵航股份、中航科工等21家A股及H股上市公司；同时，一航和二航还分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50％的股份。

这家未来国内最大的航空工业集团，从当年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工业将加速市场化、专业化的转型，在整合资源、强调效益、专业分工的道路上真正实现航空工业的跨越式发展。

一位航空业内人士分析，国家之所以将大型客机公司单独设立，不纳入整合后的新中航体系内，是为了体制和管理创新，便于分阶段融资和吸收不同股东，也便于将来在国际采购和国际合作时，避免类似波音和空客那样的贸易补贴纠纷，未来大型客机公司还有实现上市融资的可能。这需要以国家意志来统筹航空工业体制改革，建立起更具竞争力的中国民机工业体系。在大客机股份公司基础上，尽快整合民机制造产业链和整个中国航空工业制造链条。

模仿GE还是波音?

据悉，中航集团将采用“小总部、大业务”的模式，即总部、事业部、子公司的管理架构。新中航集团将设立包括战略规划部、科技发展部、重大项目管理部等14个部门，拥有运输机公司、直升机公司等6大子公司，防务事业部和资本管理事业部两大事业部，以及技术基础研究院和技术经济研究院两家研究院。新总部的职能被定位为“战略决策、资本经营、投资管理、监督管控和文化建设”等。

新中航集团内部人士透露，此次成立的六大子公司中，尤其值得关注的是通用航空公司，“这将是集团未来全力拓展的新公司。”新集团的构架设置体现了未来的运营模式。之前有行业人士认为，新集团板块设置的多元化，涵盖了航空、汽车及航空类发动机等诸多相关产业，有可能模仿通用电器、波音等模式。

通用电器的多元化一直被业界称道，在航空工业领域，通用发动机板块在全球市场占有重要席位，其管理模式也被原中国一航所推崇，特别是其改革重组以及研发中心和金融业务、发动机业务。中国航空工业集团筹备组组长林左鸣曾经公开表示，“西方航空工业公司多是重要的上市公司。美国表面上投巨资发展航空工业用于军事目的，其实质则是通过发展航空科技工业来增强综合国力，从而在以证券业为代表的虚拟经济市场上寻租，获得更大利益。”

重新起航篇6

8月18日，新的东方航空武汉有限责任公司正式挂牌成立。根据协议，东方航空股份有限公司（以下简称东航）、武汉航空公司（以下简称武航）、上海均瑶集团公司和武汉高科控股集团有限公司四方分别出资40％、40％、18％和2％入股原武汉航空公司。东方航空武汉有限公司为独立法人，成立后将统一使用东航的航徽、代码、服务标识。至此，位于“九省通衢”的武航最终被纳入东航的版图。

就在武航易帜的三天后，业内更大的一起并购悄然进行。山东航空股份有限公司（以下简称山航）、上海航空股份有限公司（以下简称上航）董事长以及在武汉争夺战中败北的南方航空股份有限公司（以下简称南航）总经理秘密入川。8月22日下午，被川航员工称为“股东大会”的最后一次筹备会议在川航大厦召开。川航负责股份制改造的副总经理杨廷康告诉《财经》，新川航在月底正式挂牌。改制后的四川航空公司的几大股东依次是：四川省国有资产管理局占股40％、南航占股39％、上航与山东航各占股10％，成都银杏餐饮集团占股1％。由于四川省国资局的相对控股地位，“四川航空公司”的标识得以保留。

随着这两家地方航空公司已经或正在被纳入东航、南航系统，国内15家地方航空公司实际已被三大集团瓜分殆尽，只剩下上海航空、山东航空、深圳航空以及海南航空四家还在勉力维持。仔细研究四家状况，不难发现它们恰恰是地方航空公司中实力最强的几个，因此也是最难被收编的几家。但对于三大集团来讲，它们已经成为扩大版图的最后目标。

从拆分到合并

地方航空公司如此大规模地重组归并，主要动因来自中国民航业整体格局的大调整。

在中国的民航系统中，直属航空公司和地方航空公司之分，源于1985年开始的第一轮中国民航体制改革。此前的1980年，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，决定民航总局从1980年3月15日起成为国务院的直属局。1985年1月7日，国务院又批转了中国民航局《关于民航系统管理体制改革的报告》，报告规定，民航局将按照“政企分开”的原则组建中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司及新疆、云南两个区域性航空公司。这8家航空公司加上后来成立的中国航空公司都是从原来的民航局中分离出来的企业，业内一般称为直属航空公司。

同时，为了加快民航建设步伐，国务院领导在《报告》后批示，“必须充分调动地方积极性，有计划的支持地方兴办各类航空企业，积极发展省内和临近省际间的航线”，“要逐步建立起多层次的航空企业群，形成骨干航空企业、地方航空企业、小型航空企业并存的生机勃勃的局面。”1985年12月30日，由上海市财政出资组建的上海航空公司成立，成为新中国第一家自主经营的国营地方航空运输企业。

截止到1998年，全国先后成立了上海、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、贵州、山西、新华、南京、通用、厦门等15家地方级航空公司，均由地方政府直接出资组建，其中大部分都在组建时或组建后陆续引入业内外资本改组为股份制企业。例如海南航空成立时海南省政府仅出资1000万元，1993年1月以发股形式向社会募集资金2.5亿元，1995年又从索罗斯旗下的量子基金引入2450万美元的资金。其后先在STAQ法人股系统上市，1997年、1999年先后在B股和A 股上市。

地方航空公司的进入迅速改变了民航原有的大一统格局。一些机制灵活的地方公司，在与直属航空公司的竞争中脱颖而出，市场占有率不断扩大。国务院发展研究中心1998年的一份报告指出，经过八年竞争，地方航空公司的市场占有率已从1990年的4.4％上升到1998年12％。发展较快的地方航空，例如厦门航空公司、海南航空公司、上海航空公司，在90年代后期仍能保持20％以上的速度增长，远较一些直属航空公司发展迅速。

较之中国其他行政性垄断的基础产业，民航业市场准入放开较早，价格竞争也较早出现。但竞争主要在国有主体之间进行，产权约束力度不足，价格战很容易演变成不惜成本的过度竞争。这种情形，加上90年代后期国内民航市场的增速减缓，使中国民航业在1997年首次出现全行业亏损。出于对过度竞争的忧虑，亦感觉到入世在即的挑战，民航总局决心推动一场新的行业重组，在业内称为民航第二轮改革。

2000年7月，民航总局提出重组方案，拟以总局直属航空公司中的三大骨干公司中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司为母体，组建三大航空集团。重组先在民航总局直属的10家航空公司之间进行，地方航空公司可在自愿的基础上参加。

这一方案看似与地方航空公司无直接关碍，事实上确定了整个行业的重组方针。其潜台词是：只有国航、东航、南方三家直属航空公司有资格重组其它直属航空公司和地方航空公司；而地方航空公司，要么加入三大集团，要么寻求与其他地方航空公司联手。相对强大的地方航空公司试图寻求与相对弱势的直属航空公司合作的机会。此后，地方系山东航空及四川航空分别策划与直属系的西北及西南航空的合并，均因没有领会这一主导思路先后碰壁。

谁收购谁

作为直属系国有资产的代言人，民航总局对于下属十个直属航空公司自然有绝对的决定权，但对由地方政府出资组建同时引入大量业内外资金的地方航空公司则显然没有足够的调度力。2001年4月27日，直属航空公司的重组在民航总局的悉心安排下终于尘埃落定，三大航空集团分得同样大小的蛋糕，重组之后，其市场占有率达到80％。

然而对15家地方航空公司的重组，却并未像设计者希望的那样迅速取得进展。相当一部分地方航空公司对于改帜更张极不情愿。于是，2002年2月，即将面临自身体制改革的民航总局在宣布剥离预算审批、人事任免等企业职能的同时，推出了新的航线调整方案，这成为促使地方航空公司走向归并之路的加速器。

按航线调整方案，总部不在北京、上海、广州三大基地城市的“非基地航空公司”，被取消了在三大城市之间及经停三大城市的航班和航线经营权；与此同时，总部设在三大城市的“基地航空公司”，也被取消了经停沈阳、西安、昆明、成都及乌鲁木齐六大城市的航线和航线经营权。

虽然此举目的在于“合理规划航线资源”，但直接的后果却把大多数地方航空公司挤出了干线市场。民航业内一般将航程在600公里以内、飞行时间一小时以内的航线称为支线，支线一般在省内或相邻省份之间；而航程超过600公里、飞行时间超过一小时的航线称为干线，在国内，主要是指由北京、上海、广州三大基地间或飞往各省会城市的航线。

三大集团因分别占有北京、上海、广州三大基地，可以继续经营与基地相关的所有干线航空；其被取消的沈阳等城市航线经营，也可靠已收购的地方航空公司补足。而地方航空公司中，只有海南航空因兼并了位于北京的新华航空公司、上海航空公司因本身位于基地，成为少有的幸运儿，得以继续客流量最大的三大城市干线业务。大多数地方航空公司，则仅保留下所在省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市飞往三大基地、及除三大基地外其他城市间有限的干线航线资源，转而依靠支线航空作为利润的增长点。

业内分析，即使是海南航空，目前也不能直接经营三大城市间的干线，只能以新华航空的名义进行。因此业内盛传海航正在酝酿将总部迁往北京，《财经》就此求证于海航有关人士时，他没有否认这种可能性。

兵临城下后，按照业内人士的说法，“你（地方航空公司）愿意得合，不愿意也得合。”结果是几乎像在赛跑，2001年下半年，航空公司们的重组步伐开始加快。2001年6月，海航在入主新华航空100多天之后，又收编了山西航空公司。2002年下半年，几乎隔一两个月就传出一家航空公司的合并消息。6月，南航收购中邮航；8月，先有东航入主武航，后有南航牵手川航……

谁是胜利者

到目前为止，除山东航空、上海航空和深圳航空尚在孤军作战，大部分地方航空公司已确定了去向。厦门航、福建航、贵州航、中原航、中邮航以及川航被网罗至南航旗下；通用航、武航被东航兼并；新华航、长安航、山西航则被海航收编。

国泰君安证券研究部的民航分析员罗文认为，对于本来就长期亏损、甚至资不抵债的小航空公司而言，这是惟一的生存机会。在三大集团的夹缝中，它们未来的发展环境将更为恶化，与其硬挺着，不如让三大集团入股。如果说过去地方政府碍于面子只好硬撑，此次自愿重组政策刚好给了地方政府一个台阶，象通用航空、中原航空、山西航空、长安航空、贵州航空、新华航空这些公司早已亏损累累，有些甚至基本处于停业状态。

据一位业内人士透露，刚刚合并的武汉航空公司已经好几年亏损，去年发生了一起运七坠毁的空难，今年一架新舟60又发生了迫降事故。航空业的高风险给武汉市政府带来很大的压力，在一定程度上成为武航合并的催化剂。

武航在合并中虽然以40％的股份成为公司的大股东，与东航平起平坐，却失去了冠名权。而川航改制以后不仅保持了大股东地位，还保留了川航的名字。为以后的发展留下了余地。

但地方航空公司的处境不尽相同。在十几年的竞争中，也有相当一批地方航空公司依托地方政府的鼎力扶持及其灵活的机制迅速崛起，已经具备了相当的实力。2001年业绩排名中，深圳航空、山东航空、上海航空及海南航空均名列前茅。而在北京、上海、广州三大城市的市场占有率调查中，上海航空还以16.99％的成绩名列第二。

从目前的情况来看，受制于民航总局势力均衡的原则，东航、南航在兼并地方航空公司的竞争中各有斩获，实力相当，反而是地方系的海航异军突起，俨然有“第四集团”之势。在其他航空公司还在犹豫不决时，海航先后控股海口美兰机场；收购陕西长安航空26.5％的股权，获得了48条航线经营权；入股新华航空，在北京插上一脚；兼并山西航空，赢得了40余条航线。如果不是因为深圳市政府反对，还差一点合并了深圳航空。经过四次重组，如今的海航，已拥有73架飞机，300多条航线，还建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和广州、石家庄、长沙运营站。业内人士普遍认为，海航已经打造起足够的生存本钱。

但在业内看来，这场各大航空公司之间的角逐，不可能公平决出胜负，因为运动员在参赛之前所获得的机会条件并不相同，行政之手也在频频挥舞。早在1999年，同属直属系的南航与国航曾打算“强强联合”，却未能获得批准；2000年间，地方系实力较强的山东航空计划收购西北航空，亦很快宣告失败；此后，同处成都的西南航空与四川航空有意合并，仍未得到民航总局批准。而海航的异军突起，知情人士指出，固然是聪明地打了几记球，实际上也与民航高层的默许不无关系，因为2002年5月刚刚退休的前民航总局局长刘剑峰，正是当年的海南省省长。

在这场竞赛中，民航总局的角色可谓裁判兼家长。于是，即使迎着改革的曙光，各航空公司在这场“半行政、半市场”的合并浪潮中，也只能够戴着镣铐舞蹈。

三个“强硬分子”

随着武汉航空、四川航空归并东方航空和南方航空，中国民航业步履蹒跚的重组之路已接近终点。15家地方航空公司，除抢先出手、公然与三大集团叫板的海航外，只剩下山东航空、深圳航空和上海航空尚未确定归属。这三家公司在2001年民航运输企业的业绩排名上名列前茅，共同特点是都完成了股份制改造，注重市场经营，在体制和机制上更加灵活。在此基础上，一个不太引人注意的特点是地方政府对这三家公司的强力支持。正是在这种支持下，海航2000年收购深航的算盘才最终落空，而山东航一度想吃下直属航空公司中的西北航，上航则屡屡对虎视眈眈的东航说不。

在业内人士看来，以未来亚太航空枢纽港上海为基地的上航最有可能从三大集团的夹缝中杀出一条生路。首先，上航的地理优势使其成为仅有的两家不受新航线方案影响的地方航空公司。其次，上海市政府的支持成为它发展的强大后盾。

据业内人士透露，上航在北京、上海、广州三大城市占据了16.99％ 的市场份额，其优越的地理优势和强劲的实力成为众多航空公司觊觎的合并对象，而正是上海市政府的支持使得上航坚持走独立之路。上航董事长周赤在接受《财经》采访时表示，“上航不害怕任何竞争，近期也不会与三大集团中的任何一个合并。”

据悉，上航正在积极筹备在国内A股上市，目前上市申请已经取得了证监会的批准。“现在5.2亿的净资产对于急需扩大规模的上航是远远不够的，”周赤表示，“上航不仅要走国内航线，更要打国际合作牌。”

作为效益良好的上市公司，山东航空同样不甘心被三大集团合并。从2000 年B 股上市以来，山东航空便一直酝酿一系列扩张活动。2000年底即投入5亿多元购进客机。在一年多的时间里，公司投资参股民航信息公司，山东航空彩虹旅行社，合资建设青岛航空物流中心，引进五架CESSNA飞机，购买两架挑战者公务机，租赁波音飞机，入股川航等等，其项目密度之高，投资速度之快,均属少见。

但是作为地方航空公司的山东航空，在此次航线资源的调整中受到重创。2000年山航投入5亿元购买了5架支线飞机CRJ200，预计到位后可新增利润2400万元。然而，2001年经过半年的运营后仅实现毛利94万元。到2002年中报时，这批曾被寄予厚望的飞机却因成本过高被列为山航利润下降的主要原因之一。

一方面投资效果并不如人意，另一方面由于支持山东航空规模膨胀的资金主要来自于借贷，山东航空的负债在短期内急剧上升，带来了两个更为严重的问题：一、庞大的费用毫不留情地吞噬利润；二、公司偿债能力面临严峻考验。公司近日作出5架飞机变更为融资租赁的决定，也相应地增加了10个亿的借贷，使山东航空资产负债率再提高10个百分点，达到82％。

7月初，山东航空预警公告，称受空难和油价波动影响，今年中期业绩将比去年同期下滑50％。8月22日，山东航空《2002年半年度报告》显示，今年上半年净利润比去年同期下跌了65.91％。

业内人士认为，对于山东航空来说，解决快速扩张和利润下跌的矛盾是当务之急。

得处特区之便，深圳航空的景况要比山东航空好得多。根据民航总局2002年1月的统计，与去年12月相比，深航位列增长率最高的航空公司第五位。尽管业内不时流传南航要合并深航的消息，在年初民航总局召开的工作会议上，深航已明确表示要做独立运作的公司。

截至2002年5月，深航拥有30亿资产，16架波音737客机，开通了30多条国内航线。但与拥有23架飞机、100多条国内航线的上航和拥有19架飞机、40多条国内航线的山东航空相比，仍然略逊一筹。据了解，深航已经决定明年购入10架波音737－900飞机。6月18日，深圳航空公司在广西南宁机场设立过夜基地。按国家民航总局有关规定，深航在南宁开辟“第二基地”后，不仅可以将飞机停放在南宁过夜，而且可以开辟始发航班。这意味着深航在实施区域性市场竞争发展战略方面迈出了重要一步。

对于深航来说，吸取强大的资本以扩大规模和实力是当务之急。而手段即是上市和引进外资。深航有关负责人透露，将力争在两年内完成上市。6月，在上海召开的国际航空运输协会第58次年会上，深圳航空公司副总经理刘剑平也表示：“（引进外资）虽然目前还没有实质性的进展，但是，我们不会放弃走这条路，我们仍在积极接触，努力探索和尝试。”而一位深航内部人士透露，在10月份深航成立10周年的大会上，会有动作。

新寡头时代

如果说2001年十大直属航空公司重组为国航、东航和南航三大集团走出了民航新寡头垄断的第一步，今年以来加速的地方航空公司的重组则决定了三大寡头的最后版图。现在这个版图只剩下最后一笔――一切取决于山航、上航和深航是否有能力撑到支线航空春天的到来。

地方航空公司从1985年出现到如今被合并经历了17年时间。在80年代航空运输井喷时期，地方航空公司的出现强有力地缓解了航空运输的紧张状况。尤其是一些地方航空公司如海航、上航、山东航空等在企业管理、资本运营、服务创新等方面，甚至走在了直属企业的前面。

然而以机票打折为主的价格竞争关系的形成，也在相当程度上使地方航空公司在政府眼中成为全行业亏损的祸根。从1997年开始，民航业收益持续走低，各大航空公司或长期亏损，或在亏损边缘苦苦挣扎。

与中国相反的是，国外的航空业在残酷的市场竞争中，大都形成了由飞干线的骨干航空公司和飞支线的地方航空公司组成的垄断格局，也打出了正被国内民航总局推崇的HUB(中枢航线)模式。美国在竞争中形成了美国联合、美利坚、美西北等七大航空公司，占有美国航空运输市场90％以上的份额。欧洲、日本等国家也是由一两家航空公司垄断国内90％以上的市场份额。

民航总局办公厅研究室主任陈晓宁指出，我国民航当前存在的问题之一就是垄断程度低，过分分散的市场结构不仅无法形成规模效益，而且造成过度竞争。从这个角度来看，无论是民航总局的重组方案还是新的航线调整方案，都暗含了政府的意图：通过行政干预把地方航空公司重新收编，以保证民航业的垄断经营和规模效应。

不难看出，民航总局此举，正是模仿国外的模式。但问题是，国外无论是垄断集团的出现还是航线格局的形成都是通过自由竞争得出的，而我国的改革却充满了行政干预的色彩，这样的垄断，制造的仍旧是只有原有的企业可以参与游戏的市场。

重新起航篇7

郑州航空港经济综合实验区是国家批准的首个以航空经济为主题的实验区、示范区。它是郑（州）汴（开封）一体化区域的核心组成部分，包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏3县（市）部分区域，面积415平方公里。《郑州航空港经济综合实验区发展规划》是河南省委、省政府在清醒把握国际、国内宏观环境和省情基础上制定的；是客观趋势、发展需要、理论支持、基础保障、体制创新、理想勾划等要素系统集成的结果。它与中原经济区规划、国家粮食战略工程河南粮食生产核心区规划一起，构筑形成了我省三大国家战略框架。这三大战略既相辅相成又各具特色，既相互融合又各有侧重，形成了引领河南今后一个较长时期持续健康跨越发展的战略规划体系，使中原崛起、河南振兴、富民强省的宏伟事业站在了一个新的战略起点上。

一、郑州航空港经济综合实验区谋划的时代背景

（一）交通方式的变化成为区域发展新的动力引擎

在全球化趋势不断深入的当今时代，交通运输联系不再囿于一国之内，早已扩大到国与国、洲与洲之间，对区域发展产生重要的影响。1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授总结历次交通运输方式变化对区域发展产生的影响，提出了“第五波理论”，即在海运、内河航运、铁路、公路引起区域经济发展变化之后，航空运输会对区域发展带来划时代的变革。主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的新驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。航空经济正在成为继陆路经济、海洋经济之后又一新的增长点，对区域经济发展产生的综合带动作用正在日益凸显。

（二）经济全球化时区域发展和产业结构升级提出了新要求

在全球化迅猛发展过程中，出现了一种新的商业运行模式——供应链中心，尤其是随着互联网、物联网、航空运输的发展以及新工业革命的出现，带动了服务外包、离岸制造、电子商务发展更加迅猛，生产要素在全球范围内流动更加快捷。因此，城市竞争力的强弱取决于其参与服务外包、离岸制造、电子商务等的深度与广度，城市的发展乃至区域的发展必须围绕着这几个方面做文章，在区域经济发展过程中调整发展思路，推动产业结构升级，这是经济全球化向纵深发展对区域经济发展提出的新要求。

（三）国家民航业战略布局调整为河南谋划航空港经济带来新机遇

受经济发展不平衡的影响，我国民航业存在着发展不平衡、布局不合理、结构不协调等问题，主要表现为机场建设呈现出“东密西疏”的格局。如北京、上海、广州机场承担着门户机场和中转机场的所有功能。但是，随着产业转移带来的航空客货运输量的增长，特别是受空运资源稀缺的限制，当前我国三大门户机场空域资源运营已经接近饱和。为了提高三大门户机场国际航空枢纽的地位，三大门户机场现有的空域资源要进行结构的优化调整，这就有必要在中西部区域挑选一个发展前景好的机场来承担北京、上海、广州三大门户机场的部分中转功能，缓解三大机场的运输压力。去年7月8日，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》中，将民航业上升为战略性产业，提出要“选择若干地区发展航空经济示范区”。在这样的背景下，河南通南达北、连贯东西的地理位置与“铁公机”综合交通枢纽的优势使得郑州机场已经具备成为我国中部枢纽的条件。

2011年11月，在国家民航局的支持下，我省提出了发展航空经济的初步构想。2012年2月，省政府与国家民航局首次签订协议，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设，共同申报郑州航空经济综合实验区；4月，省诿常委会讨论航空经济综合实验区，进一步提升了认识，决定向国务院申请设立；7月，我省联合国家民航局向国务院正式上报建设实验区的请示；9月，国家发展改革委向国务院上报同意建设实验区的请示；10月，国务院批复同意规划建设实验区，要求国家发展改革委牵头编制规划；11月17日，国务院正式批复中原经济区规划并同意规划建设郑州航空港经济综合实验区。今年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013—2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

二、郑州航空港经济综合实验区建设的基础条件和优势

国家决定规划建设郑州航空港经济综合实验区。既是着眼于中原经济区建设、中西部地区对外开放和全国经济社会发展大局，又是基于河南发展航空港经济的优越条件和基础。

一是区位优势突出。郑州航空港地处内陆腹地，空域条件较好，便于接人主要航路航线，适宜衔接东西南北航线，开展联程联运，有利于辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区。有关专家认为，在全国现有机场形成的城市对运市场中，经郑州机场绕航率小于125%的对运市场达到6000多个。在郑州建设国内大型航空枢纽，可以高效便捷地为国内航班提供经停中转服务。

二是陆空衔接高效。郑州机场是国内大型枢纽航空机场，规划建设4条跑道，发展空间大。郑州是全国高速铁路网和高速公路网的重要枢纽。目前，我省铁路营业里程达到4822公里，以郑州为中心“米”字形布局的高铁网正在加快建设；高速公路通车里程达到了5830公里，居全国第一位，所有县城均可在20分钟内上高速公路，陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。

三是产业基础和发展态势良好。目前，郑州航空产业区已聚集了电子信息、航空物流和生物医药等高新技术产业，成为了郑州机场空运货物的重要来源。美国联合包裹、俄罗斯空桥、富士康等国际知名企业已进驻发展，郑州已成为全球重要的智能手机生产基地，航空枢纽建设和航空关联型产业互动发展的良好局面初步形成。

四是开放条件不断完备。随着经济全球化深入发展，航空运输正成为在全球范围内配置高端生产要素、提升国家和区域竞争力的重要途径，航空港经济日益成为推动经济发展的新引擎。为此，郑州正以开放的姿态迎接在此聚集的高端生产要素，开放活力已经彰显。目前，中部地区首家综合保税区毗邻郑州机场落户，保税物流中心、出口加工区、铁路集装箱中心站等在实验区范围内集中布局，航空、铁路、公路口岸功能不断完善，各类园区与航空港联动机制初步建立，郑州跨境贸易电子商务服务试点即将启动，开放型经济发展势头强劲。

三、建设郑州航空港经济综合实验区的重要意义和战略定位

（一）郑州航空港经济综合实验区建设的重要意义

1.有利于优化航空货运布局，提升我国民航业国际竞争力

近年来，随着我国民航业的快速发展，民航业尤其是航空货运发展与区域经济发展不协调、机场功能定位不清、空域资源配置不尽合理等问题显得更加突出，制约了民航业的可持续发展和竞争力的提升。

郑州航空港经济综合实验区规划获批，就是可以充分利用郑州航空港的交通、区位优势，顺应产业转移带来的物流格局变化新趋势，通过大型航空枢纽建设，增加运力和开辟航线，有效缓解航线资源紧张的压力，加快在内陆腹地形成国际货运集散中心，更好地分担北京、上海、广州等三大门户机场的货运集散功能。郑州航空港经济综合实验区将形成全国重要的国际航空物流中心，可以促进我国民航布局战略性调整，提升民航业整体竞争力。

2.有利于推动我国航空港经济发展，促进产业结构升级和发展方式转变

当今时代，民用航空业已不再只是传统意义上的单纯运送旅客和货物的交通方式，而是已经成为带动经济社会发展的重要驱动力。建设郑州航空港经济综合实验区，就是通过大力发展与航空运输紧密相关的电子信息、生物医药、飞机维修、航材制造等航空关联产业发展，吸引尖端科研、总部经济、仓储、物流、金融、会展等现代服务业集中布局，在机场周边形成高端制造业和现代服务业集聚区，与周边地区实现更大范围、更广领域、更高层次的产业协同，带动产业转型升级，在内陆地区探索出一条发展航空经济促进发展方式转变之路。

3.有利于建设内陆开放高地，探索中西部地区全方位扩大开放新途径

中西部地区地处内陆，在经济发展过程中不仅缺乏资金和技术，更缺乏市场机会，因而成为我国经济版图中的发展“洼地”。近年来，河南省委、省政府一直在不懈地探索区域经济发展的新路径，申报的《中原经济区规划》《国家粮食战略工程河南粮食生产核心区规划》先后获得国务院的批复，为河南的经济发展注入新的活力。然而，在经济全球化条件下，河南怎样参与国际产业分工体系、更好地融入到经济全球化过程中，一直是困扰河南省委、市政府的难题。区域经济发展的实践表明，扩大开放是建设中原经济区、加快中原崛起和河南振兴的必由之路。郑州航空港经济综合实验区规划建设，可以打破河南不沿边、不沿海的区位劣势，充分发挥航空港作为中原经济区乃至中西部地区对外开放的窗口和联系世界最便捷的通道作用，高水平承接国内外产业转移，加速融入全球产业链和产业分工体系，吸引人流、物流、资金流、信息流在实验区集聚。中西部地区可以在更广领域、更高层次上参与全球经济合作，形成中原经济区和内陆地区对外开放新高地，促进我国经济持续快速平稳发展。

4.有利于构建中原经济区战略突破口，带动新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展

探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的“三化”协调发展的路子，是中原经济区建设的核心任务。要完成国务院赋予的这项重任，必须为中原经济区建设寻求一个战略突破口。区域发展实践证明，区域经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他地区传导的。在中原经济区建设上升为国家战略层面之后，要实现其五大战略定位，需要面对一个问题，那就是找到一个关键的突破口。这个突破口既能吸引和集聚高端要素，又能辐射和带动区域发展，还能推动扩大对外开放，但什么样的突破口能担此重任，至关重要。规划郑州航空港经济综合实验区，就是通过建设郑州大型航空枢纽，增强要素集聚功能和辐射带动作用，加快建设具有核心竞争力的高端制造业和现代服务业基地，形成中原经济区建设的战略突破口和核心增长极，推动与周边区域互动联动发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化、农业现代化“三化”协调科学发展。

（二）郑州航空港经济综合实验区的战略定位

1.国际航空物流中心。国际航空物流中心作为郑州航空港经济综合实验区的首要定位，在整个航空港规划中有着举足轻重的作用。从宏观方面讲，大力发展航空物流经济，既是打造全国重要的航空港经济集聚区和中原经济区核心增长极，推进中原经济区建设，助力河南振兴、中部崛起的需要，又是建设我国内陆开放高地，探索中西部地区全方位开放途径的需要。从产业行业方面讲，发展航空物流是优化我国航空货运布局，提升民航业和物流企业国际竞争力，提高经济运行质量和效益的需要。

2.以航空经济为引领的现代产业基地。就是要发挥航空运输综合带动作用，强化创新驱动，吸引高端要素集聚，培育壮大与航空关联的高端制造业和现代服务业，促进产业集群发展，形成全球生产和消费供应链重要节点；依托航空货运网络，形成特色优势产业，带动航空偏好型高端制造业和现代服务业集聚发展，重点打造全球重要的智能手机生产基地和国际电子信息产业基地。

3.内陆地区对外开放重要门户。作为国家唯一的航空港经济示范区，中原经济区的核心增长极，郑州航空港经济综合实验区承担着建设内陆地区开放高地的重要任务。建设郑州航空港经济综合实验区，能充分发挥河南作为内陆开放前沿，和拥有综合保税区、保税物流中心的开放优势，更好地利用国际国内两个市场，建立内陆地区开放型经济体系，提升参与国际产业分工层次、提升开放平台服务功，能、创新对外开放体制机制，为全方位扩大内陆开放探路示范。

4.现代航空都市。就是要在郑州航空港经济综合实验区建设过程中，树立生态文明理念，坚持集约、智能、绿色、低碳发展，优化实验区空间布局，以航兴区、以区促航、产城融合，建设具有较高品位和国际化程度的城市综合服务区，形成空港、产业、居住、生态功能区共同支撑的航空都市。

5.中原经济区核心增长极。把郑州航空港经济综合实验区作为河南对外开放、打造内陆开放高地的综合性抓手，作为率先创新体制机制、为全省改革发展探索路子积累经验的有效平台。通过提升实验区的产业集聚和综合服务功能，增强综合实力，延伸面向周边区域的产业和服务链，推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域。

四、郑州航空港经济综合实验区建设中需要破解的问题

按照规划确定的发展目标，到2025年，郑州航空港经济综合实验区要建设成为“大枢纽”、“大都市”、形成“大产业”。这是很大的挑战，在建设过程中需要破解以下问题。

（一）临空产业遴选与发展问题

航空港区在发展中，应突出其产业特征和优势。具体来说，应发挥航空运输综合带动作用，强化创新驱动，吸引高端要素集聚，大力发展航空设备制造维修、航空物流等重点产业，培育壮大与航空关联的高端制造业和现代服务业。

（二）创新体制机制问题

学习借鉴浦东新区、滨海新区等成功地区的先进经验和做法，建立“两级三层”的管理体制，成立省、市两级实验区建设领导小组，设立实验区管委会，省级负责宏观指导协调和推进政策落实，市级负责实验区建设具体工作，建立联席会议制度，形成省市联动机制，共同推动实验区建设。

（三）建设资金筹措问题

借鉴先进地区经验，积极探索创新融资模式，提升国有投融资平台功能，鼓励扩大社会投资，拓宽创新融资渠道，破解实验区建设资金短缺难题。

（四）与其他区域协调互动问题

除郑州航空港经济综合实验区以外，郑州还有郑东新区、郑州经济技术开发区、郑州高新技术产业开发区和郑州中心城区。郑州航空港经济综合实验区在建设过程中既面临加快发展的重要任务，还应与郑东新区等其他组团形成分工和优势互补格局，实现区域协调互动。

（执笔人：贺卫华）

思考题：

重新起航篇8

民航符号民航高校文化建构意义启示“文化之于大学犹如灵魂之于人，大学文化是大学最不能也最不敢被忽视的关乎大学组织属性及其使命坚守的理性精神”，高校文化建构的重要性可想而知。在高校，文化建构的方式很多，但最直观、最动人的莫过于通过符号建构。无独有偶，在民航高校里，民航符号是建构校园文化的特殊形式和重要载体，其沉淀了历史，凝聚起力量，指引着方向，代表民航高校办学传统、思维方式、精神风貌和价值取向，是民航院校发展的品牌内涵与战略资源。因而，对民航符号与民航高校文化建构的研究，意义深远。本文拟以笔者工作单位（简称“中飞院”）为例，厘清校园中的各类民航符号，并探析这些民航符号对于建构民航校园文化的理论和现实意义，进而从中寻出有益之启示。

一、民航高校中的民航符号

自索绪尔创立符号学起，对符号系统的研究和应用日渐深入，符号也被迅速引入高校文化建构中。现代符号学从感知的方式将符号分为视觉、听觉、动觉和触觉四种符号，在高校中视觉符号和听觉符号的类型相对较多。当然，不同于一般高校，民航高校因其面向领域的特殊性，符号表征出了独特的民航情结和文化内涵。

（一）建筑和环境类

国人历来最讲意境，有诗意，有画意，梁思成、林徽因在《平郊建筑杂录》中甚至提出“建筑意”，皆是于美的陶醉和共鸣。建筑、环境符号对民航高校不可或缺。中飞院的建筑多不乏建筑意：位于校本部的第四教学楼，仿塔台而建，彰显出空管行业的特色，亦有教学的情境感；洛阳分院的老教学楼，依照飞机螺旋桨而建造，意蕴鲜明；本部校史陈列馆、洛阳分院院史馆内部均采用机舱设计，带入感强；模拟中心、发动机中心，功能分区明显。建筑之外，学术交流中心前的凌云大道、五教旁的蓝天路，无不浸润着民航的色彩。

（二）刻石和雕像类

刻石和雕像等是民航高校常见的民航符号。中飞院金鸥广场国旗台后刻有各种飞机的模型和文字介绍；五教旁有镌刻“矫首看鸿鹄，远举高飞”的刻石；有“雏凤林”的刻石；校史馆前有翅膀形状的流芳壁；考培中心旁的石碾广场，有刻着校史的石墙；石墙旁及新津分院院史馆里的石碾子，都是有力的民航符号。冯如等塑像赫然立于金鸥广场；张毅塑像巍然列于桂圆宾馆前；五教楼前的红、蓝飞机模型；金鹰广场的雄鹰雕塑，皆鲜明而富有民航内涵。

（三）器具和什物类

器具和什物符号是显而易见的。号称中飞院“三大神器”的固滚、活滚、旋梯，是防晕眩训练的有效器具；广汉分院、新津分院等陈放的废弃飞机实物；标有“光明日报”“人民日报”号的飞机实体；印有校名或校徽标志的交通车、公用设施等，都是直观的民航符号。而中飞院学子身着的飞行“四道杠”制服、空乘和机务制服及校园文化产品等，为学校更添独特的民航风采。

（四）制度和文化类

中飞院前身为中国人民解放军第十四航空学校，拥有纯正的空军血统，军转民后，学校依然秉承着军队传统，施行准军事化管理体制，尤其是在飞行技术学院。学校讲政治、重安全，以准军事化制度来规范学生的生活和学习。学生队列队行进，独有的上、下课军号铃声等都是很有感染力的民航符号。航模队展演、飞行技能大赛等活动，有别于一般高校的文化活动，独具魅力。

二、民航符号对于校园文化建构的意义

在民航高校中，民航符号繁多，无法全举。这些民航符号通过文字内容、线条质感、色彩搭配等强烈地冲击着师生的艺术审美，在传达信息的同时，汇聚起文化，激荡起精神，形成良好的育人环境，对校园文化建构意义重大。

（一）传达信息，引导审美

建筑、雕塑等民航符号是形式和内容的统一体，它的基础功用就是信息传达，用直观的方式传递行业信息，并引导艺术审美。众所周知，当下是一个信息大爆炸的社会，世界观、价值观、人生观尚未成熟的大学生很容易受到不良思想的侵蚀，导致认识的偏执和行动的失误，而高校的校园文化生态正守住了一方净土。民航校园里的这些显见的民航符号，就像一个不知疲惫的“布道者”，无时无刻不诉说着民航的前世今生，吐露温言，谆谆教导，进而引导正确、艺术、创新的民航审美观。

（二）拓展空间，隐形育人

民航符号多是直观的，然其于校园文化的建构却又是隐形而深层的。苏霍姆林斯基说：“教育者的教育意图越隐蔽，就越能为教育对象所接受，就越能转化成教育对象的自己的内心要求。”不同于老师在课堂授课的显性教育模式，民航符号的存在更像一种隐性的教育资源，通过长情地陪伴，用隐蔽的方式和无声的言说，让学生在不经意间受到知识的熏染、心�`的触动，并在潜移默化中形成心理上的理解，及对教育内容的认同。所以，民航符号不仅拓展了教育空间、丰富了教学形式，更通过隐形的育人磁场，建构民航校园文化，于春风化雨中润泽绵绵学生。

（三）凝心聚力，持久竞争

民航符号是现实的，也是历史的，更是未来的；民航符号是物质的，更是精神的。毫无疑问，民航符号从时间和空间维度建构起了民航高校的文化脉络，它裹挟着历史，散发出最独有的气息，还凝聚起民航人对一个行业的认知和对未来的信心，是一种重要的文化战略资源，有助于打造校园特色文化品牌，提升综合影响力和持久竞争力。

三、民航符号与民航高校文化建构的启示

（一）重视民航符号的建设和保护

既然民航符号对于民航高校文化建构具有举足轻重的意义，那么民航高校则应注重符号的建设及保护。目前，民航高校虽然有众多的民航符号，但严格来讲，民航符号的呈现不具有整体性和系统性，有意识、有预见的民航符号建设和保护还比较缺失。民航高校的各级当充分认识民航符号在校园文化建构的意义，保护好现有的各类民航符号，并有意识地增强民航符号建设。校园的拆迁、改建中，要特别重视对民航符号的护佑，合理布局，长远规划，最大限度发挥民航符号对校园发展的功用。

（二）活用民航符号的信息传达和隐形育人

民航符号信息包孕丰富，是隐形育人的重要阵地，各民航院校在建设和保护民航符号的基础上，要通过民航符号广泛地传递校园文化历史、行业信息和价值指引等信息，净化学生的思想，引导正确价值观的养成。同时，活用隐形育人功用，开拓情景式教学研究，并将情景式教学的方法巧妙地融入第一课堂及团学第二课堂，真正地助力学生成长成才。

重新起航篇9

在社会发展的进程中，航空工业的作用是无法忽视的，任何一个国家的发展都与航空工业具有密切相关的联系，为此，有必要在财务管理中多下功夫，以做到航空工业的进一步发展，在此基础上，重点对这一问题进行了详细的探讨，在传统管理模式的基础上要想实现进一步的创新管理，就要在财务管理上多下功夫，创新性的管理模式为我国航空航天事业的发展指明了另一条崭新的出路，并且在社会发展的进程中具有重要意义，下文中将作出具体的阐释。

关键词：航空工业；财务管理；创新

我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。

1我国航空工业的发展与财务管理创新

首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。

2我国航空工业财务管理创新之路

在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。

3结论

新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。

参考文献

[1]王宏起，武建龙.企业核心能力形成机理研究综述[J].软科学，2007（1）.

[2]施杉杉.江苏航空工业企业融资模式研究[D].南京：南京航空航天大学，2009.

重新起航篇10

在东航、新航连手的计划搁浅之后，上航成为了东航并购的目标。近期，有消息称上海航空将与东方航空重组合并。记者分别致电两家公司，得到的都是否定答案。

8月9日，东方航空有限公司（东航）公告称：新航及淡马锡与本公司订立的投资者认购协议的先决条件未获满足，根据有关条款，该协议将自动终止。

中信建投证券分析师李磊认为：“目前国资委有意推进国有航空公司之间的并购重组，在东航宣布与新航重组失败后，上海地区借机将航空枢纽做大做强的想法也提上了日程。”

但是，分析人士认为，即使此事属实，能否最终得到国资委的批准还未可知。毕竟中国航空集团公司对上海航空市场的巨大前景也十分看好。

并购传闻

虽然上航公告表示，经公司书面函证控股股东――上海联和投资有限公司，控股股东回函明确表示：目前，公司没有任何关于上海航空与中国民航业重组相关的重大交易等对公司股票价格产生重大影响的运作事宜。但是记者了解到，此前，国务院国资委和上海国资委就东航与上航重组的可能性进行了讨论。

其实，在目前中国航空业普遍亏损的前提下，重组的步伐有可能加快。

继南方航空公司之后，中国国航（601111.SH）8月18日公布了7月份的运营数据，业绩同样出现倒退。业内人士认为，航空公司今年面临主业亏损的压力。

因此，申银万国的最新分析报告也预计，行业整合将加快。尤其是日前国资委的明确表态更证明了这一点。

东航、上航同以上海为基地，但都没能垄断上海市场，对于东航而言，早就希望将上航并入旗下，唯一缺少的就是政府的支持。对于重组后利益如何分配，李磊分析，可能要等国资委和上海市政府商讨后才能作出决定。

分析师认为，两家同属上海基地航空公司，在上海的市场份额都不高，且航线时刻重叠，同时面对国内其他上海基地航空公司的竞争和“天空开放”下境外航空公司的入侵，双方合并可实现航空运输业的“马太效应”。

整合在即

“对于国航来说，上航其实是他志在必得的一块‘肥肉’。”李磊说。

国航现在的战略思路是朝着网络型航空公司发展，目前国航在北京占据44%的市场份额，成都占据36%，但上海只有12%。上航以上海为主要航空基地，占据上海大约18%的市场份额，无论国航、东航谁吞下上航都将稳固在全国尤其是上海地区的市场地位。而这种尝试，双方一直在进行。

如今，国资委的态度让行业重组的前景清晰起来。

“奥运会后会有一个转折，就是由企业自愿组合转向由国资委主动推进的转变。因为有相当一部分不属于国家经济命脉和国家安全的企业，这些企业应该更多地进入市场经济竞争。这个步伐在奥运会之后会加快。”8月10日，国务院国有资产监督管理委员会主任李荣融在答中外记者问时公开表示，到2010年央企将减少到80家到100家。其中，就包括航空业。

李磊认为：“民航业的二次重组必然要由政府来主导。国资委的这样做是为了缓解国有企业经营亏损的局面，提高企业的经济效益，对东航和上航的重组有着很大的推动作用，但他同时也强调央企重组不会“一刀切”，具体情况会具体对待。”

如今，东航在香港的股票价格也一路下滑，由最高点的8.05港元下滑到后来的2.5港元左右徘徊，这也导致了新航拒绝再提高收购价格，这对国航的母公司中航集团而言倒是个机会。去年中航集团就在香港股市上大肆收购东航的股份。

由此看来，即使东航能够成功收购上航，在资本市场上，国航也有可能再走“曲线救国”的道路，“捆绑”东航。

事实上，在国际油价居高不下，国内大多航空公司经营不善的情况下，行业重组的浪潮将很快掀起。

■延伸 ：梦断新航

8月11日，东航公告称：截至2008年8月9日，新航及淡马锡与本公司订立的投资者认购协议的先决条件未获满足，根据有关条款，该协议将自动终止。因此，东航集团与本公司订立的东航集团认购协议下拟定的交易无法交割，东航集团、新航及淡马锡订立的股东协议亦未予生效。

对于未来东航与新航的合作前景，一位东航证券部人士在电话中告诉记者：“与新航（新加坡航空公司，简称“新航”）在业务上的合作肯定会继续，这对于改善公司的运营效率和服务质量非常重要。”

虽然合作没有成功，但东航认为引进世界知名的战略投资者符合公司和全体股东的利益，本公司仍将坚持引进战略投资者的方向，继续扩展和世界知名航空公司进行业务合作的机会，维护全体股东的利益，增强本公司的国际竞争力。

新航公关部在给记者发来的声明中表示不会提高先前与东航商定的每股3.80港元的价格，并且表示新航将更偏重于代码共享，销售等方面的商业合作。新航的声明中也提到，尽管协议终止，但新航将继续寻求其他途径与各方建立联系，对中国航空事业的前景也仍保持乐观的态度。

虽然东航在11日的公告中也强调“引进战略投资者的方向不会变”，但是安信证券的分析报告认为，东航中短期内再度以较大比引入国外战略投资者的可能性较小。相关业内人士看来，东航和新航以后恐怕很难再有机会重启股权合作了。

东航引资新航的计划最终未能生效，中航集团的竭力阻挠无疑是东新股权合作失败的重要原因。但目前中航集团表示，现在其工作重心都只奥运保障上，其他的事情暂且搁后。

■链接：新中航最快28日挂牌

备受关注的新中航集团整合，终于迈出了关键的一步。据悉，集团已于8月16日召开内部会议宣布了重组方案。新中航集团将采用子公司与事业部相结合的模式，下辖14个部门、6家子公司、2个事业部以及2家研究院，预计最快将于本月28日挂牌。