网约车的运营模式十篇

网约车的运营模式篇1

淮北市   孙侠

本文针对共享经济背景下网约车市场的监管问题，以政府监管要有利于行业发展为基础，对网约车行业的发展现状、监管中存在的问题进行梳理分析。研究发现，网约车市场问题频出的根源是政府的监管思路与科技发展水平不匹配，不能适应共享经济的特征，首先，单一的管理部门无法完全“驾驭”网约车市场；其次，传统的监管模式未能充分发挥网约车平台的监管作用；最后是现行法规体系不健全。在此基础上，本文提出了完善网约车监管的四点建议：一是建立“政府监管平台企业；平台企业监管市场”双重监管架构；二是建立“互联网+监管”的新型监管模式；三是建立健全网约车行业法律体系；四是保持市场竞争，避免牌照垄断。

摘 要：随着共享经济模式在交通运输领域的应用，网约车作为一种新型的商业模式应运而生，人们通过网约车平台，将自己闲置的资源整合利用起来，因低廉的运营成本与简易的交易方式而受到人们的青睐。虽然这一全新的经济模式对于资源利用与经济结构的转型发展具有积极的意义，但是对于交通运输管理部门而言又是一次全新的挑战，不仅增加了交通运输部门进行行业管理的难度，而且引发了一系列的社会矛盾。现以现阶段我国共享经济的特点为背景，对网约车当前发展存在的问题进行梳理，针对当前网约车的管理与规范方面提出应对的措施。

关键词：共享经济；网约车；网约车平台；监管

引言

网约车是 “互联网＋交通”在交通运输服务领域的新业态，是共享经济与运输服务的有效融合，这种新型的经济模式鼓励人们将闲置的运力资源通过网络平台分享出来，提供给需要的消费者（乘客），达到资源共享的目的。与传统的运输经营模式相比，这是一种简便、高效、富有个性化的交易模式。

1.共享经济的概念与特征

共享经济或称分享经济，是指在大数据、移动互联网等新兴技术的支撑下，以物品使用权的流动为主要特征的新兴经济形态，它不但能够整合海量闲置的、分散的社会资源，而且还能够满足当前社会大众多样化的消费需求。共享经济本质上是在资源供需双方合作下，通过共享平台实现供需双方高效对接充分利用社会资源的一种经济形态［1］ 。其主要特征有三个即闲置资源、互联网平台和人人参与。网约车的“共享经济”特征主要表现为，交易双方在网约车平台的作用力下，既满足了对闲置运力循环利用的欲望，又满足了社会个体对于个性化服务的需求

2.共享经济背景下我国网约车发展的现状

共享经济的出现，引起了传统经济领域的变革，在交通出行领域共享经济以网约车的形式登上了历史舞台。网约车即网络预约车，是指乘客通过互联网平台应用软件预约车辆实现点到点运输服务的出行方式，它的兴起与发展为人们出行方式提供了更加多样化的选择。

2.1共享经济背景下我国网约车的兴起与发展概况

网约车是“互联网+交通”在出行方面的具体表现形式，2010年以互联网技术为支撑的约租车服务公司忧步在美国率先发展，这项以“城市拼车”为主的约租车服务取得了巨大的成功。随后，互联网约租车的热潮在全球范围内广泛传播，法国、德国、加拿大、中国等也纷纷推出了本地化的服务。在我国，以小桔科技公司的滴滴出行、东方云科技的易到用车、优车科技的神州专车为代表的出行业务已经渗透到了每个人的生活之中。纵观我国网约车的发展到大致可划分为三个阶段：第一阶段，全国各地网约车的萌芽阶段（2010年 5月— 2013年5月）。即从2010年5月在北京成立的易到用车，率先推出走中高端商务车路线的“专车”服务，到嘀嘀打车及快的打车先后成立，至2013年5月

国内大小打车软件达40多款。第二阶段，全国各地政府对网约车的严打阶段（2013年5月— 2014年12月）。即从2013年5月深圳市交通委内部下发关于强制要求司机卸载，到2014年初优步（ Uber ）进入中国市场，同年4月上海、济南、苏州先后下发文件，对司机使用打车软件做出规范其中苏州明令禁止使用打车软件；快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务，从一开始只在一线城市运行，后逐渐在全国各大城市推广。第三阶段，网约车的逐步合法化阶段（2015年1月至今）。即2015年1月8日交通部表态，首次直接使用“专车”一词，承认专车的积极意义。 2015年2月14日滴滴与快的合并，两家公司在人员架构上保持不变，将继续保留各自的品牌和业务独立性。 2015年10月8日上海市交通委宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台牌照，滴滴快的也因此成为国内第一家获得网络约租车平台资质的公司。 2016年7月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，“专车合法化”终被认可。 2016年8月1日滴滴出行收购优步中国，成为网约车的霸主。可见，像众多新生事物一样，我国网约车的发展也经历了一个从无到有、从小到大、从被政府严打到日益合法化的艰难过程。目前，网约车因其能够使得人们更加便利、快捷、安全的出行也越来越受到大家的广泛认可，逐步遍布我国的各个省市。

3. 网约车政府监管存在的问题

网约车行业满足了公众多样化出行的需求得到了快速发展，网约车颠覆性创新的共享经营模式，在中央政府积极推动“大众创业、万众创新”的政策下也得到鼓励和发展。但是，网约车作为新业态，对政府监管部门来说是一个严峻的挑战，为了促进行业的健康发展，各级政府在网约车的监管方面进行了适应性地实践和探索，但是，从共享经济的角度来看，政府在网约车的监管方面仍然存在不足。

3.1监管主体单一 监管效率低下

共享经济人人参与的经济特征注定了网约车涉及点多，线长、面广，但是自网约车进入进入我国市场以来,主要是政府单主体在监管,这种唯一的监管主体已经不能与高速发展的信息技术和共享经济模式相适应,不论在B2C模式还是在C2C模式中,网约车服务的用户范围都非常多,网约车平台正常运营也需要多部门的协作,这些都超越了政府管理的幅度。另一方面，政府部门的多头监管也使得监管的效率低下。当前，各级各地网约车的法规规章中普遍包含了交通运输主管部门、交通运输执法部门、运输管理部门、公安、工商、税务、人民银行、通信、网信、环保、质监、人力资源社会保障部等涉及网约车监管的行政管理部门。按照谁许可谁监管的原则，以上涉及网约车行政许可事项的部门都承担监管的义务，但是，在实际运行中，往往是交通运输部门一家单打独斗，监管力度明显不足。其次，多头审批、多头监管占用了平台公司和驾驶员的时间，产生了大量的时间成本，影响了他们经济利益，导致他们不积极主动配合政府的这种监管，从而更加不利于开展政府的监管活动。

3.2沿袭传统巡游出租车监管模式 忽略了市场的监管作用

传统出租车是在市场经济下直接适应用户需求的产物，而网约车的实质是共享经济的产物，是运用互联网技术把社会上闲置的车辆与用户的需求结合起来，是预约服务的一种，出租车只是预约服务的载体，两者有着本质上的区别，简单沿袭传统巡游出租车监管思路，会出现许多的匹配。一是巡游出租车的属地管理模式与网约车不匹配，网约车市场依托互联网优势可以轻松实现一个管控中心管理一个全国性的市场，现行的网约车政策依旧要求网约车平台在本地建立分公司进行注册，这一规定忽略了互联网技术的便利，降低了平台的运营效率；二是巡游出租车中对从业人员管理网约车不匹配，在对巡游出租车的管理中，可以通过经营许可和驾驶员从业资格的管理来实现对行业中所有从业人员的管理，在网约车市场中，人人都可以是经营者，政府难以针对每一个具体的从业者进行监管。因此， 在网约车新政中各地均提高了行业准入门槛，以此来大幅削减经营个体、减少监管数量达到全面监管的目的。 延续这种监管思路造成了资源浪费。其结果是许多兼职的私家车驾驶员逐渐退出了市场，闲置的车辆和人力资源都难以得到充分利用，不利于“共享经济”的发展；三是巡游出租车仅注重事前监管与网约车不匹配。传统巡游车的驾驶员、运营形式、运营主体比较确定，政府主要实施事前的准入监管是有效的， 而网约车的驾驶员是随时变化的，如果事前监管要求过高， 则会大大降低市场的活力与效率，不益于市场的发展；如果不重视事中、事后的监管，行业将会乱象丛生，2018年5月空姐李明珠乘坐滴滴被害事件和2018年8月浙江乐青一名女孩搭乘滴滴顺风车的途中再次遇害事件以及网约车司机登记信息和实际提供服务车辆信息不一致的问题等等乱象，就是事中和事后监管不力的具体表现，不利于行业的可持续发展。

3.3 现行法规存在弊端  网约车经营的法律法规不完善

现行的 2016 年《暂行办法》第十三条规定出租汽车行政主管部门对符合条件的车辆发放《网络预约出租汽车运输证》。第十五条规定出租汽车行政主管部门对符合条件驾驶员，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》，以上两条规定均属于行政许可的范畴。而国务院交通部等七部委联合《暂行办法》属于部门规章，《行政许可法》明确规定部门规章是没有设定行政许可的权限的。部门规章只能对行政许可条件做具体规定，而不能在上位法未规定许可条件时，直接规定行政许可条件，国务院颁布的《中华人民共和国道路交通运输条例》位阶在《暂行办法》之上，但是《中华人民共和国道路交通运输条例》第二条规定：“从事道路旅客运输经营、道路货物运输经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训需要遵循本条例的规定。”网约车经营不在这个范围之内。可见《暂行办法》并没有得到上位法具体内容上的支持，现行法规还存在商榷之处。

目前为止，在国家层面上涉及网约车监管方面的立法文件只有国务院交通部、工信部等七部委出台的《暂行办法》，然而，网约车的“共享”特征决定了其经营活动的多领域性，仅有部门支撑，没有全国性的立法是不够；虽然《道路运输条例》位阶在其之上，但这个条例的出台仅是为了规范传统出租车行业的，不适用于网约车。换言之，由于我国行政法律法规的滞后性，造成了现行法律法规与网约车经营服务所需的法律之间不能进行有效匹配。因此，我国网约车经营的相关法律法规还不够完善。

4. 完善网约车政府市场监管的建议

4.1建立双重监管体系 

双重监管体系指的是“政府监管平台企业，平台企业监管市场”双重监管架构。 在这个架构中，对平台企业所运营市场的监管，以平台企业为主、政府监管为辅，突出平台企业在监管中的角色。 同时，政府加强对平台企业的监管， 促使平台企业能够充分发挥监管作用。一方面双重监管体系强调平台企业对市场监管负有主要的责任 ,  能够克服监管空白或监管重叠的弊端;另一方面双重监管体系可以取长补短,政府部门可以利用平台企业监管工具多样、监管成本低、效率高的长处弥补政府监管工具缺乏、监管成本高、效率低的短处;平台企业可以借助行政机关的合法监管，弥补企业无执法权，以及可能出现监管松懈与内部腐败的问题 。政府可以根据平台企业所提供的线索，及时查处不良用户，解决平台企业无执法权的问题；针对平台企业的监管松懈以及内部腐败问题，政府可向平台企业施以连带责任惩罚。当连带责任的惩罚大于平台企业监管松懈或是内部腐败的获益时， 便可帮助平台企业克服主观监管动机不纯的问题

4.2建立“互联网+监管”的新型监管模式

目前，政府部门对网约车的多部门监管模式导致了监管效率的低下和责任的推诿，建立起“互联网+监管”的新型监管模式能大幅度提高政府监督的效率，降低监管成本，具体做法：一是建立一个网络监控系统，即政府指定某个部门运用互联网技术建立一个实时动态监控的网络系统，随时监管所有网约车平台的服务信息，对涉嫌违法行为的信息进行采集二是建立一套违章处理流程，对采集的信息进行进一步的审核、调查、取证、并提交执法人员立案处理；三是开设一个社会力量参与监管的端口。通过互联网技术，在网约车软件与政府监管平台之间建立举报投诉入口，使投诉举报内容利用互联网技术直接送达监管部门，监管部门对举报信息分类处理，不仅降低监管成本提升监管效果，而且更好地提高社会参与的积极性

4.3建立健全网约车行业法律体系

网约车市场借助互联网实现网约车车主和消费者的供需对接，颠覆了传统的交易模式，突破了地域限制。因此，网约车立法也要实现全国一盘棋，避免出现各地区规范不统一造成市场混乱的现象；第二是要根据共享经济发展现状增设相应的法律，为了使已经颁布的《暂行办法》中行政许可的设立合法化，可以制定高位阶的法律、法规，来弥补这一缺陷。第三是应该通过立法明确网约车运营服务中发生交通事故以及利益纠纷问题的责任认定、处罚机制，确定政府部门的具体监管职责，做到精准监管。最后，制定或修改网约车行业的法律时可以减少对网约车准入方面的限制，增加事中、事后监管方面的内容，确保乘客安全。

4.4保持市场竞争，避免牌照垄断

传统的出租车行业屡遭诟病的根本原因就是行业垄断。 行业垄断就会缺乏竞争，也会缺乏创新和活力，市场的需求得不能的到满足。从经营者的角度来讲，市场中没有竞争对手，缺乏创新的动力。从出租车司机的角度来讲，收入少、负担重、压力大，缺乏提高服务的动力。从乘客的角度来讲，打车难，服务差。这样的出租车行业对经营者和消费者都是不利的。网约车的出现打破了巡游出租车市场的垄断局面，倒逼巡游出租车经营者提高管理能力、提升服务质量。但是，网约车的发展也有着垄断的趋势。如果监管不当将沦为第二个出租车行业。

从网约车行业发展现状来看，滴滴出行初步具备了垄断潜质，存在一家独大的风险。虽然平台企业成为寡头能更好地经营市场，但是也容易出现损害消费者利益的现象，地方政府在办理网约车平台经营许可的时候，需关注企业是否存在垄断行为，适时引入竞争机制，对符合准入条件的平台及时发放资质牌照，避免垄断形成，不能将政策变为保护既得利益企业的门槛和壁垒。

结语

参考文献

[1] 贾晓越 《共享经济视野下在线短租业的监管研究》J 安徽行政学院学报2020(1)

[2] 张洪泽  《共享经济下的网约车政府监管问题研究》D,长春理工大学，2019

[3] 冯 骅 王 勇《网约车监管的改革方向：实施双重监管体系》J 企业经济2020（2）

网约车的运营模式篇2

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如果将传统出租车利用平台软件揽客的运营形态排除，那么当今中国流行的网约车可以归纳为三种模式。第一种模式是车辆由正规租车公司自购，司机由第三方劳务派遣公司派遣，互联网平台从事撮合业务，实现代驾与租车业务的配对。这种模式下的车辆通过了政府审核，司机一般是经过培训的专职劳动者。第二种模式是车辆由互联网平台自购，司机属于互联网平台员工。第三种模式为私家车主用个人车辆开展网约车服务，互联网平台公司、租车公司、劳务派遣公司、私家车主之间签订了应对政府监管的四方协议，私家车主将车挂靠在租车公司，而以劳务派遣公司员工身份从事代驾业务的司机正好是私家车的车主。[ZW（]朱田.互联网时代澳大利亚出租车行业法律监管改革动态及启示[J].武汉交通职业学院学报，2016（1）：5.[ZW）]第一种和第二种模式并不存在太大的法律风险问题，引起争议的是第三种模式，在这种模式下，非营运车辆进入运营，与国家道路运输条例存在冲突。

我国政府主要采取市场准入、价格、数量等三种方法对传统出租车进行规制，对出租车经营主体予以限制，对出租车经营牌照的发放数量进行严格控制，并根据本地的经济发展状况制定本地区的出租车的经营价格。关于政府为什么要介入出租车行业，从本质上来讲，就是政府对市场的干预，矫正市场的失灵，在出租车行业的规制问题上，如何建立起一套能够同时满足市场和政府规制需求的方案，这才是问题的核心。在新兴的网约车冲击下，原本积弊已深的传统出租车行业规制办法更显捉襟见肘，2016年3月，住房和城乡建设部、公安部废止了已经施行了18年的《城市出租汽车管理办法》，这意味着相关部门正在酝酿新的出租车规制方案。

一方面是传统出租车行业的法律规制面临改革，另一方面是新兴网约车规制的立法空白。这是否意味着网约车有望纳入传统出租车的规制模式当中，亦或者“另起炉灶”，这都是亟待解决的现实问题。尤其是在近年围绕网约车的纷争不断，继滴滴打车、一号专车、易到用车等“专车”平台被查扣车辆后，Uber也被认定为非法运营等现象都说明了网约车在便民的同时，的确面临着合法化的问题。因此，对网约车的规制问题也就成了当下亟待解决的问题。

2 中国网约车的规制困境

关于对网约车的规制方法，学者们各抒己见。主流意见是政府应对网约车采取一种包容的姿态，也有少数意见认为应当杜绝私家车进入网约车行列。[ZW（]何芸芸，孙亚杰.共享经济理论下的专车服务引发的争议[J].商，2015（6）：256.[ZW）]本文认为，网约车是升级版的电话约车，是一种新事物，从事物发展的规律和发达国家的规制经验来看，包括私家车在内的网约车的合法化是发展的趋势。

网约车因相对较低的价格和便捷的服务受到大众的青睐，但是其本身的发展也存在一些隐患。准入门槛低，服务安全存在不确定性。网约车企业基本采取C2C（Customer-to-Customer）模式，私家车主加入门槛极低。[ZW（]罗清和，等.我国“约租车”规制研究――兼及国外经验[J].北京交通大学学报：社会科学版，2016（3）：25.[ZW）]在后一种模式中，互联网平台并不要求司机进行技能测试、健康检查、提供个人无犯罪记录证明、车辆状况检测等，这就导致在网约车服务的提供过程中存在很大的安全隐患。

在交通运输部门的关于规范网约车的《征求意见稿》中，将网约车定义为，以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。[ZW（]见2015年10月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》第1条。[ZW）]该定义明确将网约车界定为出租汽车的一种形式，从而在《征求意见稿》的后续规定当中，实质上是将对传统出租车的规制方法套在了网约车之上。如准入规制，虽然意见稿在数量规制和价格规制方面有所放宽，但远远不够。

在准入规制方面，实行网约车经营者的许可制度，设定经营者准入条件，车辆标准、驾驶员许可条件等诸多方面的限制。然而，根据《行政许可法》第13条规定，市场机制能够有效调节的，可以不设行政许可。在传统出租车规制方面采取许可经营，确实有效避免了市场自由状态下的无序竞争，然而将这一监管思路套用在网约车及其平台上，似乎忽视了网约车的特殊性，即网约车本身是一种共享经济，[ZW（]唐清利.专车类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015（4）：286-302.[ZW）] 90%以上的网约车是非营运车辆和兼职司机，《征求意见稿》并没有为兼职网约车的合法地位留出空间，这一违逆现实的做法显然是不合时宜的。

在《征求意见稿》第3条规定了政府对网约车实现“政府指导价”或“市场调节价”，其实这里的立法态度是不够明确的，究竟是采取传统出租车行业的政府定价模式还是将定价权交由市场调控，这是有待进一步研究的。另外《征求意见稿》第13条规定政府可以设定网络预约出租车数量配置的规定和要求。实际上也是遵循了传统的巡游出租车的监管思路，其合理性也是值得怀疑的。因为“预约出租车与巡游出租车不同，前者有比较可靠的方法处理信息不对称问题，没有必要由政府限制车辆数量和运价”。[ZW（]王军.网约车新规请勿削足适履[EB/OL].财新网，2015-11-10.网址：，最后访问日期2016年6月27日。[ZW）]

因此，在规制空白的现状下，网约车及其平台自身的发展是不尽如人意的。然而，相关部门的监管路径却是沿袭了传统出租车行业的监管理念，不仅无法有效地解决网约车规制难题，反而会阻滞新兴业态的发展，并制造新的问题。因此，在对网约车规制问题上必须谨慎为之，应先确立监管的理念，再制定监管的规则。

3 中国网约车的规制理念

网约车需要被规制，但现有的规制方案似乎仍未跳出传统出租车行业的监管思路，这既是利益博弈的结果，也是对网约车这一新兴业态认识不清、对监管规范定位不准所致。事实上，“网约车初期，在世界各国无一例外地被传统监管机制认定为非法运营，但随着时间的推移，各国对网约车的监督态度发生明显变化，出现了从严格管控认定非法到逐步放松准予运营的转变趋势”。[ZW（]侯登华.网约车规制路径比较研究――兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》[J].北京科技大学学报：社会科学版，2015（6）：98.[ZW）]尽管各国的规制路径不一，但各国无疑在监管理念上实现了统一，即力求在尊重技术创新与政府对市场的规制之间找到平衡点。这一平衡点的确立有赖于对以下几个方面的认识。

第一，网约车在本质上是共享经济的一种类型。

共享经济（Sharing Economy）的概念可以追溯到20世纪70年代Felson & Spaeth等提出的“协作消费”（Collaborative Consumption），然而其模式直到近几年随着互联网信息技术的进一步发展才流行起来。[ZW（]谢志刚.“共享经济”的知识经济学分析――基于哈耶克知识与秩序理论的一个创新合作框架[J].经济学动态，2015（12）：78.[ZW）]共享经济在本质上强调协作多于竞争，通过互联网平台将商品和服务等闲置资源在不同主体间进行共享的经济模式。共享经济模式拥有成本低、方便快捷、灵活性高等特点，能够迅速抢占传统企业的市场，从网约车的异军突起可见一斑。共享经济有优势也有缺陷，必须选择适当的规制路径方可扬长避短。[ZW（]唐清利.“专车类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015（4）：298.[ZW）]网约车作为一种新兴的共享经济，其与传统的出租车行业的最大区别在于并非所有的网约车皆为全职或持续从事网约车服务，兼职从事网约车服务的占绝大多数，这是共享经济的本质使然。因此，不能按照营运车辆的规制模式对网约车采取一刀切的规制方法，必须区别对待兼职网约车与全职网约车。

第二，《征求意见稿》应当既是企业规制法也是企业促进法。

网约车是提供点到点的客运服务的经营模式，不同于传统出租车的巡游揽客。网约车的服务内容决定了该新兴经济业态具有很强的公共性质，相较于传统出租车，网约车具有更强的便捷性、优惠性、舒适性等特点，在很大程度上也解决了市民出行难问题。如果网约车发展得法，城市的道路交通、居民出行都将得益于此。因此，在对待网约车的态度上除了规制，还有引导，甚至是促进。这需要转变立法思路，避免路径依赖。《征求意见稿》应融合企业规制法与企业促进法的内容，一方面对网约车及其平台进行规制，另一方面加以引导、鼓励和促进。

第三，以市场为导向，合理地平衡自由与规制。

我国全面深化改革提出了目标：市场在资源配置中起决定性作用，更好地发挥政府作用。[ZW（]参见《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》。[ZW）]如何确定政府在新兴经济业态中的角色，决定着政府干预市场的力度。有学者指出“基于资源配置系统中的‘二元配置’以及我国突出的行政干预过多问题，应特别强调转变政府职能，简政放权，充分保护市场主体的经济自由权”。关于政府与市场的关系，最为核心的要点在于加强法治建设，“通过转变立法的思路、结构和内容，来提升各类主体能力以及整体经济治理能力”。[ZW（]张守文.政府与市场关系的法律调整[J].中国法学，2014（5）：60.[ZW）]在对网约车的规制当中应当将社会整体利益摆在首位，而不是经营者中心主义或消费者中心主义。这就需要合理地平衡自由与规制，从经济学角度讲，只要是规制成本小于规制收益，就可以考虑政府干预。规制成本若大于规制收益，政府则让位于市场机制，考虑放松管制。[ZW（]朱田.互联网时代澳大利亚出租车行业法律监管改革动态及启示[J].武汉交通职业学院学报，2016（1）：5.[ZW）]

4 中国网约车的规制构建

网约车在发达国家也经历了由非法到合法化的发展历程，事实上，各国对网约车的规制模式并不一致。新加坡对网约车实施注册备案管理，不设准入门槛，这也体现了新加坡政府一直积极推动私家车自驾共享平台的发展，解决城市交通拥堵问题，为科技创新和共享经济创造宽松的监管环境。美国很多州基本上肯定了网约车的模式创新，创设了网约车监管的新路径，比如加州承认了网约车是一种新型约租车的法律地位，允许私家车接入互联网作为网约车运营等。英国将网约车纳入私人约租车范畴，设立较低的准入门槛，尽管英国网约车也需要申请执照才能运营，但平台公司、车辆和司机拿到的是专门的约租车执照，且申请条件更为宽松。[ZW（]侯登华.网约车规制路径比较研究――兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》[J].北京科技大学学报：社会科学版，2015（6）：96-102.[ZW）]

国外的做法为我国网约车规制问题提供了些许借鉴，网约车作为一种新兴业态，合法化是趋势，问题的关键在于如何构建规制范式。规则的建立应当以理念为导向，网约车的规则制定也应当以前文论述的网约车是共享经济的一种类型、融合企业规制法与企业促进法的内涵以及合理地平衡自由与规制等理念为导向，避免路径依赖，顺时顺势地处理好网约车与规范以及网约车与传统出租车行业之间的关系。另外，在为网约车制定监管规范时，必须遵循职权法定、比例原则等行政法的基本原则。[ZW（]王静.中国网约车的监管困境及解决[J].行政法学研究，2016（2）：55.[ZW）]就职权法定来说，要求行政行为必须有法律依据。特别是在行政许可的设定上，要严格遵循《行政许可法》的规定。比例原则解决的是监管模式与监管手段的合理性问题。比例原则包括适当性原则、必要性原则和狭义比例原则三个子原则。《行政许可法》第13条对可以不设定行政许可的规定，体现了上述三个子原则。在设计网约车监管规范时，也应当恪守比例原则，处理好监管方法与监管目的的关系。

关于网约车的规制，本文认为在合法化的基础上应该妥善处理好以下两个关键问题。

第一，网约车不等同于营运车辆，对网约车及其平台的规制必须“另起炉灶”，区分专职网约车和兼职网约车，分别制定准入标准和监管措施。传统出租车的管理规范是以营运车辆为蓝本制定的，这就意味着不能将既有的出租车的管理规范套用在网约车上。全职从事网约车服务的无疑是营运车辆，但绝大部分的网约车为兼职车辆。区分专职网约车和兼职网约车，分别规范之，这既是对共享经济的尊重，也是对新兴业态的引导和促进。在区分规制的基础上，设定准入标准、车辆标准、司机资质标准、保险规范以及司机背景的筛查等。

第二，数量规制和价格规制须交由市场调节，区别于传统出租车行业的数量和价格由政府严格控制的模式。传统出租车是巡游车，巡游车数量过多会挤占道路空间，造成道路拥堵，产生负外部性，这是对其数量控制的一个原因。网约车是预约车，而以私家车居多，私家车加入到网约车行列本身就是社会经济发展的一个自然表现，无须对其数量予以规制。另外，市场完全可以形成网约车的价格机制，如果网约车的价格过高，有损消费者权益，那消费者完全可以选择传统出租车等替代性代步工具。一旦对网约车的需求减少，那价格自然就会回落，如此还可以维持新老业态的公平竞争。放松对网约车数量和价格的规制，也是行政法比例原则的要求，在能够通过市场自行调节的基础上，减少对市场不必要的行政干预。在数量和价格规制的问题上，应当合理地平衡自由与规制，尊重市场的力量。

5 结 论

网约车是区别于传统出租车行业的新兴业态，是一种共享经济。这就意味着对其不能采用传统出租车的规制思路，应当在尊重技术创新与政府对市场的规制之间找到平衡点。同时网约车的相关规范应当既是企业规制法也是企业促进法，而不仅仅是规制法。网约车不等同于营运车辆，对网约车及其平台的规制必须“另起炉灶”，区分专职网约车和兼职网约车，分别制定准入标准和监管措施。另外，以市场为导向，合理地平衡自由与规制，将网约车的数量与价格交由市场调节。

参考文献：

[1]张守文.政府与市场关系的法律调整[J].中国法学，2014（5）.

[2]王静.中国网约车的监管困境及解决[J].行政法学研究，2016（2）.

网约车的运营模式篇3

[关键词]出租车行业困境；“互联网+”模式；移动互联技术；出租车行业转型

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.145

2015年10月8日，上海市交通委正式宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可，这也是国内由政府颁发的第一张专车平台的资质许可，随之而来的是交通运输部10月10日召开深化出租汽车改革专题新闻会，起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，越来越多的关注转向了出租车改革，但是出租车行业的问题不仅仅是本身面临的困境，还有“互联网+”模式带来的挑战，如何真正做到解决“线下”困境和“线上”挑战，政府如何进行更好的监管，事关出租车行业的整体未来。

1 传统出租车行业面临的困境

1.1 固有的观念：租值消散理论下的数量管控

政府将“租值耗散”理论作为进行行业管制的主要理论依据[ZW（]注：这一理论主要援引张五常对政府干预所带来的租值消散问题的讨论。[ZW）]，该理论认为城市道路作为一种公共资源，具有公共产品所具有的一般属性，城市公共道路的租金成为非专有收入。在没有政府管制的情况下，将诱使更多人进入出租车行业获取租金，随着出租车数量的增加，租金（或租值）将逐渐耗散，容易出现所谓的“公地悲剧”现象，会使城市道路这种共有资源的价值慢慢消散。

2012年中国公共服务蓝皮书对全国38个城市的打车状况进行了调查，结果显示：平均候车时间在10分钟以上的占到53.77%，2013年这一数据有了更为明显的变化，当被问及“您在本城市打车时，等待出租车的时间大概是多久时”，有68.6%的被访问者等候时间超过10分钟，而在2014年的统计数据当中，这一数字上升至72.61%，全国范围内的打车难现象非但没有缓解，反而更为严重。见表1。

1.2 垄断的制度：特许经营下的准入机制

近年来，“打车难、打车贵”一度是被社会诟病的话题，出租车司机不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演，在各大搜索网站当中输入“份子钱”弹出结果的前三位一直都是多少城市出现出租车罢运事件。根据央广网数据统计（见表2），全国20所城市当中有17所城市的出租车司机缴纳份子钱在5000元以上。而一季度国家统计局数据显示，中国员工月平均工资为656美元，约合人民币4134元。由于出租车司机的每日工作量巨大，在大工作量与低收入的矛盾下，一定程度上加剧了罢运事件的发生。而所谓的打不到车、出租车司机的罢运归根结底还是行业本身处在封闭垄断的环境，无法适应市场经济下的行业生态环境。

1.3 落后的技术：单一模式下的线下运营

截至2015年初，全国出租汽车的保有量为150万辆左右，日服务成交单数约为4000万单，但即便是这样庞大的出租车数量，其空驶率仍然达到40%[ZW（]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.[ZW）]，而在高峰时段，由于堵车的客观因素，打不到车的情况变得越加突出。很显然，传统单一的运营模式没有使资源得以最大化的利用，与此相反，打车软件与互联网专车的出现，使得资源能够充分利用，据相关数据表明，截至2014年12月，中国打车App账户规模达到1.72亿，快的与滴滴打车软件覆盖的城市分别达到360个和300个。科学技术是第一生产力，出租车行业必须要跟上时代，充分利用移动互联技术，否则，在信息时代的今天，只是依靠单一的通过巡游的运营模式的出租车行业势必会被社会淘汰。

2 “互联网+”出行模式对传统出租车行业的巨大挑战

2.1 专车市场异军突起，网络约车趁“需”而入

随着移动互联网技术的愈加成熟，“互联网+”的出行模式越来越受到普通民众的欢迎。滴滴、快的、Uber等网络约车平台应运而生并快速发展，效率高，方便快捷，导致越来越多的民众选择这一新兴方式，致使出租车行业市场份额遭到蚕食。

清华大学媒介调查实验室数据显示，2014年，民众使用移动出行应用的打车成功率约为85.8%，而去年同一时期的调查数据仅为76.8%，同比增长了9%。就候车时间这一项来说，2014年使用移动出行应用的平均候车时间约为5.4分钟，去年同期调查数据为6.1分钟，而不使用移动出行应用的平均候车时间则为9.2分钟。由此可见，移动出行应用的快速发展，特别是专车应用的推出，使得民众在出行方面获得了更多便利。除此之外，调查还显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车，还有47.7%的被调查者愿意选择专车代替私家车。另外，新华网最近公开的数据显示，“互联网+”出行模式对传统出租车行业的冲击不仅仅表现在需要出行的民众和私家车主，对出租车司机同样带来了巨大影响。截至2014年底，全国共有137万辆出租汽车，全程开启打车软件的司机占59.7%，在空驶时占40.3%。打车软件中的专车由于更加方便快捷，在份子钱过高等因素的影响下，越来越多的出租车司机改行做专车司机，以杭州市为例，专车司机有30000人+，出租车司机只有20000人+。2015年6月主城区出租车日均客运量比5月下降15.82%，比去年6月下降21.63%。

2.2 网络约车平台、出租车、政府三方关系错综复杂

网络约车平台和专车在极大方便民众出行要求的同时，也是与现有的出租车市场产生了巨大的矛盾。专车的经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由专车公司在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行要求。而这种模式显然是与出租车的特许经营模式截然不同的，出租车有着严格的数量管制和运价管制，而专车等“互联网+”模式则是市场化运作，根据需求的不同价格发生变化，随之而来的就是网络约车平台抢占出租车市场，而出租车又要缴纳份子钱，使得两者在竞争中没有处于同一起跑线上，产生了出租车司机集体围堵专车及罢运的矛盾。在政府逐步将专车纳入合法体系的同时，对出租车行业的改革却迟迟未动，也是更进一步激化了出租车与专车的矛盾。

2.3 “互联网+”出行模式对传统出租车行业提出新要求

借助运用移动互联网技术，将碎片化的资源整合起来，发挥规模效应，资源之间应该达到信息的共享。显然原有出租车市场的封闭垄断已经不适应社会需求，要打开封闭的市场，让更多的主体参与其中，形成共享的经济。“互联网+”的出行模式一方面是利用了移动互联技术，很好地解决了信息不对称的问题，另一方面也是充分利用市场进行调节资源，才能如此深得民心。而传统的出租车行业则是在政府的严格管制下运行的，全靠政府进行调节，这也导致了出租车作为服务普通民众出行的交通工具，却没有发挥其应有的作用。如何解决供求的矛盾，则要理清政府与市场的关系，政府更多的监管，制定行业的规整制度，形成一定的市场秩序并对其进行维护，而资源的分配则交给市场，充分发挥市场在资源配置中的决定作用。同时，传统出租车行业单纯地采用线下的巡游模式，效率低，收益少。权威数据统计表明，打车等候的平均时间超过10分钟。与此同时，出租车却在路面空驶，在国家逐年增加出租车数量的同时，其空驶率仍然达到40%。如何解决这种信息的不对称，互联网技术的充分运用成为关键。

3 传统出租车行业在“互联网+”时代背景下的转型路径

3.1 破除行业准入壁垒，引入竞争机制

长期以来，出租车行业的发展都是在政府严格管控下的，数量管制、运价管制、特许经营等管制措施将整个出租车行业打造成一个封闭的垄断市场，而这也是打车难，份子钱过高等问题的根本原因。要彻底解决这些问题，就要从本质上也就是打破原有的垄断市场，逐渐形成开放竞争的市场。据国家住建部提出的“大城市每万人不宜少于20辆的出租车数量标准，20个城市当中只有北京、上海两座城市达到标准，而少于15辆的城市却占到70%。政府应该放开出租车公司的准入机制，一方面鼓励更多的企业参与到出租汽车的运营当中，对于出租车数量的控制交给市场进行调节，另一方面政府做自己应该做的事情，通过更多的法律制度规范来约束整个出租车行业，更多地实施监管的责任，这也符合在党的十提出的让市场在资源配置中起决定作用。

（1）采取浮动价格的机制。定价方面可以参考网络约车平台的积极做法，在高峰时段可以适当提高收取费用，在非高峰时段可以相应地调低价格，距离过远的路程采取分段计费。同时对拼车这一行为，政府可以充分考虑各方利益后制定规章制度――出租车司机不能随意拼车，而乘客可以通过网络平台选择拼车业务及支付拼车所需的费用。

（2）放开出租车运营准入机制，逐步取消份子钱，出租车运营公司采用独立的企业化运作模式，政府只负责企业运营资质的监管和审查。既充分发挥市场调节资源的作用，又避免政府工作的低效率，使政府做那些应该做而且能做好的事情。

3.2 构建“线上线下统一运营”的经营模式

通过解决数量管制等一系列措施，一定程度上促进了出租车行业的竞争，提升了出租车绝对数量供给，但是出租车的相对供给量问题没有很好地解决，乘客与出租车司机的信息不对称，也导致了供需矛盾的产生以及如何解决出租车在总量达到一定值时空驶率仍然很高的问题。借鉴网络约车平台的成功经验，让出租车司机在行驶当中通过网络平台信息，而乘客可以通过平台获取信息，这样双方在信息对等的情况下，既提高了出租车的使用效率，也满足了乘客的需求。一项研究表明[ZW（]数据来源：清华大学媒介调查实验室的《2014年移动白皮书》。[ZW）]，与传统招扬方式相比，使用打车软件乘客的候车时间节约3.8分钟，出租车的空驶率下降了10%～15%，实现了乘客和司机的双赢。另外，可以建立出租车网络约车，实行“高峰预约，错峰预约”的模式。出租车可以选择以路面巡游的方式，在行驶当中可以开启软件，实时获取乘客信息，也可以选择预约模式，乘客通过网络平台预约信息，出租车司机根据信息结合自己的实际情况进行选择。

3.3 建构 “政府管平台，平台管车主”的监管模式

让市场在资源配置中起决定作用，并不是指政府什么事情都不做，而是指政府应该扮演一个监督者的角色，通过维持市场秩序让市场得以良性发展。出租车行业在转型之时，除了强调市场的主导作用，政府还要进行有效的监管。在互联网没有充分发展以前，顾客遇到拒载、乱打表等出租车司机不文明现象时，可以说是投诉无门，政府在监管出租车运营企业时，职能部门互相推诿，没有有效的监管体系。现在互联网的高速发展为政府的监管提供了技术支持，可以建立一个网络平台，使具有营运资质的出租车企业注册，由这些企业制定行业从业人员的标准，独立进行招聘、免职司机。乘客不仅可以通过这个平台进行网络约车等服务，还可以对出租车司机的行为作出评价，企业会根据平台上满意度等指标对司机进行考核，乘客会在平台看到所乘坐车辆的各种信息。政府则可以定期通过平台显示对出租车企业进行考核，而考核不达标的企业会计入不良记录，达到一定限度则会吊销其运营资质。政府免去了繁杂琐粹的任务，可以更有效地进行监管，企业摆脱了各种管制，更好地发挥自身优势，真正使出租车行业在有序的市场规范下长期发展。

4 结 论

“互联网+出行”已经成为交通业发展的必然趋势，而互联网技术的运用可以真正打破传统出租车市场的利益格局，也倒逼城市交通行业的转型。真正做到出租车行业从困境当中走出来，需要政府完善立法，建立更加有效的监管体系，也需要出租车行业自身努力转型，更需要加快移动互联网对于传统的交通运输行业的改造，积极创造专车等打车软件的市场发展空间，形成一个内部统一、良性竞争的出租车市场。

参考文献：

[1]钟君，吴正杲.公共服务蓝皮书[M].北京：社会科学文献出版社，2014.

[2]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.

[3]曾先鹏，陈鹏.从打车软件想到的出租车管制分析[J].交通企业管理，2014（10）：3-5.

网约车的运营模式篇4

随着互联网技术高速发展，出租车的呼叫方式不再只有马路招手，也有网上预约。滴滴、优步、易到用车、摇摇招车、大黄蜂打车等网络约车平台应运而生，专车、快车、顺风车、代驾等约车方式丰富多样。

网络约车以创新、便捷、经济的优势方便人们出行，得到越来越广泛认可的同时，也亟须完善和改进。出租车新业态如何有效规范，新老业态如何融合发展等等，都是目前出租车市场非常重要的课题。

3月14日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会，交通运输部部长杨传堂说，要鼓励网约车新业态的创新和规范发展，这也是为了更好地满足人民群众的需求。

杨传堂说：“近年来，网约车等新业态的兴起确实给乘客带来了新体验，同时也导致新旧矛盾交织，利益关系碰撞，甚至也引发了一系列行业问题。在发展的过程中，在乘客的安全保护、市场公平竞争等方面的突出问题都亟待解决。在鼓励创新的同时，必须趋利避害，规范其发展。” 百花齐放、迅猛发展

专车、快车、拼车、顺风车―――网约车出现之后在中国消费者中受欢迎的程度，超出很多人的预料。事实上在中国，传统出租车行业的垄断地位在长时间内没有强劲的对手，而网约车的出现恰恰打破了出租车一统天下的局面。

对于专车等新业态的定义，暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务。”

“无论是以前的马车，还是后来的出租汽车、网约车也好，提供的核心服务没有改变，就是个性化的出行服务，只是乘车形式、交易方式会有变化，但是绝对改变不了出租服务的本质。”深圳大学运输经济专业教授韩彪谈到。

通过梳理“网络约车”在国内发展的时间轴，《小康》记者发现近年来出租车新业态在国内百花齐放的同时，发展极为迅猛，也一直饱受着质疑与争议，也正在管理和规范中前行。

2010年，易到用车率先推出“专车”服务，与现在不同的是，当时的“专车”走的是中高端商务车路线，并没有被大众普遍认可;

2012年3月，国内第一款打车软件摇摇招车上线;

2012年8月-9月，快的打车和滴滴打车先后推出，随后各种打车软件开始出现;彼时的打车软件多局限于日常概念的“出租车”，并不涉及“专车”的概念;

至2013年5月，国内大小打车软件达40多款，存在恶性竞争和监管缺位等不良影响;

2014年2月，国际著名打车软件优步（Uber）正式进入中国;

2014年3月-5月，上海、济南、苏州先后下发文件，对司机使用打车软件做出规范。其中苏州明令禁止使用打车软件;

2014年6月-9月，快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务，一开始只在一线城市运行，后来逐渐在全国各大城市推广;

至2014年底，国内专车市场已经呈现出滴滴、快的、优步、易到用车等专车软件，以及车辆全部采用纯自营模式的AA租车和神州专车等;

2015年第一周，沈阳、青岛、南京，先后出现了不同程度的出租车停运事件;

2015年5月，专车和出租车的博弈愈演愈烈，仅5月一个月，全国就有16个城市先后出现了不同规模的出租车停运事件。

2015年10月8日，上海市交委宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内第一张专车平台牌照，滴滴快的也因此成为国内第一家获得网络约租车平台资质的公司。 “鲶鱼效应”，推动改革

在当下打车难、出租车多发的现实状况下，行业改革、打破行业垄断呼声高涨。为人们的出行提供了更为多元的选择的同时，出租车新业态如一条鲶鱼，搅动着出租车行业的变革。

只需在手机里下载一个打车软件，乘客就能随时乘车信息，司机实时接收并作出回应;价格按照乘车里程计算手机支付，交易过程透明便利;加上司机身份、乘车路线等信息清晰明了，有效解决乘车的安全性;而服务评价体系的建立，能对服务质量提供有效保障……

不可否认的是，网络约车的出现为出租车市场带来了新的改变。一些地方取消了份子钱，一些地方出租车司机改开专车，更多转型机会和出路也让出租车司机在份子钱、承包费等方面与公司有更好的谈判能力。

伴随着创新和改变的同时，质疑和争论也此起彼伏，著名的有“专车第一案”。2015年1月7日，山东济南的陈超因使用滴滴专车载客，被认定为非法运营罚款2万，陈超诉至法院;2015年4月15日，“专车第一案”开庭审理。业内人士认为，判决结果十分重要，可能会影响到交管部门以后对专车态度。由于各种原因，该案已先后两次延迟宣判，至今仍未有定论。

2015年10月10日，酝酿已久的出租车改革方案终于浮出水面――交通运输部对外《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下简称《管理暂行办法》），目前已经完成意见征求。

审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处……近期，深圳、广州、杭州、上海等地密集对网约车开展整治。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台的情况下，各地举措是规范还是打压、管理办法何时出台等，令市场各方关注。 行业管理，立法先行

2015年11月7日上午，交通运输部就《管理暂行办法》征求意见过程中比较集中的意见和建议召开专家座谈会，邀请了来自北京、上海、浙江、广州、深圳、浙江等地的21位专家，在“专车”等新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等方面展开交流讨论。

国务院2004年第412号令《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，设定了三个行政许可项目：出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发。将网约车服务列为许可项目，是因为包括网约车在内的出租汽车经营服务，是直接涉及公共安全以及直接关系人身安全、生命财产安全等的特定活动，需要按照法定条件予以批准。

国务院412号令是否适用于目前的“专车”等新业态？”国家行政学院法学部副教授王静表示，经她充分论证，认为412号令就是交通运输部2014年关于出租车管理体制的上位法依据，从合法性来讲是没有任何问题。

国家发展改革委综合运输研究所主任程世东则表示：“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素――车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”

对于地方试点和中央立法的关系，与会主要专家均认为交通运输部对网络预约车进行规范十分必要，中央应该提出政策制度框架，同时发挥地方积极性，进行主动改革探索和实践留有一定空间。

中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为中央立法没有问题，但应突出原则性底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说清楚。” 专车、快车、拼车、顺风车――网约车出现之后在中国消费者中受欢迎的程度，超出很多人的预料

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示，不能沿用过去信息不对称条件下传统出租车方式来管理新业态发展，对《管理暂行办法》中如何对个人信息保护进行管理，以及第三方平台保险责任等方面还需进一步完善细化。

中国信息通信研究院政策经济所副总工程师何霞表示，对新业态的管理，需要创新监管体系，在价格和准入上应当制定原则性的规定。

据平台企业统计，目前，市场上超过85%的注册车辆是私家车。自网约车诞生以来，各地时有以非法营运为由的查处整顿。

上海市交通委执法总队官方网站披露，在近期开展的非法客运重点整治中，私家车从事网约车受到查处，被查的驾驶员面临1万元至5万元的罚款。与此同时，交通执法部门加强了对平台企业的监管，滴滴再次收到10万元罚单。据介绍，上海对优步、神州等几大平台企业也将开展调查。

此外，还有地方对网约车优惠作出限制。4月12日，广州市交通委约谈网约车平台企业，要求下架优惠促销，不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务，造成不公平竞争。 融合发展，模式创新

对于新老两种业态，如何推动融合发展，避免对立和冲撞？《意见》提出，要将新业态纳入出租车管理范畴，构建包括巡游出租车和预约出租车新老业态共存的多样化服务体系。

2015年10月10日交通运输部专题新闻会上，交通运输部法制司副司长魏东表示，在有法律依据的前提下，将对出租车行业的新老业态采取分类管理的模式。对巡游出租车而言，要求其喷涂安装专门的出租车标识，可以通过“扫马路”的巡游方式来招揽顾客。对于网络预约出租车，则只能通过预约方式来提供，车辆档次也会明显高于当地的主流巡游出租车。

根据征求意见稿，私家车加入网约车须变更为运营车辆，意味着报废年限会缩短至8年。对此，多位车主表示，如果真的实施可能就不做了。“现在赚点钱，是没把车损算进去，如果6到8年就要换车，那么每年车的成本就要2万元。”

对此，各平台已有所准备。滴滴推出“伙伴创业计划”，个人成为其合约司机。据介绍，滴滴将在北京、广州、深圳等地招募10万名司机。易到等平台企业也都启动了自有车辆计划。

网约车的运营模式篇5

关键词：网约车；Uber；行政监管；出租车

网约车是指人们利用互联网平台提供的智能电子软件系统，通过预约车辆来实现自身出行的一种运输服务方式。例如目前网上常见的“专车”和“快车”等就属于这种情况，与此同时，人们也会经常利用“专车”一词来代指此种出行方式，来区别传统意义上的出租车。目前，除专车、快车外，还有诸如拼车等形式，为了精确讨论互联网平台运用的运输服务问题，本文中用“网络约租车”代替“专车”的名称，简称“网约车”。

一、网约车的出现

随着近年来中国经济的迅速发展，加快人们的生活节奏，但目前交通服务相应的配套发展却无法适应经济的快速发展，尤其是在部分新型城镇及城乡结合部出行问题更为突出。人口的不断增长的同时，出租车的数量却并未有所增加。但“黑车”的出现恰好填补了此处的空白，黑车与出租车共存为缓解交通带来了一定的便利，随着网络平台的广泛运用，首先是以高价格和高质量服务填补高端市场，继而范围扩充到部分“黑车”的运营时间和地段。

二、网约车的规制争议

目前，网约车规则方式的选择在市场上引起了较大的争议。软件平台提供者认为自己仅是提供了信息传递的工具而已，而并不具备法律规制的出租车营运者或交通运输人的条件，因此不能受当前出租车法律制度的规制。在2015年1月，南京和上海等城市就出现了叫专车的业务，后在北京和济南等地也陆续将此类“专车”定性为非法营运行为。交通部部长杨传堂于2015年3月在两会期间表示：“永远不允许私家车进入专车运营。”针对网约车能否归入传统出租车规制体系的争议，学者们也进行了相关讨论，对现有文献的观点进行归纳，大致可以概括为三种：一是从引起网约车监管争议的原因入手，重在对现象的分析；二是从网约车的特点入手，认为网约车应当有别于出租车；三是针对网约车的特殊性进行论证，提出针对性的监管思路。

目前我国法学界也逐渐尝试对网约车的相关问题进行讨论，并逐步认识到网约车的发展特点及对网约车监管的讨论存在着两个相联系的问题：一是，未能从网约车发展新特点的角度入手，充分对其是以互联网发展为基础以及所坚持的新理念的创新特点进行论证；二是，即使存在一些文献鼓励网约车或提出针对性监管方式的思路，但也很少能为网约车的合法化提供理论支撑。下面笔者尝试从网约车目前发展的特点和国外关于网约车经验的角度回应上面两个相互联系的问题，从而论述笔者对争议问题的看法。

三、监管模式下的现状

网约车是一个新兴的网络发展事物，在不同的国家它有着不同的定义，针对已经制定的法律是否可以适用，能否适用以及怎样适用的问题，这些都是网约车监管中面临的难题。在此情况下，不仅仅是网约车和网络平台提供者会面临着法律风险，纠纷问题一旦发生，对于纠纷如何解决，相应的责任承担等问题都是难题，现在我们面临的最大问题还是执法难。其中，很大的一部分问题是由于我们将网约车政策的制定权交由各地方自行制定，那么其带来的问题就是各地方的政策不一致，相应的也必然会造成执法不一致的问题。例如，目前一些地方出现交通管理部门和城管部门等同时适用各自领域的法律规范对网约车查处，甚至也有不少采取钓鱼执法和蹲点执法等方式打击网约车，更有甚者采取暴力执法，这都会不同程度使网约车对执法部门产生抵触心理，更或者出现不满情绪。

四、建立适应性新发展的新监管模式

行政监管模式就是指由行政监管部门在某种监管理念和原则的基础之上，运用不同的监管手段和方法所构成的监管体系。在这种的监管思路中，我们可以借鉴一下美国的“Uber法”的经验，不仅创造了更多的就业机会，而且也为乘客的安全提供了很好的保障。如何运用互联网技术，对网约车市场进行有效的监管，这成为建立有效监管制度的一个核心问题。因而，为了有效地保障公共安全的问题，平台在对用户资料以及司机的资料进行完善的同时，还需要对他们的资料进行保护，如果没有进行有效地保护监管，可以对其进行相应的处罚。与此同时，我们也应当完善网约车的保险体制，进而对网约车的受害者提供有力的救济保障。因为网约车的风险要高于私家车的风险，保险公司应该针对网约车这种情况，扩展出新的保险项目，做出针对性的保险规定，重新制定关于网约车保险的审核标准与审核方式，从而收取的费用也是不一样的。擅自改变私家车的性质，从事营运活动，对当事人造成了极大的风险负担。对于网络平台的监管我们要很好地利用竞争机制，因为在竞争的意识形态下，能够很好地促进网络平台完善自我并提高自我。在这样的良性循环体制之下，网约车也会往越来越好的方向去发展，通过竞争可形成一个很好的监督机制和有效的管理机制。

参考文献： 

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网约车的运营模式篇6

关键词:道路客运集约化经营规模化发展战略

Abstract:Roadpassengertransportationplaysabasicroleinthesocialandeconomicdevelopmentandpeople’sdailytransportaswellasthecomprehensivetransportationsystem.Astheeconomyhasbeencontinuouslydevelopedandpeople’slivingconditionsincreased,theneedsfortheroadpassengertransportationhasalsoseendramaticchanges-peoplehaveshittedtheirdemandfrombeingabletotraveltotravelingconvenientlyandcomfortably.Thefavorablesocialandeconomicenvironmentandtheimprovedtransportationcapabilitybothhavecalledforandfacilitatedashiftmthedirectionofthedevelopmentofmadpassengertransportation.Inthissense,intensivemanagementdevelopmentinscalehavebeenarguedtobeamajoradvisablestrategyforChina’sroadpassengertransportationindustryatthepresentstage.Thispaperreviewsthedevelopmenthistoryoftheindustrysincethebeginningofthereformopeningupinitiative,andsummarizesthetheoreticexplorationandpracticeofintensivemanagementintheindustry.Itaddresssomeoftheproblemsthathaveariseninthecourseofpromotingintensivemanagement.Inthisway,itputsforwardsomeinterestingopinionsonthequestionofgreatsignificanceintensivemanagementRoadpassengertransportation;andscaleproductioninitiativeKeywords:Roadpassengertransportationintensiveoperationdevelopmentinscalestrategy

随着我国经济体制改革的不断深化,社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改善,特别是高速公路里程的迅速增加,使道路运输尤其是道路旅客运输(以下简称道路客运)不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升,而且在市场需求方面发生了转折性的变化。这种变化,简言之是从要求"走得了"向"走得好"的转变。也就是说,社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对道路客运发展方向,提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。这样,集约化经营、规模化发展,就成为今后一个时期我国道路客运发展战略的主要取向。

一、改革开放以来道路客运的发展轨迹

为了说明道路客运发展战略的取向,有必要对改革开放以来道路客运画发展的轨迹作简要的回顾。改革开放以前,确切地说是20世纪80年代以前,我国的道路客运基本上处在以省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新与增加,都是以计划为导向,发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广,服务水平不高,不能满足城乡居民日益增长的出行需求。"乘车难"的问题严重制约了社会和国民经济的发展。80年代中期,交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针,率先将包括道路客运在内的道路运输市场向社会开放,提出了要坚持"国营、集体、个体一起上"、"各地区、各部门、各行业一起干"的政策导向,推动了道路客运的迅猛发展,在很大程度上缓解了"乘车难"的问题。到2∞1年,道路客运年运量已达到140多亿人次,周转量7m亿人公里。分别占全社会总客运量和周转量的91.7、554。但同时又带来了新的问题,主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱，竞争无序，经营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展,从整体上看,只实现了量的扩张。

90年代中后期,随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,市场需求发生了质的变化,开始由要求"走得了"转向要求"走得好";而国家"扩大内需,拉动经济"政策的贯彻实施,加大了道路基础设施建设的投入,高等级公路尤其是高速公路的快速发展,又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体"多、小、散、弱"的状况,已经不能适应市场需求的变化。从90年代中期开始,业内一些有识之士开始思考和实践道路客运的战略转移,尝试通过资产的重组和整合,走集约化经营、规模化发展之路,以"安全、快捷、舒适"为基本要求,提高道路客运业的营运质量。于是先后出现了江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、辽宁"虎跃"、河北高客、浙江"新干线"、山东"全直通"、陕西"平安"和京沪"新国线"等高起点、上规模的道路客运集团。 21世纪初,交通部适时提出了道路客运"企业分级、线路分类、经营分工"的要求,在全国范围内展开了"道路客运企业经营资质"的评定,确定以不同级别的资质,经营不同档次的线路。这一政策性举措的出台和实施,对道路客运转向集约化、规模化和高质量经营起到了极大的推动作用。一个以资产、资源为纽带,以资产重组、资源整合为主要内容,以上规模、创品牌为目标的企业组织结构改造的热潮,已在全国范围内蓬勃兴起,并深入展开。这标志着我国道路客运已经开始从量的扩张,转向质的提升,集约化、规模化的程度正在不断提高。

由"集"到"散",由"合"到"分",再由"散"到"集",由"分"到"合",这可以说是改革开放以来,我国道路客运发展的基本轨迹。这条发展轨迹反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实,是历史的必然。因为过去的"散"与"分",反映了纯国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力;现在的"集"与"合",不是简单的平面回归,而是螺旋式的上升,与当初的"集"与"合",有着质的飞跃。当初的"集合"是国有经济的"集合",几乎完全排斥了市场机制对资源配置起基础性作用的结果,是以市场需求为导向,通过资产重组"集合"起来的。在这个基础上,"集合"组建上规模的道路客运企业,其资产的组成已经不再是纯粹的国有资产,而是包括了多种所有制形式。因此,既增加了活力,也有利于"政企分开"的实施;其运作方式,基本上是按照现代企业制度进行的。所以说,它是在更高一个层次上的转轨。只有正确认识这一现象的内在规律,我们才能正确引导和推进道路客运的集约化和规模化。

二、集约化经营的探索和实践

在道路客运实现战略转移,推进集约化、规模化经营的过程中,就其具体模式来说,目前大体有以下几种:

一是多元参股,组建跨越行政区域的道路客运集团有限公司,从事专线或定线快速客运。这种模式又可以分为跨越省际行政区域和省内跨越市际行政区域两种。目前跨越省际行政区域的道路客运集团只有"新国线"一家,而省内跨越行政区域的集团比较多,如江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、河北高客、浙江"新干线"等,均属于这种模式。这种组合的模式,除资产的组合基本相同外,一般都是以高等级公路为依托,开展专线或定线道路高速客运;经营的线路一般都以跨地市、跨省(区、市)为主,线路长度在300公里至1300公里之间;而且以直达运送为主,结点运送为辅。这类企业从总体上说,都是优良资产的组合,现代企业制度的运作,品牌意识较强,车辆档次高,得到行业主管部门强有力的支持,在市场上有较强的吸引力和竞争力,绝大多数经营状况良好。

二是核心企业自我扩张。这类企业一般都是国有企业通过改制,剥离不良资产,吸收个人股和部分法人股,主要依靠挖掘企业内部潜能扩充实力,条件成熟时申报上市,扩大融资渠道。我国首家上市的客运企业一一"江西长运",就是属于这类企业。

三是以线路为依托,组建模拟式的线路公司。这种组建形式是在高等级公路迅速发展、高速客运兴起后,为了避免城市间"对等对开"引起的配客矛盾而建立的松散型联营公司。河南新组建的"金象河南快客"公司就属于这一类。其基本特征不是以资产人股,公司的注册资金不多,由参股企业以;货币投入。股东企业经营的省内外"快客",统一冠名"金象",统一车型,统一车辆的颜色和商标,统一服务标准,统一司乘人员的服装。省内城市的高速客运线路根据客流情况,由两地客运企业等量投入车辆,双方营收合计、平均分配。总公司只是回牌"运作的管理层,不作具体的经营管理和资产运作。这种模式虽然营运业务没有集约,资产依然分散在各个股东公司,但咱通过共同打造品牌,能从总体上极大地提高道路快客的品位和服务质量,增强竞争力,也可以说是一种"品牌集约"经营的模式,在当前还能广泛得到客运企业的认同。

四是吸纳外资组建合资道路高速客运公司。虽然目前外资进入道路客运市场的数量不多,合资企业的规模不大,但颇具竞争力。上海市"交通大字"、湖北省"汉光"、天津"阿尔萨"等高速客运公司就是这样。

五是通过资产再重组,企业间相互参股,提高集约化程度和经营规模把企业做大、做强。现在已基本筹建就绪即将揭牌的"湖北捷龙"高速公路客运(集团)有限公司就是在市场竞争中通过资产重组、再重组发展起来的。初期的"捷龙"是迫于中韩合资"汉光"公司的竞争压力,由"省客,",宜昌汽总、"汉光"等公司筹建4000万元（其中"汉光"投资1800万元），于1996年3月组建起来的。经营汉口一一宜昌线上的高速客运,参与和"汉光"的竞争,后又开通了"汉口一一荆州"的线路。由于"捷龙"起点高,技人的车辆档次高,员工素质好,经营效益非常好,当年资本盈利率达到18.1。"捷龙"的成功,又吸引了省内其他中心城市道路客运企业的注意力。1998年由"捷龙"和武汉、襄樊、荆州、十堪等地9家公司参股筹建了"九环"快客公司,"捷龙"相对控股。经营武汉-襄樊、武汉-十堪、襄樊-沙市的道路快客运输,形成了武、襄、荆大三角道路快客运输网络。后因1998年大洪水的影响,"九环"因实力小,抗风险的能力低,经营状况不佳,当年11月由"捷龙"兼并,实现了资产再重组。重组后的"捷龙"实力大增,进而开发了武汉一一上海和宁沪沿线主要城市的直达快班(被称为"东线快运")。后来"捷龙"的股东企业之一的省客运公司参与"东线快运"的竞争。在竞争中"捷龙"虽有品牌优势,但没有自己的站点,配客受制于"省客",经济效益受挫;"省客"凭借站点优势,压低票价参与竞争,实际效益也不佳。"捷龙"在省内线路上也存在股东企业同线竞争,双方的处境与"东线快运"大同小异。经过一年多的"同线同业竞争"各个企业体会到这种竞争虽然对双方有所促进,但各方的优势都不能得到充分发挥,利少弊多,就有了进一步整合资产和资源、强强联合、优势互补、共同发展的愿望。2m年4月由湖北省公路客运集团有限公司(省客)、捷龙快速客运有限公司、荆州先行运输集团有限公司、襄樊神州企业集团有限公司四家经营快运的企业,发起组建新的快运集团。各家均以优良资产(主要是高档客车糊设施)评估入股,股比为省客40,捷龙23,先行19,神州18。新集团沿用"捷龙"品牌,定名为"湖北捷龙高速运输（集团）有限公司"市场定位在经营省内外高速客运；各方股东约定:现有参股企业高速客运线路经营权进入新集团以后,不再在同线路上经营高速客运,新集团也不介入高速客运以外的普通客运,避免同线同业盲目竞争。这是湖北省道路高客运输业以企业交叉参股的形式进入第二轮资产再重组。新的捷龙集团已成为湖北省道路客运集约化程度最高、规模最大、实力最强、配套比较完善的道路高速客运企业。这种市场机制作用下的企业重组,有较强的生命力,应当成为我国道路客运实现集约化经营、规模化发展的主要形式和途径。

道路客运必须走集约化经营的道路,把企业做大、做强,谋求规模化发展,以便更好地适应和满足市场需求,参与综合运输体系的竞争,并迎接我国加入"WTO"后外资进入的挑战。这已经成为业内人士的普遍共识,而且正在为此做积极的探索和有益的尝试。就目前而言,我国道路客运业实施规模化经营还刚刚揭开序幕,还有很大的发展空间。通过这一个时期的实践,也显现出规模化经营发展过程中的一些问题和障碍。主要有:

(一)市场机制还没有真正发挥基础性作用。道路客运集约化,说到底是道路客运资源配置的调整与整合。在这个过程中,应当以市场为导向,发挥市场机制的调节作用。在资产和资源的集合过程中,不仅要强强联合,而且还应当有"优胜劣汰",让那些实力不强,经营不佳的企业,通过破产、收购、兼并等形式,退出市场,为优化组合后的企业腾出市场空间。但由于计划经济体制的惯性作用,阻碍了市场机制作用的发挥。国有企业仍受到行政保护和干预,往往出现"优"难"胜","劣"不"汰"的状况。在这些地方实施集约化经营所采取的举措,更多地采用行政手段,强拉硬拼,靠简单的合并。用这种方法组建起来的企业,多数是"大"而不"强",甚至有可能出现弱势企业拖垮强势企业的问题。

(二)国有企业改制进展缓慢,在一定程度上影响了集约化的进程。未经改制的国有道路客运企业,多数刚刚走出亏损经营的低谷,不良资产的比重较大,企业"包袱"依然沉重。他们在集约化进程中,处于进退维谷的境地。企业整体整合,除非政府实行有力政策,帮助企业消化历史遗留负担之外是不可能的 ;以优良资产参与"优化组合",留下的"骨头"元法啃;投资回报不可能立竿见影,老企业赖以生存的优良资产又被"剥离",难以为继,进退两难。.

(三)企业"官本位"的制度未被完全清除,妨碍了集约化的发展。企业虽有大、小、强、弱之分,但行政级别上多数处于"同级"地位,许多几经努力.优化组合起来的企业,就在谁当"龙头老大"这个问题上,有的是有相应级别的行政官员强行介入,有的则推行"轮流执政",这些都与现代企业制度相悖,对企业发展是不利的。

(四)"分灶吃饭"的财政体制给推进集约化经营的影响。人们都说营造全国开放性大市场,最大的障碍是地区封锁和地方保护,道路客运集约化经营也不例外。但这种地区封锁、地方保护与现行的"分灶吃饭"的财政体制是息息相关的。许多区域性客运集团组建中都遇到过这方面的问题。按规定税收是在公司注册地交纳的,但公司经营的线路是多点的,这些点上的政府认为"税收外流"而不满意,有的直接进行干预。许多区域性客运集团,为协调好这个问题,颇费周折。

(五)运政管理过细,对集约化经营造成了一定的制约与影响。按《公路运输管理暂行条例》和有关客运规章的规定,对道路客运实行"定线、定点、定班"的"三定"管理。这在过去市场散、乱的状态下是必要的,但随着结构调整的不断深化和集约化经营的发展,应及时调整这种管理方式,以保证集约化经营的企业运转顺畅。

(六)行业结构性缺陷,对集约化经营的影响。首先是"站队合一"的体制不利于集约化经营的发展。因为通过资产重组建立起来的集约化道路客运企业多数没有自己的站点,需要依托沿途现有站点进行营运,但目前依托其他企业的站点(哪怕是股东企业的站点)开展营运十分困难,湖北"捷龙"原先就为此吃尽苦头。客运企业都去自行建站,不仅加大投资成本,还受到城市规划的制约,而且,对许多运输企业都是不必要的。所以在"捷龙"重组时,就要求股东带站投资。实行网络化经营的客运企业,不少业内人士认为提倡多年的站运分离,企业站对外开放和兴建公用型客站的体制是合理的,既可以充分发挥现有站场设施的功能,又可避免重复建设造成的浪费,更有利于道路客运集约化的顺利发展。其次是城市间"对等对开"传统的市场分配方式已经不适应集约化经营的发展需要,尤其是省际班线的"对等对开",制约了集约化经营的推进。有的企业自己不愿按需要经营某条路线和增加班次,又不让对方进行经营和增加班次,从而限制了道路客运的发展。

(七)忽略了民营道路客运企业在集约化经营过程中的作用。近几年来,民营道路客运企业有了较快的发展,出现了一些具有一定规模,按现代企业制度运作的中、小型民营企业o这些民营企业为了扩宽自己的发展空间,也有增进与其他企业的合作、联营,走集约化经营道路的愿望。但在各地推进道路客运集约化的工作中,多数地方忽略了民营企业这支力量,有的甚至采取歧视、排斥的态度。一些民营道路客运企业对此感到委屈和抱怨:有的提出要争取政策上的"国民待遇"。

以上这些问题,希望能引起有关方面和交通行政主管部门的关注,采取适当措施逐渐解决,为顺利推进道路客运集约化营造一个良好的内、外环境。

三、集约化经营发展中若干问题的思考与探讨

集约化经营、规模化发展,已经成为我国道路客运发展的总趋向,这是不争的事实。在这个过程中,有一些带有方向性、全局性的理论和实际问题,我们应当在总书记"三个代表"思想的指导下,作进一步的思考与探讨。

思考与探讨之一:集约化经营的规模要符合道路客运的基本特性。道路客运集约化程度应当有多高?企业的规模应当有多大?这是一个当前业内人士、专家、学者普遍关注的问题。通过集约化经营这个途径,把企业做"大"、做"强",这是毫无疑义的。但究竟多大才算做"大",众说纷纭。有些地方满足于小范围的"集合";有些地方则追求元限大,提出了打造道路客运"航空母舰"的口号,有的还确立了"立足本地、面向全国、走向世界"的发展目标。笔者不想评价这两种观念的是非,只是想指出:道路客运集约化经营的集合程度和企业规模,应当符合道路客运的基本特征,不能脱离市场需求变化的实际。

道路客运特点之一是线路密集、覆盖面广。这与同是陆上运输的铁路相比,有着明显的优势。铁路网络是大框架结构,"网眼"很大。公路网络凭借"干支相连"的特点,层层成网,有着广阔的发展空间。公路客运线路网络,大体可以分为这么几个层次:一是以县城为中心的城乡网络,也可称之为基层网络;二是以省内中心城市为中心,连结基层网络的二级网络,也可称为地市级网络;三是以省会城市为中心,连结二级和部分基层网络的三级网络,也可称为省市级网络;四是以大经济区域为中心,连结区域内二级、三级和部分基层网络的四级网络,也可成为大区域网络。这种以城市为"纲"的,向周边辐射形成的分层网络,是道路客运线路网络的基本形态。

道路客运特点之二是机动、灵活、排班编组简易,班次密度可高可低,能为旅客出行提供便捷的条件。这个特点是由第一个特点提供了基础性条件而形成的。

道路客运特点之三是在普通公路上安全性、舒适性、持续运动的能力,与铁路相比有一定的差距,而且单车载客量少,运输成本偏高,这个特点是道路客运的弱势所在。但由于第一、第二个特点的存在,道路客运在综合运输体系中,仍居于不可动摇的"主力"地位。

综合以上特点,结合旅客的需求来分析,我们可以得出这样的结论:500公里以下的中短线路上,道路客运多数占有绝对的优势;500公里以上中、长线路上道路客运只有部分线路占有优势,也就是说在不可选择的条件下有优势,在可选择的条件下,特别是与铁路并行的线路上不占优势。道路客运的线路长度应当与客运车辆持续运行的能力相适应;就目前条件而言,一般应当控制在持续运行15小时以内,也即线路长度在12朋公里以内,高速公路全线贯通的线路,也不宜超过15∞公里。这些可以说是道路客运的特征和市场需求所决定的。道路客运的合理运距,大体上是与道路客运线路分层网络相对应的。因此,道路集约经营的程度和规模,也应与此相适应。具体来说,我们应当根据道路客运线路网络多层次的特点,实行分层集合,目前应当把重点放在二、三层客运网络上,按照"企业分等、线路分类,合理分工"的原则分别组建适当规模的"龙头"企业,分层推进集约化经营,把目标锁定在逐步发展四层网络上(即大经济区域)的集约化经营。而以县城为中心的城乡网络,仍可由小企业个体户经营。

思考与探讨之二:集约化经营的形成与发展应以市场机制调节为主,摒弃行政干预和"拉郎配"的做法。

集约化经营、规模化发展,这本身就是市场发育过程中的必然要求。因此,集约化经营的形成与发展,必须遵循市场规律,以市场法则作为推进的动力。现时的实践经验已经证明:凡是按照市场法则集约起来、按照现代企业制度运作的道路客运企业,就有很强的凝聚力和吸引力,在市场竞争机制的作用下,进行资产的重组和再重组,使集约化的集团企业,越做越大、越做越强。那些出于良好愿望,以行政指令,生拉硬凑起来的"集团企业",往往矛盾迭出,运作困难,发展无力,还可能使一些比较强势的企业,在集约过程中被弱势企业拖垮o

这里就涉及到一个集约化经营以何种形式形成为好的问题。以现时的实践经验来说,当然以资产为纽带,企业自愿组合,多元参股、集 约经营的形式为好。但这种形式,必须要有市场的强烈需求和企业重组的愿望,组合的过程也比较复杂,对那些条件尚不成熟的地方,组建"品牌共享、线路共营"并统一服务标准的联营式的"线路模拟公司"也不失是一种好的形式。这种形式虽然没有进行资产重组,但在"品牌"的旗帜下,已经形成集约经营的气势:"线路共营",也在资源的利用开发方面,强化了企业间的联系。一旦有市场需求,条件成熟,再走资产重组壮大规模的路就容易得多了。而且这种形式组建简单,容易为企业所接受,符合市场引导企业的规律。最不可取的是那种简单拼凑,"拼盘式"的组合。

为了推动集约化经营的良性发展,应当加快公有制道路客运企业的改制。对那些不良资产占有一定比重,"包袱"沉重的企业,应当通过改制,对不良资产进行转让,拍卖或者租赁予以剥离,以部分或者全部现有资产安置好企业的剩余人员。让企业以崭新的面貌参与市场竞争,以资产重组的方式,走集约化经营,规模化发展的道路。对那些发展无望,改制元力的企业,应当下决心予以破产,让有实力的强势企业(包括民营企业)进行收购、兼并。

强调集约化经营的形成和发展,要以市场的调节机制为主,不是说政府主管部门在这个过程中无所作为了。而是说应该把工作的重点放在引导、扶持和服务上,不要直接干预企业的重组的组合。在一定意义上,做好这方面的工作比干预企业的重组要艰巨得多,也有效得多。道路客运集约化经营和资产重组,涉及方方面面,存在诸多的问题和障碍,许多问题不是企业自身的能力所能解决的,需要政府主管部门的正确引导和积极帮助,为道路客运的集约化经营的推进,营造一个良好的环境。

思考探讨之三:在推进集约化经营的过程中,要兼顾各方利益,以达到充分利用现有资源形成合力,实现低成本扩张的目的。推进集约化经营的目的,是要改变我国道路客运市场经营主体多、小、散、弱的现状,走规模化发展的道路。在这个进程中,应当从我国的实际出发,充分利用现有资源,兼顾各方利益。市场经济是竞争经济,集约化经营也须通过竞争来实现,这是不争的事实。但从我国道路客运市场实际出发,这种竞争只能是适度竞争,而不是充分竞争。任何一个企业试图通过市场竞争,把其他对手挤出市场,是不现实的,而且将造成资源的浪费。因此,只有从兼顾各方利益(包括股东企业的利益),通过资产重组、再重组来提高集约化程度,壮大核心企业的实力。湖北捷龙集团的再重组,就比较好地处理了这个问题。江苏苏州市也为此提供了较好的范例。苏州市长时期存在市属客运企业与所属各县(市)客运在长短途客运线路上的竞争,竞争的结果,谁也无法占绝对优势,造成了许多业务纠纷,影响了客运事业的整体发展。现在作为苏州市"龙头"企业的汽车客运总公司(简称"苏客总勺,采取控股、参股的方法,理顺了与属县(市)客运企业的经营关系,实现了全市范围内分层次集约化经营。即以"苏客总"驻县分公司与县属客运公司的长途客运部分实行资产重组,组建由"苏客总"控股的县长途客运有限责任公司。苏客总同时参股由县属公司控股的乡镇短途客运有限责任公司。这样通过合理的股份,较好的处理了市、县两级网络的集约化经营,同时又达到了国家交通部"企业分级、线路分类、经营分工"的要求。只有兼顾多方利益,充分利用现有资源,共存共营、合力发展,才是推进集约化经营的有效途径。

思考与探索之四:经营策略上要扬长避短、趋利避害。道路客运的集约化经营,是道路客运市场向高层次发展的必然需要,因此现阶段集约化经营的市场定位,应当确定在相应的线路网络圈内,经营高等级公路上的直达快运。

在经营理念上,应"以人为本",努力创建安全、高效、舒适、服务一流的道路客运体系,实现社会效益与经营效益的统一。要有强烈的品牌意识,树立企业和行业的良好形象,以全新的面貌,拓展市场空间。要从道路客运的实际出发,做到"扬长避短"进而"趋利避害",使道路客运的优势得到充分发挥。具体来说:在线路的布局上,应长、中、短结合,以经营200公里以上500公里以下的中线为主。这是目前道路高速客运的理想运距,无论是同业竞争还是与铁路客运竞争,都有优势。长线高速客运一是长度要适当;二是长线客运应"让开大道,占领两厢",即不宜经营与铁路平行的500公里以上的长线,应在铁路"网眼"里求发展。因为经营与铁路平行的长线,实际上是以自己的劣势与铁路的优势展开竞争,经营效果多数是不好的。其理由已在"思考与探讨之一"做了详细的分析。而在铁路两侧的区域内(即铁路的"网眼"里)道路长线客运则有较大的发展空间。例如武汉的"东线快运"能较快的发展,就因为走的是铁路的"对角线",与铁路相比,运距和运行时间相对要短,道路客运的优势能得到发挥。又如在铁路陇海、京沪两线"夹角"的江苏淮安市(原淮阴市),道路长线客运的发展势头就比较好,现在已开通500公里以上的线路多达30余条,北至北京、沈阳、南至上海、深圳,西至洛阳、西安,遍及11个省市,经济效益都比较好。淮一京线开行6个班,平均实载率在55一币0之间;淮一沪线上开行9个班,平均实载率在60一70毛之间。这对于道路长线客运来说是颇为可观的。

当地业内人士认为,随着淮安经济的发展和人民生活水平的提高,长线客运还有很大的发展潜力。在运行组织方面来说,应以发展直达快运为主,尽量压缩结点运输。这是因为道路高速客运,主要是以"直达"来吸引旅客的,失去了"直达",就失去了优势。

思考与探索之五:提高道路客运的科技含量,是提升道路客运素质,推动集约化经营高层次发展的重要手段。

以发展道路高速客运为己任的道路客运集约化经营,是要为旅客提供高质量的旅行条件和环境。高等级公路、高档车辆、高水平的服务,和现代化管理是道路高速客运的基本内涵。但要实现真正意义上的高质量道路高速客运,除了必须提高从业人员的素质之外,还要运用高科技等手段,把售票、候车、调度指挥、车辆运行等各个环节紧密衔接起来。因此,加大高科技的投入,提高道路客运现代高科技的含量,是提升道路客运高质量的重要手段,也是必由之路。

要尽快建立和完善联网售票系统和候车电子显示系统,开发和建立高速客运营销信息和旅客查询系统。要运用GPS全球定位系统,建立信息传递快、反应灵敏的调度指挥系统,在快客车辆上普及配置行车记录仪、监控仪等车载设备,视情况配置车辆机械部件警报装置。在此基础土建立微机总控系统,把道路高速客运运作的全过程,置于业务主管的监控之中。与此同时,要相应的配置车辆技术测试和驾驶员适应性测试等自动化检测设备。

为此,在道路高速客运体系中,尤其是那些已成一定规模的客运企业,要加快硬件的配置和软件的开发。至于车辆技术测试,可以利用车辆综合技术检测站的现有设备与之联网监测,也可以自行配置检测车随机监测;驾驶员适应性测试,建议由省级或者省会城市行业协会作为服务项目加以开发。

提高道路高速客运高科技的含量,势必会增加企业的投入。但我相信,这种投入,很快就会在提高工作效率、安全系数和企业(品牌)知名度等方面得到回报。

思考与探索之六:进一步转换观念,深化政府行政职能转变,是推进道路客运集约化经营健康深入发展的重要保证。

改革开放伊始,党中央、国务院就将转换观念、转变职能作为推进和深化改革的重要举措提出来了。20多年来,政府交通行政主管部门在这方面做出了很大努力,收效是显著的。但也不可否认,计划经济体制的惯性在许多地方依然存在,不同程度地影响着观念和职能的彻底转变。表现之一是在道路运输方面"交通专业与非专业"概念根深蒂固,不能一视同仁。表现之二是公有制企业的"宫本位"体制没有根除。这种旧观念的残留,既影响"公平交易、平等竞争"市场机制的形成,又影响了企业高层领导驾驭市场本领的提高。从市场的基本准则出发,市场经营主体有大、小、强、弱和资质等级之分,但绝不应有高、低、贵、贱的区别。各经营主体在市场面前,人人平等,应当受到公正的对待,在市场上平等竞争,优胜劣汰,实现资源的优化组合。

网约车的运营模式篇7

关键词：互联网专车；制度困境；制度突围

近年来，随着互联网的急速发展，一批互联网专车公司顺势而生，其服务不仅缓解了“打车难”问题，还为乘客提供了更多元化的选择出行方式。然而随着互联网专车公司的聚集发展，互联网专车的不足之处逐渐显现出来。本文关注热点问题，急现实之所需，立足实践，对互联网专车的制度困境进行分析，反思突围之道，思考打车软件如何才能健康有序地可持续发展。

一、互联网专车概述

互联网专车本质上是约租车服务，是指汽车租赁公司、私人车辆及司机通过打车软件向中高端群体和企业用户提供预约式客运出租车服务，以满足客户个性化用车需求。目前互联网专车的经营模式主要采取“四方协议”模式①与挂靠模式②，通过其独特的运营模式，吸收了闲散私家车，大大增加了运营供应数量，同时基于其市场定位，使得其不仅能满足市场用车需求，还满足了客户多元化和多样化的用车需求，为消费者提供了更多元化和个性化的出行方式。对于整个社会而言，专车服务能够有效地整合客户用车需求和社会交通资源，提高整体交通效率。

二、互联网专车的制度困境

（一）互联网专车的道路运输条例规制困境

在我国现行政策下，私家车属于非营运车辆，交通部关于打车软件平台设置的一个政策底线就是平台不得接入私家车。由于私家车与营运车辆在报废年限、保险税费、驾驶员资质、安全检测和技术性能等方面存在着重大差别，会带来很多不安全因素，因此交通部认为私家车加入专车平台，实质上以营利为目的、为非特定对象提供运输服务，属于违法经营行为。

然而互联网专车平台的车辆来源主要就是私家车。尽管当下各家软件公司都不断强调自己拥有诸多全职司机，但作为专车真正主力军的仍是作为争议焦点的私家车以及他们的车主。

目前，私家车进入专车平台主要采用“四方协议”的方式来规避汽车租赁不得配备驾驶员的规定。但是多地执法部门并不认同此种“四方协议”的模式，例如：北京在2015年1月首次公开认定私家车通过打车软件进行的载客行为属于非法经营；随后，广州的交通管理部门也宣布打车软件涉嫌非法运营，将打击专车。

互联网专车平台采取“四方协议”的办法来规避法律，使得私家车通过打车软件平台提供专车服务这种做法只能是暂行办法。在现行政策不变的情况下，互联网专车平台面临着重大困境。

（二）互联网专车的消费者保护法规制困境

随着互联网专车的急速发展，其问题也逐渐暴露出来，消费者最关注的安全问题及索赔问题尚未得到有效的解决。消费者的合法权益未得到有效的保障，这势必会导致互联网专车的市场份额下降，阻碍互联网专车的长远发展。

1.安全问题。使用打车软件的过程中，消费者最关注的还是自身的安全问题。由于互联网专车的准入门槛低，导致了专车来源复杂且数量众多、专车司机素质良莠不齐，目前打车软件提供的专车服务无法保证其服务质量，保障消费者包括人身安全、信息安全在内的安全权。

2.索赔问题。目前，互联网专车平台采取了“四方协议”的模式来规避平台主体责任，消费者的索赔权不能得到有效保障。例如，消费者在享受互联网专车服务时，一旦发生交通意外事故，在保险索赔中存在着问题。目前来看，私家车作为专车提供服务时，其购买的保险通常只有交通强制险、商业第三者责任险和车辆损失险，而没有保障乘客权益的乘客意外险和车上人员责任险。消费者的保险索赔问题得不到有效的解决。

三、互联网专车制度困境的原因分析

总的来看，我国互联网专车面临困境的原因有两个方面。一方面，我国现行法律滞后于现实，对互联网专车这个新型行业状态的规范存在着不足，一定程度上限制了互联网专车这个新事物的发展。另一方面，互联网专车作为新事物，其自身也不可避免地存在着一些问题，不能满足现行制度规范的要求，阻碍着其长远发展。

（一）制度的滞后性

从去年的征求意见稿和指导意见我们不难看出，中央对互联网专车服务这项新兴行业持鼓励态度，但仍缺乏明确的法律法规，导致各地地方对互联网专车实行的态度不一，有的地方严厉禁止。比如沈阳市《关于严禁客运车辆租赁企业、私家车主等利用互联网和手机软件从事非法营运行为的通告》，对租赁企业提供的汽车和私家车一视同仁，都认定为非法运营。天津也和沈阳市一样，将打车软件提供的专车服务的车辆仍定为非法运营。究其原因主要是互联网专车触碰了出租车行业的垄断利润，发生出租车罢运停运事件，这对维护地方市场稳定的政府施加了莫大的压力，从而严格禁止互联网专车运营。由此可见，加快创设管理互联网专车的强制性法律的迫在眉睫。

（二）互联网专车行业自身问题

互联网专车的服务质量是人们选择使用的重要因素，只有解决好消费者最关注的安全问题及索赔问题，切实落实消费者权益保护法中消费者所享有的权利，互联网专车才能取得长远发展。

1.消费者的安全问题。消费者关于自身人身安全的担忧主要来源于司机使用打车软件造成了严重的安全隐患。同时，专车平台中私家车的进入也给消费者带来了潜在的安全问题。私家车不同于出租车，私家车属于非营运车辆，其日常维护、安全监察和司机的驾驶技术等都明显低于出租车，存在着极大的安全隐患。另外，关于消费者的财产安全问题主要体现在消费者使用打车软件享受专车服务的过程中信息的泄露造成的消费者财产损失。在如今的互联网时代下，消费者的个人信息与其财产安全息息相关。消费者在平台的信息一旦泄露，其财产安全就存在着极大的风险。

2.消费者的索赔问题。由于互联网专车平台采取了“四方协议”的模式来规避平台主体责任，导致消费者的维权之路极为曲折。虽然，互联网专车平台目前采取了理赔基金来保障消费者的索赔权，但是并不能从根本上解决消费者的索赔问题。

四、互联网专车发展的制度突围

在市场经济条件下，市场各要素按照市场规律自由流动，自由配置，由于经济利益主体追逐利益的盲目性会导致市场资源的浪费和利益冲突，因此需要国家“看得见的手”对市场利益主体进行调整。为使互联网专车服务能有有序健康的发展，突破互联网专车目前面对的困境，需要国家进行宏观调控。

（一）顶层设计、方向性问题

总的来说，对待互联网专车这一新事物，应当在鼓励其发展创新的同时对其进行适度地监管，在法治思维下，寻求与时俱进的管理方式，做到以人为本，把满足消费者合理需求放在第一位，兼顾公平、效率、安全、方便。

（二）具体规范

在立法上，一定要对互联网专车有充分认知，了解其运营特点和服务方式，认识到互联网专车行业与“互联网+传统出租车行业”二者间有着本质区别。立法和政策制定应当明确互联网专车服务具备城市客运市场主体地位，确定互联网专车的运营模式与最低服务质量标准，统筹互联网专车行业和出租车行业齐头并进发展，共同推进城市公共交通发展。

首先，关于互联网专车涉嫌非法营运的问题，应当明确互联网专车的市场主体地位。在许可方面，应该拥有国家专门许可，许可分两级进行。从我国实际情况来看，由于各地的出租车行业供给关系不一，故而在对待专车服务，其线上平台建立许可的授权可交于省一级交通运输部门；线下业务开展许可，即是否在各市、县开展专车服务活动，由地市级交通部门授权，该授权的具体方式为专车司机资格执照和专车资格执照。

其次，在规范互联网专车服务质量方面，立法时应当明确规定进行专车业务的车辆的规格和档次，法律法规应当明确进行专车业务的车辆价值底线，以及专车业务分类情况下各类型车辆最低规格。同时，对用于专车服务的车辆，应当强制缴纳商业车险，减轻事故发生后车辆所有人和消费者的权益损失。对于专车司机，线上的专车平台应当对其进行专门的职业培训，使其符合职业要求。并且地方政府应当对申请执业许可的司机进行审核，审核方面可借鉴国外经验，比如审核司机的犯罪经历，违法经历，驾驶记录，以及违反道路交通安全记录等。地方政府在此类审核项目中，可对某些重点项目明确采用严格标准，比如无非法犯罪记录，连续多少年内违反道路交通安全扣分在6分以内甚至无扣分等标准。在规范整个互联网专车服务的所有组成环节后，还应特别重视互联网专车服务行业对消费者权益的保护。由于四方协议所涉及的主体多，消费者所享受的服务可能涉及多个义务主体，故在发生违约侵权行为后，消费这的维权之路显得十分曲折。首要任务是结合《侵权责任法》确定责任主体，明确消费者维权方向。对于专车服务违约和侵权，由于专车服务活动中，对于消费者来说直接享受互联网专车平台提供的服务向其提供金钱，因而应当认定专车服务平台为客运承运方。在专车平台赔偿后，由专车平台向违约司机进行管理处罚，或者再向造成侵权一方的专车司机或专车车辆的所有人适当惩罚式求偿，不应以为将所有车辆风险转移给专车平台承担。在保护消费者的权益时，应特别注重对消费者个人隐私安全的保护。由于互联网专车服务类似于会员制服务，消费者需要先在专车平台建立个人账户，然后获得服务。国家立法应当对专车平台如何保护消费者的身份信息等隐私做明确的要求和说明，对于泄漏消费者个人信息的平台，国家应给予吊销执照或处罚金的严厉惩罚。（作者单位：西南政法大学）

基金项目：2015年西南政法大学本科生科研训练创新活动资助项目《互联网专车的制度困境与突围》，项目编号：2015-BZX-082

注解：

① 该说法是指由打车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的协议形式。打车软件公司与汽车租赁公司合作，专车车辆由汽车租赁公司提供，劳务派遣公司提供司机，再由专车平台整合提供客运服务。

② 该说法是指在四方协议模式下，让拥有一定条件的私家车车主将自己的车挂靠在汽车租赁公司名下，在通过劳务派遣公司聘用车主为司机，为乘客提供服务的经营模式。

参考文献：

[1] 詹艺.基于出租车管制背景下的专车市场研究[D].长安：长安大学，2015，1-56.

[2] 彭岳.共享经济的法律规制问题：以互联网专车为例[J].行政法学研究，2016，（1），117-131.

[3] 张洪斌.“专车”映射下的管与治[J].新经济，2015，（06），15.

网约车的运营模式篇8

【关键词】共享汽车 运营要素 停车网点 车辆管理 运营模式

一、引言

城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。

在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。

二、发展共享汽车的先决条件

本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。

（一）多层次消费群体

在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。

（二）结合交通现状分析汽车的使用状况

首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。

（三）停车场站的支持性政策

停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。

（四）运营技术和服务基础

首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。

三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究

现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。

但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。

四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想

北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。

（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场

目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。

（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合

这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。

五、北京共享汽车资源的整合

2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。

但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。

（一）接受折旧车作为共享车辆

由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。

闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：

第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。

折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。

折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。

（二）Car Sharing与Carpool的结合

carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。

基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。

（三）与本土汽车品牌的联合

在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。

共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。

（四）新能源汽车的采用

共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。

六、北京共享汽车特色服务探索

根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。

针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：

首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。

另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。

七、北京共享汽车运营风险分析

共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：

首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。

另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。

第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。

其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。

最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。

八、结语

汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。

参考文献

[1]夏凯旋，何明升，张华.北京市发展汽车共享服务的经济生态效率及可行性研究[J].中国软科学，2006，12（1）：64-70.

[2]薛岳，杨同宇，温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理理论，2005，156（1）：54-58.

[3]夏凯旋，何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题，2006，4（1）：87-92.

[4]周溪召.汽车共享服务企业的市场分析[J].物流工程与管理，2013，35（4）：114-115.

[5]孙章.幸福感的三维思考——兼议“汽车共享”[J].城市轨道交通研究，2013，16（6）：28-30.

[6]代秋杰.给予消费者选择行为的汽车共享政策分析[J].长春理工大学学报（社会科学版），2012，25（11）：106-108.

[7]雷孟林.卡普若干问题研究[J].城市问题，2009，22（9）：67-70.

网约车的运营模式篇9

新兴应用模式拓展租赁市场

新能源汽车分时租赁与日常租车服务不同，分时租赁是以小时或分钟为单位结算，用户出行时间和距离较短，可以让新能源汽车巧妙避开续航里程上的短板，缓解交通压力的同时有效提升了用车效率。

基于互联网的汽车共享平台，使用新能源汽车分享租赁的用户可以通过手机APP查询附近网点，租用停在该网点的新能源汽车自驾到目的地附近的网点还车，然后根据个人用车需求按小时甚至分钟来付费。这一模式比传统的按天租赁更加灵活，更有效率，而与新能源汽车的优势互补更是为之带来了广阔的市场空间。加上新能源汽车相较传统燃油汽车的环保优势，也让分时租赁得到了政府的支持，比如上海、北京等地方政府已出台了相关规划政策。

由于分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链――出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。

来自咨询公司罗兰贝格日前的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500亿-1600亿元之间。

据了解，分时租赁自2010年登陆中国以来，从事分时租赁业务的企业主要有独立的市场参与者、新引入分时租赁业务的传统汽车租赁公司和整车厂商。目前，上汽集团旗下e享天开品牌已与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD品牌整合；首汽集团向奇瑞汽车订购了1万辆新能源汽车，打造互联网分时租赁出行平台Gofun；乐视控股称在2019年前，通过乐视汽车为旗下零派乐享分时租赁平台注资20亿元。

如果说新能源汽车无疑是大势所趋，但是尚处于初级阶段，没有价格优势且维修不便，充电设施配备也不完善是面临待解决的问题。所以即使优惠政策不断推出也收效有限，甚至出现骗补贴现象，新能源汽车普及显然还需要特有的商业模式。

进入城市综合交通的重要角色

新能源汽车分时租赁将会使城市交通拥堵、停车难等等问题的得以缓解，也可以说新能源汽车分时租赁是城市交通的未来。

据悉，德国慕尼黑就因为电动汽车分时租赁的使用多出1500个车位。目前一辆车一天约1.5个小时在行驶，其余的20小时至23个小时停在车位上，而分时租赁可以让一辆车在路上跑6个小时到9个小时，用车效率得到极大提升，同时也释放了更多停车资源。中国是全球增长最快的汽车销售市场，年增长率是日本的13倍，美国的四倍多，但在基于共享模式的汽车租赁市场却落后了。数据显示，我国的驾照持有人数为2.5亿左右，机动车保有量1.6亿辆左右，移动用户数量达到近6亿人，而租赁车辆却只有约50多万辆。

有专家表示，随着移动互联网的迅猛发展，加上分时租赁因具有节能环保、缓解拥堵等优点而得到政策支持，未来国内分时租赁市场将达到上千亿规模，租赁市场的车辆规模将呈现几倍甚至十几倍的增长。

上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟说，“我们没想到推行速度这么快。我们的新能源车分时租赁品牌EVCARD去年1月份正式在上海市推出，当时会员有2000名，现在已经有13万会员，且会员使用率远远超过我们想象。”他还告诉记者截至目前，上海电动车分时租赁网点约1500个，投放车辆1500辆，专用车位5000个。预计明年投放车辆达到两万辆，网点一万个。

市场需求和发展前景吸引了国内外资本

轩悦行是一家在欧洲专门提供电动汽车分时租赁服务的企业。在意大利，米兰市政府将轩悦行提供的电动汽车分时租赁服务作为城市公共交通的一部分，轩悦行的电动分时租赁车辆在米兰市区的黄、蓝线停车位可以免费使用和停放，甚至能够在禁止一般机动车辆通行的区域通行。

2015年起，轩悦行开始进入中国市场，在山东临沂推行分时租赁模式。目前，轩悦行在中国拥有1.3万台纯电动汽车，其分时租赁模式正在全国各地推广，计划到2016年底，完成20个城市的市场推广。

轩悦行的母公司，意大利CSG公司首席执行官Emiliano Niccolai介绍说，新能源汽车分时租赁模式是城市交通系统的一次改革，它改变了过去城市人群低效、不必要、昂贵的私人汽车使用习惯。在降低人们出行成本、缓解交通拥堵的同时，对环境的保护也有重要意义。正是因为看到了分时租赁模式背后所隐藏的巨大利润生产链――出行、移动、共享、智能、金融、服务等，众多巨头在市场尚未成熟之际，不惜重金投向分时租赁。咨询公司罗兰贝格日前的最新报告显示，中国整体出行需求为28亿次/天，排除步行和公共交通后的用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次（包含长短租、约租车和私人驾车），预估市场规模在6.4万亿-6.5万亿元之间。假如分时租赁在其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿元左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500|-1600亿元之间。

在中国，分时租赁虽然还处于起步阶段，但发展速度非常迅猛。目前，北汽、上汽、比亚迪、力帆、吉利等汽车生产企业都已进入分时租赁市场，而包括北京、上海、重庆、杭州、广州、珠海、厦门、三亚、武汉、深圳、南京、兰州等城市也已开始积极推行分时租赁模式。

一些新兴企业也在不断进入分时租赁市场。例如，总部位于安徽芜湖的易开租车就是一家提供分时租赁服务的公司。它的主要特点就是，在取还车环节实现了无人化。目前，易开租车已在芜湖投入了1000多辆纯电动汽车，实际运营了两年多时间。易开租车董事长严道远介绍说，未来还将在芜湖建设400个租赁点，运营车辆达到5000辆，网点覆盖芜湖的四区四县，并计划两年内在全国50个城市复制芜湖模式。

新能源汽车分时租赁要有规模效应

虽然受到资本热捧，但分时租赁也存在一些问题。北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明日前表示，目前国内从事分时租赁的企业基本都处于起步阶段，规模小、网点分散成为制约行业发展的一个重要障碍。据了解，北京市目前从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，而到2016年底，可能会超过1万辆。与此同时，北京市现在正式注册从事电动汽车分时租赁的企业有100余家，很多企业都是小规模经营，导致企业网点布局混乱，客户难以体验到分时租赁快捷和共享的好处。先锋太盟融资租赁有限公司高级经理宋世杰直言，目前国内分时租赁市场存在成立年限短、市场接受度低、资金需求量极大等特点，整体行业盈利性偏弱，仅靠企业自己造血十分困难。

分时租赁对重资产依赖较高，且需要整合多方资源才能达到规模化运营，其中任何一个环节的花费都不少，所以赚钱是一件非常困难的事。由于充电桩、停车位资源非常有限，城市运营难度较大，企业面临运营成本上的压力。

就北京而言，从事电动汽车分时租赁的车辆已接近8000辆，年底有望突破1万辆。尽管如此，汽车数量有限导致每家企业的规模都较小，布局网点混乱且分散，使用户体验无法实现真正的共享。

GreenGo绿狗租车副总经理范永跃对此的看法是，“如果没有达到规模化的网点运营，效率就无从谈起。”他以全球最大的电动汽车租赁项目Autolib举例，该项目于2009年由法国政府发起，目前已拥有2600辆电动汽车和5500个充电接口，活跃用户高达10万人。“该项目的成功之处就在于网点覆盖面广、密度高、车辆流动性强且充分发挥了互联网优势。”

此外，运营牌照少、停车位稀缺等问题也制约着国内新能源汽车分时租赁行业的发展。宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾指出，目前国内分时租赁网点建设比较滞后、覆盖度低，停车位也尚未与充电桩资源有效整合，只有市场布局达到规模化运营才能让盈利成为可能。

宝驾出行合伙人兼副总裁马瑾针对上述问题，呼吁：“目前分时租赁网点布局缺乏相关标准与规划，企业都是自己做自己的布局，各自为战、单独发展对城市来讲意义不大，要想规模化，企业必须要抱团布局。”她特别指出，政府在网点布局规划方面的主导作用至关重要。

在范永跃看来，分时租赁行业的发展与政府的有序引导分不开。希望政府能够在专用车位建设，停车、购置、运营、亏损补贴以及购置与处置保障服务三方面提供政策支持。

网约车的运营模式篇10

国家电网总经理刘振亚把电动汽车当前推广的关键总结为两点：第一是电池问题，需要靠科技进步，新材料、新技术和新工艺的结合；第二是电动汽车运营系统，也是最重要的部分。在他看来，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是非常理想的一种状态，因为这种模式可以“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。为此，国家电网为了服务更加到位和人性化，还会在在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。这与普天的通过GPS定位让引消费者可以快速便捷地找到就近的充电站有异曲同工之处。此外，国家电网在未来还有意回收旧电池，在变电站用作储能设备。这也是目前几大营运商所普遍采取的处理淘汰下来的电池的主要手法。

这一模式给人的憧憬是，一旦采取换电池的模式，国家对于电动车的补贴可以直接给电池运营企业（这让整车制造商存在可能无法享受政府对电动汽车专项财政补贴的担忧），用于电池的补贴部分，随之而来将产生为数众多的电池运营企业，将电池环节市场化。第一电动研究院首席研究员庞义成曾预言，如果换电模式得以推行，1～2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。众泰汽车董事长吴建中是少数推崇这种模式的整车厂负责人之一，在他眼里国家电网的这种换电模式让电动汽车去掉了电池成本，电池由电网等运营商提供，“一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。”

不过，庞义成的预言并没有实现，说明国家电网的换电模式在推广过程中出了问题。其实，国家电网主张的这种模式极易让其通过这样上下游一体化垄断的形式，控制电动汽车的能源供给，不论是整车制造商还是电池生产商都有沦为为其打工境地的可能。因此，整车制造商方面，除了不具备电池研发和生产能力的企业，如众泰汽车等会坚定地成为国家电网的拥趸，其余诸如一汽、东风和上汽其等主流企业走的基本都是充电模式。

事实上，对国家电网迄今打击最大的是国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中对换电模式只是简单带过，仅仅谈到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”也就是说，国家层面希望换电模式可以在公共交通领域尝试，在私人电动汽车消费领域更倾向于充电模式。受此影响，国家电网在去年被迫削减了充换电设施建设计划。这也在一定程度上说明国家电网所倡导的换电模式被否。国家发改委工业司车船处处长李刚就曾批评：“国网应该摆正自己的位置，以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”而目前国网在换电模式的一意孤行，不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位，更有可能制约电动汽车的发展。

有媒体称，2011年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电电价定在5元/度，以尽可能缩短投资回报周期，但遭到了拒绝。因为一辆换电出租车的每度电价在0.5元左右，提高十倍将失去电动汽车所标榜的经济性。国家电网原本认为自己的优势在于可利用夜间较低的低谷电价，将电池都集中到晚上充电，但算上其他所有投入，一度电所实际承载的成本却大大超出了它的预期。

第一电动研究院院长张瑞丰算了一笔账：就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。一般电动车在充电站，快充需要2小时，慢充需要8小时。充电桩建设成本在10万元左右，如果按照每度电加价0.5元，一个充电桩完成一次充电需要8小时，而电动车行驶200公里耗电约是36度，每天满负荷运行12小时的话，其大约4年就可以回收10万元的投资成本。而相比之下，换电站的投资规模要更出一大截。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30-50人，供换电车每天换一次电。这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。这样看来，国家电网希望将换电电价定在5元/度的要求似乎并不过分，但相比充电模式按普通家庭用电的收费标准，4元左右的换电电价成本显然没有任何竞争力，甚至有人担忧是否会送走“油老虎”却迎来了“电老虎”。此外，由于国内电动汽车的动力电池标准和规格都不统一，要想满足所有车辆对电池的需求，那么换电站所要准备的电池种类和数量很可能都要加倍，这种成本的增加无疑也是一大负担。

所有国内绝大多数的整车制造商近两年推出的纯电动轿车车型中，基本均为充电式的，而没有按照国家电网的游戏规则来。

杭州原本设定的理想模式是：利用物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，以标准电池组通过各级服务网络快速更换、分层转运与配送，并以适量的交流充电桩作为补充，通过快换、慢充、快充等不同能源供应方式，适应各类不同用户的需要。