网约车运营方案十篇

网约车运营方案篇1

同志们：

3月13日，全省运管工作会在昆明召开，省交通厅分管领导、省运管局领导班子、各处室负责人，16个州市交通局分管领导、运管局主要领导参加了会议。

会上，张惟建副厅长作了重要讲话，飞再明局长作了《牢记使命，坚定信心，全面推进道路运输高质量发展》的工作报告。报告在总结2018年成绩、分析面临形势基础上，强调2019年重点抓好九个方面工作：第一，加大“放管服”，压缩许可、备案办事时限，简化申请材料，精简办理环节，持续深化道路运输“最多跑一次”改革；第二，抓好定制客运、运游融合、网约车合规化、多式联运、甩挂运输等工作，不断深化供给侧结构性改革；第三，通过打造“小区到机场、城市到乡村，互联互通、便捷高效”的“集、散、运”网络，开通校园公交、赶集公交、定制公交等特色服务，货运企业“进社区、进商厦、进校园”，巩固驾培服务新模式等有效方式，全面提升道路运输发展质量；第四，通过开展直达快客服务，“一部手机游云南”，无车承运，货运源头治超，提升城市客运清洁能源车比例等手段，不断调整优化道路运输结构；第五，通过抓好建制村通客车，推动农村客运向“+生态旅游、+休闲娱乐、+户外探险”多元发展，加快农村三级物流节点建设等手段，坚决打贏道路运输脱贫攻坚战。第六，通过改造运营车辆监管平台、包车管理系统、“运政通”APP功能，“两客一危”车辆北斗视频监控全覆盖等信息化手段，有效提升道路运输创新驱动能力；第七，通过深入推进省安全工程三年行动计划，普通货运驾驶员从业资格线上线下和异地考试，营运客车和货车驾驶员安全文明驾驶教育培训专项行动，道路运输信用“黑名单”等多种措施，不断增强道路运输市场综合治理效能。第八，要求各级运管部门在机构改革期间，必须做到机构改革和中心工作推进两不误。第九，坚定不移抓好党建工作。同时，报告特别强调建制村通客车、扫黑除恶、柴油货车治理为2019年运管工作的重中之重。

为将省运管工作会部署的各项工作任务贯彻好、落实好，我就全市运管系统2019年工作作如下安排：

目前，全市共有客运企业14家、班线686条、客车3775辆；普货运输企业131户、车36148辆（含个体运输车辆29168辆）；危货运输企业12家、车371辆（含挂车40辆）；机动车维修企业1066户（一类7户、二类128户、三类830户、摩托车维修业户101户），汽车综合性能检测站13个；驶培机构48户（具备从业资格业务9户）、教练车1446辆、教练员1735人；公交公司13家、公交车670辆（新能源车294辆，占公交车总数的43.9%），开通公交线路125条（其中城乡公交线路46条）；出租汽车公司13家、出租车辆在营2280辆（个体1225辆）；各类持证从人员达87834人。全市道路运输行业总体呈现为：企业多情况复杂（总1310家）、从业人员多、网约车落地慢、农村客运覆盖面不广、乡镇客运站启用率低、“放管服”改革不到位、安全依然形势严峻等特点。根据省运管工作会部署，结合全市道路运输行业实际，当前和今后一段时期，我们重点要抓好以下几项工作。

一、积极稳妥推进网约车合法落地

网约车是互联网信息时代的必然产物，通过几年来的发展已遍地开花，全国通过线上服务能力认定的平台达200多个（其中云南20家、昭通4家），在云南经营的外省网约车平台120个。昭通现有3家网约车平台公司取得网约车经营许可证，分别为昭阳出行、叮功出行、民途出行，除此之外，镇雄安达公司的“指尖出行”、昭交集团的“昭交出行”已通过省交通厅线上服务能力认定，正申请经营许可；昭阳出行、叮功出行两家网约车公司目前共有80辆网约车办理了网约车道路运输证，全市已通过网约车从业资格考试的驾驶员103人。应乘客需求，在昆明取得网约车经营许可的明途出行、途途行、滇约出行约150辆网约车从昆明运营到我市昭阳、镇雄、巧家、威信等县，滴滴、滇约、途途行等近20家公司拟在全市相关县区申请网约车经营许可。

根据国家和省市深化出租汽车改革精神，出租汽车改革必须坚持属地管理，县区人民政府是出租汽车管理的责任主体，负责制定当地出租汽车具体改革方案和实施细则。但迄今为止，全市仅有昭阳、鲁甸、水富、镇雄、绥江5个县出台网约车发展实施意见和细则，其余6个县均未出台，致使网约车行政主管部门无法实施网约车经营许可及管理工作，给全市出租汽车改革和网约车管理工作带来了极大困难，一定程度上制约了全市出租汽车改革工作的推进。因此，未出台网约车管理政策的县，县交通局必须高度重视，积极向当地政府汇报，加快实施意见和细则的出台。

各县在许可网约车平台公司前，要按照国务院深化出租汽车改革的指导意见，综合考虑人口数量、经济水平、城市交通状况、地理条件等因素，采取相对灵活的运力管理方式，避免出现行业恶性竞争。具体可参照城市道路交通规划设计国标规范的规定，结合现有巡游出租汽车规模数量，每千人在0.5至2辆之间合理确定网约车发展规模计划，并建立运力动态监测和调整机制，符合资质要求的，要及时报属地政府研究，做好许可工作。同时督促公司及时根据许可车辆的规模，做好拟送培网约车驾驶员相关信息采集，便于公安交警部门及时进行驾驶员背景核查，让网约车驾驶员尽快培训取证。

为加强网约车安全监管，合署办公的运管分局、未合署办公的城市客运管理机构，要督促网约车平台公司落实安全生产主体责任，保证线上线下提供服务的车辆、驾驶员一致，不得向无合法资质的车辆和驾驶员派单，在服务所在地配备必要的管理人员，平台公司在取得许可后要按照有关规定接入监管信息平台，及时传输运营数据信息，确保乘客出行安全。网约车不经过平台接单、站点候客扰乱客运市场等违规经营行为，要严格规范管理；未取得网约车经营许可的私人小客车以合乘名义从事网约车经营的，要一律按照非法营运坚决打击。 

这里给大家特别解释一下，网约车：是网络预约出租汽车的简称，指使用符合条件的车辆和驾驶员，通过认定的互联网APP服务平台，提供非巡游网络预约出租汽车服务经营活动的车辆。城际网约车：是根据《网约车经营服务管理暂行办法》，网约车经营超出许可的经营区域，起讫地一端在许可的经营区域内，由此产生的网约车从一个城市到另一个城市间的经营方式。一车两用：是指将巡游出租汽车接入网约车平台，既可提供巡游出租汽车服务，又能提供网络预约出租汽车服务，新老业态融合发展的经营方式。由此类推，农村客运、班线客运要想占领市场，“区域化经营、网约化服务”的“一车两用”路子是发展的必然选择。

为加快传统客运转型升级，各县要利用已取得网约车经营许可的“叮功出行”平台，引导巡游出租汽车接入，既可巡游也可网约，扩展服务方式，提高服务质量，实现新老业态融合发展。从目前获得线上服务能力认证的200多家网约车平台公司运营模式了解，90%均涉足传统道路客运（即城际网约车）。为促进传统旅客运输转型升级守住阵地，2015年以来，市运管局克服许可无政策、无借鉴模式的安全风险，着力推进了班线客运车辆“大改小”，目前全市共45条班线107辆大客车变更为467辆7座商务车、634辆农客车辆接入昭阳平台，均采取“一车两用”模式运营。“一车两用”在今年春运期间得到了证明，春运40天，全市共运送旅客160.051万人次，客运量与去年同比上升5%，未发生一起客运车辆行车事故。在众多其他网约车涉足情况下实现客运量逆势上扬，安全事故为“零”，充分证明了“大改小”、“一车两用”乘客是接受的、经营者是满意的，下步要大力推进。

农村客运，目前全市现已接入“昭阳出行”平台的600多辆农客车，由于经营者认识不到位、推广力度不够、与平台公司合作模式有分歧等原因，造成农客车辆使用平台接单率不高，市场面临今后被其他网约车侵蚀的危险，各分局要高度重视，要进一步引导农客企业和经营者主动作为，积极加入网约车平台，扩展服务抢占市场，积极构建“互联网+农村客运+农村物流+寄递物流+农特产品”运营模式，实现农村客运“滴滴快”，达到门对门、灵活、快捷的农村客运运输。

二、千方百计实现建制村100%通客车

建制村通客车是保障广大农民群众“行有所乘”的民生服务，2018年，按照省、市交通主管部门建制村通客车三年行动方案要求，我市拟定了未通客车的177个建制村用三年的时间完成通客方案（2018年完成108个建制村通客、2019年完成19个建制村通客、2020年完成剩余的50个建制村通客）。

截至今年2月，全市146个乡镇已实现100%通车，1336个建制村通车1273个、通车率95.28%，未通车63个。已实现“村村通”的有永善、威信、水富、盐津、大关和绥江，未通客的建制村具体为：昭阳28个、鲁甸18个、巧家4个、镇雄8个、彝良5个。

按照省交通厅要求，从2018年3月起，每月要上报建制村通客的进展情况，并在系统里要求上报时有“行政许可”支撑，严禁弄虚作假。可以看出，建制村100%通车是交通运输系统脱贫攻坚的重大政治任务。目前，全市未通车的63个村大部分是道路安防设施不完善，现除了大山包的车路村、老林村（属于自然保护区，暂时不开，待政府确定搬迁后再开），炎山的小田村、屋角村和大坨村（因G356改造中，待完工验收后通）等5个村外，其余58个未通车的村，各县要积极争取资金，在今年8月份之前完善安防工程，10月份前完成验收，组织相关部门对道路通行条件进行联合审查，完善许可后及时开通。开通方式实行“车队长”制，按照“区域化经营、网约化服务”的原则，能许可班线的许可农村客运班线开通，对人员出行少、出行不确定，开得通、留不住、效益差的村，实行乡到村车队制，在村树立车队服务牌，牌上有车队长服务电话和二维码，群众出行时提前电话联系，车队长合理安排车辆到村上接送群众，实现建制村100%通车。

三、克服一切困难建设启用乡镇客运站

客运站是为群众出行和经营者提供服务的场所，是交通系统的民生工程。全市146个乡镇，上级下达客运站建设计划147个（含绥江兆家坝客运站），截至3月8日，全市已建107个（已启用35个、未启用72个），在建13个，未建27个。

已建客运站，部分由于选址不合理、设施不齐全等原因，导致虽然建成但无法启用；部分因产权不明晰，已改建为安置房、幼儿园、菜市场，无法使用。

因选址不合理、产权不清、挪作他用无法启用的客运站，各县交运局要积极与乡镇党委政府、客运站建设业主等共同研究，妥善处理好遗留问题，按照“一站一策”的路子，收回明晰产权，并按照“一站多用、一站商用”原则，及时交由农村客运公司经营和管理。

未建的27个客运站，各县交运局要积极与乡镇党委协调，争取土地支持，按照“一站多用、一站商用”的原则建设；规划在城区办事处未建的客运站（可使用城区客运站），各县交运局要及时向所在乡镇人民政府发征求意见函，提请地方人民政府按划拨土地的政策给予土地支持，将其建设为城市公交换乘及物流、商站一体的复合式客运站。

市交通局要求2019年完成47个客运站的启用，启用率达到56%，2020年全市剩余的59个乡镇客运站全部建成投入使用。2018年提级改造的30个客运站必须在今年8月份前按照“一站多用、一站商用”的原则完成改造并投入使用。剩余的17个在今年年底完成启用。

四、坚定不移深化“放管服”改革

“放管服”改革是让群众“办事不求人”的最有效手段，是一场刀刃向内的自我革命。为持续深化道路运输“最多跑一次”改革，2018年以来，市运管局已将维修经营许可、驾培许可权力进行了下放，同时将省、市、县际班线客运经营许可、危险货物运输经营许可、包车客运经营许可等《经营许可证》和《道路运输证》的制证工作下放到了县级运管部门。

按照“放管服”的要求，各分局要积极推进汽车维修电子健康档案系统和汽车维修配件追溯系统的应用，要求维修企业严格按照维修标准开展维修业务，签订维修合同，维修服务完成后提供包含维修项目、维修工时及单价、配件更换明细等结算清单，并按规定承诺维修质量保质期；推动维修企业建设“互联网+维修”平台，让车辆维修人通过一部手机能看到自己车辆维修全过程，放心维修、明白消费。驾培监管要严把驾培机构资质审核关，严格审核申请人的相关资质和条件，在规定时间内作出许可，督促驾培机构及时对从业人员进行备案登记，及时清理不符合条件的从业人员，严格按照教学大纲教学，严禁随意删减培训项目、培训学时、培训里程；同时督促驾培机构把“先培后付、计时收费、学员评价”驾培服务新模式的服务标准、服务方式、收费方式等内容公示在报名场所，让更多的学员了解、相信、选择新模式。设有道路运输从业资格考场的县区，要做好便民化服务工作，对普通货运驾驶员从业资格考试要按就近原则，实现线上线下和异地考试，驾驶员既可在户籍、也可在暂住地申领从业资格证。下放到县级运管部门的省、市、县际班线上客运经营许可、危险货物运输经营许可、包车客运经营许可等《经营许可证》和《道路运输证》的制证工作，各分局必须督促业务大厅工作人员进一步熟悉制证业务，严格按照市运管局下发文件的原则和要求制证，在打印《经营许可证》和《道路运输证》时，必须见到上级部门许可决定书才能打证，没有许可的坚决不能制证。

根据省交厅近期下发文件，涉及省级交通运输行政主管部门许可的道路旅客运输经营许可及其子项下放到州市许可，为了便民、利民，我们正考虑将县际道路旅客运输经营许可及其子项下放到县级交通运输行政主管部门实施，下放后，各县必须遵循以下原则：第一，要公平、公开、公正；第二，要在稳定和安全的前提下许可；第三，需要两县运输企业达成一致意见的，两个运管分局协商同意后，由起点地运管分局进行许可。

2018年7月28日，国务院印发了《关于取消一批行政许可等事项的决定》，取消了机动车检修企业经营行政许可，改为备案制。因交通运输部一直未出台备案制度的原因，省运管局于2018年10月24日下发了《关于贯彻落实国务院取消一批行政许可事项决定的通知》，就机动车维修备案业务标准、办法未出台前，机动车维修新开业和变更原经营许可项目的维修企业实行登记。市运管局转发了省局文件，转发意见中，我们虽然要求各分局严格按文件执行，但考虑到交通机构改革和登记后可能会出现的一些问题（特别是安全上的），各分局暂时不要对新开业和变更经营项目的维修企业实行登记，理由是交通运输部的备案制度未出台，不知道要提供哪些材料，待部里的备案制度出台后，再按要求提交资料备案，但不能不管。

五、全力以赴抓好安全监管

安全生产重于泰山，是每个行业管理部门的重头戏，2018年全市客运车辆行车事故起数下降39.24%，受伤下降50%，损失下降25.36%，道路运输安全形势稳中趋好，我局被市政府安全目标考核为优秀。为继续保持良好态势，各分局必须按照省、市道路运输行业安全工程三年行动计划要求，抓实安全监管重点工作：第一，推动全市“两客一危”企业监控平台车辆违规违章行为实时智能分析和监控升级改造，结合政府监管平台大数据分析监测，强化道路运输企业全面落实安全监控主体责任。第二，在“两客一危”运输企业中逐步推广使用具备限速功能或装置的运输车型，淘汰不符合条件客运车辆。第三，对危货运输车辆强制安装具备视频防碰撞安全运行系统；第四，在“两客一危”运营车辆上实施“五小工程”，按标准督促三类以上客运班线和危货车辆配备4G视频动态监控终端、安全视频播放设备、安全带、灭火器和安全应急锤。第五，针对昭通独特的地理和路况特点，以及高原山区车辆使用的特殊要求，配合全省启动“云南省营运车辆车型与道路环境适应性研究、“大型营运车辆制动淋水装置”的地方标准调研。第六，强化道路运输从业资格证件动态管理，凡持外籍从业资格证在辖区从业时间超过3个月的，必须到服务管理部门申请备案，纳入属地管理或办理转籍手续。第七，认真履职，继续维护好道路运输市场秩序，加大对非法道路旅客运输等违法违章行为打击力度，确保道路运输行业安全稳定。第八，按照除恶务尽、治乱彻底要求，坚决打好道路运输领域扫黑除恶专项斗争。

六、坚决抓好柴油货车治理

打好柴油货车污染治理攻坚战是党中央、国务院为打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重大决策部署，没有价钱可讲。全市共131户货运企业、车辆36148辆，其中柴油货车35442辆，占了98%，污染严重。针对这些实际，各县区交通、运管部门要严格按照市交通局已经下发的《昭通市柴油货车污染治理实施方案》，严把柴油货车进入市场的环保检验、安全技术检验、燃料消耗量限值标准关，尾气排放不达标、安全技术检验不合格、燃料消耗不符合标准的柴油货车，一律不得许可进入道路运输市场；及时建立不合格柴油货车退出机制，利用开展车辆年审年检、黄标车淘汰治理等工作机遇，加大对柴油货车污染排放的监测力度，对排放不达标、年审不合格、年检不达标的车辆，及时予以注销。同时我市货运平台已经成立，各县要积极引导货运车辆与平台企业合作，第一是共同推进“无车承运”模式，打造昭通“货车帮”；第二是通过平台车找货、货找车，优化货运组织，减少柴油货车的空驶率，减低污染排放，提高全市空气质量。

七、以铁的纪律迎接机构改革

好的作风、铁的纪律是做好一切工作的保证，按照中央和省市部署，运管系统机构改革即将进行，面对新一轮机构改革，为保持行业持续健康稳定发展，各分局要不断激发干部担当意识，主动作为，做到机构改革和中心工作推进两不误，绝不允许坐等改革。同时严禁在机构改革期间突击用公款相互宴请或赠送纪念品，严禁突击滥发津贴、补贴、奖金、实物以及其它以各种名义突击花钱行为。严格管好临聘人员，坚决杜绝乱上路、乱查车、乱罚款、收受不正当利益、选择性执法、包庇袒护非法经营者等违规执法行为。对于坐等改革耽误工作、违反廉洁自律纪律要求的，市交通运输局党组、市运管局将严格按照相关规定给予党纪政务处分或组织调整，涉嫌违法犯罪的，移送司法机关依法处理。

网约车运营方案篇2

辽宁省人民代表大会常务委员会

20xx年11月11日

辽宁省客运出租汽车管理条例20xx年11月11日辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过

第一章 总 则

第一条 为了规范客运出租汽车经营行为，提高服务质量，保障乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进客运出租汽车行业健康发展，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内客运出租汽车经营及其监督管理活动。

第三条 本条例所称客运出租汽车，是指按照乘客或者承租人意愿提供出租汽车运营服务或者汽车租赁服务的小型客车。出租汽车包括巡游出租汽车(以下简称巡游车)和网络预约出租汽车(以下简称网约车)。

第四条 省交通行政主管部门负责指导全省客运出租汽车管理工作;市、县(含县级市、区，下同)人民政府是客运出租汽车管理的责任主体，交通行政主管部门是本行政区域内客运出租汽车的主管部门，其所属的道路运输管理机构(含出租汽车管理机构，下同)履行具体管理职责。

发展改革、工业信息化、公安、财政、环保、城乡建设、商务、工商、质监、价格、通信等有关部门，应当按照各自职责实施客运出租汽车相关监督管理工作。

第五条 市、县人民政府应当优先发展公共交通，适度发展出租汽车，统筹发展巡游车和网约车，构建多样化、差异化出行体系，并根据城市特点、社会公众出行需要，编制出租汽车行业发展规划，科学确定出租汽车运力规模，建立运力动态监测和调整机制，逐步实现市场调节。

第六条 市、县人民政府应当鼓励客运出租汽车行业规模化、集约化、公司化发展，推进出租汽车行业改革，促进运营服务转型升级，维护公平竞争的市场秩序，保护各方合法权益。

客运出租汽车应当选用节能、环保车型，优先使用新能源或者清洁能源车辆。

第七条 市、县人民政府应当鼓励、支持和引导巡游车运营服务经营者、行业协会与驾驶员、工会组织平等协商，根据经营成本、运价变化等因素，合理确定并动态调整巡游车承包费标准或者定额任务。

第八条 市、县人民政府应当将出租汽车综合服务区、停靠点、候客泊位等服务设施纳入城市基础设施建设规划。在车站、机场、码头、商场、医院等大型公共场所，合理划定出租汽车乘降站点。在不影响交通的情况下，可以在城市道路两旁及其周边划出一定区域，供出租汽车驾驶员临时停车休息、用餐;具备条件的，可以建立固定服务区。

第二章 经营资质管理

第九条 新增巡游车经营权应当按照公开透明、公正有序、公平负担的原则，主要采用以服务质量、经营规模等因素为竞标条件的招投标方式，择优确定经营者。

新增巡游车经营权全部实行无偿、有限期使用制度，具体使用期限由市、县人民政府确定。

第十条 现有巡游车经营权未明确期限或者已经实行有偿使用的，市、县人民政府应当制定科学的过渡方案，合理确定经营期限，逐步取消有偿使用费。过渡方案由交通行政主管部门会同有关部门制定，经同级人民政府批准后实施，并报上一级交通行政主管部门备案。

第十一条 新增巡游车经营权不得变更经营主体。现有巡游车经营权，在经营期限内需要变更经营主体的，应当到原许可机关办理变更手续，不得擅自转让。

第十二条 从事巡游车运营服务的经营者，应当具备下列条件：

(一)有符合规定要求的客运车辆;

(二)有与经营规模相适应的资金、经营场所和停车场地;

(三)有符合规定要求的管理人员和驾驶员;

(四)有与经营方式相配套的运营管理、安全生产管理制度;

(五)法律、法规规定的其他条件。

从事网约车运营服务的经营者，应当具备下列条件：

(一)企业法人资格;

(二)有国家规定的线上线下服务能力;

(三)有健全的运营管理、安全生产管理和服务质量管理制度;

(四)在服务所在地有相应服务机构及服务能力;

(五)法律、法规规定的其他条件。

第十三条 从事巡游车运营服务的车辆，应当具备下列条件：

(一)七座及以下乘用车;

(二)车辆符合运营安全相关标准要求;

(三)安装顶灯、待租和计程计价设备等营运设施、标志;

(四)设置营运标志，在显著位置标明收费标准、经营者名称、监督电话等内容;

(五)市、县人民政府规定的其他条件。

从事网约车运营服务的车辆，应当具备下列条件：

(一)七座及以下乘用车;

(二)车辆符合运营安全相关标准要求;

(三)安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;

(四)市、县人民政府规定的其他条件。

第十四条 从事出租汽车运营服务的驾驶员，应当具备下列条件：

(一)年龄不超过六十周岁，身体健康;

(二)取得相应的机动车驾驶证三年以上;

(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录，最近连续三个记分周期内没有记满十二分记录;

(四)无暴力犯罪记录;

(五)市、县人民政府规定的其他条件。

符合以上条件的，应当按照有关规定向所在地市道路运输管理机构申请取得相应从业资格证后，方可从事出租汽车运营服务。

第十五条 申请从事出租汽车运营服务的，应当向所在地市、县道路运输管理机构提出申请。市、县道路运输管理机构应当自受理之日起二十日内作出决定，予以许可的，核发经营许可证;不予许可的，应当书面告知理由。

取得巡游车运营服务经营许可的经营者，应当在六个月内持经营许可证、机动车行驶证等相关材料，向所在地市、县道路运输管理机构申请核发道路运输证。

取得网约车运营服务经营许可的经营者或者车辆所有人，应当按照有关规定向所在地市、县道路运输管理机构申请核发道路运输证。

第十六条 巡游车经营权到期后，经营者拟继续经营的，应当在经营权有效期届满六十日前，向原许可机关提出申请。原许可机关应当根据服务质量信誉考核结果按照有关规定决定是否许可其继续经营。

第十七条 出租汽车退出运营服务时，应当自退出之日起三日内清除车身营运标志，拆除营运设施，向道路运输管理机构交回相关营运证件及标志。

禁止在非出租汽车上设置出租汽车顶灯、待租、计程计价设备等营运设施、标志。

第十八条 从事汽车租赁服务的经营者，应当具备下列条件：

(一)有十辆以上符合国家标准、行业标准的客运车辆;

(二)有与经营规模相适应的经营场所、停车场地;

(三)有与经营业务相适应的专业人员和管理人员;

(四)有健全的业务操作规程、安全生产管理制度、服务质量管理制度和应急预案;

(五)法律、法规规定的其他条件。

第十九条 申请从事汽车租赁服务的，应当向所在地市、县道路运输管理机构提出申请。市、县道路运输管理机构应当自受理之日起二十日内作出决定，予以许可的，核发经营许可证，并向相应车辆配发租赁汽车证;不予许可的，应当书面告知理由。

第二十条 客运出租汽车经营者在经营期限内，不得擅自暂停或者终止经营。需要变更许可事项或者暂停、终止经营的，应当提前三十日向原许可机关提出申请，依照有关规定办理相关手续。

客运出租汽车经营者合并、分立或者变更经营主体名称，应当到原许可机关办理相关手续。

第三章 巡游车运营服务管理

第二十一条 巡游车运营服务，是指在道路上巡游揽客、站点候客，喷涂、安装出租汽车标识，使用符合条件的车辆和驾驶员为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的出租汽车经营活动。

第二十二条 从事巡游车运营服务的经营者，应当遵守下列规定：

(一)建立健全运营管理、安全生产管理、车辆技术管理、服务质量管理、培训教育、投诉处理等制度;

(二)执行规定的运价和收费标准，明码标价，公开收费项目、标准、依据，使用税务部门监制的车费票据;

(三)按照规定签订承包、经营权租赁、委托管理等合同;

(四)按照规定参加机动车安全技术检验和排放检验，保证车辆技术状况和设施完好;

(五)按照规定到法定计量检定机构检定计程计价设备;

(六)加强驾驶员的日常管理，与驾驶员签订服务质量保证协议，明确服务标准;

(七)合理安排驾驶员交接班时间，避开早、晚客流高峰，保障运力供给;

(八)不得将出租汽车交给未取得从业资格证的人员营运;

(九)按照规定投保承运人责任险和国家规定的其他强制性保险;

(十)履行法律、法规规定的其他义务。

第二十三条 巡游车驾驶员在营运中，应当遵守下列规定：

(一)随车携带道路运输证、从业资格证，按照规定放置服务监督卡;

(二)衣着整洁、文明礼貌、服务规范、安全行车;

(三)遵守交通法律、法规，不得在禁止停车路段停车待租、上下乘客;

(四)按照乘客指定的目的地选择合理路线，不得绕道行驶;

(五)保持车身内外整洁，设施设备完好，不得在车内吸烟;

(六)载客途中不得接听、传播与营运无关的信息;

(七)不得固定线路营运、异地营运;

(八)按照规定使用顶灯、待租、计程计价设备等营运设施、标志，计程计价设备出现故障、失准、显示不全时，不得营运载客;

(九)按照规定标准收费，并主动出具车费票据;

(十)位于车站、机场、码头等公共场所，应当在指定区域停车候客，按序排队、顺序走车，不得离开驾驶座位招揽乘客;

(十一)发现乘客遗失财物，应当及时归还失主。无法找到失主的，应当及时上交有关部门处理，不得私自留存。

第二十四条 禁止下列拒载乘客的行为：

(一)所驾驶的车辆开启待租标志灯后，遇乘客招手，停车问询后不载客;

(二)所驾驶的车辆开启待租标志灯后，在乘客集散点或者路边待租时拒绝载客;

(三)载客营运途中，无正当理由中途甩客或者倒客;

(四)接受电召服务预约后，未按照承诺提供服务。

第二十五条 巡游车电召服务运营商应当向道路运输管理机构备案，将电召服务平台接入出租汽车服务管理信息系统，建立完善电召服务信誉管理体系，规范电召服务终端软件的发放和使用管理。

道路运输管理机构应当公布电召服务运营商备案的有关情况。

第二十六条 巡游车经营者应当根据实际情况组建或者接入出租汽车电召服务平台，安装和使用经道路运输管理机构备案的运营商提供的电召服务终端软件，提供电召服务。

第二十七条 巡游车驾驶员从事电召服务的，应当遵守下列规定：

(一)在不影响行车安全的状态下操作电召服务终端设备，乘客上车后，应当将电召服务终端设备调到静音状态;

(二)在车站、机场、码头等公共场所排队候客时，不得开启电召服务终端设备揽客;

(三)按照规定开启电召服务标志或者暂停营运标志，并按照约定时间到达约定地点;

(四)接受电召服务预约后，及时主动与乘客联系确认上车时间、地点等信息;乘客上车后，驾驶员应当向电召服务平台发送乘客上车确认信息;

(五)电召服务收费应当符合巡游车运价管理规定，不得违反规定加价、议价。

第二十八条 乘客使用巡游车电召服务的，应当遵守下列规定：

(一)提出约车信息时应当主动提供用车时间、联系方式、出发地和目的地;

(二)按照约定时间和地点等候车辆，按时上车;

(三)因故取消巡游车电召服务的，应当及时告知服务平台。

第四章 网约车运营服务管理

第二十九条 网约车运营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车经营活动。

网约车运营服务经营者，是指构建网络服务平台，从事网约车运营服务的企业法人。

第三十条 从事网约车运营服务的经营者，应当遵守下列规定：

(一)承担承运人责任，保障乘客、驾驶员合法权益;

(二)网约车服务平台运行可靠，提供二十四小时不间断服务;

(三)建立健全运营管理、安全生产管理、车辆技术管理、服务质量管理、培训教育、服务评价、投诉处理等制度;

(四)保证提供服务的车辆和驾驶员符合运营相关标准、条件，依法取得相关运营服务证件;

(五)对车辆运行和服务过程动态监控，保证线上登记与线下实际提供服务车辆、驾驶员一致;

(六)合理确定网约车运价，公示计程计价方式、收费项目和服务标准，使用税务部门监制的收费票据;

(七)按照规定投保承运人责任险和国家规定的其他强制性保险;

网约车运营方案篇3

关键词：铁路；客运专线；高铁；开行方案

1 开行方案的定义及构成

列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性：

1.1 列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段（所）。而目前我国规划的高速铁路动车段（所）数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。

1.2 旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类：一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。

1.3 开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。

2 开行方案影响因素分析

列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。

2.1 客流需求。客流需求约束是其最为基本的约束。当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。

2.2 列车运输能力。也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。

2.3 除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段（所）检修能力和存车数量等。

3 列车开行方案优化目标

确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。通过总结国内外文献资料，发现列车开行方案的优化目标主要包括旅客服务效率最大化和运营成本的最小化两方面内容，具体内容为：

3.1 旅客服务效率最大化。①直达客流数量最大化。该目标主要是减少旅客换乘，提升旅客出行便捷度，该目标在既有线列车开行方案编制中使用较多。②运输需求满足量最大化。该目标一般对应运能较为紧张、无法完全满足旅客出行需求的情况。在节假日旅客出行量较大或者运输能力因为不可控原因较为紧张的情况下，该目标也常被使用。③旅客总出行费用最小化。该目标一般指的是旅客出行的车票费用等消耗的最小化，不同类型的旅客对其的敏感度不一样。④旅客总出行时间最小化。旅客位移中，追求最多的就是旅客总出行时间最小，因此，该目标是最常使用的。⑤旅客出行便捷度最大化。该目标与直达客流数量最大化可达到同样的结果，但是实现的角度不一样，该目标主要是尽量减少使旅客出行不方便的环节。⑥列车停站次数最少。该目标与旅客总出行时间是对应的，因为沿途停站的减少往往会带来旅客出行时间的减少。

3.2 运营成本最小化。①列车开行成本最小化。开行成本一般为列车开行的固定成本和可变成本，其中固定成本表示列车被使用后，需要付出的成本，而可变成本与列车被使用的里程数或者时间有关。②列车能力虚靡最小。该目标主要是保证运力资源利用率最大化，减少列车运输能力的浪费。③铁路运输能力的合理利用。该目标主要是强调合理利用铁路运能，避免出现有些区段或者车站运能利用率非常高，而另外一些车站或区段的利用率却相对较低。当然，还有的目标函数可以同时考虑旅客出行和运营成本，如铁路效益最大化，该目标与企业运营成本有着明显效益背反的关系，即虽然开行列车数量越多，成本越大，但是相对的收益也会越多，综合考虑两方面的因素。它也一般是旅客开行方案决策中的重要内容。

4 列车开行方案的编制和设计流程

制定列车开行方案是一个复杂庞大的过程，需要根据旅客的需求和出行规律，合理安排调度。对高速铁路而言，满足旅客的需求，根据旅客出行选择行为的影响因素合理安排方案更为重要，如何方便旅客、吸引更多客流，同时又能够节约不必要的成本是高速线运营需要考虑的重点。因此，本文认为高速铁路开行方案的制定的一般过程为研究特定消费群体的敏感因素（在可控范围内吸引更多客流）、对客流量进行预测（以免运能浪费造成不必要的成本提高或者运能不足造成的旅客满意度减低）、确定开行区间（符合技术装备条件和国家标准）、开行方案制定（包括停站、服务频次、列车种类等以满足客运需求、提高运营收益）、根据弹性需求进行调整、运营、信息反馈调整模型等步骤。

对高速铁路客运专线旅客列车开行方案的设计工作十分复杂，需要结合实际客运需求数据和路网实际情况，运用多种方案优化方法，最终设计出的列车开行方案。完善的列车开行方案对于提升旅客服务水平和列车运行效率、降低企业运营成本具有重要意义。

参考文献：

[1]聂磊.高速铁路列车开行方案的优化编制[D].北京交通大学，2011（7）.

网约车运营方案篇4

西安市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法征求意见稿第一章 总　则

第一条 为规范网络预约出租汽车经营行为，保障乘客合法权益，更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内网络预约出租汽车(以下简称网约车)的经营服务和管理活动。

本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合规定的车辆和驾驶员，按照约定的时间、地点，提供非巡游预约出租汽车服务的经营活动。

本办法所称网约车经营者，是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务管理的企业法人。

第三条 本市优先发展城市公共交通，适度、有序发展出租汽车。按照高品质服务、差异化经营的原则，市交通运输行政主管部门根据交通出行需求和网约车发展定位，综合考虑道路资源承载能力、环境保护等因素，制定网约车运力规模动态调整方案，报市政府批准后实施。

网约车运价试行市场调节价，必要时实行政府指导价。

当市场调节功能失效或者竞争恶化时，市交通运输行政主管部门和物价部门有权对网约车数量、价格等实施临时行政管制，确保道路运输市场健康、稳定发展。

第四条 市交通运输行政主管部门负责全市网约车管理工作。市出租汽车行业管理机构具体负责网约车的管理工作。

阎良区、临潼区、长安区、高陵区及市辖县出租汽车行业管理机构负责本行政区内网约车的日常监督管理。

发展和改革、价格、公安、人力资源和社会保障、税务、工信、质监、工商、网信、通信等部门依据各自职责，对网约车进行监督管理。

第二章　网约车经营者

第五条 从事网约车经营，应当依法取得网约车经营许可，并在经营许可核定的经营区域内开展经营活动。

第六条 申请从事网约车经营的，应当具备线上线下服务能力，在取得企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、网信、税务、人民银行等部门，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出具的线上服务能力认定结果后，向市出租汽车行业管理机构提出申请，并提交下列资料：

(一)《网络预约出租汽车经营申请表》;

(二)企业法人营业执照，具备法人资格的分支机构法人证书,本市工商注册和税务登记证明，外商投资企业还应当提供外商投资企业批准证书;

(三)合法的办公场所、相应的服务机构和能满足车辆停放的停车场地等信息;

(四)由企业注册地省级交通运输主管部门商同级通信、公安、税务、网信、人民银行等部门依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》审核认定其有关线上服务能力认定的结果;

(五)投资人、负责人身份、资信证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书;

(六)经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度文本;

(七)完全承担经营风险和解决矛盾纠纷承诺书或方案;

(八)不以代办网络预约出租汽车各项业务为由，违规向网约车驾驶员收取各种费用承诺书;

(九)法律法规规章要求提供的其他材料。

外商投资网约车经营的，除符合本办法规定条件外，还应当符合外商投资相关法律法规的规定。

第七条

市出租汽车行业管理机构应当自受理之日起二十日内作出是否准予许可的决定。二十日内不能作出决定的，经实施机关负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。符合条件的，应当作出准予许可的决定，明确经营范围、经营区域、经营期限等内容，并发放《网络预约出租汽车经营许可证》;不符合条件的，市出租汽车行业管理机构应当作出不予许可的决定并说明理由。

第八条 网络预约出租汽车经营许可有效期为四年，自许可决定作出之日起计算，许可有效期届满三十日前，被许可人可以向市出租汽车行业管理机构申请延续许可有效期，市出租汽车行业管理机构应当在有效期届满前作出是否准予延续的决定。

第九条 网约车经营者应当在取得《网络预约出租汽车经营许可证》并按规定向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。

网约车经营者应当自网络正式联通之日起三十日内，到陕西省公安机关指定的受理机关办理备案手续。

网约车经营者涉及经营电信业务的，还应当符合电信管理的相关规定。

第十条 网约车经营者暂停或者终止运营的，应当提前三十日向市出租汽车行业管理机构书面报告，说明终止原因、车辆和驾驶员后续解决方案等有关情况，通告提供服务的车辆所有人和驾驶员，并向社会公告。终止经营的，应当在十日内将相应的《网络预约出租汽车经营许可证》交回原许可机关。

第三章　网约车车辆和驾驶员

第十一条 从事网约车经营服务的车辆，应当取得《网络预约出租汽车运输证》。

第十二条 《网络预约出租汽车运输证》由取得网约车经营许可证的网约车经营者提交申请。网约车经营者不得以申请为由，向车辆所有人和驾驶员收取任何费用。

第十三条 网约车经营者应当向市出租汽车行业管理机构提交以下申请资料：

(一)《网络预约出租汽车运输证申请表》;

(二)在本市注册登记的七座以下乘用车;

(三)车辆技术性能满足车辆运营安全要求，配备制动防抱死系统、前排安全气囊等必要的安全防护装置。

(四)车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850*1810*1450毫米以上，排量为2.0L或 1.8T以上，3.0L以下，达到本市机动车注册登记排放标准要求;

(五)纯电动车辆轴距2650毫米以上、续航里程250公里以上，纳入国家新能源汽车目录;

(六)车辆行驶证载明的初次注册日期至申请时未满两年;

(七)车辆安装符合国家、陕西省、本市技术标准，具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;全车监控摄像设备(满足录音和录像功能，并可与行业管理服务政府监管平台实现数据传输共享);

(八)车辆所有者为企业法人的，应当提交经办人的身份证明复印件、企业法人营业执照(属于分支机构的应提交营业执照)复印件、近2年无重大安全生产责任事故的说明;

(九)车辆所有者为个人的，应当提交车辆所有者的身份证明复印件、本市核发的《网络预约出租汽车驾驶员证》或《出租汽车驾驶员从业资格证》复印件、本人名下无取得其他《网络预约出租汽车运输证》或《出租汽车道路运输证》的车辆，以及由本人驾驶所申请车辆提供网约车服务的承诺书;

(十)网约车车辆外观颜色和标识应当区分于巡游出租汽车(以下简称巡游车)，内部张贴悬挂网约车专用标识，不得违反规定安装顶灯、空载灯等巡游车服务专用设施设备;

(十一)法律法规规章规定的其他条件。

申请者应当提供相关证件的原件供核查。

第十四条 依网约车经营者的申请，市出租汽车行业管理机构按本办法第十三条规定的条件，在十日内完成审核。审核通过的，申请人自审核通过之日起十日内，持审核通过证明向市公安车辆管理部门申请将车辆使用性质变更登记为预约出租客运。

市出租汽车行业管理机构对已登记为预约出租客运的车辆在五个工作日内作出准予许可决定，并发放《网络预约出租汽车运输证》。不予许可的，市出租汽车行业管理机构应当做出不予许可决定并说明理由。

第十五条《网络预约出租汽车运输证》有效期最长为八年，起始日为发证之日，届满日为车辆行驶证载明的初次注册之日顺延八年对应的日期。

《网络预约出租汽车运输证》有效期届满或有效期届满前退出网约车经营的网约车车辆，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》，并由申请者到市公安车辆管理部门办理车辆使用性质变更手续。

网约车车辆行驶里程达到60万千米时强制报废，由市出租汽车管理机构注销《网络预约出租汽车运输证》。

第十六条 市出租汽车行业管理机构在网约车运力市场调节功能失效或者竞争恶化时，不再接受申请，并提前公告。

第十七条 申请从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：

(一)具有本市户籍或者居住证;

(二)持有有效的相应准驾车型机动车驾驶证，且至申请时具有三年以上驾驶经历;

(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续三个记分周期内没有记满十二分;

(四)无暴力犯罪记录;

(五)参加本市网约车驾驶员从业资格考试合格;

(六)没有被列入市出租汽车行业不良记录驾驶员名单数据库，五年内无被吊销出租汽车驾驶员从业资格证件的记录

(七)法律法规规定的其他条件。

第十八条 市出租汽车行业管理机构应当依驾驶员或网约车经营者申请，根据市公安部门的审核结果，并结合本办法第十七条规定的条件核查后，为符合条件的驾驶员，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。

已取得本市出租汽车驾驶员从业资格证件的驾驶员，可以从事网约车服务。

第十九条 市出租汽车行业管理机构会同市公安机关建立网约车车辆、驾驶员网上联合审核工作机制。

市出租汽车行业管理机构会同市公安机关对申请人提交的证明材料进行审核。市公安机关负责审核车辆和驾驶员的犯罪记录、驾驶证、交通违法记录等信息;市出租汽车行业管理机构根据市公安机关的审核结果，并结合其他条件的审核结果，作出是否准予许可的决定。

第二十条 本市《网络预约出租汽车驾驶员证》管理依照交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》执行。

第四章　经营服务规范

第二十一条 网约车经营者承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。

第二十二条 网约车经营者应当遵守下列规定：

(一)承担经营、服务、安全生产主体责任,不得通过以租代售、收取高额风险抵押金等方式向驾驶员转嫁或变相转嫁经营风险并承担监督、整改责任;

(二)提供服务的车辆具备合法营运资质，接入网络平台的网约车车辆和实际提供服务的车辆一致，并将车辆相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;

(三)提供服务的车辆技术状况良好，安全性能可靠，购买交强险、第三者责任险、乘客意外伤害险、承运人责任险等营运车辆相关保险;

(四)提供服务的驾驶员具有合法从业资格，接入网络平台提供服务的驾驶员和实际提供服务的驾驶员一致;按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务，切实维护和保障驾驶员合法权益;并将相关信息向市出租汽车行业管理机构报备;

(五)如实记录驾驶员、约车人在其服务平台的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、行驶轨迹日志等数据并备份，通过网络专线实时传输至行业管理服务政府监管平台，并接收监管平台反馈的管理信息;

(六)公布确定符合国家有关规定的计程计价方式，明确服务项目和质量承诺，合理确定网约车运价，实行明码标价，向乘客提供本市税务部门监制的专用发票。建立服务评价体系和乘客投诉处理制度，如实采集与记录驾驶员服务信息。在实行政府指导价时，应当严格执行政府指导价;

(七)在提供网约车服务时，提供驾驶员姓名、照片、从业资格证件号码、服务单位、手机号码、服务评价结果、车牌号码等信息;

(八)不得排除、限制竞争，不得妨碍市场公平竞争，不得有为排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序、损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为;

(九)通过其服务平台以显著方式将驾驶员、约车人和乘客等个人信息的采集和使用的目的、方式和范围进行告知，未经信息主体明示同意，网约车经营者不得使用前述个人信息用于开展其他业务。采集驾驶员、约车人和乘客信息，不得超越提供网约车业务所必需的范围。除配合国家机关依法行使监督检查权或者刑事侦查权外，不得向任何第三方提供驾驶员、约车人和乘客的姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等个人信息，不得泄露地理坐标、地理标志物等涉及国家安全的敏感信息。发生信息泄露后，及时向相关主管部门报告，并及时采取有效补救措施;

(十)应当遵守国家网络和信息安全有关规定，所采集的个人信息和生成的业务数据，应当在中国内地存储和使用，保存期限不少于两年。不得利用其服务平台法律法规禁止传播的信息，不得为企业、个人及其他团体、组织有害信息提供便利，并采取有效措施过滤阻断有害信息传播。发现他人利用其网络服务平台传播有害信息的，应当立即停止传输，保存有关记录，并向国家有关机关报告。

(十一)在车辆处于载客状态时，不得向驾驶员其他预约业务信息;

(十二)不得对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;

(十三)法律法规规章规定的其他规定。

第二十三条 网约车驾驶员应当遵守下列规定：

(一)接入已取得经营许可的网约车服务平台提供网约车服务;

(二)遵守道路交通安全规定，文明驾驶，礼貌服务;

(三)保持车辆容貌和车内整洁卫生;

(四)按规定使用相关运营设备开展服务，发现设备功能故障、损坏的，在故障排除后方可营运;

(五)将车辆卫星定位装置相关数据直接接入本市政府监管平台和网络服务平台;

(六)运营时随车携带《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》等证件;

(七)按照合理路线或者乘客的要求行驶，不得途中甩客或者故意绕道行驶;

(八)禁止将车辆交由未取得合法从业资格的人员营运;禁止驾驶未取得合法资质的车辆从事非法营运;

(九)禁止以网络预约以外的其他方式载客运营，不得巡游揽客，禁止进入巡游出租汽车专用候客通道候客、揽客;

(十)在载客状态时禁止承接其他预约业务;

(十一)发现乘客遗留物品的，主动提醒和归还，无法归还的，及时自行送交网约车经营者;

(十二)严禁对举报、投诉其服务质量或者对其服务做出不满意评价的乘客实施报复行为;

(十三)按照约定收取费用，禁止违规收费;

(十四)未经乘客同意禁止搭载其他乘客;

(十五)法律法规规章规定的其他规定。

第二十四条 乘客应当遵守下列乘车规定：

(一)禁止向驾驶员提出不符合道路交通安全规定的要求;

(二)禁止携带管制器具和爆炸性、易燃性、毒害性、放射性、腐蚀性等法律法规禁止携带的物品;

(三)按照约定标准及方式支付车费;

(四)禁止在网约车内吸烟、吐痰、扔杂物和损坏车内设施、设备;

(五)自觉履行与网约车经营者达成的电子协议。

乘客违反前款规定的，网约车驾驶员可以拒绝或者终止提供服务。

第二十五条 网约车应当在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内。

第二十六条 从事运营的网约车车辆所有者和网约车经营者，均应当遵守《中华人民共和国发票管理办法》及其他税法有关规定，依法如实申报纳税，接受税务机关检查。

第二十七条 网约车经营者和驾驶员提供经营服务应当符合本市有关运营服务标准。

第二十八条 任何单位和个人不得向未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务，不得以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务。

网约车车辆和驾驶员禁止通过未取得经营许可的网络服务平台提供营运服务。

第五章　监督检查

第二十九条 市交通运输行政主管部门应当建设和完善行业监管平台，与网约车平台实现信息共享。共享信息应当包括车辆和驾驶员基本信息、服务质量、营运轨迹以及乘客评价等信息。

市出租汽车行业管理机构负责对网约车经营者、车辆和驾驶员的资质审查与证件核发。

市出租汽车行业管理机构应当定期组织开展网约车服务质量测评，并及时向社会公布本地区网约车经营者基本信息、服务质量测评结果、乘客投诉处理情况等信息。

市出租汽车行业管理机构、公安等部门有权根据管理需要依法调取查阅网约车经营者的登记、运营和交易等相关数据信息。

第三十条 市工信、通信、公安、网信部门应当按照各自职责，对网约车经营者非法收集、存储、处理和利用有关个人信息、违反互联网信息服务有关规定、危害网络和信息安全、应用网约车服务平台有害信息或者为企业、个人及其他团体组织有害信息提供便利的行为，依法进行查处，并配合出租汽车行政主管部门对认定存在违法违规行为的网约车经营者进行依法处置。

市公安机关、网信部门应当按照各自职责监督检查网络安全管理制度和安全保护技术措施的落实情况，防范、查处有关违法犯罪活动。

第三十一条 市发展改革、物价、网信、工信、通信、公安、工商、税务、质监、人民银行西安机构等部门按照各自职责，对网约车经营行为实施相关监督检查，并对违法行为依法处理。

第三十二条 各有关部门应当按照职责建立网约车经营者和驾驶员信用记录，并纳入全国信用信息共享平台。同时将网约车经营者行政许可和行政处罚等信用信息在全国企业信用信息公示系统上予以公示。

第三十三条 市出租汽车行业协会应当建立网约车经营者和驾驶员不良记录名单制度，加强行业自律。

第六章　法律责任

第三十四条 网约车经营者违反本规定，有下列行为之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并对每次违法行为处以五千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销《网络预约出租汽车经营许可证》或相关车辆《网络预约出租汽车运输证》：

(一)不履行经营主体责任，通过一次性买断或要求垫资、借款、收取抵押金等方式，向驾驶员转嫁投资经营风险的;或者以各种理由和借口，超出合同约定范围乱收费、高收费的;

(二)未按规定投保承运人责任险等相关营运保险的;

(三)每年不做车辆综合性能检测的;

(四)通过未获许可的网约车平台从事网约车经营的;

(五)未按规定制定服务质量标准、建立并落实投诉举报制度的;

(六)未按规定开展驾驶员岗前培训、日常教育的;

(七)不配合交通运输、公安、市场监管等部门调取查阅相关数据信息的;

(八)不配合出租汽车管理机构调查处理投诉事项的;

(九)未按本办法规定如实将数据实时接入行业管理服务政府监管平台的;

(十)明知车辆处于载客状态，仍向驾驶员其他预约业务信息的;

(十一)因管理不善或转嫁经营风险导致发生驾驶员利用网约车或者其他方式扰乱社会秩序、妨碍正常营运的重大群体性事件的;

(十二)擅自暂停或者终止经营的。

第三十五条 网约车驾驶员违反本办法规定，有下列情形之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，对每次违法行为处以五十元以上二百元以下罚款;情节严重的，吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》：

(一)未经乘客同意搭载其他乘客的;

(二)车容车貌不符合要求的;

(三)未按规定出具出租汽车发票的;

(四)故意破坏或改装网约车服务平台相关设备的;

(五)故意破坏或改装车辆卫星定位装置的;

(六)无正当理由拒绝接受市出租汽车行业管理机构监督检查的。

被吊销《网络预约出租汽车驾驶员证》的网约车驾驶员，五年内不得从事出租汽车客运服务。

第三十六条 违反本办法规定，网约车驾驶员进入巡游车专用候客通道、站点轮排候客的，由出租汽车行业管理机构责令改正，并处以五百元以上二千元以下罚款。

第三十七条 违反本办法规定，将个人所有网约车交由他人营运的，由出租汽车行业管理机构对网约车车辆所有人处以一千元以上三千元以下罚款。

第三十八条 违反本办法规定，网约车经营者不再具备线上线下服务能力或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定责令停业整顿、吊销相关许可证件。

网约车车辆或驾驶员不再具备从业条件或者有严重违法行为的，由市出租汽车行业管理机构依据相关法律法规的有关规定撤销或者吊销相关证件。

网约车驾驶员和网约车经营者的行政处罚信息全部计入信用记录。

第三十九条 网约车经营者违反本规定第九条、第二十二条第八项和第九项有关规定的，由网信部门、公安机关和通信主管部门按各自职责依照相关法律法规规定给予处罚;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

网约车经营者及网约车驾驶员违法使用或者泄露约车人、乘客个人信息的，由公安、网信等部门依照各自职责处以二千元以上一万元以下罚款;给信息主体造成损失的，依法承担民事责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

网约车经营者拒不履行或者拒不按要求为公安机关依法开展国家安全工作，防范、调查违法犯罪活动提供技术支持与协助的，由公安机关依法予以处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条 法律法规规章另有行政处罚规定的，从其规定。

第七章　附　则

第四十一条 本办法所称以上以下均含本数。

第四十二条 本办法自 年 月 日起施行。

西安：网约车管理细则引热议 部分司机称门槛太高11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施。根据该办法的要求，各地先后制定了实施细则，西安市也出台了《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。那么，西安市的这份实施细则对网约车都有哪些具体规定和要求，西安网约车的经营者以及消费者又是如何看待这个细则的?

西安市民任先生是一名网约车司机，自开网约车以来，最让他苦恼的就是身份不被认可。今年11月1号，由交通运输部、工信部等七部委联合的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式实施，西安市也出台了网约车实施细则的征求意见稿，即《西安市网络预约出租车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。暂行办法规定：网络预约出租汽车被纳入到出租车的管理范畴，网约车只要获得相关资质，就可以上路运营。看到网约车的身份终于被认可，任先生一直悬着的心才终于放下。

网约车司机任育麟：当时那个心情说真的无比激动，我说这一下政府给我们这么好一个机会，让我们最起码有了就业的机会。

与任先生一样，许多网约车司机得知身份合法后，都很兴奋。征求意见稿还规定：网约车平台公司需要取得《网络预约出租汽车经营许可证》，网约车车辆要取得《网络预约出租汽车运输证》，网约车驾驶员也要取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。而对此，无论是网约车司机，还是网约车经营公司，都表示认可。

网约车运营方案篇5

 

2021年是“十四五”的开局之年，按照省厅的统筹部署，围绕服务保障全省经济社会发展大局，立足便民利民，以推动道路运输高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，加快推动行业转型发展，全面提升道路运输服务保障能力，有计划、分步骤地完成好规划确定的目标任务，力争巩固成绩、取得突破、抓出亮点，为“十四五”道路运输行业发展开好头、起好步。重点抓好以下11方面共32项工作。

一、全面完成交通运输部和省政府民生实事

1.坚决完成交通运输部更贴近民生实事。2021年，列入交通运输部更贴近民生实事的工作7项（5项主办，2项协办）一是便利老年人打车出行。鼓励推动巡游出租汽车电召服务，推广95128电召服务号码，推动我省网约车电召服务加快发展，实现主要网约车平台公司电召服务全覆盖。指导主要网约车平台公司优化约车软件，增设方便老年人使用的“一键叫车”功能，便利老年人出行。二是推动农村客货邮融合发展。推进农村客运、货运、邮政快递融合发展，共享站场运力资源，共建运输服务网络，构建“一点多能、一网多用”的农村运输发展模式。依托城乡交通运输一体化示范县创建和农村物流服务品牌，打造农村客货统筹、运游融合、服务优质、智能高效的新样板，为乡村振兴提供有力运输服务保障。三是实现道路运输驾驶员等高频服务事项“跨省通办”。 依托交通运输部互联网道路运输便民政务服务系统、吉林省互联网+道路运政服务系统，鼓励通过“全程网办”方式，推动实现道路旅客运输、普通货物运输以及危险货物运输驾驶员从业资格证补发、换发、变更、注销及诚信考核等5项高频事项的“跨省通办”。四是推广道路客运电子客票服务。完成与部电子客票系统对接，逐步推动二级以上客运站实现电子客票。五是扩大“司机之家”覆盖范围。依托高速公路服务区、加油站、物流园区等，改造建立“司机之家”，新增建设2个符合标准要求的“司机之家”，推动7个现有“司机之家”提升服务品质，实现线上线下协同发展。六是实施绿色出行“续航工程”（协办）。推动在重要城市群、都市圈等重点区域、客运枢纽等交通运输服务场站建设充电桩、充电站。七是推广普及交通医疗急救箱伴行计划（协办）。联合省卫生健康委和红十字会，指导交通运输客运场站普及配备交通医疗急救箱，定期组织开展应急救护技能培训。在条件成熟场站布设医务室、红十字服务站和医疗急救设备。

2.高质量完成省政府民生实事。指导各地主动向政府汇报，落实省政府考核目标任务，层层压实责任，确保全面完成公交化改造线路50条的民生实事目标任务。

二、推动客运高质量发展，提高群众出行品质

3.启动道路客运体制机制改革。一是制定《关于促进我省道路客运行业高质量发展的指导意见》，建立各级地方政府负责制，实施省政府绩效考核，压紧压实属地改革和维稳主体责任。二是指导各地采取调研摸底、专家论证、企业约谈等方式，广泛征求意见，提请当地政府制定改革实施方案，明确具体措施，确保改革稳步实施。三是加快推进《吉林省道路运输条例》和《吉林省城市公共客运管理条例》修订准备工作，完善改革配套政策和文件。四是建立风险评估和应急保障机制,邀请专家进行充分论证和风险评估，制定完善应急预案，市县两级交通运输部门准备充足应急运力，应对罢运、停运和重点时段群众集中出行等突发事件。

4.持续推动公共交通优先发展。一是指导通化市按要求完成“公交都市”试点建设任务。二是持续推进公交车辆新增、更新，鼓励各地优先使用新能源车辆，推动公共交通绿色发展。三是开展全域公交新模式试点工作，在双阳开展首个“全域公交”试点创建工作，并积极培育、推动其他具备条件的县市开展全域公交试点建设，适时召开全域公交试点经验推进会议，示范引领全省全域公交发展。

5.大力推广定制客运等新模式。一是积极开展定制客运服务，选择“黑车”较多、客流集中的线路，实施定制客运改造。二是鼓励各地积极发展到机场、高铁站的客运服务专线，加强道路运输与其他运输方式的有效衔接，推动联程运输。三是鼓励客运企业形成定制客运联盟，整合共享运力资源，积极开展运输合作，拓展定制客运服务的广度和深度。

6.加快客运站转型升级步伐。一是鼓励客运站拓展旅游集散和服务功能，改造升级为旅游集散中心，享受相关补贴政策，增加客运站收入。二是支持客运站通过自营或招商等方式成立商贸综合体，充分利用场地、房屋等资源，开展小件快运、公共停车场、中转换乘、汽车检测、维修、汽车租赁等多种经营。三是大力发展客货同站，鼓励客运站与客运企业、快递物流企业合作，开展“小件快运”业务，拓展物流服务功能。

7.巩固农村客运发展成果。一是建立农村客运发展长效机制，进一步明确农村客运公益属性，指导各地积极向政府汇报，以退坡资金使用为契机，完善政府补贴机制。二是优化农村客运组织模式，指导各地结合实际，采取城市公交延伸、镇村公交、农村客运公交化改造、周班、集市班、区域经营、预约响应等方式，满足农民群众出行需求。三是提升农村客运服务水平，规范农村客运经营者、驾驶员、乘务员的服务行为，提升农村客运服务质量。四是加强村村通动态监管，完善村村通客车监测系统功能，对全省建制村通客车情况进行动态监控，及时发现并解决“通返不通”问题。五是建立特殊时段运输组织综合协调机制，指导各地与农业农村等部门建立春耕、秋收农民集中出行运输保障长效机制，统筹运力资源，保障重点时段出行需求。

三、推动货运物流降本增效，服务支撑经济社会发展

8.构建现代物流服务体系。一是立足我省汽车、石化、农业、医药四大优势产业和农副产品布局，加强物流发展的顶层设计。积极争取中央投资，加快推进中澳公铁联运物流中心等物流园区建设，优化物流节点网络布局。二是推动出台关于推进我省道路货运物流行业高质量发展的实施意见。研究推动我省现代货运物流发展政策，加快培育一批具有全国竞争力的现代物流企业。三是积极推进多式联运，鼓励1-3户基础条件好的大型物流企业开展多式联运业务，积极参与国家多式联运试点示范工程，争取中央投资，加快多式联运发展。四是规范培育网络平台企业，发展网络货运企业2-3户，支持省内企业积极构建网络货运经营新模式，利用互联网技术，整合车源和货源，形成覆盖全国的货源、运力资源池，提高物流增值服务能力，实现资源共享、数据共用、信息互通，降低社会和企业的物流成本。

9.构建农村物流服务体系。全面落实乡村振兴战略，构建覆盖县乡、辐射村屯、便利高效的农村物流服务体系。一是推进“村村通物流”。 充分利用物流企业的各级分销网络、客运班车运行网络和信息综合服务网络，实现“三网合一”，结合客运体制机制改革，以客运站为节点，以客运线路和客运班车为依托，开展小件快运，物流配送业务，推动货物下乡进村到户，打通我省物流“最先和最后一公里”。二是扩展农村物流服务网络。推广公主岭、磐石、大安、扶余等地“网红带货”“商超+物流”等农村物流发展模式，指导各地围绕农副产品、特色种养业等运输需求，深入发掘农村市场潜力，因地制宜发展农村物流，激发农村物流市场活力，带动和促进区域经济发展。三是优化农村物流节点布局。制定出台《推进农村物流高质量发展的实施意见》，明确农村物流发展投资扶持政策，对实施客货同站改造的客运站给予资金倾斜，通过政策和资金引导，推动农村物流节点网络建设，为农村物流发展奠定基础。四是积极打造农村物流品牌。结合国家农村物流示范创建活动，指导乾安县驿家人、双辽市四海物流、长岭县盛和物流、镇赉县依天物流等农村物流企业提升服务品质，打造部级农村物流品牌，示范引领全省农村物流发展。

10.扎实开展危险货物运输专项治理工作。一是借鉴浙江省危货运输管理经验，研究符合我省实际的危货运输管理系统。组织开展危险货物道路运输安全管理及电子运单应用培训。二是贯彻落实《吉林省道路危货运输专项整治行动实施方案（2019-2022）》，组织开展集中整治行动，加大对危货运输车辆违法违规行为的打击力度，会同公安、市场监管、应急管理部门，开展联合督导检查，确保集中整治行动取得实效。三是督促各地尽快编制符合地方发展实际的危货运输行业发展规划，促进危货运输市场健康发展。

11.积极推动国际运输互联互通。一是继续做好经珲春公路口岸开展进口运输俄罗斯液化石油气试运输工作，进一步深化国际能源合作，支持我省运输企业“走出去”参与能源运输。二是落实国家“一带一路”和我省长吉图开发开放战略，与罗先经济开发区陆海联运局协商就加强两省区国际运输合作签订备忘录，促进圈河—罗先国际道路运输有序进行。三是做好中俄国际道路运输车辆北斗导航车载终端安装工作。

四、加强车辆技术管理，规范机动车维修行业发展

12.全面实施汽车排放检验与维护制度（I/M制度）。严格执行IM制度，规范汽车维护维修站建设和管理，每月向社会公布和更新M站名录和联系方式，便民就近查找M站进行维护治理。与省生态环境厅主动对接，实现“检验、维修、复检”闭环管理，确保汽车尾气污染治理取得实效。

13.强化机动车维修经营备案监督管理。一是继续推广使用汽车维修电子健康档案系统，提高系统覆盖率和应用水平。二是加强机动车维修经营备案监督管理，加强维修企业备案事中事后监管，严厉打击维修企业非法改装货车行为，督促维修企业落实安全生产主体责任和维修质量主体责任。

14.做好车辆技术性能核查和网上年审工作。一是认真落实道路运输达标车辆核查工作，严把新进入道路运输市场的车辆技术性能准入关，指导各地严格执行国家达标车型。二是继续巩固“三检合一”和网上年审成果，加大宣传力度，普及网上年审知识，推动普通货运车辆网上年审工作持续深入开展。

五、优化驾培服务质量，提升从业人员整体素质

15.深化道路运输驾驶员从业资格改革。取消除道路危险货物运输以外的道路货物运输驾驶员从业资格考试，将相关考试内容纳入相应等级机动车驾驶证培训，驾驶员凭培训结业证书和机动车驾驶证申领道路货物运输驾驶员从业资格证。

16.提高驾培机构科技管理能力。一是建立吉林省驾驶培训监管服务平台，实现对驾驶员培训的全过程动态监管，引导、鼓励培训机构自主选择符合国家标准的计时培训系统，对合格的教练车辆、驾驶模拟器、理论教室等安装计时设备终端，设定电子围栏，自动识别正规驾培机构、教练车、教练员、学员等信息，规范驾培机构经营行为。二是积极推进与公安考试系统联网对接，实现培训与考试信息共享。建立信息交换和违法违规信息披露制度，向社会公布学员投诉率、考试违规行为、考试合格率等信息，引导学员选择质量高、服务好的培训机构，推动驾培市场健康发展。

六、深化出租汽车行业改革，推进新老业态融合发展

17.推动出租车行业“两化一稳”。一是加快推动巡游车网约化，引导巡游车行业积极深化自身改革，通过深度借助和融合互联网技术，进一步促进新老业态双向互济，良性互动。二是加快推动网约车合规化，强化服务意识，以长春市、吉林市两个重点城市为引领，以点带面，加快为符合准入条件的网约车平台公司、车辆和驾驶员办理许可，力争年内长春、吉林两个重点城市实现网约车合规化运营。三是维护行业稳定，加强行业动态监控，及时化解不稳定因素，处置突发事件，保持行业稳定。

18.规范小微型客车租赁管理。一是以分时租赁新业态为切入点，推动汽车租赁企业和租赁车辆备案制度。二是会同法制部门认真研究《吉林省道路运输管理条例》修订工作，纳入小微型客车租赁管理相关内容。三是以长春市为试点，指导长春市修订完善小微型客车租赁管理办法，妥善解决新形势下实施过程中面临的突出问题。

19.提升轨道交通安全管理服务水平。一是将保障运营安全始终作为首要任务，进一步健全安全规章制度和安全责任体系。二是加快提升运营单位以运营安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防为核心的管理水平。三是切实推动《长春市轨道交通乘客乘车规范》落地见效，进一步维护轨道交通乘车秩序。

七、落实安全主体责任“最后一公里”，维护行业安全稳定

20.持续加强安全生产综合治理。扎实开展安全生产专项整治三年行动等安全生产专项治理行动，认真宣传贯彻关于安全生产的重要论述精神，扎实推进危险货物运输、农村客运等重点领域道路交通安全整治，进一步加强重点营运车辆动态监控管理力度，统筹推进道路运输安全生产监督检查，安全隐患排查和集中整治工作，持续保持安全监管高压态势。

21.落实企业安全生产主体责任。建立企业主体责任落实与业务办理相互制约相互关联的系统运行模式，进一步推动落实企业安全生产主体责任。对违法违规行为治理不及时、信用评价为“黑色”的驾驶员、车辆和运输企业，通过系统判定后同班车客运联网售票、旅游客运包车牌、危险货物运输电子运单等业务相互关联相互制约，并通过运政系统对其业务办理进行叫停或限制，实现“一处违规处处受限”“不完成整改不解锁”“安全隐患不消除无法上线营运”，从根本上解决隐患整改不到位问题。

22.应用科技手段推进非现场监管。一是加强动态监控设备应用。严格落实每天抽查、每月通报、每季度考核工作机制，优化动态监控应用约谈通报制度，认真梳理动态监控应用中存在的典型问题，形成典型问题清单，及时下发到属地管理部门，督促企业按照闭环管理要求进行整改。完成全省“两客一危”车辆智能视频监控报警装置安装工作。指导各地抓好系统应用，发挥智能视频装置在自动识别、自动提醒、自动纠正驾驶员不安全驾驶行为方面的重要作用，从源头预防和减少驾驶员不安全行为。二是与公安部门共同加大协同监管系统推广应用力度。定期将运输车辆、从业人员信息与公安部门审批处罚信息比对，及时发现违法异常情况，并实施重点监管。进一步向公安等部门开放动态监控、智能视频监控、外省抄告违法信息等数据资源，建立跨部门数据共享长效工作机制。

23.提高应急处置和重点时段保障能力。完善应急预案及制度体系，常态化组织开展演习演练和应急车辆、人员点验。全力做好重大活动、重点时段运输安全监管和应急保障，强化极端天气和各类地质灾害预警防范工作。

八、深化道路运输改革，全面提升现代化治理能力

24.深化道路运输“放管服”改革。一是精简行政审批事项、流程、材料、时限，选取具备条件的行政审批事项及与企业和群众生产生活密切相关、使用频次较高或者获取难度较大的证明事项实行告知承诺制，提升群众办事便利度。二是加强数据共享应用，向省政数局申请个人身份信息、暂住证信息等数据接口，实现数据信息动态互联共享，方便百姓办事。

25.创新监管模式强化全流程管理。一是建立以信用为基础的新型监管机制，强化道路运输信用体系建设，及时收集、共享及公示相关信用信息。二是深化道路运输协同监管机制，综合交通、公安等部门的违法违规信息，对企业及驾驶员进行“黑、橙、黄、绿”四色评定划分，实施分级分类精准监管，提高监管效能，提升行业现代化治理能力。

26.深耕道路运输信息系统建设应用。一是推行电子档案。在道路运输电子证照基础上，依托“互联网+道路运政服务系统”，推进许可文书电子化，建立电子档案库，实现省市县三级管理部门实时调取，逐步取消纸质档案。二是修订《互联网+道路运政服务系统考核管理办法》，加强政务服务事项网上办理能力考核，实现网上办理率不低于50%。三是加快开展“互联网+道路运政服务系统”、从业资格管理平台与省好差评系统、互联网+监管系统的对接工作，落实国家“好差评”管理要求。四是做好道路运输政务服务数据开放工作，开展企业自建管理系统与省级政务管理系统的数据对接，公开数据接口，规范数据交互。

九、统筹交通规划布局，稳步推进运输基础设施建设

27.加强规划编制和政策研究。一是深入研究道路运输规划布局和重大政策，完成道路运输“十四五”发展规划和运输基础设施建设省投资政策编制工作。二是加强运输经济指标分析，对多式联运和货运业营业收入增速指标、机动车维修业营业收入增速指标库内企业经营情况进行跟踪，对重点企业进行实地调研，协调解决存在的困难问题，推进经济运行高质量发展。

28.加快推进运输基础设施建设。一是加强客运基础设施建设。进一步完善客运网络节点布局，改善旅客候车环境，积极推进项目建设，2021年预计完成投资0.6亿元，新改建15个客运站项目。二是推进“四好农村路”建设。建立公路、运输行业省地协调联动机制，共同做好国家和省级示范县考评、评审、通报等工作，推动农村公路港湾式候车亭和乡镇运输服务站建设。三是继续推进城乡交通运输一体化示范创建工作，指导工作基础好、积极性高的县市申报一体化示范县，制定实施方案，加强对示范县的培育和指导，确保按步骤和时间节点，有序推进创建工作。

十、坚持慎终如始，全力抓好常态化疫情防控工作

29.建立常态化疫情防控工作机制。因时因势调整完善交通运输疫情防控措施。全力做好常态化疫情防控下交通运输春运工作。坚持“人”、“物”同防，完善疫情防控的指挥体系、政策体系、预案体系、力量体系、物资保障体系。全力做好新冠病毒疫苗运输保障工作。

30.切实做好外防输入内防反弹工作。一是落实公路口岸“货开客关” 政策和疫情防控举措。加强入境人员“点对点、一站式”接运。做好道路领域国际运输一线作业人员个人防护工作，加大冷链运输环节疫情防控力度。二是按照分区分级防控指南，严格落实交通运输工具及场站消毒通风、人员防护、乘客测温和信息登记等措施，坚决防止疫情通过运输场站和交通工具传播扩散。

十一、加强队伍和行政风建设，夯实行业基础工作

31.做好交通综合执法改革工作。做好机构改革衔接工作，按照国家推进机构改革要求，切实做好行业改革涉及的行政强制、行政处罚等职能划转和承接工作，做好机构改革的“下半篇文章”，积极配合上级有关部门科学合理确定改革后的“三定”方案。

32.加强行业精神文明和政行风建设。一是提升从业人员队伍素质，积极引导从业人员参加职业技能培训，不断提升职业技能。加强驾驶员安全教育培训，提高职业责任感和使命感，弘扬先进模范的示范引领作用，增强从业人员行业归属感。二是提升行业精神文明建设，围绕全省运输管理重点工作，深入挖掘富有运输行业特色的经验和典型，利用网站、微信等载体，加强行业宣传，展示行业风采，树立行业良好形象，增强行业荣誉感，提高群众满意度。三是加强党风政风行风建设，认真抓好党风廉政建设两个责任落实，强化一岗双责，加强廉洁风险防控，深入推进行政权力规范运行，预防腐败问题发生。立足纠正“四风”，转变工作作风，全面增强服务意识和水平，坚决破除“玻璃门”“半扇门”现象发生，营造风清气正的良好风气。

 

 

 

网约车运营方案篇6

2020年运政稽查工作的总体思路是：坚持依法行政、规范执法，进一步加强运输市场监管和执法队伍管理，切实扭转道路运输行业乱象抬头反弹的不良趋势，切实将扫黑除恶专项斗争和行业治乱工作向纵深推进，不断强化事中事后监管，有效维护辖区道路运输市场秩序，全力保障道路运输安全，为行业发展和市民出行创造良好的道路运输环境。

一、深入打非治违，净化市场环境

（一）道路旅客运输行业。着力加强对辖区客运班车、客运包车的日常检查和动态监管，定期开展专项整治行动，重点查处超长客运、旅游客运、班车客运不按批准的客运站点停靠、不按规定的线路运行；未经许可的外籍车辆在我县境内非法招揽乘客从事超长客运以及包车客运未持有效包车客运标志牌进行经营；不按照包车客运标志牌载明的事项运行、线路两端均不在车籍所在地；招揽包车合同以外的旅客乘车等违法违规行为以及其他违法违规问题突出、群众反映强烈和投诉举报较多的重点班线。消除安全隐患，坚决防止发生运输安全事故。

（二）道路货物运输行业。货运行业稽查工作要与源头治超紧密结合，会同公安、交警、路政对重点货运源头单位开展联合巡查。督促货运源头单位落实治超主体责任，按治超有关要求建立工作机制，禁止非法超限超载车辆出站、出场。同时，要对其他部门抄告、移送的有关违法超限运输的车辆及从业人员严格依法处理。重点查处没有按照国家有关规定在货运车辆上安装符合标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置；超越许可事项，从事道路危险货物运输；危险货物运输经营者未按规定签发道路危险货物运单等行为。

（三）巡游出租汽车行业。为维护城市窗口服务行业形象，提升出租汽车服务质量，加强对客运站、学校、医院等重点区域的出租车行业稽查力度，重点查处巡游出租汽车拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶、未经乘客同意搭载其他乘客，违规使用通信设备，车内卫生状况差和驾驶员不使用文明用语等行为。

（四）网络预约出租汽车行业。要强化网约车平台管理，主动联合公安、市场监督管理局、通信等部门，采取多种方式，重点整治网约车平台打着“网约车”、“顺风车”幌子开行班线客运、平台公司向未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆派单、线上提供服务的车辆与线下实际提供服务车辆不一致等行为。

（五）严厉打击非法营运。结合工作实际逐步完善打击非法营运工作机制，建立切实可行的工作办法，落实“一牵头，三联动”工作机制。重点查处在客运站、学校、医院等周边揽客、拉客的违法经营者和城区范围内的非法营运打街车、网约车从事街面巡游以及租赁车非法从事道路旅客运输、农村面包车非法载客等非法经营行为。

（六）持续高压打击“外籍打野车”。要紧盯客运高峰时段非法进入我县违规经营的外省籍大客车，采取在公路要道定点稽查、不定时巡查、发动群众举报等方式，重点查处外省籍大客车违法违规开行跨省包车客运和异地驻点从事旅游包车客运经营的行为。对上述违法行为严肃处理，依法顶格处罚，并向车籍地运管机构抄告。

（七）开展对维修、驾培、车站等相关行业稽查。一是坚决取缔非法机动车维修点；严厉打击擅自改装拼装机动车、超越格级维修、签发虚假维修竣工出厂合格证和伪造、转借、倒卖机动车维修竣工出厂合格证等行为。二是严厉打击驾驶培训机构不按核定的培训区域进行招生和培训；使用无教练车证车辆从事教学的；不按规定安装和使用驾驶培训学时计时仪；教练员酒后教学或者让学员单独驾驶教练车；索取、收受学员财物或者向学员谋取其他利益等行为。三是严厉查处客运站私自接纳未经批准的客车进站经营；允许未经安全检查或者安全检查不合格的车辆发车等行为。

（八）开展重大节假日专项稽查活动。结合道路运输市场实际，组织开展春运、“五一”、暑假及国庆黄金周等重要时段，开展系列专项稽查整治活动，确保重大节假日期间道路运输市场安全、有序。

（九）做好投诉举报案件查处工作。及时受理和查办来自县长信箱、12345热线、12328交通监督热线等各种渠道的投诉举报案件，积极回应群众诉求，切实做到“件件有落实，事事有回音”。

二、加强联合执法，形成整治合力

（一）进一步强化部门联动联勤执法。继续加强与公安、交警等部门的联系与合作，定期组织开展联合执法，巩固和强化联动联勤执法工作机制。

（二）积极参与全县专项整治行动。根据全县的统一安排部署，积极参与全县集中开展专项整治行动。同时，主动加强与相邻县市稽查同行的联系与交流，协查相关案件。

（三）及时抄告违法违规信息。高度重视违法违规的抄告工作，有效利用抄告手段加强行业管理，将违法违规行为及时抄告车籍地管理部门或者相关执法机构，对外地外单位抄告事项依法处理并及时回复。

三、加强队伍建设，提升执法能力

（一）定期组织稽查业务培训。要按计划组织执法人员集中学习交通运输法规、行业管理和稽查业务知识，重点强化典型案例分析和执法文书制作，不断提高执法人员的综合素质和依法行政能力。

（二）开展科技执法探索。组织开展科技执法技能探索，推动创新执法、科技执法，促进运政稽查执法程序更加规范、监管更加有力。

四、加强监督指导，规范执法行为

（一）实施稽查例会制度。定期召开稽查工作例会和工作座谈会，及时了解和掌握稽查工作动态，协调解决重点、难点问题，集中精力组织开展稽查工作，确保稽查工作覆盖全行业，杜绝“缺位、失位”现象发生。

（二）定期开展执法督查考评工作。按计划对运政稽查工作开展督查考评，重点督查依法履职、投诉举报处理、执法风纪及相关制度执行情况。

五、加强宣传引导，营造舆论氛围

网约车运营方案篇7

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨fig. 1 　sketch map of munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 , 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环, 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额,且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的, 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9 座车站的线路是重复的, 但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化. 因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站,按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙, 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhu line 强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客. 但本方案组织不便,对车站 的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施. 但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

网约车运营方案篇8

【关键词】城市；辅导交通网络；辅导交通网络

中图分类号：B834文献标识码： A

一、前言

在交通管理这个方面，经过这些年的努力，科学家对于管理这方面已经做出了巨大的贡献，为交通行业的发展提供了基础，相信在以后的日子中，随着技术的不断发展，社会会有突破性的发展。

二、线网运营特征分析

城市轨道交通在列车运行管理上与大铁路相似，受线路基础设施设备的约束较多。但其作为城市交通骨干，必须满足短程客流短时大量聚集对运能的需求。对比城市公交及大铁路的运能需求，城市轨道交通呈现出不一样的特点。

轨道交通线网的客流特性随着线网结构的变化而变化。线网结构的稳定是客流特性稳定的基础。线网拓扑结构每一次改变，都会相应地增加或改变客流RF路径，导致既有线网客流特性的变化。稳定线网结构内的轨道交通线路间的客流竞争少。这一点是由轨道交通线路规划决定的。

三、网络化建设的要求

1、网络化建设的解决方案

围绕网络化的核心和技术支撑，轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案

(见图1)。

图1轨道交通网络化建设四方面的解决方案

（1）管理体系

①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构，即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层，线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。

②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调，建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台；同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调，同时建立各种紧急状态下的应急预案。

③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一，实现网络运营信息的汇集共享，实现与其他交通信息的及时准确互通，实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动，从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。

④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容，并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量，具有实现5min内在线客流监督统计功能，能实现网络24h内票款的清算到账；可以适应多票种、多方案票价体系，以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法；同时系统采用模块化(插件式)设计，拓展性强、灵活性高，可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。

（2）技术支撑基础平台

通过建立传输、交换、无线等网络支持系统，构筑网络运作基础平台。网络传输采用层叠式传输网络结构，能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求；无线系统采用数字集群技术，适应无线技术发展方向，同时具有与公务网互通的特性；交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点，网络采用交换机异地互备方式，系统可靠性高。

（3）网络互联互通

通过协调制式、统一标准、规划通道，最大程度实现网络互联互通。互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(CBTC)制式，为不同线路、不同信号供货商提供的CBTC系统之间的车辆的联通联运奠定基础；对当前集中建设时期，可以实现延伸线不同信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线CBTC系统设备的兼容，并构成一个完整、统一的CBTC系统。网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通29条，其中城轨23条，国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络，同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件，与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。

（4）资源整合与共享

在互联互通基础上，通过网络统筹、系统整合，实现资源利用高度共享与集约化。

网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体，近期结合远期，分期分步实施；共享后要确保功能，力求先进，实施的可操作性强。

2、网络化建设基本要求

（1）网络建设标准化

网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。2)系统配置人性化系统配置人性化旨在改善网络系统环境，赋予网络文化内涵，提升网络服务质量，降低运营劳动强度。

（2）网络功能最优化

网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求，网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。

（3）资源利用集约化

资源利用集约化可以有效利用城市土地资源，综合利用网络设施资源，集约利用管理维护资源，保证网络运营的可经营性。

（4）综合维修专业化

综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源，实现综合维修社会化，提高维修维护质量，降低运营维修成本。

（5）网络成本合理化

网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本，形成网络运营的良性循环发展。

（6）网络管理信息化

网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确，提高网络运营管理效率，确保网络运转安全高效。

（7）网络效率最大化

网络效率最大化主要是实现网络的最大运能，通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营，充分发挥网络效益。

四、网络化安全管理特征

1、全网络的安全风险不断增加

网络化运营以来，安全生产管理幅度及控制范围扩大，整个城市轨道交通网络的危险源绝对数保持上升状态。2007年底全网络的危险源数量已经达到555个。

2、多条线路运力与运量矛盾突出多条线路高峰时段客流增量远大于运力的增量。虽然运营单位采取了缩小行车间隔、增加8节编组列车、扩大备车功能等多项积极措施，但运力与运量的矛盾仍未得到根本性缓解。

（1）车辆超负荷运行。多条线路的最大拥挤度均超过110%，个别线路甚至达到135%，车辆超负荷运行情况严重。由于大量乘客聚集在车门附近，车门受到的挤压力很大，车门故障率非常高。

（2）乘客滞留站台。受各种因素限制，部分线路的折返能力、线路通过能力、车辆利用率已经接近极限，导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况严重。

（3）因人多因素引起的晚点和客伤比例较大。以上海轨道交通1号线为例，人多已经成为2min晚点的最主要因素，且因人多引起的客伤主要是车门夹伤，对日常运营质量有很大的影响。

3、设施设备存在运营缺陷

（1）部分车站基础设施能力不足。上海轨道交

通1号线漕宝路等车站站台面积较小而致使高峰时段客流积压严重，8号线人民广场等多个车站的楼扶梯能力不足，中山公园等枢纽站点换乘通道的通过能力不足等，均对客流组织产生一定的干扰。

（2）部分设施设备存在设计缺陷。上海轨道交

通8号线开通初期站台和车厢存在高差大、缝隙大，中山公园等换乘枢纽的无障碍设施难以提供便捷的换乘服务，部分线路连续几个车站站台的楼扶梯位置几近相同而导致靠近楼扶梯站台特别拥挤等缺陷均给管理工作带来困难。

4、外界环境对运营安全的影响较大

城市轨道交通沿线重大施工项目数量激增，偏僻区域偷盗关键运营设施的现象频繁发生，外来人员侵入限界的现象屡禁不止，各类不稳定因素将长期存在，上海城市轨道交通区域的安全控制工作难度大、任务重。

五、网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体，是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，上海提出了“枢纽锚定全网的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成；客源分布决定枢纽位置；枢纽布置决定网络形成；网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。世界著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性，即多心自由式放射状。

六、结束语

总而言之，针对这方面进行研究，不仅知道了对于交通管理这方面，我们还存在着一定的问题，为了在交通方面做到完善的管理制度，科学家在这方面多做努力，为了社会的进步做出贡献，

参考文献

[1]何宁.城市快速轨道交通规划系统分析[J].同济大学土木工程学院道路与交通工程系，2012(3):141-142.

网约车运营方案篇9

交通部刚刚的网约车新规，是一个近年来难得的规制转轨、开门立法的好案例。

经过近一年的争论，政策业已明确，规则已然确定，标准开始讨论，措施正在落实。尽管有人提出了各种担忧，但不能否认故事到目前为止是皆大欢喜的。从产业倡导者，到被动改革者，再到监管者，最大范围内实现了各有所得，当然，少数出租车的原经营权所有人或者出资人可能除外。

新规的意义显而易见――中国成为全世界范围内，首个通过部级立法明确网约车合法地位的国家。从去年交通部的征求意见稿遭到各界批评，到今次正式出台的一片叫好，这样成功的规则形成，在近十年来都是仅有的例子。值得注意，新规只是制度产出之一，可能更重要的是整个出租车市场改革的启动。

尽管“徒法不足以自行”，制度的实践细节有一些还属未知之数，但“青山遮不住，毕竟东流去”，格局已然确定，剩下的无非是时间和成本而已。

此次网约车新规收获这样的效果，许多经验值得推敲，进而推广。此前，坊间已经有很多的文章，从详细对比法条变化，到提纲挈领地勾勒未来，再到“份儿钱”是否有可能降低，对出租车行业的冲击，未来地方政府可能存在的消极、隐形的设置壁垒，以及对补贴行为的可能政策转变等等方面进行了分析，在此不再赘述。本文仅就这一制度变革进行阶段性总结，并试图揭示这一案例对于当下的中国规则制度带来的启示。

新知是制度之源

规则和制度都依赖于新知。

站在一个参与者的立场上观察，网约车制度发生转机的标志性事件，是交通部部长杨传堂在今年全国“两会”上透露的政策走向：改革出租车的经营权管理，实行经营权期限制和无偿使用。在这之前，对网约车这一新兴业态简单照搬了传统的出租车管理模式。而政策制定者后来确定先从旧产业改革入手，再将新产业纳入监管的思路，意味着根本的转向。

决策层面的转变，源自知识的更新，即吸收了浙江义乌从出租车改革入手理顺产业关系，以及上海市给滴滴颁发牌照并试图推进授权监管的经验。

2015年11月上旬，在网约车争论僵持的时候，北京大学法学院、《财经》和上海财经大学法学院举行研讨会，将义乌和上海经验作为样本重新提出来。一个月后，《财经》和北大法学院等六家法律研究机构起草和《计程客运服务产业监管条例（示范法）》草案，正式提出将出租车和网约车改革合并，采用行业自律和行业监管相结合，开放市场的方案。这一方案直接提交到交通部，呼应了其内部本已存在的替代规制思路。

逐步废除出租车行业以经营权为核心的管理方式，在此基础上改变原有的数量、价格管制等一系列“计划式”制度，为消除出租车和网约车的对立提供了出路。这种对立激化了新旧两种业态之间的矛盾，成为现实中的最大困难。如果既有产业不能转轨，只是考虑新产业的合法性问题，短时间内的冲突会不断上升，这并不符合公共利益规制的准则。

因此，在评价网约车新规的同时，应当注意到交通部同时通知，要求各地交通委、厅在三个月内上报出租车改革方案，同时启动对地方官员的培训。作为一个系统工程，政策并没有简单地将网约车合法化，置现实矛盾于不顾。另外，与网约车同时的出租车改革指导意见，是以国务院办公厅的名义的，这显然比交通部等部委发文的力度更大，意在敦促地方政府直接回应改革，而不仅限于地方交通部门。

在此之前，呼吁放开网约车的种种主张、论辩，其正当理由更多是比较式的。作为一个转轨中的后发国家，吸收先进经验是中国制度变迁的一贯方法，在网约车新规中的许多细节也体现出这一特征。这和当前的立法主流方式――以比较法为基础，是一致的。不过这种方法似乎更适合于增量改革，当遇到了现实的困难，比如传统出租车因为利益被瓜分，从而强烈反对网约车的时候，就会窒碍难行。新的技术、更优的产业，并不应当造成许多人利益受损，尤其是他们还要依靠传统产业养家糊口时。

最终，决策者还是依靠中国改革的智慧解决了难题。从地方改革中汲取经验，通过试点，允许不同的地方进行各自探索，并总结成为全国经验，最后形成一般制度和有效的解决方案。当然，义乌改革也吸收了许多其他国家的经验，但经过改造形成中国版本，克服了水土不服。因为有了这样的知识供给，才使得新制度成为一个多方共赢的方案。

监管者的角色转变

交通部是一个产业监管部门，其主要职责是规划产业政策，并不具体执行，也不实际运营――除了相对独立的民航总局和铁路总公司。

产业监管者作为规制者的角色，在哈佛大学教授詹姆斯・威尔逊所提出的政治理论中，可以划分为四种。第一种是产业的保护者，受益者是监管下的少数企业，承担成本的是广大消费者；第二种是制度企业家，成本承担者是其监管下的少数企业，获益的是产业所服务的消费者；第三种是摇摆不定的平衡者，永远处在两个对立的利益集团之中；第四种是可松可紧的意识形态者，不面对任何特定的利益集团。

网约车起初只是以打车软件的形式出现，属于市场中异军突起的新产业，当时所面临的更多是价格补贴的正当性问题（相关报道见《财经》2014年第8期“打车软件之争的经济法视角”），之后雪球越滚越大，产业链条从预约出租车，逐步扩大到专车、顺风车等等。从开始作为传统出租车行业的补充，不断地发展出了与出租车竞争的新产品线，可谓一个从“互联网”到“互联网+”的典型例子。

面对新产业的迅猛发展，监管者的确有些措手不及。交通部去年公布的网约车征求意见稿虽然法条表述简单，但仍然是试图将其与传统产业的规制标准拉平（相关报道见《财经》2015年第29期“专车新规的经济法审查”）。而新制度的变化带动了传统产业的升级和变化，也带来了监管的根本性变化，这可以从许可依据上看出来：征求意见稿是道路运输许可，而新规则是预约出租许可，前者传统上属于交通部门管辖领域，而后者更多是地方政府事权。

这次网约车新规带来最重要的一个变化是：交通部从产业保护者角色，转向了制度企业家角色，即消费者和公共利益导向的规制者。实现这一变化似乎不难，但看看证监会多年来在消费者导向（公众投资者）还是产业经营者导向（证券公司和上市公司）之间摇摆，就可知道其实非常不易。

把保护消费者权利（乘客权利）置于监管的优先目标，会促使交通部的规制更加符合现代国家的一般经验，即更加关心法律的设定和执行，更加关心所监管行业的竞争水平、垄断行为和产品质量。

现代的经济法，从某种角度上而言，就是以消费者权利导向为追求的，比如金融监管应当首先向金融消费者负责，证券监管应当首先向公众投资者负责，产品监管当然是向产品消费者负责。交通部这次颁布网约车新规，是向着合格现代经济规制者方向迈出重要一步。

现在有一些观点主张制度转轨应当更多向网约车公司和司机倾斜，甚至认为新规里面可能会有一些“监管猫腻”。的确，新规的效果有待于观察，不过仅从规则的层面来说，现有的限制性规则并不比任何既有近似产业的规则更严格。现行规制制度的共有缺陷，不是靠某个暂行办法就能彻底解决的。

网约车新规的认知基础来自于地方，而落实新规的任务也交给了地方政府。许多评论所以将这一问题理解为新规的不足，但却没有意识到这是一个必然选择。归根结底，网约车公司尽管在信息平台的意义上是全国性，未来甚至可能是全球性的，但是回归到客运产业的实际运营，还是要落到具体的城市之中。

新规将很多实际的监管机制设定，包括数量、价格、资质等，交给了地方政府，在当下是符合事实和逻辑的，因为这是现行权力、资源、资金的分布决定的。改革传统产业是需要“真金白银”甚至是“伤筋动骨”的，并不是把规制制定出来就能自动实现的。当然，不同的地方政府，会有不同的考量，也许会在地方新政之中夹带一些“私货”，需要承认，不是所有的地方政府一夜之间都能成得了制度企业家的。

交通部做了准备，报备方案、培训、监督等等已经公布，但其动员能力还有待于观察。虽然不是每一个政府都真正愿意对制度改革踩油门，也不是每一个政府都真正愿意去投入充分资源去改变制度惯性，但我相信，地方政府之间会形成规制竞争的力量，即使是那些采用“闭省锁城”策略的地方政府，长期来看，也一定会发现新经济、新产业的优势和力量。

新规仍存缺憾

开门立法总是要平衡各方的诉求，中国规则的制定，最终出台的向来不会是最为理想的那个版本，网约车新规也不例外。在我看来，现在版本的基础结构上，还是有几个不尽如人意之处。

交通部是一个产业政策部门，强调规划的色彩在新规之中还是重了一些。这体现在新的产业政策中，重新定位了出租车和网约车，只是作为公共交通的补充。这个逻辑展开以后不免有些别扭，如果公共交通是核心，那么出租车和网约车大可以合并为“不巡游”出租车，未来的改革目标就是培养和引导出租车制度的退出，彻底转向网约车。而且，制度规划者给出租车、网约车的服务对象进行区分，即“错位发展和差异化经营”。且不说这种为市场分级的做法是否能实现，至少可以说是过度为消费者做主，这些事情最终恐怕还是市场说了算。而且，既然在之前网约车“不合法”的时候，都不具有执行能力去落实，那么这种强行设定的新目标，难道仅靠看上去“更合理”，就能自动实现了？

另外一个人们普遍担心的问题是，未来是否会依照新规有关“不得妨碍市场公平竞争”、不得“以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序”的规定，强制取消补贴？这个问题的确可能存在，不过或许是被夸大了。第一，新规条文的表述，和价格法、反不正当竞争法的表述是一样的，没有任何超出；第二，“低于成本”并不容易判断。成本并不是用现成的出租车价格来对比的，其实数量管制下的政府指导价，不能作为判断的依据；第三，价格监管是发改委的权限，当然，地方政府对各职能部门的控制力更强一些，可能不会像中央政府的各部门这样各司其职；第四，别忘了国务院刚刚出台了反行政垄断的规定。规则的产出结果取决于如何解释和实施，但是，既然有了规则，各方最好在规则内来辩论，这个认识在当下更为重要。

要想真正落实对消费者的保护，实现在公共运输上的安全、便捷、合理价格、统一服务，面对每天数以亿计的交易，应当有合理的规则、充分合法的信息获得渠道、快捷的监督和反应，以及对系统运行的有效事后评价机制。这无法依赖于原本定位于产业政策指导的交通部门，只能依赖于平台公司，就像原来的出租车的管理最终依赖出租车公司一样，这是现实的监管能力制约的。

网约车运营方案篇10

城市轨道交通数字集群通信系统对越区切换的可靠性和传输延时有很高的要求，通信可靠性和延时将直接影响行车效率，甚至危及乘客安全。本文以城市轨道交通数字集群通信系统的建设和维护为背景，通过对越区切换过程进行分析，结合城市轨道交通运营组织的最新需求对越区切换方案进行优化设计，对既有系统的维护提供技术支持，同时对新线系统建设具有指导性意义。针对无线信号覆盖不均、列车高速移动导致的信道质量恶化问题，本文提出了“漏缆+直放站”的无线信号覆盖方式；针对切换延时和信道资源分配问题，通过分析城市轨道交通移动通信系统用户群特征，本文提出了基于信道预测预留的信道分配方案；同时为弱化越区切换失败导致的影响，本文结合城市轨道交通运营组织需要，提出了基于网络结构规划和系统参数调整的切换点优化方案。

2越区切换的干扰因素

城市轨道交通数字集群通信系统越区切换方案设计应综合考虑其干扰因素，主要如下。

2.1用户需求城市轨道交通数字集群通信系统属于专用集群系统（PMR）的范畴，由企业负责投资、建设和运营维护，其服务群体为运营组织相关人员，用户数量比一般移动通信系统小且可控，移动线路可预测和运营组织方式稳定等特性，同时运营组织方式直接影响越区切换方案的设计。

2.2应用场景为了保证高速列车的安全，城市轨道交通设备必须在全封闭的线路上运行，不设与社会车辆交叉通行的平交道口，其典型传播场景主要有高架桥（Viaduct）、路堑（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于应用场景空间较小、干扰较多且系统安全性要求高等制约因素，同时移动通信电波在空气中传播时，受到不同的地形地貌、建筑物、气候、其它电磁干扰以及通信终端移动速度等情况影响，会呈现不同的衰落特性。

2.3列车速度目前，我国城市轨道交通列车的运营速度已经达到120km/h（上海磁悬浮列车专线可达430km/h）。列车提速后，由于受到快速衰落、多普勒效应、列车材质对无线信号衰减等多种因素的影响，移动终端往往容易发生切换混乱、连接中断、异常掉话等现象，同时，由于城市轨道交通呈线性分布，无线覆盖小区较多，列车的快速移动导致移动终端频繁进行越区切换，极大地增大了信令信道溢出的风险。

3越区切换方案设计

根据城市轨道交通数字集群通信系统特点，结合新线建设和运营系统维护经验，通过对越区切换过程的深入分析，下面将从无线信号覆盖、越区切换点设置、信道分配管理三个方面进行越区切换方案设计。

3.1无线信号覆盖方案设计城市轨道交通“漏缆+直放站”无线信号覆盖方式由漏缆、直放站、基站、传输系统和无线主站（MSO）等设备组成，网络拓扑如图1所示。为满足城市轨道交通行车组织、指挥调度和紧急事件处理等信息安全、有效的传输，本方案在控制中心（OCC）和车辆段（DCC）设置无线主站（MSO），实现异地冗余，同时在沿线各站点设置无线基站，其中无线主站与基站之间通过专用传输系统（如SDH/OTN等）建立连接；各站点天馈系统由无线天线、漏缆、衰减器和耦合器等设备组成，采用无线天线实现车站出入口、站厅和设备房等片状区域的无线信号覆盖，采用漏缆进行轨行区域的无线信号覆盖。由于受电磁波频率和传输介质损耗等因素的制约，工程实践表明，无线信号强度及其质量随着传输距离的增大而减少，当传输距离大于2km时，覆盖指标明显恶化，直接影响越区切换的执行，为了改善切换性能，使得移动台(MobileStation，MS)能够具备更长的时间完成越区切换操作，降低小区边缘的信号质量抖动，较好地达到覆盖效率和覆盖效果的平衡，当超出2km时，采用增设光线直放站的方式进行信号覆盖区域扩展。

3.2切换点优化方案设计根据4.1节无线信号覆盖方案设计，采用“漏缆+直放站”进行无线信号覆盖时，无线信号损耗主要为设备接入损耗、漏缆传输损耗及多径衰落损耗，其中设备接入损耗（约3dB/接头）及多径衰落损耗（约4dB）相对固定。同时，在具体工程实践中可根据漏缆规格型号计算传输损耗，为越区切换点优化设计提供良好的理论基础和实现条件。城市轨道交通数字集群通信系统移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。切换点优化方案采用虚拟小区的方式进行网络规划，将相邻两个或多个小区虚拟成为一个管理小区，网络规划如图2所示。上图所示，系统将无线基站A和无线基站B划分为虚拟Zone1，无线基站C为虚拟Zone2，同一虚拟小区（Zone1）内各无线小区（无线基站A、B）资源动态分配或异地冗余，当且仅当无线用户从虚拟Zone2移动到虚拟Zone1时执行越区切换。

3.3信道预测预留方案设计城市轨道交通数字集群通信系统在设计时与信号列车自动监控系统（ATS）预留接口，ATS系统是列车自动控制系统的子系统，可监控列车运行状态、车次号、运行速度、加速度及位置等信息，为信道预测预留方案提供了接口条件。同时，由于城市轨道交通沿线车站及车辆段值班人员工作区域相对固定，且移动终端实行属地管理，在越区切换点合理设置情况下，只有极少一部分移动用户需进行越区切换，以广州市轨道交通新线建设规划为例，七号线无线用户规划数为292户，九号线无线用户规划数为257户，均远少于系统容量（10000户），为信道预测预留方案提供了系统条件。信道预测预留方案通过考察移动台的位置、运动状态来增加预测的准确性，从而改善越区切换掉话率。本方案将移动台当前服务小区和目标小区交界处设定为预测区域（PRA），其余区域则为非预测区域（None-PRA，NPRA）。为降低越区切换呼叫掉话率，移动台一旦进入预测区，就向目标小区发送越区切换请求，目标小区收到越区切换呼叫请求后优先分配信道资源，移动台将使用预留信道完成越区切换。根据城市轨道行业特点，无线小区沿线路车站带状分布，且所有小区大小相当、信道容量相同，同时列车运行具有方向性。下面将以Ck为例来进行解释说明，其中表示第k个无线小区（k为大于零的自然数）。为不失一般性，本文只考虑移动台向左运动的情况。当Ck中存在空闲信道时，Ck中产生的新呼叫以及Ck+1中的越区切换呼叫都可以使用Ck中的信道；而当Ck中的信道全部被占用时，就直接拒绝Ck中产生的新呼叫请求，而把Ck+1中的越区切换呼叫请求放入队列中等待信道分配。当满足以下三种情况时，越区切换呼叫请求将离开队列：第一，越区切换呼叫请求获得一个Ck中的信道；第二，越区切换呼叫在移动台进入Ck前已经结束；第三，当移动台进入Ck时，越区切换呼叫请求因没有获得信道而掉线。当越区切换呼叫请求在移动台进入Ck前已经结束或者移动台改变方向进入另一个小区时，就把Ck为Ck+1中越区切换呼叫请求所预留的信道释放掉。

4越区切换方案的实现

广州市轨道交通三号线是我国最早使用数字集群通信系统的地铁线路之一，同时是我国当时列车的运行速度最快的线路（磁悬浮列车除外），运营速度达120km/h。三号线使用TETRA数字集群通信系统，首通段（天客至番广段）完成系统主站及基础网络建设并于2005年开通运营，北延段（体西至机场南段）进行系统升级及网络扩容并于2010年开通运营，同时全线在2013年实现跨区域（ZONE）跨系统间的互联互通功能。本文以广州市轨道交通三号线TETRA系统为例，进行越区切换方案实现与测试。

4.1三号线数字集群通信系统概述三号线数字集群通信系统采用单区多基站结构，即在线路指挥中心设置MSO（异地冗余）并在各站点设置基站，以“漏缆+直放站”的方式进行无线信号覆盖，系统架构如图4所示。

4.2无线信号覆盖方案的实现根据设计要求，信号交叉点的信号强度须大于–99dBm。例如嘉禾至龙归区间无线覆盖设计，区间为地下隧道，站间距离为6236m。根据设备选型计算，无线覆盖设计。根据城市轨道交通地下隧道限界要求，区间无线信号覆盖设备的分布如图6所示。漏缆在隧道区间沿隧道壁挂设，其挂设高度距轨面不低于3.6m，每隔1m安装一个固定卡具或吊夹（包含防火卡具、防火吊夹）；在地面线路区间（高架区段），漏缆依照轨道限界要求沿疏散平台下挂设，每隔约1.3m（疏散平台下水泥墩台设计间隔）安装一个固定卡具。

4.3切换点优化方案的实现根据三号线运营组织方式，移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。综合考虑系统建设和维护特点，可从网络结构及参数设置两方面对越区切换点进行优化设置，越区切换参数设置如图7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定义的触发切换的电平差值，一般设为8dB。根据工程实践经验，通过在区间中点的漏缆上加装一个不小于8dB的衰减器实现，场强测试效果如图8所示。

4.4信道预测预留方案的实现广州市轨道交通三号线数字集群通信系统MSO与信号系统（ATS子系统）通过一个独立的不带控制信号的RS422串行接口（DB9）相连，如图9所示：ATS向无线列调系统实时传送正线列车配置信息及位置信息，使得无线列调系统能实时跟踪具体列车的具置，以选择正确的无线基站与列车建立通信通道，实现控制中心与列车的无线通信。移动终端通过ATS提供的位置信息进行实时修正，以提高预测精度及切换成功率。

5结语