道路改造工程施工方案十篇

道路改造工程施工方案篇1

关键词：施工监控、监测内容、监测点布设、监测频率

Abstract: in deep foundation pit excavation and supporting the construction process, each step of the excavation geometry size and space without the support of excavation exposure time, with the surrounding wall body, the soil mass displacement of the three dimensional space is all kinds of changes, there are certain relevance, strengthen the monitoring work can be reliable and reasonable use of territories itself in the process of foundation pit excavation in control of soil mass displacement of potential and achieve the purpose of environmental protection construction, in deep foundation pit construction is realistic.

Keywords: construction monitoring, monitoring content, monitoring stations layout, monitoring frequency

中图分类号： U672.7+4 文献标识码： A 文章编号：

1 工程概述

佛陈路快速化改造工程路线西起于连接佛山一环的佛陈路立交、沿现状佛陈路、佛碧路东行、跨越陈村涌、止于连接105国道及广珠西高速路的碧江立交、是连接佛山市禅城区和顺德区陈村镇的城市主干道、也是广州亚运会主通道之一。其中，锦龙路地道工程处于佛陈路和白陈路交接处。锦龙地道设计西起锦龙大道以东K7+760，东至K8+300，下穿白陈路，全长540m，K7+970~K8+100路段130m范围内为暗埋段，采用单箱双室结构形式，结构净宽29.2m。

锦龙地道工程周边路段是陈村镇最繁华的路段，施工现场及周边道路人流车流量大且比较复杂，道路两旁房屋密集，是周边居民、厂房及商业中心的主要出入道路，施工过程中需维持周边道路的通行。在交叉口的四个方向分别有顺联广场、新君悦酒店、苏宁电器、陈村医院等大型建筑物，而且周边地下市政管线比较多。工程所在地地质条件复杂，地下水位较高，为了确保地道基坑施工及周边建筑的安全，必须对地道的施工过程进行监测。

2 基坑安全等级

本工程地处城市中心区，周边建筑及地下管线较多，水平位移较敏感，且建筑物和管线比较重要，基坑安全等级按二级考虑。支护结构应满足基坑稳定要求，不产生倾覆、滑移和局部失稳；基坑局部不产生隆起、管涌及支撑系统失稳；支护结构构件受荷后不发生强度破坏。

3 基坑施工监测流程

4 施工监控目标和项目

施工监测是设计的补充、延续和深化，是动态设计的重要内容。只有对施工过程中围护结构的力学性能进行动态监测才可能把握施工节奏，及时调整修改施工措施，确保结构的安全。本工程在基坑整个开挖施工中，要紧跟每层开挖、支撑进展，对基坑围护结构的变形和地层移动沉降进行监测。

在基坑开挖过程中，围护结构可能产生较大的水平与竖向变位，由此造成水平支撑所受轴力可能产生重新分布，导致局部支撑轴力超过设计的承受能力，将影响到整个基坑的稳定性及相邻管线、建筑物的安全。因此，必须对基坑施工过程进行监控，确保基坑施工、周边邻管线及建筑物的安全。施工监控的目标是精确监测围护结构、钢管支撑、周边管线及建筑物的各项变形或受力变化信息，为锦龙路地道、陈村通道安全、高效施工提供信息化服务。

监测内容主要包括：（1）围护体（内部）水平位移监测（测斜）；（2）围护墙顶水平位移监测；（3）支撑轴力监测；（4）基坑外地下水位监测；（5）基坑周围地表沉降监测；（6）周围建筑物沉降监测；（7）周围地下管线沉降监测；（8）格构柱顶位移监测（水平位移和沉降）。

5 监测点布置

采取地面与地下相结合的方法，在围护墙体、支撑、坑外地下水及周边地表、建构筑物、市政管线等位置布设监测点，形成一个立体的监测体系，以便系统地了解所有监测对象在整个施工过程中的位移、变形、受力等情况，起到科学指导施工、确保施工顺利进展的目的；监测点具体布置情况如下：

5.1 围护体（内部）水平位移监测（测斜）

为了解因基坑开挖而引起的围护墙体水平位移的变化情况，拟在围护结构内埋设深层水平位移监测孔（测斜），监测孔重点布置在地道遮光段、暗埋段及泵房区域，监测孔之间的间距控制在25m左右。

5.2围护墙顶垂直位移及水平位移监测

在第一道圈梁（围檩）施工的同时，布设围护墙顶位移监测点，间距约为25米。在混凝土硬化之前，直接把圆铁钉埋设在混凝土中，并在钉上刻划“十”字丝，监测点位置与附近测斜管相对应。

5.3支撑轴力监测

轴力监测点布置于支撑的跨中部位（根据实际受力情况亦可设置在端部），并采用钢弦式应变计进行监测。间距约为25米。每组监测点由2个钢筋测力计组成，对每一个监测点于Ф609钢管支撑左右表面对称焊接一对应变计，通过测读应变计的频率推算施加于钢管支撑上的轴向力。

5.4基坑外地下水位监测

选用Ф108钻机成孔(由施工单位实施)，用 Ф50 PVC管，加工过滤眼并包扎过滤网进行埋设。

5.5地面沉降监测

为了监控基坑施工对周围环境的影响范围，应在围护体周边地面布置沉降监测点，监测点主要布置在新君悦酒店广场、顺联广场、陈村镇政府、锦龙花园及其它建筑物门前广场。在砼地面上可直接钻孔埋设Ф16mm圆头铁钉，在一般地面上宜埋设Ф16螺纹钢筋，长300～500mm，地表用混凝土加固。

5.6周围建筑物的变形监测

考虑到基坑周边环境条件，对锦龙地道工程周边主要建筑物进行变形观测，包括房屋裂缝调查、房屋沉降与倾斜观测，观测内容与方法如下：

（1） 房屋裂缝调查：在基坑开挖之前，同业主及相关单位一起对沿线建筑物（基坑中线向外延伸直线距离各方向各100米）进行裂缝普查工作，对普查范围内房屋的现状及已有裂纹进行描述与拍照或录像，用读数显微镜或游标卡尺记录裂缝的最大与最小处的宽度，测读精度为 ，留存档案。在基坑开挖过程中，继续对已有裂缝和可能出现的新的裂缝进行跟踪测量。

（2）房屋沉降与倾斜观测：沿房屋外墙以及房屋承重构件或基础的角点布置，高架道路监测点布置在桥柱上。观测各测点处的沉降量和沉降速率。根据相对沉降量计算房屋倾斜量。

5.7周围管线垂直位移及水平位移监测

对基坑挖土深度3倍影响范围内的高压线塔座基础、地下给排水管道进行变形观测。高压线监测点点位可布设在塔座基础或电杆上，地下给排水管道监测点点位可布设在窨井盖、阀门上、管线附近的土体中。

5.8格构柱顶位移监测

对部分格构柱顶的水平位移和沉降进行监测，可在格构柱顶选择易于观测点，用油漆标识清楚。格构柱的监测数量约占总数的1/4，即每四个格构柱布置一个测点。

陈村通道各监测项目数量统计表

序号 监测项目 测点数量 备注

6 监测周期与频率

6.1监测初始值测定

为取得基准数据，各观测点在施工前，随施工进度及时设置，并及时测得初始值，观测次数不少于2次，直至稳定后作为动态观测的初始测值。

测量基准点在施工前埋设，经观测确定其已稳定时方才投入使用。稳定标准为两次观测值不超过2倍观测点精度。基准点不少于2组，并设在施工影响范围外。监测期间定期联测以检验其稳定性。并采用有效保护措施，保证其在整个监测期间的正常使用。

6.2施工监测频率

根据工况合理安排监测时间间隔，做到既经济又安全。根据以往同类工程的经验，拟定监测频率为见下表

施工监测频率安排表

7结论

在不同支护方法的不同部位，其稳定性是各不相同的。一般地说，稳定性差的部位容易失稳塌方，甚至影响相邻建筑物的安全。因此，应将易出问题而且一旦出问题就将带来很大损失的部分，列为关键区进行重点监测，并尽早实施。上述地道施工监测方案为初步研究，需结合施工工地现场情况，进一步完善监控项目、组织机构和预警机制等措施，最终完成可指导锦龙地道工程施工的监控方案。

参考文献

道路改造工程施工方案篇2

关键词：市政道路；改造工程；设计方案

随着居民对市政道路使用频繁，加之市政道路初建时质量不过关，或者城市发展需要拓宽道路，很多市政道路都需要进一步的改造和重新施工。而且随着人们生活水平不断提高，城市车辆越来越多，城镇人口的暴涨给城市道路造成了巨大压力。有关部门也加强了对市政道路改造的重视，但是从实际情况来看，我国市政道路改造施工中仍然存在诸多问题，比如设计问题、施工人员问题、施工设备、物料问题及施工安全问题等。应当对市政道路改造工程设计进行分析，优化市政道路改造工程设计方案，以期促进道路改造质量提升。

1市政道路改造施工的问题

1.1设计方面

在市政道路改造施工之前就需要进行科学的设计，而设计者的设计水平和设计合理性直接决定了市政道路改造的质量效果。然而从实际情况来看，我国市政道路在进行施工改造时往往忽视了设计的重要性，而只是片面的根据个人主观经验进行施工，而没有对施工地区的地形、坡度、市政道路整体现状等进行综合的调查与分析，特别是道路施工最常见的水位问题和地质地形设计方面针对性不强，往往使得道路改造不能满足居民交通和城市发展的实际需求。

1.2施工人员

人员是施工的主体，施工者的技术水平、安全意识等对于施工质量尤为重要。在市政道路改造过程施工者主要涉及施工作业人员、施工管理者、施工监理单位人员等。而且各级各类人员的专业技能、管理经验和施工作业方式等，比如安全意识淡薄、施工技能差，甚至故意偷工减料等行为都会都可能给施工质量造成或大或小的影响。而且不科学的施工现场管理也会直接给施工进度造成拖延甚至造成施工事故。

1.3施工的设备、材料

施工设备和材料是正常施工的物质基础，随着城市化建设不断加快，市政道路工程建设和施工所需要的设备越来越先进、对材料质量和功能要求也越来越高。但是由于市政道路工程承接单位为了减少用工和施工成本，以致在设备和物料方面难以满足实际要求。而且由于市政道路的实际情况不同，所需的设备和建筑材料也有差异，有些市政道路施工单位不注重施工的针对性，为了减少造价往往都是同一套较为落后的设备做不同的道路施工。另外，道路使用要求不同，所需的材料也不同，但是很多施工单位更多的是选择低廉的材料来铺设道路，这些都造成了巨大的质量隐患。1.4在施工过程中的安全问题施工过程的安全是对人身财产安全的根本保证，市政道路改造是在对原有道路的重建或修补，在改造施工期间势必会影响人们正常的交通运输、出行及日常生活。而且一些市政道路在改造时由于封堵了一部分道路，使得道路中断或者十分狭窄，在上下班车流多的时间就会给行人和车主出行带来不便，甚至极易出现交通事故。另外，道路改造施工时，路面一些坑洞或者沟渠如果没有必要的警示标志或者未能采取一些措施，就可能被行人误踩踏，发生人身伤害。

2市政道路改造路线设计方案

2.1平面设计原则

市政道路改造时要遵循一定的平面设计理念，比如道路平面位置需要符合城市规划道路网的总体设计与规划，而且在改造前就应当对道路平面的自然地理状况作出全面分析，主要包括地形地貌、水文地质等要素，并按照道路的级别评定线性规划设计方案。在道路平面设计时还应当处理好直线与平曲线的关系，减少过高或者超宽的设计。道路的十字路口、丁字口、周围弯道、隔离带长度、停车场出入口等需要根据道路的级别确定。

2.2纵断面设计

市政道路改造在设计纵断面时应当符合城市整体规划对沿街建筑的相关要求，还应当控制好纵断面的起伏度，必要时需要对地形进行一定的改造。道路最小坡度设计时要考虑纵向排水的畅通性及车辆行驶安全性等实际需求。在遵循纵断面设计原则的基础上，可对市政道路改造进行设计与施工。要根据道路所处地区的地形、地势、自然坡度等作出全面的分析，以确定合适的道路水位、相交道路标高、立交枢纽等，并提升道路改造路段的平缓度、排水畅通性等。

2.3路面设计方案

现阶段市政路面选材主要是混凝土，而混凝土建材主要又包括水泥或者是沥青两类。一般来讲，水泥路面的使用周期较长，且在施工完成后的一段时间内基本不需要过多的养护。但是水泥路面在施工前必须要求地下的管线一次到位，路面出现塌陷或沉降会对管线造成极大影响。水泥路面板缝明显，行人骑行颠簸感强。沥青路面在铺设时速度快，操作简便，在使用过程中较为舒适，噪声低，后期维修和保养也都比较便捷，有利于地下管线的铺设与更改。但是沥青路面使用寿命短，负载力较差，容易产生裂痕或褶皱，路面光滑度过高很可能带来交通事故。因此我国在进行市政道路改造时也不断创新，比如对改造路面进行3层沥青铺筑，底层使用碎石混合料，而面层利用改性沥青混凝土，以此来既减少造价，又能提高沥青路面的耐久性和承载力。

2.4路基设计方案

路基的设计要做到经济性和交通安全性、快速性等多方面的并重。①路基的设计要注重其高度的优化，既需能够抵御一定的自燃灾害，还要能对公路进行一定的稳定。所以对路基进行高度设计时候要注重手机当地的灾害发生数据，根据实际调查对其进行优化设计；②路基边坡骨架设计要采取一定的防护措施，对其进行加固和支档，包括挖方边坡和填方植物防护设计等，都需根据道路用途的不同进行优化。路基边坡不宜国陡或者过缓，避免坍塌或者下陷；③路基两边还要注重做好排水设计，对排水的宽度和深度进行很亮，以符合实际情况为宜。一般来说铺设路基时候保证中间略高于两边，并具有一定的坡度即可。

3结束语

市政工程道路改造能够让城市的发展和建设更加具有现代化气息，能让城市的布局得到优化，能够让城市环境得到改善，能让城市的交通压力得到缓解。因此相关人员应当积极探索相应的方式方法，提高市政道路改造的质量和效率，运用最为先进的技术和手段，让市政道路的改造工程获得新的生机，让市政道路改造工程为人们的生产生活造福。

作者:刘尧 单位:林同棪国际工程咨询（中国）有限公司沈阳分公司

参考文献：

道路改造工程施工方案篇3

【Abstract】

The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.

【关键词】既有线接触网改造优化管理

【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management

由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，既有电气化站场接触网改造施工只能利用“天窗”进行，每次施工完毕，接触网必须保证正常运营。在这方面，既没有国外的经验可以借鉴，国内也没有形成指导、规范或支持的范例与施工管理方案。我通过参与济南站、胶州站等既有电气化站场接触网施工，特别是济南站改造接触网施工中的体会，探讨既有电气化铁路站场接触网改造工程特点和施工组织关键。

既有电气化站场接触网改造的施工特点

接触网改造是站场改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。施工程序受站场专业制约，站场改造整体步骤以线路专业为主，以保证线路、电务实现过渡为原则；现场环境受施工场地制约，狭小的施工场地多专业交叉作业；施工时间受行车运输制约，多数施工只能在“天窗”点内完成，作业不连续；施工安全影响大，稍有不慎就会造成放电、跳闸甚至弓网事故，倍受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注。因此，既有电气化铁路接触网改造工程的施工优劣已成为衡量施工单位施工管理水平和设备管理单位监控能力的一个重要因素。

二、既有电气化站场改造接触网工程的施工组织关键

由于既有电气化站场改造过程中接触网专业施工所面临的困难，使得在组织施工时更加谨慎，施工方案的优化和科学管理是施工组织管理的关键。济南站改造工程因济沪南联络线引入济南站，引起地区车场、客车整备场、客运车场等多个咽喉区改造，总工期35个月。在济南站施工期间，重点在施工方案优化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不错的成绩。

通过优化方案优化施工内容。

优化方案1，创造无电区施工条件。

如图所示，新建A2锚段与既有A1锚段形成锚段关节，在道岔柱Mn处与既有A3锚段交叉，为创造无电区施工，将A2锚段在Mn、M1临时落锚，拨接天窗点内一端与分段绝缘器连接，另一端调整与A1形成锚段关节。

优化方案2，将新增软横跨改为软横跨延长或缩短。

如图所示，2#、4#、6#支柱影响新线路施工需拆除，经现场确认，既有软横跨可以对新铺设的道岔进行定位，软横跨满足设计要求，且1#、3#、5#支柱容量满足设计要求，对新建三组软横跨方案进行优化，将1-2软横跨延长为1-2’，3-4、5-6软横跨缩短为3-4’、5-6’。

每个工程的现场条件、设计要求不同，

施工方案也不一样，但是，优化施工方案必须做好下面的几项工作。

⑴认真进行图纸会审。审阅施工设计

图纸，吃透设计意图。施工设计图纸要

仔细研究，不仅要掌握主体工程的施工

方案，还要对接触网工程每个步骤的施工范围、工作量的大小以及现场条件都要比对，对原设计的不足，特别是设计方案与现场实际情况有出入，对施工有大的困难以及对以后运营不利的方面，及早向有关部门反映，以求尽早解决。

⑵进行现场交桩。在既有电气化站场改造施工中，接触网专业技术人员对线路情况的了解掌握是非常必要的。接触网专业技术人员除要消化线路方面的有关资料外，还要组织现场详细交桩，并以详细的交桩资料作为施工依据，做好记录并得到交桩单位的签认。如道岔中心桩、岔前桩和岔尾桩，曲线上的线路中心桩、交点桩、直缓点桩、缓圆点桩等。

⑶充分调查既有设备。由于在改造过程中，要对既有接触网设备进行改造，例如站内新增电化股道或将非电化股道电化，都会改变原来的接触悬挂布局甚至改变供电方式，必须对既有设备做好调查，才能在过渡方案中采取有针对性的措施，避免因改造施工影响既有设备的安全。

⑷接触网主体及过渡方案要详细。在整个站场改造过程中，由建设单位组织运营、线路、电务及接触网施工等单位，分步详细编制站场改造方案和过渡方案。接触网专业编制接触网工程施工主体方案和过渡方案时，首先要清楚特定时间拆除哪些股道，更换哪些道岔，开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量。在过渡方案中，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程要简便、实用，永临结合，确保设备和行车安全。在站改工程中，线岔及新旧线交接口是关键点。

2、施工管理把握动态和安全

⑴利用网络图实现动态管理。

站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。

将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。

⑵“天窗”施工把好安全关。

既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫。

①临时措施严格要求。既有电气化接触网改造由于“天窗”限制造成整体施工的不连续性，为了不影响正常的运输生产，每个“天窗”内的作业内容并不能达到竣工条件，但要满足列车通行，就要采取必要的临时措施。对于采取的临时措施，应当不低于正式工程的要求。例如最为常见的软横跨节点2改为节点1+节点8，软横跨安装后加装等电位线，临时关节加装关节电连接等均是为满足正常供电采取的临时措施。

②现场监控要到位。既有电气化站场改造施工中，接触网“天窗”施工已成为常态化施工。虽然施工内容不同，点前、点中、点后的组织程序却是相同的。即点前进行现场调查，召开施工预备会、形成施工作业票，点中设驻站联络员和现场防护员，认真进行施工登记，核对施工命令，施工结束后按规定销记并施工结束命令，重点位置加强监护，点后注意现场的检查和电力机车通过确认，确保运行正常后撤离。现场施工中，作业点多、任务量大小难易有差别，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员也很重要。

③现场注重检测把关。由于站场改造的限制，先进的接触网施工模式在站场改造中很难实现，“四个一次到位”工艺要求更难达到。这就要求在过渡方案的实施、临时措施的采取后，必须有相应的检测手段来保证。在接触悬挂没有完全到位的情况下，接触线的位置是否符合受电弓的要求，新安装的软横跨无电区距带电体能否满足最小安全距离的要求，过渡线岔安装的位置是否影响受电弓的通过，悬挂调整的过渡关节是否影响电力机车的取流等等，都会在每个“天窗”中面对。要保证行车运输的绝对安全，就要在每次“天窗”施工过程中采取有针对性的措施并检测。例如过渡线路开通前，在“天窗”点内安排冷滑实验，就是要确保投入运行的设备安全。

⑶合理控制工程成本。既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。

三、结束语

既有电气化站场接触网改造工程的困难，曾使很多接触网专业人员望而却步。本文通过济南站改造接触网施工组织关键点的探讨，为其它类似施工提供一些借鉴，希望能够切实提高项目管理水平，实现企业的安全与效益。

【参考文献】

1、于万聚 高速电气化铁路接触网 西南交通大学出版社 2002-12

2、于小四 电气化铁道接触网实用技术指南 中国铁道出版社 2009-04

3、铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 中国铁道出版社 2004-01-01

4、客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南 中国铁道出版社 2008-03-21

5、接触网安全工作规程接触网运行检修规程 中国铁道出版社 2010-04

道路改造工程施工方案篇4

关键词：高速公路;工程施工;交通组织

将高速公路改扩建成为工程交通组织是对高速公路的一种养护措施。随着我国经济社会的不断发展，高速公路建设的大潮已经渐渐褪去，目前世界各国都在想方设法将其改扩建为工程交通组织。但与一般的交通工程不同，高速公路改扩建工程交通组织不能够中断现行的交通，还需要给正常交通车辆和施工车辆划分专门的行车道，对于施工者的挑战更大了。本文就将探讨一下高速公路改扩建工程交通组织设计的问题。

一、施工组织方案

1.开放式的施工组织方案

在施工路段较小的时候，可以选择开放式的施工组织方案，也就是在该路段不实行施工时的交通管制。因为该路段施工的时候影响较小，即使不实施交通管制也不会造成交通大面积拥堵的状况。但是开放式施工也存在一定的缺陷，如施工的过程中受到干扰较大，在路面施工的时候存在较大安全隐患等。

2.半幅式封闭施工方案

半幅式封闭施工方案是指在施工的过程中，封闭一段道路，让施工者在这段道路内进行施工。半幅式封闭施工存在两种施工方案，包括半幅分流和半幅双向封闭施工两种方案。半幅分流是指在封闭道路时，重新对交通路段进行流通组合，尽可能保证车辆能够通行。半幅双向是指在封闭施工路段的一边实行双向通车的方案。该方案虽然能够暂时解决交通不畅的现状，但是双向通车容易导致交通事故的发生，且会使得实行双向交通的路段产生较大的交通压力。

3.全幅区分车型分流施工方案

全幅区分车型分流施工方案是针对大面积的施工路段而言，在施工区域内实行分车型分流的方案，限制一部分车辆的行驶，减缓施工道路的压力和其施工时受到的干扰情况。但其实施的过程比较麻烦，还需要专门的交通管理人员指挥交通，监管车辆通行情况。再者，大范围内施工也会威胁施工者的生命安全，存在一定的安全隐患。

4.组合式施工方案

组合式施工方案是指在以上几种方案中选择两种或两种以上的方案进行施工，以尽可能扬长避短，减小施工可能受到的伤害，减小对施工路段的压力，减小施工者在施工时受到的干扰等。进行组合式施工的时候，也不应该在一段路内选择过多的方案进行重组，以免出现监管混乱的状况。

二、交通分流方案

1.交通管制

交通管制是帮助施工者减小施工干扰，更好实施交通分流方案的一种办法。包括限时交通、限速交通、分道行驶等。限时交通即让车辆在规定的时间内通行，如在白天的时候避免大型装载车或施工车辆通行，以确保施工路段能够正常施工。在特殊工程点，还可以禁止车辆通行，以起到绝对的保护作用。限速交通即避免车辆飞速行驶，对施工者造成施工干扰甚至危及施工者的人身安全。分道行驶就是把车道划分成几个部分，当施工重点在右幅时，可以在左幅划分双向行车道，把双向双行车道改为双向三行车道，尽可能让更多的车辆在剩下的车道内通行。

2.路网分流

路网分流就是将整个城市的公路看成一张无形的大网，牺牲最短的运输路线和最经济的交通路线，尽可能确保在施工的时候整个交通路段和未施工前相比，不会受到较大幅度的影响，服务质量也没有大幅度下降，从而进一步减小施工干扰，减小施工者的人身安全威胁，提高施工者的施工效率，延长公路的使用寿命。在修建施工道路的基础上，还可以设置施工便道，确保施工者能够提高工作效率，并确保自身安全。

三、分项工程施工方案

道路施工有很多种分类，包括普通的路基施工、路面施工、桥梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在进行路基施工的时候，应该注意填平老路基附近的松软土层，挖成适当高度的台阶，再修筑新路基。在进行路面施工的时候，在新路基老路基两面都应该进行施工。当今多使用的地面施工材料是沥青混凝土，要合理对其进行配比使用。

在进行桥梁工程施工的时候，桥梁下面两侧需要同时进行施工，而桥梁上面却需要进行分幅施工，达到扩建桥梁、拓宽桥道的目的。对于比较复杂的桥梁工程，在施工前要注意对多种方案进行探讨，选择最合适的方案后再行施工。

涵洞和通道工程的施工比较简单，扩建的唯一办法就是接长，因为任何别的改动都很容易对涵洞或通道上方造成影响。在施工过程中，可以配合路基施工一同进行，注意施工时对周围的影响。

隧道工程的扩建就比较困难，需要重点研究分离式方案和加强施工过程中的监管工作。

互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工扩建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。众所周知，互通式立交的几个构建分别是主线、连接部、匝道、立交桥、被交线几个部分，认真分析该立交的各个部分和整体对扩建交通的影响，再进行方案的设计选择，可以规避施工过程中出现的大部分问题。

总而言之，尽可能维持公路原有服务质量，提高施工者施工效率和确保施工者人身安全，是高速公路改扩建工程的目标。

参考文献：

[1]张丰焰，周伟，王元庆等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路，2006（1）：109-113.

道路改造工程施工方案篇5

【关键词】铁路既有线路；无缝铁路施工；技术控制

在现阶段道路工程建设中，铁路作为我国道路交通体系中的重要组成部分，做好铁路工程施工技术质量的控制，在推动我国现代化建设中发挥着重要作用。就当前铁路改造工程开展情况来看，随着铁路运量、总里程不断增加，铁路新路线建设数量不断扩大，在这种背景下，无缝铁路施工在既有铁路线路改造中的作用越来越明显。本文将以此为背景，对铁路既有线路改造无缝铁路施工技术的相关内容进行简单分析。

1.确定无缝铁路施工方案与施工技术

1.1确定无缝铁路施工方案

当前在无缝铁路施工过程中，常见的施工方案主要由施工路段的特征来确定的。总体而言，其施工方案主要可分为以下几种：

（1）长大绕行施工路段施工方案。长大绕行施工方案主要指大面积新浦路段的施工方案，在该方案的施工技术分析中，主要考虑施工环境、施工作业等多种要求。张艾[1]通过研究指出：长大绕行路段施工的主要目的就是为了满足铁路工程建设中，大型设备应用的要求。除此之外，还需要重点分析铁路施工改造中的原材料管理、人员配置等多种要求。总体而言，在长大绕行施工路段施工方案选择中，必须要考虑铁路提速改造的具体施工要求，并选择一次铺设成跨区间无缝线路，为强化整体铁路改造施工效果奠定良好基础。

（2）小区段绕行地段施工方案。在铁路改造工程中，小区段绕行地段施工主要针对施工位置分散、施工位置多、不适用与大型机械操作等铁路项目的工程，除此之外，还需要考虑施工设备养护、机械维修等多种问题。一般情况下，在铁路改造施工中，为进一步提高小区段绕行路段的施工质量，需要对施工现场做进一步分析，在严格掌握施工路段的实际情况后，采取针对性的临时开通方案，并根据不同项目段的要求，分批次完成跨区间无缝线路施工。

1.2主要施工工艺分析

1.2.1长大绕行路段施工工艺分析

长大绕行路段施工是无缝铁路施工中的重点，一般施工企业为更好的完成对该施工项目的质量控制工作，通常会对铁路改造项目的具体情况进行分析，在充分掌握各种实际施工情况后，采取针对性的施工技术。目前，常见的长大绕行路段施工流程主要分为以下几点：

（1）预铺道碴。在该阶段施工中，施工人员通过推土机等设备，将需要摊铺的道碴摊平，并且摊平后，对路段整体性能进行检测，选择压力适中的压路机完成作业，对于特殊路段，可以实施人工找平，但整体上，预铺道碴的密度要≥1.8g/，保证道路具有良好的性能参数。

（2）铺设长轨轨道。在线路工程施工前，施工人员需要根据标准的轨道线开展施工，并在第一线铺设结束后，继续选择长轨运输车将材料运送到第二线轨道位置。在人工铺设满足施工要求的情况下，需要按照原有标准执行配轨方案。在整个施工过程中，要指派专业人员做好数据处理工作，并且保证所有铺设道路的资料都能被储存，做到编号明确。在该阶段施工结束后，重点检查陆碴质量，若发现质量问题要及时处理。在整个工作结束后，通过小型养护机开展养护作业。

（3）工地联合接头焊接。常见的焊接方式包括铝热焊接、气压焊接两种形式，无论采取哪种技术，都需要保证能将各长轨之间的接头焊接在同一位置上。在焊接结束后，保证焊接位置能形成一个单位为1600左右的轨结[2]。一般情况下标准长度下的联合焊接错误长度要始终小于等于100mm，避免因为焊接质量问题为影响铁路的整体运行能力。

（4）应力放散锁定。根据线路的集合参数与道床的力学参数进行分析，当两者的参数满足符合当地铁路工程中所规定的初期稳定状态要求时，进行应力放散与锁定施工。一般在无缝铁路施工过程中，施工中的锁定温度要与设计要求基本一致，其具体的参数标准为：（1）左右两股钢及相邻单元轨结锁定轨温差小于等于5℃；（2）同一区间中最高锁定轨温与最低轨温之间的温度差值要小于等于10℃。

1.2.2小区段绕行地段施工技术

（1）铺设长轨轨道。待运输车辆将长钢轨运送到指定施工位置后，施工人员手动将长钢轨移动到施工柜台位置（该柜台则以枕木为主要材料）。柜台的间距具有明确的数据范围，一般为：（6.0±0.1）m，并与原有顶保持平行位置。在摆放结束后，用钢线绑扎固定长钢轨与柜台。

（2）小液压机群加强整道。小区段绕行地段施工过程中还应该利用小液压机加强整道力度。提速改造后的道路开通后不能立即采用大机械设备整道，因此，施工人员应该采用小液压机加强整道，整道次数控制在4次左右[3]。

2.工程实例分析

2.1工程案例简介

胶济铁路电气化提速改造东起青岛，西至济南，是我国第一条铁路既有线提速200km/h的改造项目，从该项目的建成与应用效果来看，该项目未出现严重的施工技术质量问题，因此可认为，该项目在铁路既有线改造的无缝铁路施工中具有明显的代表性。

2.2施工技术分析

2.2.1长大绕行段施工

在该工程项目中，长大绕行段的施工工艺流程主要为：制作长轨铺设长轨轨道工地联合接头焊接组机加强道路应力放散锁定。

而在具体的施工中，该项目也根据相应的施工要求对施工方法进行改进。包括：（1）在施工中重视施工人员与施工设备之间的配合，联合整平道路，保证道碴等压实密度达到1.85g/，并且在施工过程中积极控制预留起道量参数，使其始终小于5cm。（2）在长轨轨道铺设过程中，将相错量控制作为空座的重点，并且在线路铺设结束后，开展二次质量控制工作，切实保证施工质量。（3）注意对道路的整合。采取MDZ组机整道，保证两单元轨节之间用无孔夹板连接，并通过MDZ组机（主要包括配碴整形车、动力稳定车等设备）开展整道作业，保证作业次数能大于等于3次。

2.2.2小区段绕行地段施工

在该工程项目中，小区段绕行地段的施工过程主要为：制作长轨铺设长轨轨道工地联合接头焊接整道应力放散锁定。（1）在整道过程中，积极采取小液压机群加强整道，并对道路进行5遍整道。而在施工后期，该项目发现存在几处质量不达标位置，因此对相关位置进行二次施工，后经检测发现，道路质量达到标准。从该项目的施工经验可以发现：该阶段的施工要重视对应力参数的控制，为保证线路整体性能良好奠定基础。（2）在该工程中，受施工现场等多种因素影响，施工并没有施工大型机械，因此施工可能存在施工质量不达标现象。针对这一问题，该铁路在线路开通之后，将首次开通速度控制在60km左右，之后，通过天窗点MDZ组机整道，逐级提速至120 km～140 km。而随着铁路整体运行能力不断提升，需要适当的提高其养护水平，保证铁路运行稳定。

结束语：

主要分析了铁路既有线改造的无缝铁路施工技术要点的相关问题，并对如何开展无缝铁路工程施工进行分析。总体而言，无缝铁路施工是一项复杂的系统化工程，在施工过程中需要考虑施工技术、人员组织安排、原材料与设备等多种要求，通过采取针对性的管理措施，实现对施工的质量控制，为提高铁路整体运行能力奠定基础。

参考文献：

[1]张艾.浅析铁路既有线路改造过程中的无缝施工技术[J].科技视界（建筑与工程），2013（03）：131.

道路改造工程施工方案篇6

一、目标任务

通过1年努力，全县乡道公路共计28公里的砂石路面铺装为高级路面，使全县乡道以上公路路面全面实现高级、次高级化。

二、实施标准

（一）改造工程的技术标准，原则上按照《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》有关规定执行。

（二）改造工程原则利用原有线形，以原路基为基础，以硬化路面为重点，实现路面铺装高级化。

（三）改造工程路面宽度应根据路基宽度确定，其最小宽度应达到四级公路技术标准；对宽度未达到四级技术标准的路段，应进行适当改造后再实施路面硬化工程。路基宽度为4.5米的应在适当位置设置错车道。

（四）改造工程的路面类型一般采用水泥砼路面；个别线路可采用沥青砼路面。

（五）路面结构型式

1．水泥砼路面：一般路段结构为15cm基层+20cm水泥砼面层；对日平均交通量500辆以下、且路基强度满足规范要求和无重轴载车通行的路段，可经调平、调拱后直接铺筑18cm水泥砼面层。

2．沥青砼路面：一般结构为15cm基层+3cm沥青砼面层，具体根据原路状况按设计确定。

（六）山区公路要适当加大边沟和涵洞的几何尺寸，完善纵横向排水系统。

（七）对危险桥梁，根据《公路法》有关职责规定，结合本改造工程进行重点修复或改造。

（八）因地制宜增设必要的安全设施（墙式护栏、示警桩和警示标志等），对挡墙等损坏严重的设施要进行整修。

三、实施内容

1、上岗－灵江（路线编号Y501）0K+000～1K+500计1.5公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋20cm水泥砼路面。

2、坑门岭－倪家山（路线编号Y502）0K+000～4K+700计4.7公里，路基宽度4.5米，拟建路面宽度4米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

3、珠梅岭－石砰（路线编号Y510）0K+000～3K+550计3.55公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋3cm沥青砼路面。

4、凤阳－半洋（路线编号Y517）0K+000～7K+100计7.1公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为5cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

5、中墩－码头（路线编号Y518）0K+000～1K+500计1.5公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

6、霞关－镇府（路线编号Y519）0K+000～1K+100计1.1公里，路基宽度7米，拟建路面宽度5.5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋3cm沥青砼路面。

7、石井－腾洋（路线编号Y520）1K+200～2K+300计1.1公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

8、盛陶－挺南（路线编号Y522）0K+000～3K+900计3.9公里，路基宽度5.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

9、鬼洞－云亭（路线编号Y523）0K+000～3K+600计3.6公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。

四、实施步骤

（一）前期准备阶段（2005年11月）

1．2005年12月底前，完成摸清底数和核查工作。

2．20*年2月底前提出实施意见。

3．20*年2月底前，按照国家标准和《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》,完成改造工程的设计和实施方案，并完成方案的报批工作。

4．20*年3月底前，按照国家有关规定和《县道砂石路面改造工程招标文件范本》，组织好招投标工作，择优选择施工单位，并完成施工队伍、设备进场和备料等施工准备工作。

（二）全面实施阶段（20*年4月至20*年10月）

抓住施工有利季节，尽早组织开工，合理安排工序，掀起改造工程建设高潮。于20*年4月20日前开工建设，确保20*年10月底前全面完工。

（三）工程验收阶段（20*年11月至20*年12月）

按照《县道砂石路面硬化工程管理办法》完成改造工程项目的验收工作。

（四）总结表彰阶段（20*年底）

全面总结改造工程实施工作，对改造工程完成情况良好的单位和表现突出的个人进行表彰和奖励。

五、具体要求和措施

（一）加强领导，明确职责

县交通主管部门和公路管理机构要切实加强领导，做到原有县道砂石路面改造工程的组织机构不撤、技术指导力度不减、工作要求不变，建立强有力的工作班子，明确职责分工，及时解决实施过程中的问题和困难，确保我县目标任务的全面完成。

（二）摸清情况，制定方案

县交通主管部门要组织公路管理机构对列入改造工程计划的乡道公路进行详细调查，摸清实施里程、实施路段的路况现状及路段交通量，按照国家标准和《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》,组织有资格的技术人员进行设计，科学编制技术方案。

（三）强化管理，确保质量

1．严把技术方案关。要根据当地实际情况及交通量大小确定合理的路面类型。

2．严把程序关。按照国家基本建设程序的有关规定做好方案设计及审查与审批、招投标和工程验收等工作。改造工程设计应委托有相应资质的设计单位进行设计；邀请具有二类养护资质以上的养护公司进行招投标，遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则择优选择施工单位。

3．严把合同关。任何一项硬化工程都要签订建设合同和廉政合同，明确项目进度、质量、安全、资金、支付和廉政等要求。

4．严把工程质量关。要建立“政府监督、业主负责、工程监理、企业自检”的质量管理体系，坚决制止“豆腐渣”工程，确保工程质量合格率100％。

5．严把验收关。10公里以上的项目由市公路处及以上管理机构负责验收；10公里以下的项目由县交通局负责验收，市公路处参加。

（四）落实资金，加强监管

改造工程量大面广，需要投入大量的资金。乡道砂石路面改造工程9条线路，计28公里，预算投资1045.4万元，其中省厅计划补助673.2万元，县财政配套372.2万元；县交通主管部门要切实加强对改造资金的监管，确保资金的安全使用和专款专用。

（五）加强考核，严格奖惩

县交通局和公路段要建立改造工程考核机制，严格考核改造工程的各个责任部门和人员。对在改造工程中成绩显著的予以表彰奖励；对组织实施不力、工程质量差的予以通报批评，并采取项目制裁等相应的制约措施。

（六）加强廉政建设

道路改造工程施工方案篇7

【关键词】高速公路；改扩建工程；施工要点

引言

自改革开放以来，国民经济快速发展，为迎合人们对交通的需求，我国政府在交通运输业方面的投资不断加大。高速公路建设的水平代表着一个国家公路交通发展的水平，因此，在加大交通运输业方面的投资时，给予了高速公路建设政策支持和特殊照顾，这使得我国高速公路总体状况上有了质的提高，有效促进了我国市场经济的发展，并创造了举世瞩目的成就。然而，高速公路发展的速度较之市场经济的增长速度还有很大的差距，致使经济与交通严重失衡，交通事故和交通堵塞频发，严重影响了道路的服务水平和交通安全的质量。沈大高速公路改扩建工程的实施标志着我国高速公路建设事业又一崭新时代的到来。改扩建工程的特点是新建公路与旧建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我国交通所处的特殊地位，其改扩建工程势必成为未来十多年交通建设事业的新焦点。

1.高速公路改扩建工程交通安全隐患分析

（1）建设周期长。高速公路改扩建与高速公路养护有着本质的区别，高速公路改扩建具有建设周期长、时间跨度大的显著特点，在建设过程中，会对高速公路的正常通行造成很大的影响，干扰性极大，而普通的高速公路养护则没有这些特点，在公路养护中，时间花费较少，投资低，故而得到的回报效益也低。

（2）无完备的安全规程。在公路养护作业规程中，明确的规定了公路养护安全的技术要求，然而，这些要求远远不能满足新时代的交通需要，为此，我国相关部门应该制定新的安全规程，并尽可能的去完善它。其次，在作业现场缺乏足够的警示和诱导的情况下，完备安全规程的制定的重大意义尽显。

（3）车速太快。在高速公路改扩建期间，为方便人们的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人们危险意识的缺乏，在高速路上行驶时并不会降低速度，依旧如往常般“风驰电掣”，致使在高速公路改扩建进程中，交通事故的发生率远高于平均事故发生率。为了人们的出行安全，应该规定行驶在道路上的车辆在道路施工期间中放慢行驶速度，并令行禁止，只有这样做，才能真正降低“车速过快”带来的危险。

（4）车道被挤占。在高速公路改扩建工程施工过程中，并不会中断交通，但却会减少行驶车道，以使部分车道进行施工作业，这种做法将使车道变窄，道路环境错综复杂，人们行驶过程中发生事故的几率大大增加。另外，在施工路段还会有一些障碍物，在通过这些障碍物的时候往往会显得惊慌失措，若避之不及，极易造成交通事故，甚至是“连环撞车案”，甚是危险。

（5）高频夜间作业。高速公路改扩建的施工往往是在不中断交通的条件下进行的，故而有时间紧、任务重的特点。由于“赶工”的缘故，很多作业项目不得不安排在夜间进行，安全防护措施的布设的重要性突显。在行车过程中，司机主要是依靠肉眼来判断道路状况，但是夜间行车眼睛极易疲劳，且反应速度变缓，若遇到交通障碍物避开难度大，因此，加大了事故偶发率。

2.高速公路改扩建要点的理解

2.1既有公路的评价

（1）评价既有公路运行的安全性。

参照标准的公路安全性评价指标进行操作，对既有公路发生的故障进行分析，找出事故发生原因，进而为高速公路改扩建找到切入点，并制定出具有针对性的措施对策，方便改扩建工程的有效实施。

（2）评价既有公路工程状况。

既有公路工程状况方面的评价主要包括道路适应性评价和道路质量评价。质量评价主要是将已有的改扩建标准与改扩建高速公路的实施方案进行对比参照，进而找出方案中存在的一些问题，针对找出的问题对工程方案加以改进，在改进方案的基础上，提出最优的改扩建方案。

（3）分析与预测既有公路交通量。

高速公路改扩建的目的就是为了提高交通质量和迎合人们日益增长的交通需求。因此，分析与预测交通量在很大程度上影响着高速公路改扩建的决策动向，同时，预测的公路交通量也可以作为制订改扩建项目规模和标准的重要依据。

2.2路基、路面的加宽

（1）路基两侧加宽

路基两侧加宽包括新路基两侧对称加宽和旧路基两侧对称加宽。在新旧路基两侧加宽中，路基中心线必须重合，然后才可施行路基加宽工程。两侧拼接加宽的优势显著，它能有效节约资源和减少投资，在交通运行组织方面十分有利，然而，两侧拼接加宽方案的缺点也十分明显，由于它是在原有路基上进行加宽，而路基旁边往往有农田或者房屋坐落，需要在道路两侧进行“恼人”的征地、拆迁活动，难度颇大，且在新旧路基的对接中，缝与缝之间的接洽有温度、湿度、气候的影响，更加使得拼接难度加大。

（2）路基单侧加宽

如果路基采用的是单侧加宽，那么对新旧路基中心线的重合性就没有任何要求了，单侧加宽是将改扩建高速公路中央的隔离带拼接起来，然后将其改建为标准路面或者桥梁。路基单侧加宽方案的缺点是资源的利用率减少、投资额度变大，所需要的时间周期也有所提升。但是，其优点也相当显著，在路基单侧加宽进程中，只需要在施工的一侧拆迁和征地，难度相对较小，对路段旁边的居民造成的影响较小，契合度较高。

对于路基加宽方案的选择时，应该从各方面进行考量，然后选择最经济最科学最合理的路基加宽方案。经过笔者对高速公路改扩建多年研究的经验和相关资料的查阅发现，高速公路加宽改造实践中，双侧加宽的方案被采用的频率较高，其中主要缘由是双侧加宽无需改变旧路线形指标，同时，中央分隔带也无需变化，操作起来更容易。

2.3桥梁的拼接

在高速公路改扩建的进程中，常常会遇到桥梁的拓宽问题，桥梁的拓宽难度远远高于道路的拓宽难度，进而在实施桥梁拓宽的进程中，所需遵循的原则更多。例如：为了是新旧桥梁的拼接更方便，改扩建的桥梁与原来的桥梁必须采用相同跨径、同一结构的规格，但在斜交跨越等级航道的连续梁桥中，由于受到桥下通行的限制，拓宽桥梁的孔径要针对方案的详细研究后方可确定，所以操作起来很复杂，难度大。

道路改造工程施工方案篇8

现阶段国内多条高速公路都因服务水平日趋下降，难以满通量增长的需要而进行了改扩建。设计阶段是工程造价管理的关键期，是有效控制工程造价的重要阶段。从临时工程、路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程、安全设施和机电工程、环保绿化工程、取费标准等方面分别叙述了工程造价编制过程中的难点及注意事项。

关键词：

高速公路；改扩建工程；设计阶段；工程造价

0引言

近年来，随着我国经济的快速发展，城市化的不断加剧，客、货运量及汽车保有量逐年大幅度增长，为了更好地适应十三五规划中国家高速公路路网的规划与实施、加快地区交通运输和社会经济进一步发展的需要，迫切需要改善部分高速公路的交通运输状况，提高道路服务水平。以安徽省为例，现阶段省内多条高速公路都因服务水平日趋下降，难以满通量增长的需要而进行了扩建。

1高速公路改扩建项目特点

目前我国遵循以设计阶段为重点的全过程造价管理。公路工程造价控制的根本是工程造价成本的控制，即在实现目标成本的基础上，保质保量地完成工程任务[1-4]。在项目投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。设计阶段，在技术上主要是重视多方案选择，严格审查设计文件，深入技术领域研究节约投资的可能性，根据工程的具体内容精算工程量，确定高速公路改扩建工程成本的具体组成。高速公路改扩建工程应充分利用已有交通基础设施，合理运用标准，妥善处理整体与局部、远期与近期的关系，加强对老路现状、维修养护历史、运营管理的资料收集，充分征求管理、养护、运营、交警及地方政府等部门意见，为方案拟定提供基础资料。此外，还应结合地物、地质、水文、筑路材料等自然条件，通过综合研究分析，合理选择改扩建方案，减少对现有道路交通的影响，尽可能节约土地资源、减少拆迁数量。在原路拟合及安全性评价的基础上，合理运用技术指标来尽量利用原路，改善并提高公路的使用质量，从而达到节约成本的目标。目前我国高速公路改扩建的成熟经验主要集中在对既有高速公路进行加宽这一方式上。已实施的改扩建工程大多采用两侧加宽。两侧加宽在土地节约、资源集约利用、运营影响等方面优势明显，是值得优先选择的。

2高速公路改扩建项目工程造价编制注意事项

设计阶段是分析处理工程技术和经济的关键环节，是工程造价管理的关键期，也是有效控制工程造价的重要阶段。在工程设计阶段，工程造价管理人员需要密切配合设计人员，协助其处理好工程技术先进性与经济合理性之间的关系，通过多方案技术经济分析，优化设计方案，同时，通过限额和标准化设计，有效控制工程造价。在工程设计阶段，我国实行定额计价模式，要求造价编制人员根据设计方案、施工方案核查数量的准确性并精准选用定额，合理抽换定额。在高速公路改扩建项目中，为了保证原有道路的通行，施工期间的交通组织设计尤为重要。高速公路改扩建项目中新老路基的拼接、桥梁拼宽、涵洞接长等，是编制工程造价的难点也是重点。

2.1临时工程

除常规的临时工程外，高速公路改扩建项目，在不间断交通的前提下施工，为了最大限度减少交通对施工的影响，需要对进入高速公路的车辆进行必要的诱导及控制，即要保证承担繁重运输任务的高速公路保持原有的运营能力和服务水平，又要保证施工进度，施工组织方案设计尤其重要，必要时，可增加保通道路的费用。不仅需要保通原有高速公路的主线工程，也需要保通原有互通立交的匝道工程，根据经验，此项费用每公里约25～80万。要求工程造价编制人员，认真仔细阅读设计图纸，领会施工方案、系统全面掌握项目情况，保证不漏项、不重复计费、确定确实可行的费用组成。此外，除了增加必要的临时交通安全设施费用外，因为涉及的单位较多，通常协调各单位也需要相应的费用，工程造价编制时也应适当考虑此费用。

2.2路基工程

路基工程费用组成除常规的场地清理、土石方工程、特殊路基处理、排水工程、防护工程外，还需计入路基加宽处理的费用、拆除大量圬工费用等，如拆除原有老路路面、排水和防护、天桥等费用。在改扩建项目中，拆除原有道路浆砌片石、混凝土工程的费用高达120～180元/m3，占路基工程费用的4.7%～6.4%左右。此外，这些拆除后的废料需要很好的安置，或再生利用，或几种弃置进行绿化等，这部分费用往往容易漏计，应引起重视[5]。新老路基衔接处理时，为了缓解新老路基拼接部位的应力集中，调整新老路基拼接部位的应力状态，保证新旧路基的良好衔接，使其成为一个变形协调的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，路基拼接施工时大多采用在老路边坡挖台阶并铺筑土工格栅处理方式，在编制工程造价时，这些费用需要考虑进去，尤其在编制估算时，估算指标中不含这些费用，因此建议采用概、预算定额计算此项费用。

2.3路面工程

在高速公路改扩建项目中，路面工程费用组成较为复杂，包含新建路面费用、老路维修改善的费用、老路路面调平的费用、老路路面挖除和预处理的费用、拼宽新建路面铣刨及恢复、土路肩、中央分隔带改造处理以及桥面铺装等费用。每项费用的处理方案不同，为了明确各项的费用，编制概预算文件时建议分项编制，细化各个分项的费用，也有利于防止缺项漏项，杜绝重复计费的可能性。估算指标中不包含老路维修改善的各项费用，建议采用概、预算定额计算此项费用。根据交通运输部关于加快推进公路路面材料循环利用工作指导意见，本着节约成本、保护环境的原则，高速公路改扩建项目中，老路路面材料通常采用再生利用方案，如水泥稳定碎石冷再生底基层方案，原沥青路面采用厂拌冷再生技术等，在编制工程造价文件时，要透彻领悟材料再生利用的方案，准确抽、换、调整相关定额中人材机的消耗量。

2.4桥梁、涵洞工程

桥梁拼宽、涵洞的接长通常会造成与新建桥梁、涵洞的指标相差较大。以盖板涵为例，接长1道16m长的1～4.5m×6.0m盖板涵费用103.6843万元，经济指标高达6.5万/m，是新建盖板涵的三倍多。桥梁拼宽也是一样，桥梁拼接加宽通常采用上部构造连接，下部构造不连接方式，且两侧加宽，以“四改八”为例，两侧各增加两个车道即7.5m，但是7.5m的桥面宽度至少需要一排桩基础，且含桥台、锥坡等费用，所以桥梁每平方米的经济指标也较新建项目的高出许多。桥梁涵洞工程还包含对原有桥梁涵洞的维修费用，如植筋、对碳化及露筋部位凿毛、粘贴碳纤维布等。在目前交通部2007年版《公路工程概、预算定额》中没有合适的定额可以选用，这就给编制工程造价文件带来一定的困难，此项费用建议如有类似工艺的相关定额建议进行对定额抽换材料，如粘贴碳纤维布等；没有类似相关定额的建议参考各省的养护定额中人材机组成，或是根据已经完成的高速公路改扩建项目的经验，采用综合单价乘数量计算费用。

2.5安全设施和机电工程

高速公路改扩建项目中，安全设施和机电工程概预算的编制注意事项主要有以下几个方面：（1）原有的安全设施是否能够利用，不能利用需要计拆除的费用；如果能够利用需要有改移的费用。（2）不能利用的安全设施拆除后，需要有回收资金的费用，此项费用经常会被漏计，应引起造价编制人员的重视。（3）由于高速公路上车辆速度较快，在施工期间，临时安全设施的等级应能够满足高速公路的要求。（4）在施工过程中，采取哪些措施能够保证原有机电设备的正常运转，是否需要增加相关费用。（5）新的机电设施能否与原有的机电设施配套兼容等。

2.6环保绿化工程

环保绿化工程主要是否存在对原有的乔木、灌木的移植，如不需要移植，只需计砍树挖根的费用；需要移植时，除挖除费用外，还应该包含运输以及运输中保护的费用，但应扣除购买新的乔灌木的费用。

2.7取费标准

高速公路改扩建项目，为了保持原有高速公路的正常通行，存在边施工边维持通车的情况，受行车干扰影响，致使人工机械效率降低而增加费用，因此工程造价编制时应注意考虑一部分行车干扰费，根据施工期间平均每昼夜双向行车次数（汽车、畜力车合计）交通量确定费率，以受影响部分的工程项目的人工费和机械使用费之和为基数计算。

3结语

高速公路改扩建工程设计阶段工程造价编制，要求编制人员的专业知识更广、专业素质更高；要求编制人员更加深刻系统的掌握各个专业设计方案、施工方案、保通措施，以及估算指标、概预算定额的适应范围与人材机的组成，不仅考虑到新建工程的费用，更主要是考虑对原有工程的处理、保护、利用的相关措施费用及其他相关的费用，才能使造价文件更加准确、全面的反应建设投资。

作者：刘洋洋 易昕 单位：安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司

参考文献：

[1]马楠,卫赵斌,王月明.工程造价管理（第二版）[M].北京:人民交通出版社,2014.

[2]陈智江.给予委建制下的高速公路改扩建工程造价管理方法研究[J].公路,2012(2):161-163.

[3]郭玉霞,董融融.高速公路改扩建工程造价对比分析预研究———以京港澳高速河北、河南段为例[J].河北工程技术高等专科学校学报,2014(1):54-56.

道路改造工程施工方案篇9

【关键词】市域铁路；电力；迁改

1、迁改的必要性

W市地处我国东南沿海，市区范围狭小，人口密集，随着城市人口不断增长、土地利用日趋紧张、城市交通日益拥堵严重影响了城市经济的进一步高速发展。轨道交通具有快速、便捷，准时的优点，有利于吸引中长距离出行客流，提高居民出行距离和范围，有助于城市空间向外拓展，大大缓解了城市经济发展和交通之间的矛盾。市域铁路的建设对城市结构的调整、对沿线土地的合理开发利用、旧区改造、改善投资环境、带动相关产业发展、拉动城市经济增长、提高城市竞争力和提升城市形象等方面都将发挥重要作用，将有力促进温州市经济的快速和持续发展，加快实现国民经济和社会发展战略目标的进程，为实现远景目标创造条件。因此市域铁路的建设势在必行。W市的市域铁路长200km，设计时速为100km/h，平均运行时速50～60km/h，沿线多次与不同电压等级的高压线路交叉或平行。由于多采用高架形式，与电力线路交叉时绝大部分不能满足电力规程中的交叉跨越距离要求，另外还存在与轨道平行的线路或相关塔位至轨道的距离不能满足规程中的倒杆距离要求。为了市域铁路的顺利建设以及安全运行，保证现有电力线路的安全运行，需要对涉及到的多条不同电压等级的高压线路进行抬高或移位改造。

2、迁改的原则

迁改的电力线路严格按照现行国家及部颁有关规程、规范的要求执行。所有交叉跨越、电缆通过铁路必须满足国家和铁道部有关规程规范。改造后的电力线路对铁路的距离要求需同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。10千伏及以下电力线路禁止跨越电气化铁路，采用电力电缆经钢管保护地埋穿越铁路方式。10千伏及以下电压等级线路迁改时如果原线路的电杆在征地边界8米外，则不需移动电杆，直接在两杆之间增设电缆即可；如果原线路电杆在路基中或离征地边界过远，则需将电杆移动到合适的位置，再在两杆之间增设电缆。35千伏及以上电力线路改为抬高或移位改造，电力线路跨越铁路的杆塔应采取加强措施，其跨越档导线支持方式需采用双固定或耐张型方式，且跨越档内的导线不允许有接头。根据电力线路设计规范（2010版）要求，电力线路与电气化铁路的承力索或接触线最小垂直距离为：35千伏线路3米；110千伏线路3米；220千伏线路4米，线路铁塔外缘至轨道中心最小水平距离为：交叉时杆塔全高加3.1米，最少不小于30米；平行时杆塔全高加3.1米。根据铁路技术管理规范（2006年）第157条“架空电线路跨越接触网时，与接触网的垂直距离为：10kV以上至110kV电线路，不小于3000mm；220kV电线路，不小于4000mm；330kV电线路，不小于5000mm；500kV电线路，不小于6000mm。”以及第161条“电力线路的电杆内缘至线路中心的水平距离：380V及其以下低压线路，不小于3100mm；10kV高压线路，不小于3100mm；35kV及其以上的高压线路，不小于杆高加3100mm。”

3、迁改的流程

3.1前期勘察阶段。业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。

3.2招投标阶段。根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。

3.3设计施工阶段。设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。

4、迁改的注意事项

4.1做好调查工作。针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。

4.2统筹迁改时间。这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。

4.3重视各方配合。配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。4.3.1与迁改沿线属地政府的配合。组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。4.3.2与产权单位的配合。与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。4.3.3与设计单位的配合。与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。4.3.4与施工单位的配合。在迁改实施过程中指派专人随时保持与施工单位的密切联系，了解迁改的进展情况，对迁改过程中出现的新增项目及时汇同沿线属地政府、产权单位、设计单位根据现场实际情况制定出合理的迁改方案，及时调整施工部署，确保迁改工程不受影响。在施工工程中要优先安排涉及钢管防护埋地过轨线路，然后进行线路平行迁移及升高跨越的施工，一般遵循先建后拆的原则进行，以最大限度的减少停电时间，减少拆迁费用。在不影响施工进度的前提下，按照先易后难，先低压后高压再超高压，先分散后集中，首先分为若干个小组完成低压线路及10千伏、35千伏线路的迁改，然后集中进行110千伏及以上电压等级线路的迁改。

参考文献

[1]中国电力企业联合会《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB50061-2010）人民出版社，2010

[2]中国电力企业联合会《110～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545-2010）人民出版社，2010

[3]中国电力企业联合会《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007） 人民出版社，2007

道路改造工程施工方案篇10

关键词：老城区；内涝；设计方案

1 设计过程

1.1基础资料

由于老城区建筑密度高，地下空间开发利用较大，在设计中基础资料收集显得尤为重要，除常规的地形图、地质资料需要调查外，地下管线探测、地下构筑物等均需要调查。

1）地下管线调查要求

为了使排水系统改造工程顺利实施，首先要调查地下管线情况。鉴于老城区的地下管线种类繁多、且建设年代跨度大，同时考虑到以前相关部门对地下管线资料的收集管理较为薄弱，为了掌握较为详尽、准确的地下管线资料，在本工程设计前委托专业探测公司对老城区道路下的管线进行了探测，掌握了较为详实的地下管线资料，为后续方案及施工图设计提供必要的基础资料。

地下管线探测的精度要求：《城市地下管线探测技术规程》（CJJ61-2003）中“隐蔽管线点的探查” 精度Ⅰ级、“探测管线点解析坐标中误差”精度Ⅰ级。

2）地下构筑物调查

地下构筑物包括人防工程、地下空间利用、临路建筑的基础形式、施工方式等，调查方式通过调阅城建档案馆、相关建筑物的产权单位所存资料、探访建设参与人等途径进行。调查内容为地下构筑物的位置、标高、结构形式、临路建筑的基础形式、基础深度、施工方式等。以上资料的调查分析，确定合理的管线布置方案和施工方案。

1.2排水体制

合肥市老城区为截流式合流制，是否改为分流制是需要探讨的问题。如果将现状截流式合流制改为完全分流制，不仅需要在市政道路下分别建设雨污水管，而且需要把街区内的雨污进行分流改造。黄境维认为“单纯将排水系统改造为完全分流制并不是适合中国老城区现状的最优排水方案。” [1]。由于老城区内道路路幅均较窄、街区内建筑密度大，如进行分流改造对城区的影响巨大，实施难度大；同时考虑到建筑内部雨污分流不彻底，很难彻底实现雨污分流，改造方案依旧采用截流式合流制。

1.3排水系统确定

合肥市老城区地面高程为12.4m～29.5m之间，绝大部分地区低于南淝河100年一遇设计洪水位，汛期需通过泵站排泄雨水。改造前合肥市老城区为杏花、六安路、逍遥津、包河4个排水系统，其中六安路和杏花排水系统毗邻，南北向主干管仅距420m，并且在最后入各系统雨水泵站前端通过阜南路东西向管道连通，鉴于原六安路雨水泵站条件简陋且无改扩建空间，2个系统在末端本来就是连通的，设计中将六安路系统并入杏花系统。按新标准扩建管道及杏花、逍遥津、包河3座泵站。

1.4设计标准

依据当时的排水规划、室外排水设计规范等，合理确定排水设计标准。

雨水设计中重现期的选取和径流系数的确定尤为重要，结合当时的排水规划及合肥市的实际情况，雨水设计重现期采用1.5年；径流系数的需要根据设计区域的实际情况确定，为了准确推求老城区的径流系数，在设计过程中选取了4个具有代表性的街区进行径流系数的抽样计算，经计算综合径流系数为0.74，设计中取0.75；老城区的两个公园在计算中作为绿地处理，径流系数取0.20。

污水量计算：污水量的确定主要需根据实际用水量和地下水的渗入量来确定。由于老城区原有污水均是通过泵站提升后进入周边的污水管网，调查了设计前几年的污水泵站运行资料，综合分析老城区的实际污水量约3.8万m3/d，从合肥市供水集团调查合肥老城区近年的用水量，并结合总体规划中老城区规划成果，同时为日后初期雨水截流留有余地，综合分析后确定老城区污水总量按照4.5万m3/d进行设计，通过对污水管网的转输能力的分析及老城区的实际情况，综合确定污水截流倍数取2。李瑞成[2]根据研究建议我国各地区的截流倍数根据实际情况取1-3。

1.5设计方案

经分析本设计中采用原有排水管保留并按新标准建排水管，在适当的位置将新老排水管沟通的方案。这样可以得到四方面的益处：一是避免了管道拆除的费用；二是原有雨水口及连接管不需要改造；三是管道施工期间不需要导流；四是原有雨水管道的容积能够起到一定调蓄作用，实际上提高了排水系统的建设标准。

从地下管线探测结果可以得知老城区地下管线星罗密布、埋深普遍较浅，新建排水管开挖实施难度极大，且开挖施工对交通影响大，故采用顶管法施工新建排水管。新建排水管道在老管道下面，老管道起到调蓄左右，提高了老城区的排水标准。

由于新建管道埋深大，原有泵站不能继续使用，在各系统末端按新标准新建雨水和截污泵站。根据老城区周边的外河――南淝河的洪水位分析，在非汛期雨水泵站具有自排条件，在设计中雨水泵站均设置了自排口；除了包河泵站在进水管上有污水截流设施、可以重力自流进行节流外，其他两个系统的末端需要建污水泵站进行截流，污水经泵站提升后进入相应的污水系统。

鉴于老城区街道相对狭窄、交通和人流量大，同期大面积实施排水管网改造难度大，整个老城区的排水管网建设方案采用一次设计，分期实施。一期实施范围主要为排水主干管、经常发生积涝、管网安全存在隐患排水管，优先进行提标改造。其他排水管随城市道路改造分批完成。

污染溢流控制及雨水调峰的考虑。鉴于老城区三个新建的排水系统末端均有集中绿地，设计中考虑在每个排水系统管网的末端预留了初期雨水调蓄池（汛期可兼做雨水调峰）的建设条件。根据日后的需求可建设调蓄池。

2施工方法及过程

鉴于合肥老城区建设年代久远，在城市建设的过程中，地面标高不断变化（大部分为抬升），通过地质勘察和地下构筑物的调查只能部分的了解地下情况，经综合考虑设计采用带工具头的人工顶管法施工，并在管道施工完毕后向管道周围注浆加固土体的方案。

人工顶管便于处理顶管过程中遇到的异物；工具头可以适当嵌入土体，实现在管道内挖土，避免超挖增加施工的安全性；施工完毕向管道周围注浆加固土体，可以减小管道施工对周边土体的影响。

施工过程中遇到的问题有遇障碍物和流砂两大类，处理方法如下：

1）遇到障碍物。在施工过程中遇到木桩、石块、高层建筑基坑支护时所打的锚杆等，遇到类似障碍物时，对障碍物进行破拆，从管道内取出障碍物。此时应对平面位置和高程进行严格控制，增加观测次数，及时纠偏防止因障碍物的取出影响管道平面位置和高程。

2）遇流砂。在阜南路与蒙城路交口至交口西侧约100米的范围管线埋设位于流沙层内，在设计中采用压密注浆加固土体，压密注浆达到强度后进行顶管施工。

3.结论

由于前期资料调查较为详细，方案确定合理，工程实施较为顺利。从工程实施后近几年的运行情况来看，所确定的施工方法及节点的处理效果较成功。

主干管及主要积水点的改造于2010年完工。2011年至今，经过近几年的运行，经历了几次暴雨级、大暴雨级的降雨，老城区均为出现明显内涝；污水溢流现象显著减少，改造效果良好。

[参 考 文 献]