市政桥梁和公路桥梁的区别十篇

市政桥梁和公路桥梁的区别篇1

关键词：公路桥梁建设；市政桥梁建设；工程造价；区别；联系

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A

由于投资和管理体制不同，我国的桥梁建设等基础投资建设项目形成了市政工程和公路工程两套不同的计价模式和管理模式。它们各自有不同的计价办法和估算、预算模式。在造价管控上存在区别，也存在着联系。本文对公路桥梁工程、市政桥梁工程在造价管理、计价体系等方面进行对比和分析，找出其区别和联系。期望建立统一的计价模式或两种计价模式以相互借鉴。

一、市政桥梁和公路桥梁工程的区别

1.管理体制不同

（1）市政桥梁工程造价管理体制

我国市政路桥工程管理在管理主体上，属于政府投资的微观管理主体。这各组织系统设置了多层管理机构。主要管理权限包括：

①拟定可行性评价方法、计算经济参数，树立建设制度和造价标准，制定公共服务设施建设标准，监督工程造价机架，组织造价信息并予以，拟定工程造价咨询单位的资质标准。

②担负大型建设项目的概算、预算和审批等。

③修编、解释当地定额、收费标准和计价制度。审核国家工程的标底、结算、合同纠纷。

（2）公路桥梁工程造价管理体制

我国公路桥梁工程建设属于交通运输部工程造价管理机构管辖范围。担负着公路运输行业建设项目的概算、预算、审批、调整工作。

主要管理权限包括：编制建设项目定额，交通材料价格，对公路工程计价依据进行修订。组织工程造价人员培训考核，审查投资估算、设计概算、工程预算、招投标标底、竣工决算等。项目建议书及可研究阶段的项目，由省级以上交通主管部门审批，报省级以上发改委审批。初步设计阶段的项目，由省级以上交通主管部门、勘察设计部门审批，报省级以上发改委、交通运输主管部门审批。施工图纸设计阶段的项目由省级以上交通主管部门报告省级以上交通主管部门审批。施工阶段的项目由省市级交通主管部门、造价报省市级交通主管部门审批；竣工阶段的项目由省市交通主管部门报省市交通主管部门审批。

2.从业资格制度不同

市政路桥工程从业人员必须具备注册造价工程职业资格，通过工程造价管理等相关考试，获得我国造价工程师注册执业证书和职业印章等。注册造价工程师，由国家认定资格，取得国家造价工程师资格并准予注册后执业，负责进行工程造价的计价、定价、管理，为合法的工程经济专业人员。在所有工程建设中，必须由造价工程师职业资格的专业人员参与完成。

公路桥梁工程建设必须执行公路造价师职业资格制度。这个制度是由交通运输部门制定并监督实施的。公路造价工程师分为甲乙两个级别。两个级别的工程规模和特点均不同。甲级造价师必须有中级以上职称，并具有学历和职业经验。

3.造价计价程序不同

（1）当前市政工程桥梁建设管理参照的计价依据是建设部颁布的《市政工程投资估算编制办法》、《市政工程投资估算指标》、《全国统一市政工程预算定额》、《建设安装工程费用项目组成》、《建设工程劳动定额》、《建设工程工程量清单计价规范》等相关文件。

（2）市政工程费用包括项目总投资、固定资产投资方向调节税、建设期利息等资金。建设投资由工程款、建设款、预备款3部分组成，如图1所示。

市政桥梁工程措施费用中的一些项目的费用乘以费率来计算最终的措施费用。公路桥梁工程，这些费用的计算是使用直接工程费用或者人工费用、机械使用费用的总数和乘以费率来计算。

措施费中的大型机械设备进出场、安拆费、二次搬运费、混凝土、钢筋混凝土模版费等，在公路桥梁工程中算在工程费里。而在市政桥梁工程中，另外计算费用。

企业管理费在市政桥梁工程中，是定额基价的重要组成部分。在公路工程计价程序中，企业管理费用不包含在定额基价中，属于间接费。

4.工程费用组成不同

市政桥梁工程建筑安装工程费包括的费用组成为：

（1）直接工程费和措施费，包括工程实体建设中人工、材料、机械设备使用费用。人工费中包含了工资、补贴、辅助工资、福利费和劳动保护费。材料费用包含了工程中耗费的原材料、辅助材料、构件、配件、半成品费用、运杂费、运输费、采购报关费、检验试验费等。机械设备使用费包括折旧费、安装费、场外运费、大修理费、经常修理费、安拆费、燃料动力费、养路费等。措施费包括环境保护、文明施工、安全施工、临时设施、夜间施工、二次搬运、机械设备进出场安拆费、混凝土模板支架费、脚手架费、施工排水降水费等等。

（2）间接费包括规费和企业管理费用。规费包含了政府和权利部门规定的必须缴纳的费用，包括工程排污费、定额测定费、社会保障费等。企业管理费包括了管理人员工资、办公费、差旅费、固定资产使用费、工具使用费、劳动保险费、工会经费、职工教育经费、财产保险费、财务费、税金等等，还有其他各项支出，如技术转让费等，不一一罗列。

（3）利润和税金

市政工程桥梁建设造价综合定额包括分部分项工程费、价差、利润、措施项目费、安全文明施工费、定额安全文明施工费、利润、夜间施工增加费、赶工措施费、交通干扰工程施工增加费、地下管线交叉降效费、文明工地增加费、其他费用等。

公路桥梁工程费用由直接费用、间接费、利润和税金组成。

（1）直接费包括了人工费，材料费、还有运杂费、机械设备施工使用费等。其他费用包含了冬季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、安全文明施工措施费、施工辅助费等。

（2）间接费用包括规费、企业管理费。

（3）辅助生产简介费。

（4）利润和税金。

5.造价定额不同

市政桥梁工程中的造价计价定额于公路桥梁工程的造价计价定额在使用范围上有一定的差别。包括参照的预算文件、基价表等。市政桥梁工程对于概算没有相应的定额，只有市政综合定额或者定额基价表。市政桥梁工程中，编制大概的预算造价，都依照市政综合定额或基价表编制。公路桥梁工程概算定额依照公路工程概算定额编制进行概算。

二、市政桥梁工程与公路桥梁工程造价的联系

1.管理程序一致

（1）市政桥梁工程属于建设工程的组成部分。在行业造价管理程序上，由于政府建设主管部门管理；工程桥梁工程属于住建部管理。但工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。

（2）专业人员考试资格一致

市政桥梁工程建设需要执行注册工程师职业资格制度。公路桥梁工程建设执行的是公路甲乙级造价师职业资格制度。二者在学历报考、职称资格和考试资格上基本一致，只是经验要求是公路行业独有的。

2.其他联系

虽然市政工程和公路工程在造价管理计价依据上存在区别，但是还是存在一定的内在联系的。如费用组成方面本质相同，只是在专业名称、规范标准、计算程序上不同而已。

结语

从以上分析我们看到，无论是公路桥梁工程项目，还是市政桥梁工程项目，在管理体制和造价管理上，大致是相同的，但也存在着一些差异。在同一项目中，采用市政和公路的造价和计价方式，虽然大体上的方法和流程是相似的，但在管理文件、招投标文件、工程量清单上，会出现形式和内容的不同，计价定额和程序也会不同。因此，如果采用相同的材料和机械台班进行工程估算和预算的话，会产生不同的造价结果。

参考文献

[1]吉娟.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比[J].建筑工程技术与设计，2014（32）：525-525.

市政桥梁和公路桥梁的区别篇2

关键词：公路桥梁；安全性；耐久性；结构体系

Abstract: In this stage, the construction of roads and bridges, especially the municipal road bridge construction and development is very rapid. The safety and durability of today's municipal roads and bridges have been highly concerned, if not timely processing of some problems, it will be a serious threat to traffic safety of highway bridge life with the people, this paper mainly discussed municipal roads and bridges design security, the main reason for the poor durability of its comprehensive discussion of how to effectively resolved.Key words: roads and bridges; safety; durability; structural system

中图分类号：[TU997] 献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）11-0020-02

引言

在目前的市政公路的道路桥梁的实际设计阶段中，还只是把桥梁的安全性、耐久性仅仅作为一种概念的设计而受到设计师的普遍的关注，对于市政道路桥梁的使用年限没有明确的目标，对于市政道路桥梁的维护和使用条件也没有明确的规定和考虑标准，市政道路桥梁应该具有那种程度耐久性和安全性也没有明确的规范规定标准；实际施工的工程中考虑的实际强度多而考虑的耐久性却相对的偏少，而在施工中重视结构的建造而轻视结构的维护和保养；这些倾向都导致了当前工程事故在一定程度上的增多、频发、结构的使用年限短、结构的使用性差等不良的后果，这样致使很多道路桥梁都不能达到应该达到的使用年限就需要维修和加固等。因此我们要重视市政道路桥梁的安全性和耐久性的设计和实施。

1市政公路桥梁设计的现状

现如今市政公路桥梁设计本着安全、适用、经济、美观的理念不断发展，这也是人们最为关注的重要问题，满足人们的需求，因此为适应社会市场的需求，在设计中过多的重视强度而较少的考虑其耐久性，而导致过于重视承载能力极限状态而忽视正常使用极限状态，而构筑物的整个寿命周期中最为重要的正是关乎结构耐久性能的正常使用极限状态。在工程实际设计中，只是把耐久性作为一种观念，而没有真正的确定其使用年限，也没有具体的从材料、结构、设计等程序上保证结构的耐久性措施，也没有明确公路桥梁的使用维护条件，这些现状从一定程度上导致了工程事故不断发生，大大降低我国公路桥梁的使用寿命。现在就来具体分析加以分析。

1.1设计人员没有结合桥梁所在地区的材料实际供应情况

大部分地区的优质的砂石子材料一般不多，如果设计高强度混凝土（如预应力空心梁混凝土设计为C50），将可能给施工造成很大困难。因此，在乡镇地区，桥梁混凝土抗压强度设计为C40为妥。而在市区，预应力空心梁混凝土抗压强度设计为C40或C50均可，因市区一般都有商品混凝土基地，砂石材料供应质量有保障。

1.2构造设计存在漏洞。

典型问题是伸缩缝处仅设普通橡胶支座。应改为橡胶活动支座，否则在汽车荷载作用下伸缩缝处易拉裂，普通橡胶支座变形，极大地影响结构安全和耐久性。监理人员应及时发现问题，建议业主要求设计单位进行支座变更。

1.3桥面没有设计整体钢筋网，没有考虑汽车超载问题

桥梁超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的实际车流量超过设计流量；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加，后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。超载现象在我国公路运输中较为普遍，汽车超载营运，会对桥梁结构长期的使用性能和耐久性产生不利的影响，因此除了交管部门要加强管理外，设计时也需要对超载带来的后果进行研究、分析。

2市政公路桥梁安全性、耐久性差的主要原因

2.1缺乏较为完善的设计理论体系和结构构造体系

公路桥梁施工过程对工程事故发生起着关键性作用，大多数公路桥梁事故产生的根本原因在于工程施工过程中缺乏必要的检测监督，施工单位降低工程标准，偷工减料等等，然而公路桥梁设计领域的影响也是不可忽视的，工程设计资料决定了公路桥梁的建筑级别和耐久性，还有设计所选择的结构方案的经济性，结构分析的程度，构件、连接件的设计强度和其可靠性能等都影响着公路桥梁的安全性和耐久性能的好坏，再加上设计人员只重视结构安全强度设计，而忽略结构整体体系、结构维护、结构耐久性和材料性能等级的重要性，在施工过程中经常性的出现环境因素、人为因素的影响，这都进一步加剧了危害着公路桥梁的安全性和耐久性。

2.2设计人员缺乏科学的设计认识，经验不够

有时也可能出现，不同的环境条件，不同的设计应用对象，导致不同的结构布局和不同的构造要求，由于设计人员的原因所在，虽然规范在不断更新，但仍然适应不了新技术、新材料、新设备的发展要求，这就要求我们应该及时的加强设计人员培训工作，做好设计理论总结与传递，使设计人员能够正确的认识结构体系，丰富工程设计经验，以便能更加准确的判别设计中遇到的各种问题。

2.3公路桥梁施工过程中施工技术和管理水平低

公路桥梁质量问题已经是较为频繁的问题，早期破坏严重，安全性、耐久性差等质量问题倍受人们关注，这些问题多是由于施工过程中人员技术性差，施工管理水平低下。在施工过程中，承包商为了提高其经济效益、降低工程成本，施工中没有严格按照工程规范和设计文件的质量要求进行施工，而是擅自降低工程标准，偷工减料，以次充好，再加上与监理人员相互串通，缺少必要的监督过程和检测环节等原因，造成公路桥梁病害不断，严重影响着公路桥梁的正常使用和耐久性，对公路桥梁是最为致命的伤害。

3提高公路桥梁设计中安全性和耐久性的措施

3.1加强完善公路桥梁设计理念，提高公路桥梁使用寿命

为了满足公路桥梁的发展需要，我国公路桥梁设计理念，已经开始从单纯的满足承载能力要求逐渐向满足使用寿命和承载能力两方面的需要方向努力，与国际工程设计理论接轨。要加大公路桥梁使用寿命就要从结构设计研究出发，提高公路桥梁设计新理念，提高设计人员职业道德素质和设计水平。虽然我国公路桥梁设计使用年限已经要求是五十年，有些高速公路是一百年，具有较高质量要求的桥梁设计是一百五十年，但这些都只是一个简单的数字，缺乏使用可靠的检测模拟证明，综合考虑设计、施工、运行中的各项影响性因素，做到公路桥梁质量事前控制，确保公路桥梁的耐久性符合使用要求。

3.2重视公路桥梁耐久性设计方案

在公路桥梁建造和使用过程中，由于受到外界环境的侵害，承受车辆频繁作用，风荷载、地震作用、超载严重、疲劳破坏以及各种人为因素等外在因素的破坏作用，同时再加上公路桥梁本身材料腐蚀、疲劳以及设计、施工过程中没有按照严格的标准进行，虽然说迄今为止我国出现公路桥梁严重损害的事故较少，但已经出现一些由于耐久性问题，严重影响了正常使用，造成了重大经济损失，这些工程问题和公路桥梁合理的耐久性设计息息相关，也给人们耐久性问题敲响了警钟。大量工程事故事例证明：耐久性设计也和施工、材料一样对公路桥梁的能否满足使用要求起着决定性作用，综合考虑结构布局和构造细节，应用灰色分析法使公路桥梁设计从定性分析向定量分析发展，加强公路设计、施工、运行中的检查与维护，以确保公路桥梁的安全使用性和耐久性满足要求，使公路桥梁获得更大的经济效益。

3.3加强重视公路桥梁结构的疲劳损伤的研究

公路桥梁结构经常承受反复车辆荷载、风荷载、地震作用以及人为因素的反复作用，致使公路桥梁内部结构产生累积性应力变化，抗疲劳性能下降，引起结构累积疲劳损伤破坏，再加上公路桥梁材料的不均匀性和非连续性，在循环荷载作用下逐渐形成宏观裂纹，而导致结构脆性破坏。因此结构疲劳破坏逐渐受到了人们的关注，开始对使用混凝土结构的耐腐蚀性、动态控制和疲劳控制，把疲劳设计和耐久性设计作为公路桥梁设计的核心内容，对疲劳损伤的研究要兼顾整体结构设计和局部关键部位的疲劳设计要求，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。因此从设计中尽量避免疲劳问题的发生。

3.4积极借鉴国外的经验和成果

目前，国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能、耐久性和安全性差。这些问题严重影响着我国施工质量和管理水平，然而这种现状不能在短期内得到解决，因此作为工程设计人员就应该在重视这一问题的前提下，要积极借鉴国外成功的经验和做法，结合我国现有设计理念和结构体系，做好公路桥梁耐久性设计，同时需要研究疲劳和超载对于桥梁结构耐久性的影响。

4结束语

综上所述公路桥梁安全性和耐久性不足已成为迫切需要解决的问题，这也成为设计人员必须正视并且急需解决的一个大问题，这不仅需要我们不断总结并吸取国内大量的公路桥梁工程实例所积累起来的经验与教训，还需要我们能够积极而又谦虚地对国际上的成功经验和与惯例做法进行良好的借鉴．从而最终将我国的公路桥梁设计提升到一个新的台阶。

参考文献：

[1] 王春剑.公路桥梁设计中的安全性和耐久性探讨[J]. 科技信息(科学教研). 2007(28)

[2] 徐凯东,李博.桥梁设计中的安全性和耐久性问题[J]. 黑龙江交通科技. 2008(03)

市政桥梁和公路桥梁的区别篇3

【摘 要】为进一步加大杭州市市政设施管理处改革的力度，促进各养护单位能尽快改制进入市场，实现真正意义的管养分离、运作分开，更好地发挥管理城市市政基础设施的职能，确保市政设施完好，为城市建设作贡献，将杭州市市管道路、桥梁养护整体推向市场是十分重要的。

【关键词】道路、桥梁的必要性

一、道路、桥梁整体推向市场的必要性

要把杭州发展成一个著名的国际旅游风景城市，吸引中外各界人士“游在杭州、住在杭州、学在杭州、创业在杭州”，其中一个重要的环节就是必须大力加强城市基础设施建设和加强现有基础设施的维护和保养，作为城市道路、桥梁养护就是其中一项重要的工作。因此，把养护整体推向市场，通过市场竞争来确保和提高养护工作质量，具有极其重要的意义。

（一）是更好地发挥管理职能，加大监管力度的需要

长期以来的计划经济模式，城市的路桥养护始终作为市政府一项指令性的任务下达至市政设施管理处。由于历史的原因，养护单位集巡察、养护、确定养护路段、自己计算经济成本、对养护考核等等于一身，难以形成强而有力的监管，即使发生工作差错，也很难痛下杀手、严肃处理。

因此，把养护工作整体推向市场，通过招标来确定养护的实施主体，形成市场的甲乙方合同关系，用经济合同的形式来规范乙方的养护工作，用合同中具有法律效力的养护质量标准条款来考核乙方，用经济条款来保证乙方的工作质量，更便于管理处管理职能的发挥和对养护工作监管力度的加强，从而提高市政设施完好率，为政府分忧。

（二）是进一步深化事业单位改革的需要

目前杭州各城区养护单位及路桥公司，承担城市路桥工程施工和进行养护的经济实体，由于受长期以来“大锅饭、铁饭碗”的影响，等、靠、要的思想不可能一下子扭D过来，始终认为路桥的养护工作非自己莫属，天经地义。

（三）是现有道路桥梁状况和落实城市抵御灾害性天气职能的需要

由于交通的巨大压力，道路桥梁严重超负荷运行，以及城市道路的超龄服务，造成了目前杭城道路设施的现状：道路密度小，承载力结构层不足，路面破损率高和由于违章停车等使人行道破损、下沉。桥梁也是如此。

二、如何将养护工作全面推向市场

城市经济在整个国民经济发展中处于主导地位，而城市经济效益又离不开城市基础设施的建设和完善程度。对现有的城市基础设施的改善和保养维修也是城市经济建设中的一个重要组成部分。因此，我们要结合杭州市市政设施的现有状况，科学合理、符合实际地制定出市政道路、桥梁的养护维修措施，更好地发挥其功能，为城市经济建设和城市人民生活服务。

（一）合理拟定养护周期

在制定维修养护方案和周期时，应根据国家市政设施养护技术规范规定和《杭州市城市道路养护技术规程》、《杭州市城市桥梁养护技术规程》行业规范定期组织对市政设施进行全面普查，拟定科学的可行的维修养护方案和养护维修周期，使道路、桥梁经过有计划的维修、养护，促进路况、桥梁整体水平的提高。同时应充分考虑到各条道路和每座桥梁的设计标准、使用年限、技术状况，对各条道路按实际情况确定一个科学合理的大中修和日常养护维修周期。

拟定每条道路的养护维修周期为3～5年，因其主要是对路面的维修保养，根据多年的养护经验，沥青路面经过2～5年的使用出现局部的麻面、松散、油包及少量裂缝等病害。一般道路在进行路面铣刨后，重新进行沥青混凝土摊铺，以后几年只要进行日常养护。而对于桥梁和高架桥，支座的上油保养和栏杆、钢箱梁桥跨结构每2年进行一次防锈、防腐油漆的保养。同时每年定期对桥梁进行沉降观察、桥梁应力应变测试、路面破损修补、隔音屏、支座、伸缩缝和排水管的清理等。

（二）根据行业特点精选养护单位

养护工作的市场竞争有别于其它社会主义市场经济体制下的经济行为，它还包含了很大一部分的社会公益行为及政府行为，特别是在冬季抗雪、春季抗汛、夏季抗台及做好每年各类检查活动前的准备工作，以及平时12345市长公开电话的投诉处理。因此，参与养护投标的单位除了应做好市政设施的正常养护工作外，还应承诺对应急事件的积极处理和配合。

（三）推广应用科研成果，提高养护技术

由于城市道路设施维修点多，线长面广，作业场地的不固定性，必须提高养护工作的机动和灵活性，提高生产效率。需应用道路养护工程车，道路养护工程车集路面破碎、沥青喷洒、沥青混凝土的载运及路面的压实等多种功能于一身，并能乘坐2～4个道路养护工。

提倡沥青路面刨旧铺新法。在沥青面层病害处理时，首先必须进行对面层铣刨，清除面层病害。目前杭州市已经采用，并做到：路面铣刨D废料运输D路床清扫、涂刷粘层油D摊铺沥青混合料D人工找平D碾压D通车的机械化联合作业，且施工质量优良。

在较大面积的桥面沥青和路面养护工作中大力推广应用科研成果：改性沥青。目前国产沥青在三大指标（针入度、软化点、延度）都达不到高等级路面标准，特别是含腊高，沥青软化点往往低于50度。如茂名60乙沥青，其软化点在45～48度之间，由于其耐高温性能极差，根据国外研究所提供的信息，含腊量高的沥青在掺加合成树脂（PVC、PE、PP）后取得较好的高温稳定性。如掺聚乙烯树脂PE后，在软化点、粘性、弹性，以及轮迹试验等方面都有显著提高。特别是高温稳定性能好，行车通畅，其经济效益与社会效益大大提高。这方面，国内有关单位通过这几年在改性沥青技改项目上研究和实践，已较完备的掌握了改性沥青的生产与施工技术，并已经在工程上应用，并取得比较明显的效果，特别对于南方高温多雨地区较适用。

三、合理计算养护工作成本

由于杭州市的一些道路先天不足，超期服务等原因，因而对道路某段、某个坑洞的养护和维修，其合理的成本计算，已难以从一次或数次工程量来计算。加上城市道路的养护维修有点多、面广、作业场地的不固定等因素，需根据总的工作量着眼，才能真实、合理的计算确定成本。同时城市道路、桥梁养护工作的不可预见因素较多，突发事件经常发生，应派出较多的人员和车辆进行日常的巡视工作，及时发现、及时解决。如道路窨井盖的缺少、破损，冬季扫雪，防汛，桥梁及栏杆由于车辆等重物碰撞损坏等，都需要调动一定的财力、物力、人力及时迅速地解决，才能保证道路功能的恢复，车辆和行人的安全，这些开支从工作量计算更贴近实际。

市政桥梁和公路桥梁的区别篇4

关键词：标准 公路桥梁 城市桥梁 荷载标准 选用

中图分类号：X734 文献标识码： A

1.前言

现实车辆行驶桥梁设计中，所采用的相关国家行业标准主要是住房和城乡建设部、交通运输部两个部门分别颁布的两套标准。在实际设计中许多设计者两套荷载标准采用选用时都是，城市桥梁项目采用住房和城乡建设部颁标准，公路桥梁项目采用交通运输部颁标准。本人认为作为一名桥梁设计者，只这样做是远远不够的。例如一些桥梁既不属于公路系统，也不属于市政道路系统，这些桥梁处于规范的交叉点或是盲点，这些桥梁的荷载标准应该如何选用呢？本文对照两套现行标准的差异，进行简单分析，为实际桥梁设计者在荷载标准的选用问题上提供参考。

2.涉及桥梁设计荷载标准规定的现行标准情况

车辆行驶桥梁设计相关国家行业标准主要有住房和城乡建设部、交通运输部两个部门分别颁布的标准。其中现行涉及荷载标准规定的标准主要是住房和城乡建设部《城市桥梁设计规范》（CJJ-2011）和交通运输部《公路桥涵设计通用规范（04版）》、《公路工程技术标准（14版）》。交通运输部现行有关桥梁设计荷载标准有两本规范，且规定还略有不同主要是因为《公路桥涵设计通用规范（04版）》对应的是《公路工程技术标准（03版）》，《公路工程技术标准（14版）》是替代《公路技术标准（03版）》的新标准，新标准中对荷载标准有了修改。不久的将来，对应《公路工程技术标准（14版）》的新版《公路桥涵设计通用规范》将会出台，涉及荷载标准规定将会与《公路工程技术标准（14版）》内规定保持一致。

3.两套标准关于荷载标准规定比较和分析

3.1公路桥梁有关荷载标准规定（不同点）

汽车荷载分为公路―1级和公路―2级两个级别。

车道荷载：

集中荷载标准值Pk选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=270 kN

桥涵计算跨径大于或等于50m时，Pk=360kN

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，Pk值采用直线内插求得。

车辆荷载：公路―1级和公路―2级采用相同的车辆荷载标准值

车辆荷载主要技术指标

人群荷载：

桥梁单孔跨径50m时，人群荷载标准值为3.0 kN/m2；

桥梁单孔跨径150m时，人群荷载标准值为2.5 kN/m2；

桥梁单孔跨径在50m和150m之间时，人群荷载标准值可采用直线内插求得。

城市郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。

3.2城市桥梁有关荷载标准规定（不同点）

汽车荷载分为城―A级和城―B级两个级别。

车道荷载：

集中荷载标准值Pk选取：

桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=180Kn

桥涵计算跨径大于或等于50m时，Pk=360kN

桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，Pk值采用直线内插求得。

车辆荷载：

城―A级车辆荷载主要技术指标

城―B级车辆荷载与公路车辆荷载标准值一致。

人群荷载：

1、人行道板（局部构件）的人群作用按5kpa或1.5KN的竖向集中力作用在一块构件上，分别计算、取其不利者。

2、梁、桁架、拱及其它大跨结构的人群作用W计算，采用下列公式：

当加载长度L

当加载长度20m≤L≤100m（100m以上用100m）时：

式中：

W――单位面积人群作用，Kpa，任何情况下W不得小于2.4Kpa；

L――加载长度m；

Wp――单边人行道宽度，m；在专用非机动车道桥上为桥宽，大于4mm时仍按4m时。

3.3比较和分析

a）车道荷载中集中荷载标准值Pk选定不同

《城市桥梁设计规范》（CJJ-2011）中该处规定在编制时是参照了《公路桥涵设计通用规范（04版）》相关规定，所以说二者在车道荷载规定实质上已经是统一了，只是《公路工程技术标准》由03版更新到14版时，对其中集中荷载标准值Pk选定做出调整。随着规范更新，车道荷载标准会保持一致。建议桥梁设计中，不分公路桥梁和城市桥梁，车道荷载标准统一采用《公路工程技术标准（14版）》中标准。

b）车辆荷载布置及标准值不同

公路―1级、公路―2级和城―B级三者一致，城―A级有自身规定。

两套标准中都明确规定，车辆荷载用于桥梁结构局部分析计算和桥台、挡土墙压力等分析计算。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。设计中结合具体工作适当选择。

c）人群荷载计入值不同

公路桥梁人群荷载根据跨径给出了具体值，行人密集的桥梁取标准值的1.15倍。城市桥梁分类通过公式进行计算。经过工程检验，采用公路标准计算完全满足桥梁结构安全，同时简单明了，便于计算。推荐采用公路标准设计，城市桥梁标准作为辅助验算。遇到行人十分密集，人行道很宽、采用人行道板等的桥梁，推荐采用城市桥梁标准，

d）其他不同

城市桥梁设计标准中还规定小型车专用车道汽车荷载标准、作用在人行道栏杆扶手荷载等，是公路桥梁标准中未明确规定的，在公路桥梁设计中可根据情况酌情参考。

城市桥梁设计标准包含特种荷载及结构验算。

4.结论和建议

从住房和城乡建设部、交通运输部两个部门制定的桥梁设计荷载标准的上可以看出，国家各部门之间对于桥梁荷载标准正在逐步统一，不论公路桥梁、市政桥梁，其桥梁设计中的荷载标准采用基本是同一体系，只是结合桥梁不同职能、各自特点制定了相应规范。作为桥梁设计人员应该深入学习两套标准的制定原则、方法，分析二者的相同点和不同点，再结合自身项目的性质、特点，在满足自身行业标准要求的前提下，合理吸收利用另一套标准，完善自身桥梁设计。

参考文献：

1.《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）；

2.《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）；

市政桥梁和公路桥梁的区别篇5

一、次票制收费方式的效率分析

桥梁收费的目的在于弥补桥梁这一公共物品的供给中财政资金不足。但在很多情况下，比如实行次票制时的武汉，所有桥梁并不使用同一标准，对于五六十年代修建的武汉长江一桥，如果政府突然对一座使用了几十年的桥梁收费，必然招致市民的强烈反对；而对九十年代以后由于资金不足贷款修建的桥梁收费，市民往往易于理解。因此，对于桥梁实行次票制收费方式的效率可以通过以下模型进行分析：

在假定桥梁的消费者――机动车车主完全理性的条件下，从相同的起点到终点（收益相等），设当机动车距离收费类桥梁较近时，其使用较近路程的成本为Cs，过桥收费为S；而绕道至免费类桥梁的成本为C1(包括多用时间的机会成本，多走路程的油料费用、机动车折旧等）。则：当C1-Css时，车主会选择走近道过收费类的桥梁；当C1-Cs=s时，车主对两类桥梁的选择几乎没有差别。

回到现实中，我们放松对消费者完全理性的假定。对有限理性的消费者而言，由于绕道而产生的多用时间的机会成本、多走路程的油料费用及机动车折旧等往往是隐性的，而过桥时对其收取的费用却是实实在在的，因而车主往往会忽略那些隐性成本而重视那些显性成本。换言之，上面的模型可修正为：对于有限理性的消费者，S>>C1-Cs，即：当S存在，且同时有收费和免费两类桥梁的情况下，C1≈Cs，于是大多数车主都会选择走免费类桥梁，而放弃走收费类桥梁。现实的结果就是，免费类桥梁发生拥挤，产生拥挤成本；而收费类桥梁却“车迹罕至”，远不及产生拥挤成本的程度，此时其边际成本为零。

从上图可以看出，在实行次票制时，对免费类桥梁来说，由于产生拥挤成本，其效率最大化的点图1中的E点的均衡价格为P*，此时的最优通过量为Q*，但在免费条件下，桥梁的通过量已达到Q1，产生相当于图1中阴影部分面积的效率损失；对收费类桥梁来说，由于其边际成本为零，最优通过量位于图2中的Q*点，在收费条件下，当边际收益等于边际成本时，其实际通过量却只有Q0，产生相当于图2中阴影部分面积的效率损失。

二、年票制收费方式的效率分析

实行年票制，对城市范围内的所有机动车征收统一标准的桥梁使用费用，剔除了上述次票制方式下存在的不同桥梁之间的差别，对有限理性的消费者而言，过桥费这一成本被分摊到了消费者的每次使用中，车主就近选择要通过的桥梁的成本明显低于选择选择走相对远的桥梁。在城市桥梁布局合理的条件下，“用脚投票”的结果就是机动车根据城市规划得到了合理的分流。

以上图为例，我们假定城市的同一条江上有两座桥梁且该市对两座桥梁的布局是合理的，即：桥梁的地理位置考虑到了城市中不同居住点市民的需要。正如上面所分析的，在次票制方式下，由于同时存在收费类桥梁和免费类桥梁，往往会出现免费类桥梁“吃撑了”，而收费类桥梁“吃不饱”的情况，如图中 所示的免费类桥梁，在次票制方式下，其车流量 超过了拥挤量、接近了通过能力，而 所示的收费类桥梁却远低于其设计流量。相比较，在通过年票制实现了合理分流的情况下，每座桥梁都服务于其目标人群，并在图中的 点达到均衡，此时的效率 明显高于次票制时的效率 。同时，由于桥梁属于需求弹性较小的商品，采取年票制并不会带来对桥梁的过度消费。

三、实证分析

1．我们先来对比一下实行次票制和实行年票制在车流量方面的情况：仍然以武汉为例，在实行次票制时，武汉长江一桥经常出现堵车现象，车流量远远高于其设计流量，以致市政府不得不采取分单双号车牌单双日通过的方式限制车流，对长江一桥这样一座历经几十年风雨的老桥来说，无疑是雪上加霜；而新建成的武汉白沙洲长江大桥通过过桥时收费还贷，其设计日通车5万辆，实际车流量仅有1.1万辆左右，利用率很低，较早建成的武汉长江二桥也同样存在着提高利用率的空间。在实行年票制后，武汉过江车流格局发生了变化，根据武汉市交通委员会提供的材料，过江车流逐渐趋于“自然平衡”，长江一桥的车流趋于正常，长江二桥车流量由以前微饱和状态变为饱和状态，白沙洲大桥每天车流量也由1.1万辆左右增加到2.3万辆以上。

2．对老百姓来说，他们体会到的好处往往是实实在在的。下面就举三个武汉老百姓感觉较为明显的例子：

（1）出租车行业受益明显，乘客更方便。过去，过长江一桥必须是单日过车牌单号的车、双日过车牌双号的车，而过其他桥过桥费以必须由乘客支付。乘客常常会打不到出租车，或为了省下过桥费而在坐出租车到桥头时又换乘公交车，不仅给乘客带来极大的不便，同时也费时费力。为节省过桥费，出租车司机们一般不太愿意过桥去做生意，除非有乘客需要。实行年票制后，过桥没有了限制，乘客也不用付过桥费，在方便了出租车乘客的同时，出租车营运者的收入也有所增加，过去出租车营运者以江为界各占一方的局面也被打破了。

（2）车市更热。以往，如果某人的居住地和上班地分别在江两岸，而他选择驾驶私家车上下班，那么要不他就得承受每天在长江一桥上因为堵车带来的等待，要不就必须每天承担20元过桥费，每年的开支高达6000多元，这无疑提高了私家车进入家庭的门槛。年票制的实施了削平这道障碍，长期来看，促进了消费者对私家车的需求，“旺”了车市。

（3）开发区得实惠。调整城区桥梁收费方式后，可有效增加城区相关路段的车流、人流，促进沿线经济开发和产业结构升级改造，营造新的经济增长点，培育新的经济增长带，促进区域经济均衡发展，增强城市的综合实力。其中得到直接实惠的是武汉的三个开发区。实现桥梁收费方式调整后，长江白沙洲大桥到长丰桥段的武汉中环的西段和南段被纳入年票制范围，武汉市东湖高新技术开发区、武汉经济技术开发区及东西湖台商投资区等都处在沿线地区，该路段正好是联系三个开发区纽带，次票制收费的取消，将进一步改善该地区的交通状况和投资环境，促进武汉市西南城区经济的高速发展，并更好发挥城市对周边地区经济的辐射作用。交通是国民经济的命脉，调整桥梁收费方式将有利于武汉的交通网络结构的优化，促进人员、资金、物资的合理有序流动。

市政桥梁和公路桥梁的区别篇6

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015 年10 月27 日，北京，三元桥（ 跨京顺路桥） 大修工程正式启动

2015年11月15日18时，三元桥完成换梁“手术”。

一个每天骑车经过三元桥上下班的网友，事后用一个词来形容这次施工：神不知鬼不觉。这座地处东北三环，连接三环路、京顺路和机场高速等重要节点、重达2300余吨的立交桥旧梁体，竟然在一个周末内换上新梁。

神不知鬼不觉的“换装”背后，是北京市的路政局、交管局、设计方、施工方等单位多次“吵架”的结果。为了这改旧换新的43小时，他们用一年时间为旧桥评估吵、为驮梁车改造吵、为新主梁的预制及安装吵、为如何把对社会交通的影响减到最低吵……

吵架的目的很简单：在北京这样的特大型城市，让这座咽喉位置上的“国门第一桥”在最短的时间内完成大修改造，恢复交通通畅。

多次体检不合格

三元桥建成于1984年，2015年正好31岁，刚过而立之年。

起初，它在老档案里叫东北三环牛王庙立交，因临近牛王庙而得名。后来因其位于三路交汇处，就改成了“三元桥”。

这座全国最大的立交桥，是北京市第一个荣获国家银质奖的立交桥工程，全桥长54.3米，桥面宽度44.8米，3上3下。

“北京市原来是自行车王国，每一个红绿灯都被自行车堵得不行，但小汽车保有量只有16.7万辆。这也是当初设计成3上3下的原因。”北京市政总院有限公司桥梁专业总工程师秦大航对《t望东方周刊》表示。

1984年，秦大航刚刚毕业，以实习生的身份参与三元桥通道设计。他回忆，连负责给排水的人都算进去，原来的北京市政总院动用了近百人参与三元桥项目，“那会儿用的计算机还是光电输入纸带插孔机，需要通过传统用二进制码输入。”

秦大航深感北京发展之快。“现在三元桥一天的车流量近20万辆，比北京当年的汽车总量还多。”

同样飞速发展的，还有中国的桥梁技术。现在，新建一座和三元桥同等规模的桥，原北京市政总院“只需要10个人就能完成”。

2003年8月4日，北京机动车数量突破200万辆，为缓解拥堵，三元桥由原来的3上3下六车道调整为5上5下十车道。机动车道由原先的11.5米扩展到16.4米，占用了非机动车道的面积。

由于车行道的荷载是汽车-超20级的，非机动车道的荷载是汽车-15级的，相差太大，桥面不堪负重。

“这好比一个人，原来背6袋面拎两个口袋，现在变成10袋面，再拎两个口袋。桥的功能发生了变化。”秦大航说。他口中的“口袋”，指的是非机动车道。

2002～2014年，三元桥多次体检不合格，历经两次维修，两次抢修。 2014年的桥梁大检，三元桥被检测为D类桥。

依据《城市桥梁养护技术规范》，城市桥梁技术状态分为A～E五个等级。其中A级表示完好，D级表示不合格，E级则表示危险。每年北京市路政局都会组织对C级桥跟踪检测，北京每年平均约有200座桥受检。

“2014年检测发现，主梁及桥面板损坏非常严重，我们决定对该桥大修改造，以彻底消除安全隐患，同时完善和提高其使用功能。”北京市交通委路政局副局长侯小明告诉《t望东方周刊》。

原桥加固还是整体置换？

三元桥大修势在必行，但采取何种方案必须慎之又慎。

作为重要交通枢纽，公交、地铁、机场快线汇聚于此，桥上25条公交线路，桥下23条公交线路，公共交通一天的运力就达到72.7万人次，如何施工对周边区域交通影响重大。

除了秦大航，做设计方案的北京市政总院研究公司还出动了两位部级设计大师――包琦伟和罗玲。罗玲是1984年三元桥的设计者。

几位专家先是在设计院内部讨论设计方案，备选的方案很多，但“各有利弊”。

一种是“顶推”工法，在三元桥边上组装新梁，用千斤顶把新梁推到旧墩上。弊端是需要在桥下京顺路做滑道，而且每次只能顶推几公分，不仅需要占满京顺路，而且至少需要5天。

一种是在原有桥上“加拱”的方式解决承载力的问题。但是会破坏原有的苜蓿叶形互通式立交桥的形状。

最终，北京市政总院研究公司将“原桥加固法”和“采取整体置换工法”上报给北京市交通委路政局。

2014年10月，由施工单位、设计单位、监理公司等专业人士组成的专家团队开始对项目勘察、检验、评估、论证、比选。讨论一开始，大家就争论得面红耳赤。

两个方案，支持者一半对一半。不同的方式有不同的好处。有桥梁专家觉得：“每年北京修七八座桥，大部分还是采取常规施工方法。节省造价、难度较低，也有技术储备，相对来说更为稳妥。”

如果采用“整体置换工法”，如果旧梁承受不了荷载，拆旧过程中也会出现很多问题。

“吵架”出真知

在秦大航的回忆中，彼时专家们的意见均直面问题，直接且具体。

有专家称，云南昆明和湖南株洲都曾发生过拆桥死伤事故，把旧梁吊起后，会不会在运送过程中出现问题？旧梁体中跨重达1600吨，新梁体1300吨，旧梁如何驮走，新梁如何驮入？墩和梁完全在一起，是否将墩一起换掉，还是将墩和桥先割开？如果驮不走，就地拆解，工期能不能满足要求？原地拆解如何保证每块梁拆掉后不影响梁体整体结构？ 2015 年11 月13 日晚11 点，三元桥施工现场

然而，荷载试验时发现三元桥下落变形比设计曲线大了30%。“桥的使用功能确实需要整体提升，如今的车流量，已经是三元桥建成时最高限通车量的两到三倍，如果这次只是加固，几年后，可能还得大修，这不是个一劳永逸的解决方式。”秦大航说。

“整体置换工法”最大的好处就是快，新梁拼接在东北方，旧桥改造在西南方，不会影响三环路和桥下京顺路的交通，节省的是难以估量的社会成本。

三元桥改造施工方项目总工程师卢九章为本刊记者举了一个例子。他说，三元桥日均车流量20.6万辆，假设按照传统方式改造的话，会平均造成一辆车拥堵20分钟，每车每小时耗油5升，油价按每升6元来算，那么，每天因为堵车就会造成200万元的耗油损失。

“拥堵两个月就得耗费1.2亿元。”卢九章对《t望东方周刊》说。

看上去“整体置换工法”在工期优化后增加了10%的造价，但在巨大的社会成本面前，这种造价显得微不足道。

那时候天天加班开会。“我冲你嚷嚷，你冲我嚷嚷，吵得一塌糊涂。我们专家开会简直就是吵架。”秦大航笑着回忆，“但是这些人都是多年合作的关系，没问题的。毕竟是头一次做这个，没有可借鉴的，都是吵出来的。”

一个个疑惑解答后，共识越来越强。2015年5月，方案最终敲定：上部结构采用整体更换钢箱梁箱、下部结构采用钢板加固V型墩，彻底消除桥梁各种病害，全面提升桥梁承载能力，同时解决超负荷运行状况，抗震等级也将达到现行规范要求，适应新的5上5下道路通行需求。

“都是学术讨论，全部就事论事。整体工法有它的优势，算社会大账，这个钱是不亏的。”卢九章说。

驮梁车是关键设备

最早采用这种“整体置换工法”修缮的桥梁，要追溯到2011年的北京市昌平区西关环岛。

在卢九章看来，同为西关环岛大修的项目总工，二者的区别是：西关环岛是郊区的公路桥，三元桥是城区的市政桥。

三元桥此次“换新”的意义在于，它是“国内首次在城区重要交通节点应用此项技术”，而且仅仅花了43小时。而西关环岛的两座桥则断了16次，每次断7个小时，总共断了112小时。

秦大航也是西关环岛大修工程的设计者之一。西关环岛设计方案前，他途经河北，偶遇大型运梁车在运输高铁的新桥桥梁，顿时开窍，“如果把这个车加上个顶起来的设备，不就可以在西关环岛使用吗？”

仅仅9个月，千吨级驮运架一体机便集成成功，正是这个关键设备，为西关环岛和日后的三元桥大修采取“整体置换工法”打下了基础。

然而三元桥大修项目研讨会中，很多专家又对驮梁车性能产生了怀疑。

旧梁中跨1600吨，驮梁车上6个千斤顶把梁体顶起时，一个顶坏了导致梁体受力不均怎么办？

如何监控顶力是否达到最大限度？

两辆驮梁车行走时如何达到同步？

遇到凹凸路面怎样保证轮胎上的车架子平直？

怎样确保全天候作业？

三元桥桥底有72个支座，一个不准导致相对关系不对，就会导致梁的位置出现问题，怎样实现定位精准？

一个个问题，一个个质疑，必须直面。“这些都是细节，必须全部想清楚。”秦大航说。

专家们又是吵成一团。吵架之后是反复的实验、验证。在三元桥附近搭建的旧梁运送场地，驮梁车来来回回反复试验了无数次。

最终，所有问题都顺利解决。以精准定位为例，西关环岛时期，驮梁车是完全人为控制。三元桥的驮梁车却采用了GPS、北斗双重定位系统和激光巡迹技术进行精定位。

“虽然人为控制也能达到一定精度，但会浪费时间。”秦大航说。事后有关人员统计，三元桥新桥的落梁轴线误差被控制在8毫米以内。

侯小明介绍，为了保证项目实施万无一失，“每个驮梁车还安装了两个动力系统，坏了一个另一个还可以用;每个动力系统挂了4个液压系统，坏了仨也有一个能使。”

“必须有全天候保障，要么别干，要干，必须成功。如果驮梁车拖着上千吨的梁走到一半坏了，就是事故了。”他说。 三元桥施工前全貌鸟瞰

启动紧急预案

“干工程的都知道，即使再精心的准备、再周密的计划，依然有可能发生不可预见的因素。很不幸，我们那天晚上启动了预案。”卢九章说。

专家组一开始希望55小时，分3个晚上完成。由于每个步骤都能够细化到分钟和时段，后期在把空档水分刨一些出去后给自己定了24小时的目标。越快完成，越早通车，老百姓也越能得到更多实惠。

2015年11月13日周五晚11点，三元桥上部结构置换工作正式开始。“就像上战场一样，容不得计算时间，就得埋头想怎么把这事做好做顺当。一切如预想中顺利，凌晨4点，当旧梁驮运顶升时，问题来了。”侯小明说。

“整体性严重不足，情况比想象中更糟，如果整体驮运，很有可能因为受力不足造成梁体摔落。每片梁体都上百吨，掉落后横亘在路中间根本无法处理。”

此时的备选方案是：把旧桥中跨用绳锯锯开，切割成27小块拖走，整体施工时间将因此大大延长。

如果不在原地切割，整体驮走后真若发生事故，“别说下周一，几个月都不一定能完成。”秦大航说。

当时也有专家并不甘心，觉得想个招还能驮走，实现尽快通车。因为原地作业也有在狭窄空间作业的风险。桥墩内部空间狭窄，大型设备、重型构件和好几百号工人一起进入作业，“最大的问题是，这个过程中，会不会流血？”

凌晨4点，专家们又“吵”上了。项目指挥部灯火通明、烟雾弥漫。75岁的桥梁原设计者罗玲和74岁的北工大教授高征铨全部亲临现场，5个小时后，专家们达成一致意见：切割旧梁、原地拆解。

秦大航直言，当时作这个决定是非常艰难的，因为已经对外说出去了24小时完成，当天的新桥驮入加桥面工程9个小时就完成了，“如果一切顺利，旧梁原本两个小时就能拆完驮出，24小时之内肯定没问题。”

一旦拿定了主意，之前的不同意见者马上投入新一轮战斗，他们严格实施这一决策，不再犹疑。

卢九章回忆，当天有900个工人分批待命，一批人进入作业后，马上撤出，下一批继续进入，最高峰时期投入600个工人，施工组织没有出现任何问题。

未来将有更多的桥梁采用这一技术

“后来评估，这个选择是正确的。”侯小明说。

和很多专家一样，现场工作的侯小明两天三夜没有合眼。他们至今仍然感到有些遗憾，因为“拖延了点时间”。

不过，卢九章表示，三元桥大修工程的结束是一个新的里程碑。交通拥堵已经是大城市的通病，很多地方因为拥堵不敢擅自改造，“未来将有更多的桥梁采用这一技术解决问题”。

在秦大航看来，是否采用这一技术，最关键的是看桥梁适用性。一个桥梁好不好，技术是否先进并不是第一位的，是否能在社会成本最低的情况下达到最优才是最关键的，“以后北京的桥梁是否能采取这种工法，还得具体情况具体分析。”

工程完成后，无论是侯小明代表的政府部门、秦大航代表的设计方、还是卢九章代表的施工方，他们目前最重要的工作就是对本次大修工程进行系统的总结。

市政桥梁和公路桥梁的区别篇7

[摘　要]桥梁景观设计在我国越来越被重视。伴随其成长过程，还存在一些如建设管理机制、建筑师素质及设计风格等方面的问题。桥梁景观设计也出现了一些新方法及新趋势如桥梁环境景观、桥梁夜景观、桥梁景观CI等，这是现代桥梁景观设计与传统的不同。

[关键词]桥梁景观 桥梁设计 城市景观

1．我国桥梁景观设计的现状及问题

我国桥梁景观设计历来受到政府及老一辈桥梁学家的关注。早在五十年代，围绕武汉长江大桥的景观建设就曾发动建筑师、艺术家与桥梁工程师为一体的设计专班对其桥型、桥塔、桥两侧观景台以及硬质景观元素如桥栏、灯具、雕塑等进行反复比较设计，直至今天武汉长江大桥还以其独特的景观、耐人寻味的细部、完整优美的桥姿成为武汉的一大景观与城市标志。

自改革开放至本世纪初的20年，我国建成永久性公路桥梁22．4万座。如此众多的桥梁，理应为景观设计提供广阔舞台。然而桥梁建设的功用传统使人们忽视了景观或是对景观心有余而力不足。九十年代末，厦门高格路桥景观设计研究中心设计的厦门海沧大桥被认为是桥梁全面引入景观及环境美化设计的先驱。我们在欣慰的同时也觉得来势稍晚。其后该公司又相续承担了武汉军山大桥、京珠高速公路的湖北段桥梁及互通，宜昌夷陵长江大桥，宁波杭州湾大桥等的景观规划与设计工作。从建成桥梁的总体效果看，经景观设计后的桥梁确实是有更好的观感，更少的遗憾。厦门高格路桥景观设计研究中心对推动我国桥梁景观设计的发展功不可没。

我国桥梁设计部门的建筑师在五、六十年代曾为桥梁的景观建设发挥重要作用。改革开放后，桥梁建设活动急剧增加，桥梁设计部门的建筑师由于数量不足，使景观设计工作受到制约，也使桥梁景观跟不上社会的要求。桥梁的地标意义，桥梁对社会主义两个文明建设的影响及桥梁作为基础设施配套对经济的作用使各地政府或投资商对桥梁景观的营造更为倾情，这是社会意识超前的主要原因。

国外或我国的港澳地区其桥梁设计一般均有工程师与建筑师协同参与，象前两年香港特区路政署为征集昂船洲大桥设计方案而举办的国际性桥梁设计比赛，有十六支设计队伍踊跃参加，其中便有多位世界知名的桥梁工程师及建筑师。我国的路、桥设计与管理部门应完善机制，鼓励专业设计部门与景观设计单位的联合，以吸纳更多的建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使桥梁在决策伊始便体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化，从而提高景观本体的内在“素质”。

桥梁景观设计还存在一些误区。其一是桥梁景观“包装”式设计方法。在社会或桥梁设计界有这么一种传统认识，景观设计仅仅是对桥梁设计后的包装。这种将桥梁设计与桥梁景观设计脱节的做法是一种误区。桥梁景观设计要早期介入，建筑师应在桥位的勘测阶段便介入到设计工作中，并对桥梁、调治构造物、引道路堤、引道线型进行综合思量使之成为有机整体。另外建筑师还应对桥位方案从政治、经济、技术、环保上进行多方面比较，从景观高度提出桥型设想，或对结构专业提出的桥型方案进行景观论证，以便作为决策或方案深化的依据。

其二是桥梁景观设计上的“伪桥型”现象。这里有建设、管理部门对“时代风尚”的盲目追求，也有桥梁设计者无原则的阿奉。如将梁板结构的桥附加上悬索或拱，使桥梁形式与结构完全不符。这种违背桥梁设计基本原则的设计方法是桥梁景观设计上的另一种误区。

现代的桥梁已不纯粹以满足功能为目的，桥梁巨大的跨度、强烈的形体表现力、超凡的尺度均对城市或大地景观产生影响。桥梁景观设计既要保持对功能、构造技术、形态美学、材料肌理研究的传统，还应针对随社会发展而产生的新景观问题保持敏锐的跟踪，这样才能与朝气蓬勃的祖国对环境品质的更高要求相适应。转贴于 2．桥梁景观设计的新趋势与新方法

2.1 桥梁的环境景观

桥梁景观英文为Bridgescape，按美国桥梁景观学家Frederick Gottemoeller的定义为设计桥梁的艺术（The art of designing bridges）。Gottemoeller将桥梁景观分解成线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计、装饰设计等六大部分。Gottemoeller还对桥梁景观设计中符号学运用、历史文化表达、及技术美学特性等方面的设计创作进行了阐述，力图使桥梁功能、美学、文化与技术达到统一。[注1]

Gottemoeller有关桥梁景观设计及其内容的研究着重于桥梁的本体景观。这也代表了 我国桥梁界、建筑界对桥梁景观设计的传统认识。然而桥梁不是孤立于环境，其景观总是与地景（Landscape）、城市景观（Urbanscape）相伴生，有时其复合景观意义更大。如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。景观的伴生效果实质为环境中的景观和谐与有机，这里的环境既包含自然环境因素又包含人文环境因素。因此桥梁的环境景观理应成为桥梁景观设计与研究的重要方面。

二十世纪末是我国环境意识觉醒的时代。随我国国民经济的持续高速发展，土地的漠化、黄河断流、水源污染、长江洪水及城市建设对历史文化环境的破坏等一系列问题使我们认识到人类在自我价值实现的同时还应与环境和谐。1999年第二十届世界建筑师大会发表的《北京宪章》明确提出了对环境的和谐与尊重应该成为一切建设行为的基本原则。在桥梁景观设计中强调环境景观即是对此大背景的呼应，同时也是保持景观可持续发展的一重要举措。反映到桥梁景观设计中便是桥梁景观与大地或城市景观尺度的和谐研究，桥梁景观对地形、地貌的适合，桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。这些内容均为传统的桥梁景观学所不包容。

2．2 桥梁的夜景观

桥梁夜景观与桥梁交通照明有本质区别，当然我们不能否认功能照明对夜景观有一定作用。可以说桥梁夜景观是照明科学与桥梁艺术的有机结合，是社会物质文明达到一定高度后，人们对城市景观多样化的必然要求，也是社会物质文明与精神文明建设的综合体现。桥梁夜景观拓展了桥梁的景观表达，全天候展示了桥梁魅力，是桥梁空间与时间的延伸。

桥梁夜景观的提出有两个大背景，其一是二十世纪九十年代中我国电力资源由“贫困”向“富裕”的发展，这是其物质基础。其二是桥梁在城市格局中的战略性地位使桥梁夜景观成为城市亮化的一重要组成。桥梁所处的滨水区域，其广阔的视域是城市景观的表达重点，桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用。这是桥梁夜景观被注重的社会原因。

桥梁夜景观的设计虽然与建筑夜景观设计有相通之处，但其巨大的体量及带状的格局使夜景观有一些自身的规律。如桥梁夜景观更趋向为一亮带，而桥型艺术高潮处象桥塔、桥台、桥墩等则可形成亮点。这种点、线结合的夜景观格局更能体现桥梁个性与本质美。笔者见过不少桥梁其桥体通亮，光照均匀配置，这不仅消蚀了桥梁鲜明的空间、体积，同时还浪费了能源。

桥梁夜景观其灯光、灯色不仅有软质景观特点，其灯具还是桥面重要的硬质景观构成，灯具造型所传达的信息还可能是桥梁景观理念表达的一重要方面。如具有地域风格的灯具造型，可反映桥梁景观中对文化的追求等。现代的建筑夜景观设计提出了建筑与灯具一体化的概念[注2]，桥梁夜景观亦应如此。无论是观赏型的灯具如路灯，还是隐蔽型的如泛光灯均应在桥梁设计之始便有所考虑，并与桥梁景观成为一整体，以避免桥梁完成后灯具成为景观的负担。

2．3 桥梁景观CI

CI是Corporate Identity 的缩写，意即是企业形象识别系统。该概念于1905年由德意志制造联盟贝伦斯率先发轫；二十世纪八十年代末传入中国。CI的主要含义是指将企业文化与经营理念统一设计，利用整体表现体系（尤其是视觉表达系统），传达企业营销概念与公众，使其对企业产生一致的认同，以形成良好的企业形象。 CI有MI（理念识别——Mind Identity）、BI（行为识别——Behaviour Identity）、VI（视觉识别——Visual Identity）三方面组成。狭义的CI即指VI，它以各种视觉传播为媒体将企业活动的规范等抽象的语意转换为标志、标准字、标准色等视觉符号，塑造企业独特的视觉形象。在CI中视觉识别系统设计是最有传播和感染力的，也易为公众所接受，且具有新奇和整体等特点。CI发展至今已形成了完备的理论与实践系统，并有许多成功的范例。该概念延伸到城市景观元素的组织即为“城市CI”[注3]。城市CI是将CI的一整套方法与理论嫁接于城市规划与设计中，全称为城市形象识别系统。笔者以为桥梁景观元素也可运用城市CI的景观组织与设计方法，以形成完整统一的视觉形象。

桥梁景观CI与城市CI一样需有以下几个步骤。首先是慎重处理桥梁形象的定位；第二步就是依据形象定位及分析得出的概念进行图式化处理；第三对桥梁的标志性组件依据上述结果进行设计；第四确定桥梁景观的标志色；第五桥梁景观元素的CI设计。下面给予简述。

形象定位：包括城市精神、市民行为准则、城市发展战略目标等，从中形成桥梁景观理念。

标志物与标志图案：包括标志物与标志图案的多样化比较设计；根据桥梁尺度确定的标志物及图案的尺寸要求；标志物与标志图案的适合纹样设计等（可考虑方形适合、圆形适合甚至椭圆形等不同的类型）。桥梁标志物可以是桥塔、桥台、桥头堡或其他对桥梁有景观制高作用的构件。

标志色：可沿用城市标志色，也可根据城市的环境、文化确定标志色，选用的色彩应有一个量化标准，并要与标志物与图案纹样的色彩设计配合，同时还应与桥梁防腐涂装结合。

桥梁景观元素的CI设计：包括桥梁附属的花坛、座椅、栏杆、广告牌、电话亭、公交车站、人行天桥、垃圾桶、指示标牌及灯具等元素，也包含地面铺装、窖井盖板、建筑小品等。其设计要以标志色为统一，以标志图案为特征。桥梁景观元素可采用举证式的设计方法。

。

桥梁景观CI所涉及的内容基本为桥梁学、建筑学、城市设计涵盖，只不过这些内容分散于各专业工种之中。桥梁景观CI却将分散于各处的影响形象的因素提取、整理并作统一的设计组织，这是其创新之处。因此桥梁景观CI提出的整合桥梁形象组件的思想对塑造桥梁总体形象具有方法论意义；虽然桥梁景观CI的操作与实施是桥梁建设与管理中的新课题，但桥梁景观CI的成果中包含很多可以定型化与量化的因素，这将有助于桥梁景观的管理与实施。 3．结语

桥梁景观设计是我国经济持续高速发展条件下对桥梁环境品质提出的更高要求，究其实质则是物质文明的高度发展所引发的精神追求。因此各级政府均将桥梁景观的建设作为一种反映城市特色、体现地域文化、展示时代风貌的精神文明建设活动加以倡导与推崇，这为桥梁景观设计提供了广阔空间，同时也对桥梁设计提出了新的要求。桥梁设计部门应加强景观方面的人才与技术准备，一则为顺应时代潮流，另外也是为与国际接轨使我们的桥梁设计走向世界。

[参考文献]

1．Bridgescape: The Art of Designing Bridges Frederick Gottemoeller John Wiley & Sons， Inc. 1998 ISBN: 0-471-29296-6. P2-6.

2．王锦燧 中国照明学会2000年工作总结 《照明工程学报》 2001，1 第12卷

市政桥梁和公路桥梁的区别篇8

 

关键词：桥梁景观；城市建设；重要意义

   目前中国正面临城市化建设飞速发展的阶段，这对于我们建筑行业来说，无疑会是一个巨大的机遇和挑战。本文试图从桥梁景观角度略谈一下自己对城市建设的一些浅言拙见。

    对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 

但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。 

我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。 

     一、桥梁景观学研究的意义

    （一）推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化。 

改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。

    （二）满足社会对桥梁景观的更高要求。 

桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 

1.桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。 

2.桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形象的窗口。也使桥梁景观有精神文明寓意。 

3.桥梁景观除以其流畅的形态、简约的造型、大空间的跨越产生巨大物质景观的震撼外，历史事件、历史人物的介入或其表现出的人类自我价值的实现又使桥梁横生出文化景观的韵味。 

上述诸点使各地政府或投资商对桥梁景观的营造更为倾情，也是社会意识超前的原因。这是桥梁景观设计研究的压力，也是桥梁景观学发展的动力！ 

    （三）塑造有特色的城市景观意义。

市政桥梁和公路桥梁的区别篇9

关键词：市政桥梁；抗震；设计；震害

地震历来都是严重危害人类社会的自然灾害。如果震区的交通线遭到破坏 ，就会给救灾工作造成巨大困难 ，并且影响灾后的回复工作 ，加重次生灾害 ，导致更加巨大的损失。作为交通线中的关键环节 ，桥梁结构的抗震性能就成为人们特别关心的问题。

1 市政桥梁抗震分析

要想建立正确的抗震设计方法、采取有效抗震措施 ，对公路桥梁震害及其产生的原因的调查和分析是必不可少的。从世界各国的地震震例统计资料看 ，公路桥梁的震害现象主要有以下几种 ：1）对梁式桥梁地震位移造成上部活动节点处因盖梁宽度设置不足导致落梁或梁体相互磁撞引起的破坏 ，而对拱式结构则主要表现在拱上建筑和腹拱的破坏 ，拱圈在拱顶、拱脚产生的破损裂缝 ，甚至整个隆起变形 ；2）由于地震造成的地基土液化 ，加大了地面位移从而加剧了结构反应 ，大大增大了落梁的可能性 ；3）对支座的抗震要求考虑不足造成支座发生过大的位移和变形从而造成支座本身构造上的破坏等 ，进而对结构的其他部位产生不利的影响 ；4）桥梁下部结构抗力不足导致的地震时下部开裂、变形和失效 ，进而对全桥的不利影响 ；5）地震时使得在松软地基上的桥梁在发生河岸滑移导致全桥长度的缩短而造成的比较严重的震害。以下分析落梁、墩柱、节点和桥台破坏以及基础破坏、桩身破坏三者原因。

1）落梁

落梁的原因一般是因为支承连接部件失败 ：固定支座强度不足、活动支座位移量不够、橡胶支座梁底与支座底发生滑动 ，在地震力作用下支座破坏 ，致使梁体发生位移导致落梁。墩台支承宽度不满足防震要求 ，防落梁措施设不合理 ，在地震力作用下 ，梁、墩台间出现较大相对位移 ，导致落梁现象的发生。伸缩缝、挡块强度不足 ，在地震力作用下伸缩缝碰撞破坏挤压破坏、挡块剪切破坏 ，都起不到应有作用 ，导致落梁。

2）墩柱、节点及桥台破坏

此类破坏多发生在墩柱塑性铰处、墩柱与盖梁连接处 ，墩柱与系梁连接处 ，地震力作用下桥墩纵向受力筋被剪断 ，直接导致桥梁的倾覆。

3）基础破坏、桩身破坏

其原因是桥位通过地震断裂破碎带 ，地震力作用下基础出现移位、沉降 ；桥位位于液化砂土地质中 ，基础出现不均匀沉降。

2 市政桥梁抗震设计策略

2.1 市政桥梁抗震设计总体原则

从抗震角度出发 ，合理的结构体系应符合下列各项要求。1）具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径 ；2）具有合理的刚度和承载力分布 ，避免因局部削弱或突变而成为薄弱部位 ；3）具备必要的承载力、良好的变形能力和耗能能力。从以上概念出发，理想的桥梁结构体系布置应是 ：从几何线形上看，桥梁是直的，各墩高度相差不大。因为弯桥或斜桥使地震反应复杂化 ，而墩高不等则导致桥墩刚度变化 ，使抗侧力桥墩中刚度较大的最先破坏。

从结构布局上看 ，桥梁尽量保持小跨径 ，使桥墩承受的轴压水平较低 ，从而获得更好的延性 ；弹性支座布置在多个桥墩上 ，把地震力分散到更多的桥墩 ；各个桥墩的强度和刚度在各个方向都相同 ；基础是建造在坚硬的场地上。虽然由于各种限制条件 ，理想的抗震体系实践中很难达到 ，但在设计之初 ，仍应考虑使桥梁结构尽可能地满足上述要求。

2.2 节点抗震设计

节点是连接桥墩和盖梁的传力构件 ，是保证整个结构良好工作的关键部位 ，属于能力保护构件。因此 ，对其强度和刚度要求都较高。在桥梁结构中 ，如果桥墩和盖梁刚度比较接近 ，则在地震作用下 ，结构受到侧向赓性力作用 ，节点核心区箍筋受力很大 ，容易出现节点刚度退化。一方面会导致节点核心区混凝土剪切破坏 ；另一方面又会导致桥墩内力重分布 ，墩底截面弯矩加大 ，更快达到屈服状态 ，降低桥梁结构横桥向整体的抗震能力。而在盖梁和桥墩抗弯刚度相差较大时 ，在地震横桥向作用下 ，墩底和墩顶部位的塑性铰更容易形成 ，节点部位相对更加安全 ，符合能力抗震设计思想。当节点部位出现刚度软化以后 ，对墩顶截面的约束减弱 ，从而导致墩顶截面弯矩减小。在桥梁结构中 ，节点构造形式与房屋框架结构中的节点相差较大 ，而且桥梁结构在横向地震作用下主要依靠墩柱的延性发生变形 ，而不是依靠盖梁的延性 ，因而不能套用房屋框架结构节点抗震设计。但是毫无疑问的是 ，桥梁节点部位属于能力保护构件 ，在地震作用下需要保持较高的强度和刚度。

2.3 整体优化设计

从结构上来说 ，要清楚哪些结构有利于抗震 ，哪些结构抗震不利 ，其中包括桥型、上部结构、下部结构、墩台、基础的处理等等。构造细节措施则包括一些基本的抗震措施，比如支座的选择、挡块的设置等等 ，还包括构件细节的构造措施、比如墩的箍筋配置、节点配筋构造。在确定路线的总体走向和主要控制点时 ，应尽量避开基本烈度较高的地区和震害危险性较大的地段。对于地震区的桥型选择 ，尽量减轻结构的自重和降低其重心 ，以减小结构物的地震作用和内力 ，提高稳定性 ；力求使结构物的质量中心与刚度中心重合 ，以减小在地震中因扭转引起的附加地震力 ，应协调结构物的长度和高度 ，以减少各部分不同性质的振动所造成的危害作用 ，适当降低结构刚度 ，使用延性材料提高其变形能力 ，从而减少地震作用 ，加强地基的调整和处理 ，以减小地基变形和防止地基失效。

3 结论

随着我国某些地区地震频繁发生 ，对于市政桥梁而言 ，其抗震性能的好坏势必会对人民生命财产造成重大影响。首先必须从设计角度出发，充分考虑震害相关原因，在结构上增加其抗震效果，同时必须因地制宜 ，采用适合当地标准来进行桥梁设计 ，相信我国桥梁的抗震性能一定能步入新的台阶。

参考文献

1. 王克海，孙永红，韦韩，李茜，姜震宇.汶川地震后对我 国结构工程抗震的几点思考[J].公路交通科技，2008（11）：54-59.

市政桥梁和公路桥梁的区别篇10

[关键词]三跨变截面连续粱　南运河 水西园　景观设计　结构特点

1　工程背景及概况

南运河综合治理项目是天津市政府实施南运河两岸综合开发的一项重要举措，是继海河之后又一个独具特色的景观带。南运河治理段分三个部分：都市生活区、都市商业区、田园生活区。延安路桥工程是南运河治理项目八座景观桥梁工程之一，属田园生活区，同时该桥恰好位于规划的水西庄内，其交通位置重要性及景观造型独特性可见一斑。

延安路南起南运河南路，北至南运河北路。横穿规划的水西庄文化公园，与南运河南、北两路子交。修筑长度约为300m，为城市次干路。主桥长52，5m与河道正交。其所跨越的南运河为市级二级河道，正常通航水位2，Oreo 延安路桥为机非混行。机动车双向4车道，桥全宽30m，桥梁纵向共设4个墩位，墩位中线间距依次布置为：12m+24m+12m。 2，方案设计构思 南运河是我国古代京杭大运河的重要组成部分，它上接卫运河、下汇海河，全长348，3km，历史上兼有航运、输水、行洪和排涝功能。1953年开挖独流减河时，将天津界内的南运河截为上、中、下三段，延安路桥所在河道位置属于南运河的下段，该河段上接历史文化古镇杨柳青，下连天津发样地三岔口。拥有深刻的文化底蕴，承载了历史，同时也见证了天津的兴盛。延安路桥不但上跨南运河，而且贯穿规划的水西庄文化公园。 结合水西庄的园林景观特色，该桥上部变截面梁与下部实体墩通过支座相接，虽为现代结构形式，但从外观上型同中国古典式的拱桥，充分体现了园林桥的风格，同时避免了拱桥或刚构桥由于水平推力造成下部结构工程量大幅增加的缺点。 细部构思上，通过对桥梁立面材质、颜色、栏杆造型的小品装饰以及梁底和甬道侧墙配以体现水西庄历史文化的浮雕图案等一系列艺术处理，使该桥景观和水西庄景观融为一体。从总体布局上看，该桥与上下游的拱桥和廊桥共同形成水西庄文化公园一大景观亮点，是桥文化和公园文化的有机融合。 考虑到延安路桥横跨南运河并贯穿规划的水西庄文化公园将其一分为四，造成公园内部四个方向沟通不畅，为此我们通过在桥两边分别设置8米宽的人行步道与园内甬道相接，实现公园东西联通；且在园内该桥上下游约150米处分别新建两座人行拱桥和廊桥，使公园南北联通，从而实现公园内四个方向的贯通，使行人尽享在园内及河岸散步游览之喻悦，成为南运河上一道亮丽的美景。 延安路桥，桥梁横向分为三部分：中央主桥面，专供行驶机动车，沟通南运河南路和北路，人行道在外侧，可以使游人一面休闲漫步、一面尽享全园美景。

延安路桥的方案构思，不仅显示以人为本的理念，同时还显示了人类对景观环境的日益关注。通过这一结构造型、景观照明以及沿河公园和下穿道路等不同视角，运河美景和天津现代改革开放之成果尽现眼前。 3，桥型设计构思 3，1上部结构 桥型主桥[部结构采用三跨12rn+24m+12m的变截面普通钢筋混凝土连续箱梁，跨长48m，梁底面呈类拱形曲线变化，分别由圆弧线及直线组成。箱梁横断结构为单箱七室，箱梁顶，板不设外探悬臂。箱梁两边有砼装饰外檐。 3，2下部结构及附属 为使该桥外形与周边环境相协调。边墩基础采用桩接承台盖梁形式。中墩为实体墩，顺桥向墩身呈曲线变化并与上部箱梁外形成过渡和衔接，横桥向墩台两端分别探出桥边线，设置景观造型墩，顶面为半圆周锥形，下部为半圆柱形。

桥上栏杆为实体花岗岩立柱和镂空的花岗岩板组合而成，人行道采用花岗岩铺砌，桥侧面也用花岗岩进行装饰，使得桥梁的整体外观与周边景观相呼应。