新能源汽车专题报告十篇

新能源汽车专题报告篇1

今年2月12日，齐鲁晚报汽车事业中心成立，下设都市车界工作室、全媒体汽车频道与文化产业运营部三个部门。这一架构的调整，是齐鲁晚报对于快速而深刻变革的报业经营市场一次大胆的探索与尝试，将汽车行业放在纸媒转型创新的最前沿阵地，对以往分散的领域和资源进行有效的整合，使其相辅相成，相互促进，共同实现又快又好的发展。新成立的汽车事业中心在全案执行、新媒体营销以及汽车园区运营等领域进行了全新的探索，至9月底，事业中心自营广告收入6300余万元，同比增长13%，而同期国内报纸汽车广告平均跌幅超过30%，齐鲁晚报对于报纸广告经营转型的探索初见成效。

长期以来，齐鲁晚报汽车行业广告份额在山东都市类报纸中遥遥领先，实际刊登额一直高居90%以上。如果把山东省内各家媒体的汽车行业广告规模比喻成大大小小的水桶，齐鲁晚报的水桶无疑是最大的一只，“储水量”遥遥领先。

然而近两年，随着市场竞争的加剧以及行业格局的完善和成熟，大部分汽车品牌的推广传播阶段宣告终结，转而对于传播效果带来的集客量、销售量等提出了极高的要求，报纸单一化、粗放式的传播模式已经无法满足行业转型的需求，大量营销费用开始向整体策划案以及上市会、试驾会、店头活动等线下执行领域转移，省外4A公司的广告订单呈断崖式下跌，这就好比水龙头大幅缩减了对于水桶的供水，如此一来，即便水桶再大也无济于事。

与其做大水桶不如掌控水龙头，只有打通产业链，与水龙头实现紧密结合，进而拥有水的主导分配权，才能确保自家水桶里的水量。汽车事业中心从这一层面切入，进行转型，跳出媒体身份束缚，以完全不同的角度尝试经营工作。

以品牌专案运作寻求“突围”

――动了公司的奶酪

4月初，以参与竞标广汽本田一笔40万元的品牌专案为契机，汽车事业中心成立广本项目组，首度试水这一全新的领域。

由于在方案筹备、竞标流程、注意事项等方面都不熟悉，为此项目组特意请教了国内众多知名4A公司与公关公司。短短两天时间内，根据自身媒体特点成功策划出主题为“幸福原点，雅阁相伴”的方案，在同多家广告公司的同场竞标中，凭借媒体优势与对行业的掌控能力，我们的方案深受厂商认可，一举中标。但竞标的成功只是整个活动的开始，之后几天，项目组兼具媒体与公司两种身份，在甲方与乙方之间来回转换，涉猎了包括项目竞标、全案策划、新闻报道、广告、活动执行、新媒体参与在内的多种营销活动运作。此次品牌专案运作，不仅实现了行业专刊记者向公关公司媒介、广告公司创意人员、活动公司执行总监等几个身份集合的转变，更重要的是以此为起点，汽车事业中心在经营思路、媒体运作、整合营销等多个方面实现了初步转型。

接下来，我们趁热打铁，连续承接了多个品牌专案，涵盖了十余家品牌。随着不同项目与品牌方案的接手与实施，经营团队随时被调整为一个或多个项目组，往往一个人连续运作几个品牌专案，有时则是多个项目在同一时期并行。值得一提的是，8月23日，两部重量级新车于同一天、几乎同一时刻登陆济南：广汽丰田雷凌的上市会于当日19：00在济南万达广场举行，广汽本田奥德赛的会则是于当日19：18在济南万达凯悦酒店举行。这两场新车上市会的专案执行方同为齐鲁晚报汽车事业中心，在业内引起了不小的轰动。

相对于齐鲁晚报汽车行业每年上亿元营收的盘子，这些品牌专案多则不过四五十万元一场，少的则只有十几万元甚至几万元，且要投入极大的精力和人力物力。但这些专案的承接和执行，使我们跟上了市场变革的脚步。一方面，如果任由广告公司拿下，自然就会将其分配到返利丰厚的广播、网站等媒体，基本不会考虑到，这一板块的经营收入和利润纯属增量；更重要的是，对于品牌专案的成功运作，是我们通过自身实力对传统媒体唱衰派的有力反击，它证明纸媒在营销策划、创意提供、活动执行等方面有着更大优势，并期冀通过这一转型，寻求汽车行业广告营销突围之路。

截至9月份，齐鲁晚报汽车事业中心本年度的专案项目累计运作近30场，总收入超过600万元，一定程度上弥补了省外品牌广告下滑造成的缺口。

用线上平台盘活纸媒影响力

――动了网络媒体的奶酪

一直以来，专业网站凭借“招募、团购”等互动形式，带领一群群网友东奔西走，不仅提升了其在广告主心目中的地位，更抢占了以往纸媒的大块蛋糕。在新媒体发展如火如荼的当下，传统媒体如何与消费者互动、与新媒体融合发展，是当今纸媒从业者都在思考和探索的课题。齐鲁晚报汽车事业中心的全媒体汽车频道建立之初，圈子里的多数人都抱以观望甚至质疑的态度，而今汽车商家陆续主动找上门、活动一茬接一茬、团购招募与集客活动做得风生水起、与读者互动能力远超部分网络媒体，汽车全媒体的全新运营模式初战告捷。

齐鲁晚报全媒体汽车频道于今年春节后成立，在业内属于严重迟到者。面对现实情况，我们发扬“小米加步枪”的精神，借助报纸版面和齐鲁车展优势资源，迅速实现从影响力到产品力的转变。今年齐鲁春季车展期间，全媒体汽车频道推出十余项展会外延产品，为车展开辟了新的创收增长点。短短几个月的时间里，全媒体汽车频道打造了齐鲁车展全媒体产品、齐鲁晚报车友之家微信公众号、齐鲁晚报汽车版微博、车佣网等新媒体矩阵。车友之家微信平台用户迅速达到两万人，活跃用户比例极高；车友之家QQ群更是成为车迷的汇聚处。

随着用户的不断增加，简单的媒体互动已不能满足车友的需求，全媒体汽车频道便借助各个汽车厂商的营销之力来实现互动形式的多样化，先后有保时捷等20余个主流品牌参与合作，既省下了人力物力支出，又实现了用户对活动的个性需求，更实现了客户价值利益的最大化。报网联合出击，打破了网络媒体对团购会和试驾会的长期垄断，活动参与人数越来越多，传播效果和影响力更是超越了很多网站。一个最具说服力的案例是，7月20日，济南奔驰店庆活动当日，易车、搜狐、凤凰三大专业网站招募客户进店合计50多人次，而齐鲁晚报招募人数达到惊人的260多人，经此一役，齐鲁晚报全媒体频道在业内声名鹊起。有网站人士惊叹：“齐鲁晚报怎么忽然成了新媒体？相比之下，网站却成了传统媒体！”

我们认为，纸媒的社会公信力、对读者的影响力、对行业客户的正能量形象传播均是其他媒体望尘莫及的，这也是报纸广告经营的立足之本。报纸相对于网媒的劣势，很大程度上在于灵活性的欠缺，与读者互动性的先天不足，以及实时交流沟通平台的缺失，而由报纸运营的新媒体既承载了报纸的公信力、影响力和对行业的掌控力，同时作为兼具灵活性、互动性与实时沟通的全新平台，它完全有可能将传统广告业务盘活。当报纸更加灵活、互动性更强、对用户的掌控力更具优势，招募和试驾活动做得更好时，谁说我们仍是“传统媒体”？我们坚信：新媒体不是挤压了纸媒的生存空间，而是拓宽了经营之路。只要借助报纸自身公信力和社交媒体的传播效应，融合媒介优势，将会在纸媒转型之路上创造无限可能。

用汽车园区掌控行业终端

――做出一块全新的奶酪

经过一年多紧张的基建和招商工作，由大众报业集团倾力打造的齐鲁汽车生活广场一步步走进公众视野。9月27日，齐鲁汽车生活广场正式开业。作为济南首家汽车主题生活广场，它集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈、汽车后市场服务、汽车生活体验6S营销模式为一体，目前已拥有总面积2万平方米的5个大型汽车展厅，30多个汽车品牌，1.2万平方米的高规格试乘试驾场地，400米加速跑道与一座综合服务大厅，多家汽车4S店在筹建当中。

综观山东省内，这种6S模式是齐鲁汽车生活广场所独有的、创新的汽车营销业态。它突破常规的汽车产业发展模式，以整车销售为起点，围绕售后保养、金融贷款、保险理赔、缴税上牌、检测审车、赛事体验、文化传播、汽车生活等多个层面开展。后续规划中，将陆续发展完善汽车俱乐部、自驾游发车基地、汽车野营基地、汽车艺术传播等特色服务功能，改变汽车消费结构、生活方式与休闲方式，最终引导与塑造一种全新的汽车生活体验，打造一条汽车与人、汽车与生活、汽车与文化和谐发展的黄金产业链。

齐鲁汽车生活广场开业后，齐鲁晚报汽车事业中心全力以赴，在国庆长假期间连续举办了两场“汽车团购节”、两场“百姓车王挑战赛”以及“每天一吨油，买车中大奖”、“外地客户购车报油费”、“特价车专卖”、“品牌团购会”等活动。从线上宣传到方案策划，从现场搭建到活动执行，从报纸到全媒体联动，从客户招募到集客卖车……可以说，汽车事业中心自成立以来积累和锻炼的全部本领以及掌控的所有资源，全部砸在了齐鲁汽车生活广场这块实战场地上。我们以“周周活动、天天车展”为战略主题，力图在短期内打造一个辐射全省、丰富百姓汽车生活的主题园区。

新能源汽车专题报告篇2

图1大会主会场

图2出席年会的各位嘉宾

年会围绕“构建仿真平台，驱动创新设计”的主题展开.大会开幕式由中国软件协会数学软件分会秘书长张云泉博士主持，4家主办单位的代表陕西省国防科技工业信息化协会理事长王泽玉研究员以及ANSYS中国区技术经理丁海强先生代表国内外厂商分别为大会致欢迎辞和开幕词.

开幕式还举办了中国汽车技术培训中心揭牌仪式. 上汽集团新能源汽车事业部凌天钧总工程师作为第1届理事会理事长宣布中心成立；中国机械工程学会机械工业自动化分会总干事、北京机械工业自动化研究所副总工程师黎晓东研究员和中国力学学会促进工程应用与产业结合工作委员会主任委员、大连理工大学教授为中心成立揭牌；德国华人汽车工程师协会常务理事、国际著名汽车轻量化技术专家陈立禾博士代表海外联合创办单位为中心的成立致祝贺词.中国科学院院士、大连理工大学教授、《计辅》主编钟万勰先生被聘为中心的理事会顾问.

图3凌天钧总工程师宣布中国汽车技术

培训中心成立图4黎晓东研究员和教授为中国汽车

技术培训中心成立揭牌

开幕式之后的大会主旨报告由王泽玉研究员主持.钟万勰院士作题为“工程与科学计算集成软件平台SiPESC”的报告；中国工程物理研究院总体工程研究所科技委副主任莫军研究员作题为“面向重大装备的CAE应用与研究”的报告；ANSYS中国区技术经理丁海强先生作题为“系统化工程仿真”的报告；凌天钧总工程师作题为“中国新能源汽车的发展、技术现状、CAE分析特点和基础设施建设”的报告；英特尔中国有限公司产品市场经理罗一峰先生作题为“借助英特尔智能志强平台，应对CAE领域设计分析和仿真带来的挑战”的报告.

图5中国科学院院士、《计辅》主编钟万勰教授

图6中国工程物理研究院总体工程研究所科技委

副主任莫军研究员

“CAE技术趋势论坛”是每届CAE年会的重头戏，组委会邀请各领域的知名专家和学者为大会演讲.中国汽车工程研究院副总工程师周舟博士作题为“面向汽车正向开发的CAE技术发展趋势”的报告；LMS China技术总监石银明博士作题为“挑战设计极限――LMS疲劳测试与仿真技术概述及最新进展”的报告；Siemens PLM全球CAE产品市场总监RAVI博士作题为“仿真面临的挑战和最佳实践”的报告；三一集团副总经理兼数字电动研究院院长王建明博士作题为“数字化样机在产品开发中的应用”的报告；Autodesk中国区制造业销售经理王红蕾女士作题为“Autodesk与CAE――卓越由此开始”的报告；中科院深圳先进技术研究院CAE实验室主任赵宇波研究员作题为“基于仿真的深度工业设计”的报告；北京市计算中心副主任宁静研究员作题为“云计算在CAE中的应用”的报告.

图7中国汽车工程研究院副总工程师周舟博士

图8LMS China技术总监石银明博士

年会还设国防科技工业、汽车交通、先进制造科技与应用分会场，为航空、航天、兵器、汽车、船舶和通用机械等行业的代表提供专业研讨和交流的机会.

为推广CAE技术支持产品创新的成功经验，进一步普及CAE技术在企业中的应用，主办方还组织进行“2011中国CAE应用最佳实践案例”、“2011中国CAE领域杰出贡献奖”、“2011中国CAE年会优秀论文奖”等评选颁奖活动.

新能源汽车专题报告篇3

“你们可以去看看我们的生产车间，现在车间里忙得很。”北京汽车新能源汽车有限公司（以下简称“北汽新能源”）行董事林逸半开玩笑，却又掩饰不住自豪地说，车间生产线上白色和橙色喷漆的E150EV正在进行组装；车身采用白色和紫色喷漆的大兴E150EV已经下线；最新的绅宝EV也正在终装……

对于北汽来说，自主品牌研发相对较晚，电动车更是后来者。但正是这个“后来者”，用夯实基础，勇于实践，努力拼搏的精神，完成了从“打基础”到“上水平”的飞跃。

筑基础

2013年3月13日9点30分，天气晴朗，某报社记者，开着北汽E150EV，从西四环定慧寺桥向北进主路，满电出发，沿着四环，保持与主路车流基本相同的速度行驶，3个小时零2分钟后，车辆不能前行了，此时，里程定格在130.5公里，这款车的车载电量是21khw。

这是报社做的一项性能测试“光电行动”，同时参加测试的还有长安E30和比亚迪E6。最终的数据显示，长安E30，车载电量29khw，续航里程177公里；比亚迪E6，车载电量60khw，续航里程334.5公里。

“载电量和续航里程有着直接的关系，但算百公里油耗耗电量或电耗，我们是最省的。”林逸补充道，言语透着自信。

有意思的是，八天后，一场“光速行动”又上演了。还是这三款车，不同的是在专业赛道上，由专业赛车手驾驶，主要测试电动汽车的动力性、高速行驶下的操控性以及通过各种弯道时车辆的稳定性等。

在有14个弯，1.6公里的乐驾柏油赛道上，三款电动车跑出了平均1分14秒左右的成绩。最后，参与测试的赛车手说：“除了车辆爆发力稍微欠缺外，都是绝对可以开的产品。”

“可以开的产品”听起来有点辛酸，但在林逸看来，这也是中国纯电动车真正可以进入大规模应用阶段的信号。

最近十几年来，一直从事新能源的研发和生产工作，经历了从“运动员”到“裁判员”，再到“教练员”的林逸，“十五”期间，在北京理工大学做纯电动客车的研发，当时承担了科技部“865'’的”十五“项目，与安凯一起完成了全国第一个上公告的纯电动客车；“十一五”期间，他是科技部节能新能源汽车重大专项的咨询专家组的专家，跟着组长全国到处检查；进入北汽后，筹备新能源公司，林逸这才真正的进入电动汽车产业化实践中。

六年前，林逸进入北汽集团，主要工作是筹备北汽研究院，从几个人到几十人、几百人，直到建成1600多人的研发团队，至今，林逸还担任着北汽研究院副院长的职务，并且林逸始终对新能源汽车念念不忘。

“在07年左右，就成立了新技术部，主打电动车。”林逸回忆道，“到09年就有三四十人的队伍了。”

2009年7月份，当在集团战略会上，徐和谊提出要成立新能源筹备组时，第一时间就想到了林逸，并任命其为组长。

林逸领导的新能源筹备组，第一个任务就是找生产基地，最终选择了有“北京吐鲁番”之称的大兴区采育镇。

“10月6号入住，11月14号正式揭牌”林逸对每一个节点都记忆犹新：“当时是‘一园两公司’，三个牌一起揭。”

一园，指的是一个集零部件生产、整车车间、研发试验、物流为一体的产业园区。园区内，占地约15万平方米的一期项目已建设完成，其中，拥有建筑面积2万平米的整车车间，单班年产能2万辆。另外用于二期开发的2万平米建筑用地，也已经开始启动建设。

两公司是北京普莱德新能源电池科技有限公司和北汽新能源汽车有限公司。另外，北汽大洋电机科技有限公司于2010年12月挂牌。至此，北汽新能源完成了产业链的初步建设。勇实践

是骡子是马，要拉出来溜溜。

2013年6月，在中德汽车标准对接会上，德国的奔驰、宝马和大众，中国的北汽、上汽，五家公司各出一款电动车，在试车场上依次排开。

“场内所有的人轮流开这五辆车，最后得出的结论是‘差不多’。”林逸说，我们碰到的困难和问题，国外的汽车企业也一样会碰到。

更让林逸觉得自豪的是，在对接会上，三个德国公司的专家非常关注中国电动汽车标准的发展，甚至逐字逐句的跟中国专家讨论。这在传统汽车领域中是不可能发生的事。

在传统汽车标准上，中国始终是跟随者和遵守者，但在新能源汽车上，中国开始走向引领者和制定者的角色。“就连德国都要到中国来对接标准，我觉得我们坐在同一个平台上了。”

今天的成绩是昨天努力的结果。林逸曾多次说过，中国电动汽车的产业化是等不来的，而是干出来的。

在北汽集团规划中，新能源汽车在2010年～2012年是“打基础”。在这三年里，从小批量上线，到2012年的1000辆，完成了生产基地及试验中心建设，掌握了整车动力匹配、整车控制、动力电池三大核心技术。

在此基础上，北汽新能源通过出租车示范运行及租赁项目等大规模的示范运营，对新能源汽车进行了实践和创新。

2012年4月13日，E150纯电动出租车首先在密云、平谷、大兴区试运行。到去年底，E150纯电动出租车达到了7个远郊区县。如果把7个远郊区县的E150EV依次排开，你会发现，每辆车颜色都不一样，一个颜色代表一个地区，仿佛彩虹一般。

“2013年，北汽新能源中标了400多辆出租车，9月还有300辆左右在招标。如今，电动出租车示范运营增加到了11个远郊区县。”同时，林逸还表示，随着电动车技术的日臻成熟，会继续往城里发展，“不出三年，北京市内肯定有几千辆电动出租车在跑。”

有这样的底气，是有数据支持的。截至2013年7月底，正在运营的200辆E150纯电动出租车总运行里程超过500万公里，单车每日最高运行里程为282公里，单车每日平均运行里程超过138公里。

“今年上半年，我们投标中的出租车，已经比我们第一代的出租车电池增加了5度电。”林逸说，以大兴区为例，区内分布了10个快充电桩，出租车可以晚上充电，然后一早运营，到九、十点钟可以再充一次电，继续上路，下午再充一次电，最好的一天曾经跑过300公里。

对于出租车司机而言，里程即是收入。据北京市数据统计显示，远郊区县的电动出租车司机月收入已经超过九千多元，基本与市内持平。“如果把现有里程再增加，把慢快充协调得再好点，还是很有千头。”林逸眼神中透着光彩。

除了纯电动出租车，北汽新能源积极地尝试各种运营模式。今年5月，北京市科委的推出“电动北京伙伴”计划，在中关村规划了三个产业园，示范个人租赁的模式。北汽新能源踊跃参与，将旗下15辆E150EV入驻清华科技园，向私人用户进行出租。

“消息一出来，立即有3000多人报名参加，大家的积极性比我预想的高得多，15个名额很快就满了。”林逸表示，到9月份北汽新能源将投放至100辆电动车，用于个人租赁，到年底则将达到300辆。

对于新能源汽车未来发展模式的探索，林逸更放出话来：“谁愿意合作，提出什么模式，都支持尝试。就是要想各种模式，尽快让消费者感受并接受。”

在林逸看来，只有在路上跑，才能发现问题、解决问题，不断提高技术水平。

“在郊区出租车示范运营之前，我们号称两个120，最高车速120，行驶里程120，当开到一定时间，反馈回来问题，再根据问题不断改进，在什么配置也没变的情况下，我们的行驶里程达到150，这实际就是找问题，克服困难的一个过程。”

林逸还透露，北京市将私人购买电动车的试点放在了北汽新能源，北汽新能源现正在征集志愿者，为进军私人电动汽车市场做准备。

同时，针对《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》中，关于政府机关及公共机构优先购买纯电动车的需求，北汽早准备好了绅宝EV。

采用能量密度高的叁元材料电池的绅宝EV，等速行驶工况的续驶里程为200公里，可采用民用220伏电池充电，充电需要10小时，而在专用充电机上快充仅需1小时。

拼未来

要找问题，更要解决问题。在不断提高技术水平的同时，北汽新能源站在消费者的角度独创了“24小时保姆式服务”，开启了“服务为王”的先河。

国家规定，目前在25个城市试运营的所有纯电动车，都要装随车监控系统，因此，在北汽新能源监测中心的大屏幕上，北汽新能源的600辆试运行的车辆状况都能显示。

绿色圆标表示正在行驶的车辆，红色圆标表示暂停车辆，灰色圆标则表示不在线车辆。当你把手指放到一个绿色圆标上，立即跳出蓝色对话框，显示出车辆各主要零部件的详细运行参数及信息，包车速、里程、电量、单体电芯温度及电压。

“这是北汽自主开发的车辆监控平台，通过传感器每5秒钟发一次信号，一次会有几百个数据传回来。一旦有车辆出现问题，屏幕上就会弹出预警窗口进行提示，并由24小时坚守的售后服务中心工作人员第一时间提醒客户，并指导进行简单问题的处理。”林逸笑着说，这也是我们值得“炫耀”的一项增值服务。

通常情况下，电芯出现轻微的电压差可通过充电解决，但一旦出现压差过大时，则需要返厂更换电芯。“有些问题客户不一定能够自行发现，这时就需要专业的客服人员进行监测，并及时告知客户”。

通过信息反馈，“保姆团队”随时发现车辆使用中出现的问题，并迅速作出反应。不管在北京的任何地方，“保姆团队”都必须在1小时内到达现场维修。据统计，“保姆式服务”开通至今，保姆团队的平均到达时间仅37分钟。

目前，北汽新能源在北京有8个维修点，拥有一支80人的“保姆”团队，且团队成员均是熟知电池、电机、整车技术的专业人才。

“现在我们把所有的责任都揽下来，不管是什么问题，我们保姆式服务都会给车主解决。同时，通过售后质量数据可以看出，目前北汽新能源在电池、电机、电控三大核心零部件上是十分稳定可靠。”

随着路上新能源汽车数量不断增加，北汽新能源也做好了保证服务质量的准备，虽然各方成本投入不小，但林逸坚定的说：“既然走在前面，就要往前闯。”

作为“领先者”，北汽新能源被北京市寄予了厚望。北京市领导到北汽集团调研时强调，新能源汽车是未来汽车发展方向，是必须争夺的制高点，也是北京汽车产业跨越式发展的重要突破口。

从一开始，北汽集团就把新能源汽车定位为突破口。2009年底的一天，在一次全国新能源调研会上，徐和谊提出了5句话发展战略：第一，大力发展纯电动汽车；第二，积极推进混合动力汽车；第三，跟踪发展其他新能源汽车；第四，突破核心关键零部件技术；第五，外引内联继承创新。

2013年8月16号，就在接受本刊采访的当天上午，林逸刚参加完北汽集团大会，他告诉记者：“最近，北汽关于新能源汽车的发展战略，略微有点变化。”

林逸接着说，第一句话加了一个字，“大力发展纯电驱动汽车”，就是增程式和插电式都考虑在内。特别是北汽新能源已经在研发增程式新能源车，内部代号为“C30DS”，将于今年内实现量产。

第四句话中，突破变为掌握，这是北汽新能源这几年发展中的经验，要打造完整的产业链。去年一位主管新能源的司长到北汽新能源考察说，这是他见过国内新能源汽车产业链最为完整的一家企业。

林逸透露，在产业园二期里，还将规划建设汽车充电器、电辅助转向、电空调“三小电”公司。

“第五句话没了。现在，我们要跟国际上更高水平的合作，在产品、技术、质量、管理、示范运行服务保障等方面实现全面的‘上水平’。”

“大家一定要坚定信心，新能源汽车的好日子快来了。”这是林逸激励员工话，更是对梦想的坚持。

【对话】

环报：您做为专家，刚跟随科技部一起对各地新能源企业做考察，说说您考察后的感受？

林逸：通过这次外出巡查，感觉新能源产业化成熟度在提高，很多企业都在研发批量生产的技术。

这说明政府引导作用很重要，科技部从十五开始做电动车的重大专项投了8亿；十一五期间的产业化项目科技部投了11亿，带动了全国100多个亿；十二五结尾的时候，产业化程度可能会更高，但达不到50万的预期规模，十万二十万还是有希望的。有专家预计电动车的大规模应用可能是在2030年～2040年期间。

环报：新能源汽车国内外相比，有差距吗？如果有差距在哪？

林逸：我曾经跟市领导叫过一次板。市领导说要全国招标，我说，别说全国招标，就是全世界招标也是这个技术水平，我们碰到的问题，国外也面临着同样的问题。但在产业化上，国内外差别还是存在的，这个差别还得三五十年。

环报：您如何看新能源汽车的发展趋势？

林逸：你可以仔细去阅读十报告，十在强调中国能源结构的时候，有一个词有变化，“推进能源生产及消耗的革命”，而之前，叫“推进能源生产与消耗的变革”，十已经把能源结构调整提高到“革命”的高度。

所以今后一段时间的经济发展重点是放在能源上。所以新能源汽车肯定得快速发展，这是战略需求，可能路程会很长，几十年甚至上百年，但发展的必然趋势肯定是电动车。

环报：新能源汽车发展还有哪些问题？

林逸：所有的大城市推广电动车都遇到同一个问题，就是基础设施的建设问题。

以充电桩为例，首先受到供电线路的影响，然后是土地的影响，最后是充电设施的影响。美国已经有标准了，美国的绿色建筑标准，是在百分之二十的停车位上专门给新能源汽车留好停车位的，现在我们国家不仅没有标准，甚至都没人提起，就不可能实现。

需求没到，就建设肯定不行，但是没有先期规划也不行，所以我觉得一定要到电动汽车的市场达到一定程度，真的使所有人认为这个东西确实有需要了，肯定会有专家呼吁了，到那时就进入良性循环。

新能源汽车专题报告篇4

关键词：车辆工程 新能源汽车 实验教学 改革

我校车辆工程专业由机械设计制造及其自动化（汽车技术）、自动化（车辆电子电气）两个本科专业方向整合发展而来，于2008年获批并开始招生。在车辆工程专业由传统机械学科领域逐步向机、电、液、控制、信息以及传感技术等多学科领域延伸的技术背景下，为响应国家《汽车产业调整和振兴规划》实施新能源汽车战略的方针，我校决定以新能源汽车作为车辆工程专业的专业内涵以彰显专业特色[1]，更好地贯彻学校“学以致用”的应用型人才培养办学理念。

以新能源汽车为专业内涵相比于以传统内燃机汽车为专业内涵的车辆工程专业，有以下特点：

（1）在继承传统汽车技术衣钵的基础上赋予了丰富的电子控制技术；

（2）关键零部件技术（电池―电机―电控）具有一定的特殊性；

（3）整车集成技术（混合动力―纯电驱动―下一代纯电驱动）不断发展；

（4）公共平台技术（技术标准法规―基础设施―测试评价技术）还在研究与完善[2]。

上述特点决定了以新能源汽车作为专业内涵的车辆工程专业对新技术、机电结合方面的理论与实践教学要求很高，亟待进一步改革与探索，使之既继承传统汽车技术、现代汽车电控技术人才培养的成功经验，又具备新能源汽车的特色专业内涵。

1 理论教学的优化

因我校新车辆工程专业培养方案涉及汽车技术和车辆电子电气两个专业方向培养方案的整合，应强调机电并重、电车结合，不能仅通过增、减电类或机类课程，简单地沿用原专业方向培养方案来实现[3]。近3年来通过调整、优化，我校在车辆工程专业培养方案的理论课程设置上：基础课适应了现代汽车技术机电融合的特点，构建了机电并重的基础知识体系；专业课中抽取汽车与车电教学中最具代表性的主干课程，构建了电车结合的专业知识体系；增设新能源汽车类专业课程，构建专业特色；专业选修课强调车与电应用的延伸以加强专业知识拓展。专业理论课程设置见表1。

表1 车辆工程专业理论课程设置

2 实验教学的改革与实践

2.1 实验教学的问题分析[3-6]

理论教学的优化为我校车辆工程专业教学打下坚实的基础，但与之配套的实验教学受较多因素制约，开展起来相对困难，分析其存在的主要问题：

（1）受传统重理论轻实验教学思想的影响，实验教学过多依附于理论教学，实验项目与学时数有限，内容覆盖面不足。

（2）实验设备台套数较少，实验分组人数较多，实验类型单一，教学方法死板，实验效果差。

（3）反映新能源汽车、汽车新技术类实验设备急缺，新项目、新内容的实验急需补充完善。

（4）新实验项目及内容对实验教师的理论知识与应用技术水平提出更高要求。

（5）实验室设备管理、教学管理滞后，不适应多学科交叉、融合的教学资源共享。

2.2 实验教学的改革

为满足汽车行业对掌握现代机电融合新能源汽车技术的复合型应用人才的需求，解决车辆工程专业实验教学存在的问题，我校从实验教学内容和实施保障两个主要方面进行改革与探索。

2.2.1 教学内容的改革与实施

实验教学内容的改革主要体现在实验项目设置、内容完善和教学方法上。车辆工程专业基础课沿袭机电类专业教学的成熟经验，其实验教学暂不做改动；而专业基础课程、专业特色课程、专业选修课程的实验教学均做了较大改革。

专业基础课程、专业特色课程、专业选修课程的实验项目设置既体现了新能源汽车的特色专业内涵，同时又继承了传统汽车技术，并结合了现代汽车电控技术的主要内容（见表2）。其核心思想是突出实验教学内容层次：合并减少相关性较大、要求不高的验证性实验项目，大力提高综合性实验项目比例，适当开设设计性、研究性实验项目，兼顾不同教学要求与学生兴趣以必选与任选项目进行调节，同时在教学中引入多种教学方法。

具体改革内容如下：

（1）传统汽车技术类课程实验项目通过整合数量有所减少，在实验内容进一步完善的同时提高要求。如汽车构造课程只安排汽车发动机、底盘两项实验，但实验内容在传统拆装之外，增加了新类型发动机、变速箱实物结构讲解；实验过程中加强提问手段以调动学生的学习兴趣。内燃机原理课程中发动机负荷特性、速度特性实验采用合作学习法将全班学生分组，实验时学生以团队的形式进行实验，结束时通过小组交流汇报，加强学生对实验过程及数据分析的独立思考能力。汽车理论课程中汽车悬架性能实验设置为设计性实验，要求学生利用悬架试验台测试并获得汽车悬架性能参数后，再分组设计采用拟脉冲法测试汽车悬架性能，最后进行测试方法、数据总结，培养学生综合运用能力[7-9]。

（2）现代汽车电控技术类课程实验项目，教学内容扩充，实验模式分层次调整。如：汽车电子电气课程实验项目较多，对汽车ABS系统、自动变速箱系统、空调系统、自动巡航系统等验证性实验，结合学生兴趣选做；而对汽车电路、传感器检测、电控燃油喷射系统、电控系统故障诊断等重要综合性实验要求学生必做，要求达到对系统结构、原理的掌握。车辆测试技术课程实验重点培养学生对仪器设备的操作、测试的方法、数据的分析等一整套工程实验流程的掌握。汽车检测与诊断技术课程实验则锻炼学生按照国标对汽车进行性能测试与合格性判断的能力[10]。

（3）新能源汽车特色专业课程实验项目全部为新增实验，紧跟专业发展方向。新能源汽车导论课程实验以新购置的丰田普瑞斯油―电混合动力汽车为对象，在熟悉油―电混合动力汽车结构的基础上，分析混合动力汽车不同工况下的工作过程，分析其能量流向与消耗情况，鼓励学生多思考，实验报告除要求学生得出正确的结论，还要求他们写出不同的收获与体会。新能源汽车技术课程综合性、设计性实验项目强调多学科领域知识的融合，它们从新能源汽车电池、电机、电控三大核心技术出发，利用嵌入式开发系统掌握电机驱动控制设计技术；研究汽车混合动力系统再生制动系统制造理论进行计算和评价；检测燃料电池的特性，掌握其基本控制方法。为培养学生进行独立思考，探索解决实际工程问题的能力，实验采用项目教学法。教师下达实验项目任务，学生项目小组利用课外收集资料、制订计划，课内实施实验。教师在实验中提供技术支持，实验完成时由教师和学生一起评价、验收各小组的实验测试方案、实验结论[11，12]。

（4）专业选修课课程实验项目的设置及实施同上，强调在现代汽车技术机电融合的背景下，拓展学生的专业知识体系，培养学生的实践应用能力和创新思维能力。

2.2.2 教学实施保障的改革与实施

为了更好地为车辆工程专业实验教学内容改革的实施提供保障，我校车辆工程专业多次组织教师与专家学习、研讨，从思想上重新认识理论与实践两手抓的重要性，结合以新能源汽车作为专业内涵的车辆工程专业特点，从实验设备、师资、管理与成绩评价几方面予以改革。

（1）结合汽车新技术的发展，补充购置新设备，如：汽车CAN总线实验台、DSG双离合变速器实验台等。设立专门的新能源汽车技术实验室，通过外购、合作研发等方式配置：电力电子控制实验系统、飞思卡尔嵌入式开发系统、新能源汽车动力电池管理系统实验台、燃料电池系统实验台、电动汽车电机驱动控制实验台、油电混合动力汽车等一批反映新能源汽车电池、电机、电控三大核心技术的新型实验设备。

（2）一方面，通过科研与工程实践培训提升实验教师的理论与实践水平，另一方面，制定新引进博士在实验室工作1～2年的政策，以充实实验教学力量。这样还打破高校传统的理论教师与实验教师之间的藩篱，鼓励理论教师更多地参与指导实验，实验教师也适当地参与部分现场课讲授，让二者取长补短，共同实施教学。

（3）对于反映多学科领域知识融合的实验内容、项目进行优化，尝试打破课程、学时、实验室建制及管理上的限制，采用多种灵活的形式开展。对于要求较高的综合性、设计性实验安排，学生利用课外时间准备实验，课内在不同实验室分次、分组开展实验，遇到问题与教师一起讨论解决方案，对实验数据独立思考、分析，最后得出结论。实验成绩评定不仅按考勤、书面报告打分，还在整个实验过程中关注学生的工作态度、操作能力、方法创新与结果的收获，并将评价结果及时反馈给学生，促其改进。

3 结束语

通过对以新能源汽车作为专业内涵的车辆工程专业实验教学的改革与探索，我校车辆工程2008，2009和2010级学生普遍反映对专业课程相关理论与实验学习的兴趣增强，学生在实验过程中主动性提高，与教师在专业知识上的交流互动增加，学生实验报告的质量明显改善。在此基础上，我系学生的专业实践应用能力和创新思维能力有所提高，在近两年各级大学生实践创新项目、大学生科技创新活动以及毕业生就业工作中均得以体现。为更好地适应未来新能源汽车技术的发展，彰显我校车辆工程专业特色，我们还将在专业实验教学上进一步深入探索，构建教与学、师与生、知与行的良性循环体系。

参考文献

[1]张雨.车辆工程专业实践教学系统的改革[J].中国现代教育装备，2011（19）：46-48.

[2]陈柳钦.中国新能源汽车政策盘点[J].汽车工业研究，2012（3）：14-21.

[3]屈敏，丁左武.应用型本科车辆电子专业方向实验教学改革的探索与实践[J].中国现代教育装备，2011（17）：105-107.

[4]郝洪涛，郭学东.应用性本科汽车电控技术课程教学改革的探索[J].农业装备技术，2008，34（3）：55-56.

[5]余曼丽.高校实验室的教学和管理改革[J].理工高教研究，2006（2）：137-144.

[6]邹爱英，刘华，杨青霞.高校实验室管理存在的问题及对策[J].教育与职业，2006（26）：34-35.

[7]任成龙.《内燃机原理》课程实验的教学改革与实践[J].教育教学论坛，2011（26）：140-150.

[8]杨雪梅.《汽车理论》课程教学方法及实践环节的研究[J].2011（26）： 76-77.

[9]张云明，徐忠朝.应用开发型人才培养与汽车技术类专业实验教学改革[J].宁波工程学院学报，2009，21（3）；96-99.

[10]屈敏.《汽车电子电气》课程实验的教学改革与实践[J].科技信息，2011（28）：1.

新能源汽车专题报告篇5

图 1 大会主会场图 2 出席年会的各位嘉宾年会围绕“后危机时代工业的创新利器”主题展开7月28日上午的大会开幕式由中国软件行业协会数学软件分会秘书长张云泉博士主持,中国力学学会促进工程应用与产业结合工作委员会主任委员教授,陕西省国防科技工业信息化协会理事长王泽玉研究员分别致欢迎辞和开幕词参加开幕式的还有中国科学院院士、《计辅》主编钟万勰教授,全国人大代表、中国工程院院士、哈尔滨工业大学杜善义教授,上汽集团新能源汽车事业部凌天钧总工程师,长安汽车工程研究院副院长、NVH总工程师庞剑博士,长安汽车工程研究院副院长、碰撞安全总工程师赵会博士,同济大学上海地面交通工具风洞中心主任、《计辅》编委杨志刚教授,大连理工大学航空航天学院院长吴锤结教授,陕西省国防科技和航空工业办公室信息中心张林鹏处长,中国机械工程学会机械工业自动化分会副总干事崔素荣女士,陕西省国防科技工业信息化协会秘书长沙峰副处长,西门子PLM公司生命周期仿真市场总监BUSH Richard先生等

开幕式之后的主旨报告由王泽玉研究员主持钟万勰院士作题为“力学与控制的CAE”的报告;庞剑博士作题为“汽车NVH-CAE的问题与挑战”的报告;吴锤结教授作题为“中国高性能计算流体力学研究进展”的报告;BUSH Richard先生作题为“仿真分析市场的发展方向”报告;英特尔公司工作站服务器产品市场经理罗一峰先生作题为“借助英特尔应对CAE领域设计分析和仿真带来的挑战”报告专家们的精彩报告不但具有较高的学术水准,而且具有较强的实践经验,博得与会代表的阵阵掌声

图 3 中国科学院院士、《计辅》主编钟万勰教授图 4 长安汽车工程研究总院副院长庞剑博士图 5 《计辅》编委、同济大学杨志刚教授图 6 西门子PLM公司BUSH Richard先生每届年会的“CAE技术趋势论坛”都是重头戏,今年的报告更是精彩纷呈,组委会精心选择各个领域的学术带头人和知名专家为大会演讲同济大学上海地面交通工具风洞中心主任杨志刚教授作题为“汽车空气动力研发――试验与仿真”的报告;大连理工大学汽车工程学院院长教授作题为“等几何分析方法及工程应用”的报告;北京航空制造工程研究所岳中第研究员作题为“探讨两化融合,CAE瓶颈与破解之道” 的报告;大连重工起重集团有限公司设计研究院李春亭主任作题为“打造CAE平台,提升企业核心竞争力”的报告;LMS公司技术总监石银明博士作题为“设计验证阶段仿真解决方案”的报告;安世亚太科技有限公司副总裁徐掠虏┦孔魈馕“让CAE 仿真成为产品设计的驱动力”的报告……专家们的报告内容前瞻性很强,理论与实践并重,赢得与会代表的高度赞赏

图 7 大连理工大学教授图 8 大连重工起重集团有限公司设计研究院李春亭主任本届年会还设国防科技工业、汽车交通、先进制造科技与应用专题分会场,为航空、航天、兵器工业、汽车、船舶、通用机械、电子等行业的代表提供专业研讨和交流的机会

新能源汽车专题报告篇6

汽车电子有盲区

中国汽车的技术水平正逐年提高，但汽车电子的现状却不容乐观。专家得出的结论是：在这个领域，中国与世界先进水平的差距不是在缩小，而是在拉大。

在日前举办的《中国汽车产业发展蓝皮书2008》会上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武，抛出了这个令人难以置信的观点。

据介绍，普通人对汽车电子的理解，多是防盗系统、车载GPS、盗车雷达、汽车音响、遥控锁等。专家解释说，这与真正的汽车电子概念并不完全一致。实际上，汽车电子包括两部分：一类是与车辆性能无关的车载电子装置；另外一类则是汽车电子控制装置，包括电子燃油喷射系统、ABS等。

相比之下，后者的技术更复杂、更尖端、更关键。但目前国内汽车电子涉及的，却大多是前者，而且厂商的水平参差不齐，出色的寥寥无几。在与汽车动力如发动机和变速箱有关的电子控制方面，国内企业则尚无涉足。

清华大学汽车工程系教授袁大宏认为，在汽车的机械制造方面，国内尚有一定基础，但对于中国汽车产业来说，汽车电子还是一个完全崭新的领域。上世纪80年代末，国内才开始这方面的研究和开发工作，因此，其与国外的先进水平相比，差距十分巨大。

经济理论研究刚起步

据悉，与汽车电子同样落后的，是中国的汽车经济理论。对此，通用汽车公司的一位副总裁如是说，中国年产500万辆汽车时，不去进行经济理论研究尚可理解；而到了年产1000万辆，如果仍没有理论研究的话，就是匪夷莫思的事了。

中国2007年的汽车产量是888万辆，今年就有可能达到千万辆的水平。在一些方面，中国汽车产业取得了新的进步，如产业联盟技术形成（特别是针对关键零部件核心技术）、新能源汽车起步、兼并重组获得重要突破等。专家指出，此时，加强经济理念的研究尤显重要。

在这方面，中国汽车工程学会开始有所突破，专门成立了中国汽车经济研究院，从国家经济战略的角度，研究中国汽车产业的发展轨迹。其中，《中国汽车蓝皮书》就是关于汽车产业的阶段性发展成果。

该蓝皮书是关于中国汽车产业发展的研究性年度报告，由多位专家、学者在汽车产业资深顾问的指导下共同撰写。据了解，报告在内容编排上分为发展综述、走势预测与展望、专题研究、统计数据与资料汇编4个部分，对中国汽车产业近期的发展态势、景气状况、国际竞争力水平做了全面分析，并对中国汽车产业中长期发展的国内外环境、市场需求、技术和产业政策走势，进行了科学的预测和判断。

新能源汽车专题报告篇7

中国工程院院士陈清泉5月3日在世博园区摩纳哥馆举行的电动汽车领导力峰会上说,中国电动汽车已经在隧道中看见曙光。

广阔市场空间

《新能源汽车发展规划》可能将在近期公布,而2009年3月的《汽车产业调整和振兴规划》中,就已明确提出新能源汽车到2011年要形成50万辆产能的目标,以每辆20万元的售价计算,市场价值达1000亿元。

4月23日开幕的北京车展,作为中国晋升“全球第一汽车市场”后的第一个国际性车展,共有95台新能源汽车亮相,其数量几乎占了参展整车数量的十分之一。新能源车的产业化甚至被认为是此次北京车展的最大看点。有分析人士称,国内新能源汽车产业或将以北京车展为分界,迎来从暗中发力到高速发展的拐点。

一个毋庸置疑的事实就是,无论是消费者的消费愿景还是汽车企业的研发投入以及低碳经济的发展趋势,新能源汽车已经成为不可逆转的产业潮流。

今年两会期间,总理在政府工作报告中提及:“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这一官方表态,被汽车业内人士普遍解读为新能源汽车已上升到国家战略层面。

气候组织与国际咨询公司贝恩合作完成了一份研究报告《低碳技术市场化之路:电动汽车》,这份报告于5月3日,报告称,国家推动电动汽车发展与产业化的政策体系已具雏形,庞大且增长迅速的国内汽车需求,为电动汽车的发展提供了巨大的市场空间。不过,中国电动汽车发展仍面临诸多挑战,比如电动汽车产业发展技术路线图和产业路径在业界还未达成共识,技术和产业化瓶颈还有待突破,价格过高难以激发购买欲望等。

政策的扶持

今年2月5日,科技部和财政部联合出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,宣布中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

《办法》明确规定,中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差,并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中,长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。

国家战略的定位,将急剧强化政策对产业的扶持力度。可以预见,对乘用车领域的大力扶持,将是政策力度跃升的重要表现。

成本和技术难题

尽管政府和厂商都在高声卖吆喝,可是消费者却一直不怎么买新能源汽车的账。

汽车咨询公司美国环球通视有限公司今年初预测报告称,即便有政策补贴,2010年和2011年中国市场的混合动力车和电动车的销量,也只分别达到4万和30万台。这一数字与中国2009年销量超1250万的汽油驱动汽车相比,仍然只是个零头。

目前,电动车在国内消费市场的推广还是困难重重:国家给予老百姓购置电动车的优惠政策,电动车使用安全以及配套设施、政策环境的进一步完善;电池、电机、电控等一系列技术问题的进步和突破,以及国家在电动车领域的技术标准制定等等,都是实现新能源汽车普及的基础和关键。

相对价格而言,技术可靠性是新能源汽车发展的更大障碍。中国汽车工业发展研究所原首席分析师贾新光认为,厂商不能一味指责消费者认识水平提不上去,更应该从提升技术水准入手。“技术问题一天不成熟,就甭指望能卖得好。”

贝恩公司副总裁曾伟民长期研究电动汽车业,他对全球市场分析发现,国外高端消费者更看重其环保性,而中国潜在消费者则更关注成本,如果中国电动汽车能解决成本和适用性两大难题,未来电动汽车市场份额有望达到20%以上,短期内降低成本,需要政府补贴,包括使用电动汽车的电价配套政策。

新能源车隐忧

中国节能与新能源汽车的研局中,纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。

但有专家指出,中国新能源汽车在技术方面尚未完全成熟,各地在制订发展战略时要保持清醒。与发达国家相比,中国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套,亟待补课的地方还很多。对于新能源汽车来说,电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强、使用寿命长的电池,是破解新能源汽车难题的关键。此外,如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配,是亟待解决的技术问题。

目前,新能源汽车除了混合动力之外,纯电动车及其他代用燃料车尚无国家统一标准。在标准缺失的情况下,新能源车型的审批上市就不可避免地遭遇许多标准的盲区。而采用什么样的国家标准,将直接影响到未来零部件配套、生产设备改造等各方面,对每个参与的企业来说影响重大。

新能源汽车专题报告篇8

《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》（以下简称《自用充电设施细则》）及《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》日前正式对外。根据规划，到今年底，将全面完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络，解决“里程焦虑”。届时，1000个充电桩每天可满足24000辆汽车的充电需求。

191.12万辆

2014年6月10日，中国汽车工业协会了我国5月份汽车产销情况综述报告。

5月，汽车生产197.58万辆，环比下降4.44%，同比增长10.97%；销售191.12万辆，环比下降4.64%，同比增长8.50%。其中：乘用车生产164.96万辆，环比下降1.07%，同比增长16.19%；销售159.04万辆，环比下降1.16%，同比增长13.85%。商用车生产32.62万辆，环比下降18.47%，同比下降9.58%；销售32.08万辆，环比下降18.82%，同比下降12.01%。

2600亿元

6月11日，中国银行业协会汽车金融专业委员会在京成立，并了我国首份《中国汽车金融公司行业发展报告》。根据报告，截至2013年末，我国汽车金融公司已发展到17家；总资产规模由2005年的60亿元发展到2600亿元。其中，经销商批发贷款从 25.7亿元增长到556.3亿元；消费者零售贷款从12.8亿元增长到1818.5亿元。

1500亿元

国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》数据显示，2012年我国汽车保有量超过1 .2亿辆，并且每年新车销量约2000万辆。据分析机构易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超1500亿元。

17643辆

近期，据统计，2013年新能源汽车（含纯电动汽车、插电式混合动力车）全球销量前十个国家分别是美国、日本、法国、中国、荷兰、德国、英国、挪威、加拿大、瑞典。中国新能源汽车市场以纯电动为主，2013年全国新能源汽车销量17643辆，其中纯电动为14604辆，插电式混动为3038辆。纯电动乘用车销售占比不到50%，约5000多辆。

1%使用率

有调查数据显示，当前我国儿童安全座椅使用率不足1%，部分用户存在使用不正确和使用率不高的问题。然而，国内一旦强制使用儿童安全座椅后，预计每年国内市场需求1200-1500万个，加上国外约1000万个的需求量，国内年产总量将达2000万个。

11.4年

日前，美国汽车媒体leftlanenews 报道，根据一项新报告显示，美国市场汽车的平均车龄在经过一段时间的稳定上升后，截止2014年1月，稳定在11.4年。与2013年初的统计数据持平，为历史最高值。预计该数值将会保持到2015年。

谷歌首推

独立研发的自动驾驶原型车

近日，谷歌公布了独立研发的自动驾驶原型车。自2009年，谷歌便开始着手开发自动驾驶汽车。本次公布的试制车是该公司首次进行的原创设计，并非如此前只是将丰田汽车进行改造后使用。

试制车大小相当于高尔夫球车，可供两人乘坐，看起来如同一艘架在轮子上的平底船。车上既没有方向盘也没有加速装置和刹车，车上搭载的传感器和摄像头便可实现无人驾驶。其最高时速限定为25英里（约40公里），传感器可以远距离侦测到各个方向的物体，能够消除驾驶盲点。行驶路线方面，乘坐者只需按动座椅间的按钮，试制车就会按照事先在停车场设定好的路线自动行驶。谷歌预计今后两年将生产100辆该款车，如果顺利的话，希望两年内在加利福尼亚州开始进行小规模的试运行。

松下丰田开发

新能源汽车专题报告篇9

2015年注定将成为中国自主车企发展史上的分水岭。一方面，乘用车整体销售一片暗淡，销量一降再降。另一方面，新能源汽车销量日增，成为新的亮点。

根据中国汽车工业协会数据，2014年新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，业内将2014年视为中国新能源汽车商业化发展元年。今年上半年，在多项政策利好的推动下，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%。

在新能源汽车产业整体步入高速增长期的同时，自主车企们纷纷筹划投入巨资，加码新能源汽车项目建设。

今年5月，力帆汽车首先公告，将通过非公开发行募集资金净额不超过52亿元，所募集资金主要用于新能源汽车能源站、锂电芯、电机、电控、变速器及新能源汽车平台开发等项目。

而在刚过去的7月份，比亚迪、江淮汽车、长城汽车也陆续了非公开发行A股募集资金的公告。其中，长城汽车募集资金最高，净额不超过168亿元；比亚迪计划募集资金净额不超过150亿元；募资金额最少的江淮汽车净额也近45亿元。

以上三家上市车企的募资用途可分为三类：长城汽车、比亚迪将分别投入50.8亿元、50亿元用于新能源汽车研发项目；三家公司将斥巨资用于电池、电机、电控、变速器等核心零部件项目；比亚迪将把40亿元用于补充流动资金及偿还银行借款，长城汽车则投入50.2亿元用于智能汽车研发项目。

自主车企之所以同时发力新能源汽车，从政策角度分析，可以用“萝卜加大棒”来形容。

我国监管部门对汽车产业节能减排相关的要求越来越严格。根据我国《乘用车平均燃料消耗量评价方法及指标》第四阶段标准要求，到2020年乘用车平均油耗降至5.0L/100km，不达标车企将面临巨额罚款。同时针对汽车尾气污染问题，我国政府对汽车尾汽排放也提出了严格的排放标准。

同时，为刺激自主车企战略转型，国家相继推出了诸如免征车辆购置税、车船税等多项支持政策。北京、上海等限牌、限购城市，还采取了对新能源汽车提高摇号中签率、免费发放专用牌照额度的鼓励措施。

根据工信部对国务院下发的《中国制造2025》的解读，到2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年自主品牌新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占有率达80%以上。

“萝卜加大棒”的双重政策，使得国内自主车企纷纷布局新能源汽车业务，将其上升到战略转型的地位。

但是，新能源汽车发展的现实困境却让大多数自主车企进展乏力。招商证券在一份调研报告中指出，目前阻碍新能源汽车推广的主要瓶颈为：消费者购买成本高而生产厂商又不赚钱，电池使用寿命导致的“电池恐惧”，电池续航时间导致的“里程忧虑”，充电模式下充电时间过长，快充传统电力传输网络负载过大等。

而上述瓶颈也正是几家自主车企募集资金重点投入，试图根本性解决的问题。比亚迪就在募资公告中宣称，由于动力电池直接关系到新能源汽车运行的安全性、经济性、循环寿命、续航里程等关键性能，新能源汽车对动力电池的性能和成本的要求将越来越高。因此，动力电池能否在性能、成本、安全、环境友好等方面形成突破，已成为制约新能源汽车发展最主要的瓶颈之一。

比亚迪自1996年即涉足锂电子电池研发领域，先后推出了F3DM、e6、K9等新能源汽车车型。2014年，其插电式混合动力车型“秦”更夺得中国新能源汽车销量冠军。此次募资的七成资金，将直接投资于新能源汽车研发及锂电池扩产项目，进一步提升其在新能源汽车行业的领先地位。

新能源汽车专题报告篇10

中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，这次政府工作报告中新增推广新能源汽车的内容，彰显了新能源汽车的战略地位，“无论对新能源汽车，还是整个汽车工业的发展都是好事”。

“雷声大 雨点小”局面将改观

新能源汽车早已是两会政府工作报告中的常客。自2008年首次进入政府工作报告，提出要“坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节”，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”之后六年中，新能源汽车在政府工作报告中总是被提及。

因为有了政府工作报告的重点部署，2008年，新能源汽车在国内呈全面出击之势，很多业内人士纷纷将2008年称为我国“新能源汽车元年”。这一年，国内新能源汽车数量有了比较明显的增长。数据统计显示，2008年1-12月，虽然新能源汽车商用车共销售1，536台，同比下滑17%，但新能源汽车乘用车销售899台，同比增长117%。

随后几年时间，国家在多个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，以政府全面扶持的策略推动新能源汽车产业的发展，先后出台了多部支持产业发展的法规、引导政策及规划，如《新能源汽车生产准入管理规则》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称为《发展规划》）等。

《发展规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

从新能源汽车推广效果来看，确实取得了一定的成绩。据相关数据显示，2008-2013年，我国新能源汽车销量逐年增长，年复合增长率约为28.05%。2013年，新能源汽车销量约为1.76万辆，同比增长37.60%，已经远超过新车销量13.87%的增速。但与2，198.41万新车的销量相比，新能源汽车的销量比重仍然较低。

而另一组数据显示，过去近5年时间，燃油汽车从500万增长到了12，000多万辆，而新能源汽车全国只有4万辆。具体到用户结构层面，截至2012年底，新能源汽车中真正属于家庭私人用车的仅为4，400辆。

新能源汽车在国内尤其是家庭用户增长缓慢已经成为不争的事实。怪不得有人把前几年新能源汽车的推广描述为：“雷声大，雨点小”。不过，从2014年起，这个现象有望改观。

在3月12日召开的京津冀新能源公交客车推广应用座谈会上，北京市科委许心超处长透露，从2月8日-3月8日，北京市申请新能源汽车个人数接近2，000人。

他对北京市新能源汽车的推广表达了乐观的预期，“如果前期这几款车（新能源汽车）能得到老百姓认可的话，几个月以后就可以在街上看到电动汽车，这说明我们市民的环保意识和责任比我们想象的要好得多。既然有这么好的基础，在政府稳定的政策预期下，我们相信北京有决心把新能源汽车这件事做出一个示范。”

而全国人大代表、清华大学汽车工程系欧阳明高教授在今年两会期间指出，国家政策倒逼汽车企业必须加速新能源汽车的发展，从现在一直到2020年，都是中国新能源车发展的高峰时期。2014年，国内的电动汽车市场已经出现了较好的发展势头。他大胆预言年内中国的纯电动汽车发展至少翻番，甚至指出“今年可以作为电动汽车私人消费元年”。

必须跨越的充电门槛

要在中国实现电动汽车的家庭用户推广，并非一蹴而就的事情。

“要推进电动轿车面向大众，必须降低整车成本，车辆成本的关键在电池，少装电池的关键是充电桩建设要跟上。”欧阳明高如此说道。

在此前接受媒体采访时，他分析指出，成本、电池及充电桩之间存在着既相互制约又相互促进的关系：充电设施越少，人们对续驶里程的要求就越高，为了满足需求汽车生产商只能装更多的电池，于是充电时间变慢、车辆成本提高，导致市场接受度降低，企业无法回收成本，缺乏资金深化产品研发，最终形成死循环。如果充电设施建设完善，就可以降低消费者对里程的要求，车辆成本随之下降，私人市场逐渐打开，逐渐形成良性循环。

“今年开始，中央及地方密集出台了一些扶持新能源汽车发展的政策，这对整个新能源汽车的发展来讲是利好。但从目前的形势来看，电动汽车行业要真正实现发展，最大的困难在于基础设施的缺乏及公众对于电动汽车的信心不足。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）市场销售副总裁林密在接受本刊记者采访时指出，“如果能够尽快解决电动汽车基础设施建设问题，提供充电的便利性，消费者对电动汽车使用的信心也会提高。”

各地政府正在着力解决基础设施的问题。2月25日，在北京市新能源汽车基础设施建设会上，北京市发展改革委宣布要在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系，主要布局在P+R停车场、电力营业网点、高速路服务区、新能源汽车4S店、车辆分时租赁点、社会公共停车场、大型商圈、具备建设条件的加油站、旅游景点、路侧停车等重点区域。

并且明确指出2014年将在全市建成1，000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖，半个小时充电就能支撑普通纯电动汽车续航约100公里，能够满足现阶段本市新能源小客车的充电需求。

作为消费者来讲，能够使用公用充电桩很有必要，但从便利性来讲，更希望能有自己的私人充电桩。就像林密给记者描述的一样，自从他2009年开始使用电动汽车后，每天晚上给手机充电的时候同样给电动汽车充电，第二天出行非常方便。

但当前安装自动充电设施还存在一定的障碍。北汽新能源汽车有限公司董事长林逸说，“购买新能源汽车的车主需要有固定的停车位，但停车位在全国范围都是稀缺资源。以北京为例，北京机动车保有量有500万辆，停车位只有200多万辆，固定停车位也就100多万辆，这也制约着充电设施的建设。”

除了有可贵的车位外，安装充电桩还需要协调电力、物业、消防、施工技术部门等。能否顺利得到各个部门的支持，也是一大难题。

充电设施配备困难重重，各个电动汽车生产企业依旧把提供可靠、实用的充电桩作为推广电动汽车的必备手段。

2月12日，比亚迪戴姆勒公司表示将与全球领先的电力和自动化技术集团ABB开展战略合作，由ABB在未来6年内向其提供直流快速充电桩。

比亚迪戴姆勒公司是比亚迪与世界豪华车和商用车制造巨头德国戴姆勒于2010年共同设立的合资企业，并于2012年推出了专注于新能源汽车的概念车——腾势（DENZA）品牌。

“腾势电动汽车是具有200公里以上续航里程的纯电动汽车，将在2014年北京车展上进行全球首发。市场调查显示，消费者希望获得更长的续航里程，但同时期望较短的充电时间。腾势为客户提供了在家庭、办公场所以及其他兼容的公共场所进行便捷充电的多重选择。目前已经小批量生产了一些充电桩，并在北京、上海等城市完成了安装试用。”林密介绍道。

因为治理环境污染的需要，国内电动汽车市场被普遍看好。就连全球火热的新能源汽车品牌特斯拉也高调宣布要进入中国市场。

据国外媒体报道，电动汽车生产商特斯拉正准备在中国建立一批免费充电站，从而支持公司汽车的长距离行驶，例如从北京开到上海。虽然特斯拉负责企业与业务拓展事务的副总裁迪尔梅德·奥康奈尔（Diarmuid O'Connell）表示，公司近期开始着手建设这一充电站网络，但他拒绝透露这些充电站何时可以投入使用。

看来，无论哪家电动汽车生产商，要想占领国内电动车市场，受到家庭用户的认可，如何实现便利充电都是不可回避的问题。

截止到2013年10月，全国48个新能源汽车推广应用城市已建309座充换电站、13，995个充电桩。根据规划，到2015年将在全国推广城市建立1，549个充电站，238，559个充电桩。

而据北京市科委新能源与新材料处处长许心超透露，针对普通消费者现阶段在家充电存在困难的问题，今后北京市将加大小区建设充电桩的力度。“市规划委也正在规划，预计两年后的新建小区，在建设时就会预留充电接口。”“原则上30%以上要预留充电接口。”

新模式来铺路

欧阳明高说，“特斯拉的火爆证明电动汽车的性能可以超越燃油车。希望推广更多类型的电动汽车，让电动汽车从总量上形成快速成长。”

2014年2月，上海、北京两地先后公布了新能源车示范目录，北京汽车股份有限公司的E150EV纯电动轿车、比亚迪纯电动汽车E6、江淮iEV4、上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo、奇瑞瑞麟电动车等成为示范车型。这一举措意味着曾经备受诟病的新能源汽车地方保护壁垒首度放开，中国新能源汽车市场的消费潜力正被逐步发掘，行业竞争日趋激烈。

“在新能源汽车市场开发阶段，欢迎更多生产企业的加入，我们是同行者，而非竞争者。只有一起努力把这个市场打开，唤醒普通民众对于电动汽车的需求，行业才能迎来长远的发展。”林密说道。

新能源汽车的推广是否顺畅，关键要看市场的接受程度。以目前充电难、虽有政府补贴但依然比燃油汽车价格偏高的现实情况来看，要在家庭用户中大范围推广，时机尚未完全成熟。而新能源汽车也瞅准了汽车租赁行业，企图用新的应用模式为家庭用户购买电动汽车做好铺垫。

相对于普通汽车租赁，新能源汽车租赁价格和驾驶成本低，有利于提高消费者对新能源汽车的认识，从而带动新能源汽车的推广。

2013年4月，总部在上海的汽车租赁公司“一嗨租车”在上海成立了第一家电动汽车租赁门店。一嗨租车首先在上海市嘉定区建立了3家电动汽车租赁门店。第一家门店位于国际汽车城附近，随后陆续扩展到市区，让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所轻松租到电动汽车，解决城市短途接驳问题。

然而，并非所有的汽车租赁公司都愿意尝试新能源汽车租赁业务。一位不愿具名的汽车租赁企业负责人告诉本刊记者，“新能源汽车的应用对于环境保护确实很有意义，但是因为我们要给用户提供相对稳定的租车服务，而当前充电设施建设还很不完善，用户出行又非点对点的行程，因此我们还在观望。一旦基础设施的问题解决，我们肯定也会采购一些新能源汽车提供租赁使用。”

据了解，电动汽车进入个人租赁市场，已经成为许多国家首先试水的电动汽车运营方法之一。在韩国，“EV Sharing”计划不仅节约了能源和公众交通支出，还能减少城市交通量，缓解城市中心区域的交通拥堵。在以色列、丹麦、日本等国，“Pay as you go”等电动汽车租赁计划也同样颇受欢迎。

目前我国新能源汽车租赁的范围较小，主要在一线城市的高校和公共交通领域推广。如2013年10月，国内首家纯电动“微公交”汽车在杭州投入运行；2013年12月，继杭州、北京理工大学、清华大学、北京交通大学推广分时租赁后，同济大学成为第四个启用分时租赁的高校。

易卡先锋新能源汽车租赁公司（简称“易卡绿色”）是国内一家专业的新能源汽车租赁公司，2013年6月开业以来，易卡绿色在北京海淀区运营着300台纯电动汽车。据悉，2014年年内，易卡绿色将继续增购700台纯电动汽车，计划在2015年来到之前，在北京市主要城区运营1，000台纯电动汽车。