新能源车十篇

新能源车篇1

具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长，是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐，这引起了业界人士的纷纷猜测。

必然的方向

从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。

据国务院发展研究中心估计，到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见，汽车将成为石油消耗增长的主要因素。

据专家预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。

同时，环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，从长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

面临陡坡

尽管新能源的开发早已引起了全球汽车厂商的注意，特别是几大汽车巨头，已经陆续推出新能源车的概念车，有部分车型甚至已在某些国家和地区试运行。在2007上海国际车展上，中外汽车厂商就推出了多种新能源汽车。

但相关人士表示，新能源汽车大面积上路还为时尚早，新能源汽车的研发投入动辄十几亿美元，车辆制造成本目前还太高，普通消费者不可能承受；另外现有的车辆燃料供给体系要全部改变，是很庞大的工程。

从新能源车的各项表现而言，虽然排放上非常环保，动力性能也可以做到不逊于传统车，但仍然有某些指标暂时无法达到市场预期。比如，一次补充能源之后连续行驶距离，是新能源车必须不断改进的一个方面。

而新能源的来源和新技术的成本，也是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织今年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格。

2006年，美国提出到2025年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10万元以上。

不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

事实上，没有政府的补贴，加上对价格异常敏感的消费者，种种难题都是横在新能源汽车面前的陡坡。

不可缺失的助推手

据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展，如对低质柴油征收高额税费而补贴环保高质柴油；通过与国际合作和市场刺激的双重作用，导入先进的汽车技术，提高燃油效率标准；开征燃油税；制定可行的标准改善油品质量。

2006年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5万辆混合动力车，其中丰田Prius占43％。然而，丰田Prius进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

此外，汽车能源多样化还需要法律的保障。国家应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律，尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。随着排放法规的细化和施行力度的加大，国家应同时明确和提高燃油的质量品质标准。

值得一提的是，国内财政部门预计将在今年年内出台一些政策，鼓励生产和消费节能环保型汽车，将对节能环保型汽车实行一定的税收优惠，并对节能型汽车的进口零部件实行关税优惠。国家可能首先会在公交、出租车领域将新能源汽车加以推广。

无论如何，在石油资源日渐稀缺、环境日益恶化的今天，新能源汽车的发展将是必然，问题是它离我们究竟还有多远?

中国路线

可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场，其真正的市场爆发期应该在10至15年后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的时间已不多了。

据悉，“十一五”期间中国将投入11亿元人民币研发新能源汽车。在经历了能源压力的背景下，改变单一的石油能源供给，发展新替代能源成为中国业界的共识。

对此，汽车安全与节能国家重点实验室相关人士表示，中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，“因为中国汽车业属于后发产业，汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际，因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”

国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了中国汽车产业发展的未来路径：到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为50%左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。

据了解，按照燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

有关专家指出，汽车能源逐渐由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式过渡是基本的趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。

新能源车篇2

孙福之所以选择清源电动汽车，是因为它在工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称推荐目录）中，这意味着清源拥有合格的新能源车牌照，并被视为信用和质量背书。

中国大陆从2012年5月开始对购置新能源车派发财政补贴，2013年9月，财政部等四部委再次《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知中明确规定，能获得补贴的车型范围是：“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。”其中，“符合要求”四字即指进入推荐目录。天津清源有多款车型先后进入这一目录。

一款进入工信部推荐目录，且拿着政府财政补贴的新能源车，究竟出了什么问题？凤凰周刊的记者就此展开了调查。

新车充电冒起浓烟

孙福常年在辽宁抚顺市区经营汽车零部件生意，这两年，越来越多的顾客找他购买电动汽车零部件，由此，孙福看到新能源车正在成为未来商机。2014年10月，他准备进入电动汽车行列，但大品牌的要求门槛较高，同样在工信部推荐目录的天津清源门槛不高，他因此决定与清源合作。

公开资料显示，天津清源在2001年11月，由中国汽车技术研究中心、天津力神电池股份有限公司、天津蓝天电源有限责任公司、天津百利机械装备集团有限公司等四家单位共同投资组建。孙福认为，该公司有十几年的电动汽车技术积淀，能获得工信部的许可，也在情理之中。

据孙福介绍，他到天津考察后，和天津清源达成初步意向 。2014年12月中旬，他接到该公司营销经理赵某打来的电话，称自己的销售任务没有完成，能不能帮忙先订购20辆，孙福当即同意，随后与天津清源签订了20辆的纯电动厢式运输车销售合同。合同显示，销售车辆的型号为清源牌QY5021XXYBEVYL，车辆单价1.17万元，20辆车和上牌费用总计为29.65万元，该协议规定，三年期内，孙福要销售清源牌纯电动厢式运输车300辆。

然而，“车运来第二天，就看到每台车身上有细小裂纹，有修补痕迹”，孙福惊讶之下当即致电赵某，赵某答应给予补偿。孙福进一步检查车辆后发现，除了车身裂纹这些明显瑕疵外，有16辆车在行驶到15公里以上时速时，车体便开始抖动，且随着车速加快，抖动也愈发明显。此外，这些车辆的主保险丝极易烧糊，一些零部件的品质也让做汽车配件的孙福难以接受：“车辆后视镜不合格，从影像上无法判断与其他车辆距离，明显使用的是不合格产品。”更严重的是，在一次给电动车充电时，电池组冒起浓烟，“险些惊动消防队。”

“这样的车简直是定时炸弹，我怎么能卖给消费者？”孙福认为这些车根本无法进入市场。

老年代步车变身为新能源车

此后，天津清源方面先后数次派人到孙福的店里检查这批车辆。在双方的往来邮件中，天津清源的营销总监耿某承认，清源电动车确实存在质量问题：“本次电池在充电过程中发生冒烟，时间再长，有可能会着火，确实很危险，好在你们处理及时。我公司的技术和力神的售后人员昨去了抚顺现场，初步分析原因：1. 电池外短路。电池内部箱体之间线束短路。2. 电池内短路。电池单体内部短路。3、过冲。电池的单体过冲或过放后充电导致。”

该邮件同时坦承：“此车是在老年代步车的基础上做的电动车，车的外观质量包括细的裂纹，由于封闭货箱和车体之间的结构材质使用问题，出现裂纹现象，即使出厂表面没有问题，车辆在后期的运行中，也会出现这个现象。包括你提出的车辆在一定速度行驶出现摆动的现象，都是老年代步车所特有的。其他部分车上，也出现了此问题和现象。正在想办法解决，但需要一定的时间。目前没有更好的办法彻底解决出现裂纹和摆动的现象，后期我们会加强这方面的质量控制。针对这批16台车，可以给客户折让一部分利润销售或者把（车）退给我们。”

9月1日，本刊记者致电已从天津清源离职的耿某，耿某不否认因电动车质量问题与孙福的纠纷，但是对具体问题，耿某以涉及与前公司签订的保密协议为由，拒绝进一步解释。而此后接替他的销售总监，也很快离职。

《凤凰周刊》记者致电清源公司营销经理赵某询问该事件相关细节，赵某警觉地反问：“这事跟你有什么关系……我没义务回答这些问题。”继而挂断电话。

牌照乱象

在实施对新能源车的补贴之前，曾《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，规则在“新能源汽车企业准入条件”一项有如下表述：具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件；具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。

新能源车篇3

4月18日，国务院常务会议讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》（下称“《规划》”）。该规划明确：未来中国汽车工业转型的主要战略取向为纯电动，行业当前需要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升国内汽车产业整体技术水平。

此时正值第十二届北京国际车展开幕前夕。

据此中长期规划，中国新能源汽车产业的发展目标是争取到2015年，纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至每6.9升/100公里，到2020年降至5.0升100公里；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上，达到国际先进水平。

《规划》历经数年反复修订，时至今日尚没有配套细则。

没有领先优势

“自主品牌在新能源研发上实现‘弯道超车’，可能成为一句空话。”《财经国家周刊》记者4月7日出席的某专门研讨会中，有业内专家这样表达了自己的观点。由于跨国巨头垄断关键核心技术，在传统汽车领域，自主品牌与外企存在“起码20年”的技术代差；而在新能源领域，原本“我们还掌握着稀土原材料，在永磁电机研究上稍微领先。但发展新能源汽车，这20年来全行业喊得多，做得少，国际巨头现在已经在电池、电机、电控的核心研发上全面完成了对自主品牌的技术超越，自主品牌再没有任何领先优势。”

中国汽车工业协会的一组数据也能印证这一观点。

据统计：在新能源过渡技术最为成熟的混合动力领域，美国混合动力汽车的保有量突破200万辆（通用雪佛兰Vlot的混动技术就相当领先），日本丰田Prius混合动力轿车的全球总销量也已经突破300万辆。而在中国，截止到2011年年底，混合动力汽车国内共生产8368辆（其中，纯电动车5655辆、混合动力2713辆），实现销售8159辆（其中纯电动5579辆、混合动力车2580辆）。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪F3DM（双模）电动车为例，其单月销量不足100台。

“日本和美国的跨国车企早就推出了高性能的新能源汽车；欧洲虽然起步晚，但也发展迅速。”上海交通大学汽车工程学院院长、科技部863计划电动车专项总体组专家许敏教授说，我国从第九个五年计划就对新能源汽车的研发进行专门立项，时至今日，进展缓慢，从混合动力最终实现向纯电动过渡的大批量生产至今遥遥无期。

“这就造成了当初全球同步起跑，到现在我们却全面落后的局面。特别是电控领域，我们是真正的技术空白。”根据许敏的观察，在国内汽车市场近10年（2000年~2010年）“井喷”期间，只追求规模，却忽视了技术、品质和品牌的根本提升，使得自主品牌在传统和新能源两个领域都丧失了绝好的发展机遇。

“以后竞争环境和市场成熟度将为自主品牌带来越来越大的挑战，自主品牌未来出路在哪里？”许敏问，如果新能源不能救中国汽车产业，在遭遇“市场换技术”之后，难道未来我们还要“市场换新能源”吗？

外资“弯道超车”策

4月23日，在第十二届北京国际车展开幕当日，《财经国家周刊》记者在展场实地观察后发现，本届北京车展共展出车辆1125辆，全球首发车型120辆，其中跨国公司全球首发车型36辆，亚洲首发车35辆，概念车74辆，新能源汽车88辆。

新能源车参展规模虽然略低于去年，但由于在最关键的电池能量密度和一致性上，全球没有获得明显的技术突破，因此，掌握混合动力优势的跨国巨头针对中国市场基本都采取“混动领先，电动跟进”的策略。

据《财经国家周刊》了解，在欧洲由德国汽车企业和菲亚特、雷诺等主导的“欧洲汽车产业联盟”已经明确在未来相当长一段时间内，混合动力仍将是他们产业化的最重要着力点。

4月7日，瑞士德锂龙电动汽车公司总裁薄赫特也向《财经国家周刊》透露：“大众、奔驰和宝马曾联合向默克尔政府提交报告，明确在2025年之前，他们无意也无力向市场大规模推广纯电动车。”

“Prius和Vlot早已在日美实现几十万上百万辆规模的量产。现在他们针对中国的策略非常务实。即跟进中国政策、紧盯自主品牌的技术研发路径和突破程度，以此准确把握中国市场的未来前景和需求。”

4月23日，两位不愿具名的资深技术专家向《财经国家周刊》表示，由于谁也不能确定，未来20年车用电池能否实现重大技术突破（注：动力电池能量密度现在仅仅是汽油的1/100，这是其续航里程短的根本原因），而中国市场无疑又是未来全球最大的新能源车市场。因此，牢牢掌握着传统内燃机等核心技术，且在混合动力技术和规模化推广上已经领先中国的跨国巨头们。

“只要在纯电动领域实施技术跟进，防止自主品牌有效拉开彼此间的技术差距，那么未来中国纯电动车市场一旦开启需求，或电池技术突然实现了技术突破，他们即可在一瞬间发力，实现全面对自主品牌的‘弯道超车’，并以性价比优势围剿自主新能源车。”

而反观国内自主新能源车基础技术的发展，则隐忧不少。

4月16日，业内专家崔东树撰文提醒，新能源是个大饼，发展自主新能源车，关键在于核心技术的突破和关键零部件的产业化突破，但“这一块在国内目前做得并不好。”

根据崔东树的分析，从“十五”末到“十一五”，我国虽然先后建立了“三纵三横”的电动汽车研发格局，科技部后来也启动了国家863计划“节能与新能源汽车重大项目”，并组织国内上百家产学研单位进行了大规模、有计划、高强度的电动汽车技术攻关，完成了前期的技术创新和集成创新，但后期在“产业政策与科研体系的协同突破上”，非常不理想。

由于自主企业目前集体在电池、电机、电控等方面研发实力不足，如果科研院所继续闷声“自娱自乐”搞项目，产业协同难以解决，单纯寄希望于整车企业未来在做好传统汽车节能的同时，又搞好新能源车，无疑是对自主品牌的变相捧杀。

自主脱困探索

但现在决不能轻言放弃。

“发现我们的真实情况后，企业现在要做的就是正视差距，进行调整，有所作为。”4月7日，浙江众泰汽车董事长吴建中说。

4月23日，由比亚迪提供新能源电池、电机、电控技术，奔驰提供整车整合技术而诞生的国内首个纯电动车合资品牌的腾势（Benza）B级车亮相北京车展，这一中外合作的民间创新模式，被业内人士给予相对正面的评价。

《财经国家周刊》记者当日在与比亚迪高层对话时也了解到，原本整重2.3吨其中0.7吨为车载电池的比亚迪最长续航里程电动车（最长续航里程400公里），由于技术进步，现今整车自重已经与同级别的传统内燃机整车自重（1.6吨）越来越接近。

新能源车篇4

环保，毋庸置疑是今后中国发展不会不再重视的社会问题，为了远离雾霾，新能源必然是道路交通未来的主题曲，但随着新能源汽车的逐步发展，国家针对性的补贴政策在逐渐减弱，大家都在关注，在补贴减少的同时，新能源汽车是否会呈良性发展，或者，还会拥有更火爆的市场？乘用车与商用车市场不同，同样面对新政，新能源客车会有怎样的局面？还是让我们先从2016年5家客车企业新能源骗补被罚说起。

2016骗补风波

2016年年初，新能源骗补被曝光，仅5家客车企业通过各种方式骗取的财政补贴总额就高达10.1亿元，这是引发新能源汽车补贴政策调整的直接导火索，因此，在2016年8月份，财政部明确表示对普惠性的新能源财政补贴政策进行调整，备受关注的补贴新政调整方案终于在2017年元旦前浮出水面。

对于新能源汽车而言，2016年是福祸相依的一年，随着新能源汽车市场的高速增长，背后也浮现出诸多问题，骗补俨然已成为2016年新能源汽车领域的最大丑闻。

2016年9月8日，财政部在其官网上通报了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的结果，曝光了5起新能源汽车骗补案例。其中5家客车企业被点名，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达以及河南少林，苏州金龙以5.2亿元的违规补贴资金高居首位，同在苏州的另一家车企吉姆西则因恶意骗补情节严重，被取消了整车生产资质。

此后，一份涉及72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注。如果按照网传具有一定可信度的_补名单来看，72家共涉及骗补金额高达92.7亿元。

事实上，早前国家对新能源客车的高额补贴和不够严格的监督机制，正是滋生这批骗补者的温床。在这种情况下，骗补事件实际上会打击消费者对电动汽车这一产品和产业的信心，也会影响投资者对行业企业的整体评价。

92.7亿的数字真实性我们不得而知，但肯定数额不菲。“骗补”，在以前家电补贴、生猪补贴、柴油补贴等政策的实施中也屡屡出现，走出“有补贴就有骗补”怪圈，一方面需要政策进一步细化，一方面也需要政策根据情况及时调整。

我国自2009年起，对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。按照2013年至2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6-8米纯电动中巴客车的补贴金额高达60万。业内人士通过零部件市场成本推算出，6-8米电动客车的成本在25.5万至40万元之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万-46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6-8米纯电动客车在近两年销量狂飙突进的主要原因。

这也造成了纯电动客车行业的一大特有现象，那就是很多此前默默无闻的客车企业在2015年11月和12月突然拿到超乎正常的大单子。这背后更多的是内部互惠交易。有些企业的大单都来自于一个企业，而实际上这个企业是前者与第三方成立的公司，是上下方的关系。这些交易去除掉回收的电池成本，最终花费的车壳的材料成本仅在1万元左右。某些厂家生产一些成本低廉质量低劣的客车通过卖给自己的公司，来获得国家补贴，然后扔掉车壳，把电池拆出来继续生产新车，然后再骗取补贴。而这些“销售”出去的新能源汽车，其实并没有投入使用，很单纯的只是“骗补”的产物。

在5家骗补客车企业当中，苏州吉姆西客车制造有限公司情节较为严重，该公司座落于苏州吴中经济技术开发区，公司重组原苏州客车厂，成立于2013年8月6日。这家公司在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于当年年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。这其中，主要是为了赶上2015年末补贴政策结束前的“春风”。

有业内人士透露骗补背后，“说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’，‘打好招呼’，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明。然后就可以去申请补贴了。但实际上，这些车你连生产都没生产。”

吉姆西新能源客车还存在很多问题，也是骗补企业共同的问题，为何未完工就挂上了车牌？用代工车辆贴牌生产、销售新能源车是否合规？像吉姆西这样运作的新能源汽车公司，目前在中国还有多少家？这一系列问题是企业骗补背后的根结，同样也影响着新能源汽车制造与发展。

分析人士指出，“财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须先遏制“骗补”现象的发生。”

解读新政

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（以下简称“通知”），该通知已从2017年1月1日起实施。

新补贴基本方向很清晰，客车（实际针对是公交车）提倡快充，充电倍率越高，补贴越多；非快充客车，电池能量密度越高，补贴越多；混合动力客车按照节油率补贴，鼓励多用电池。

对比发现，新能源汽车补贴政策调整最新方案从提高补贴准入门槛、完善补贴标准和机制、改进补贴资金拨付方式、建立地方政府为责任主体的监管体系等方面，调整新能源汽车国家补贴政策，促进我国新能源汽车行业健康稳定发展。

首先，提高车型目录准入门槛；增加整车能耗要求、提高整车续驶里程要求、提高动力电池性能要求。对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。同时，建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。

其次，新版的补贴政策补贴金额上明显下调，提出了严格的补助标准。按照通知内容，新补贴政策设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。

按照2016年原定的国家财政补贴政策，一辆8-10米纯电动客车最高可以拿到40万元补贴；6-8米纯电动客车最高可以拿到25万元补贴；10米以上纯电动客车最高可以拿到50万元补贴。到了2017年，所有这些补贴都要下降40%-50%以上，比如，一辆10米以上纯电动客车最高只能拿到30万元补贴；8-10米纯电动客车最高只能拿到20万元的国家补贴；6-8米纯电动客车最高只能拿到9万元的国家补贴。

除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

此外，通知明确了落实推广应用主体责任，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。

为了严防骗补，通知表明，要建立惩罚机制，对出现违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，将追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。

从政策层面来说，目前我国已经开始启动逐步退出机制。目前，各地都在陆续制定新能源汽车配套细则。上海市新能源汽车相关负责人表示，“上海争取在2017年第一季度出台地方新能源车配套补贴细则。”2017年上海新能源汽车推广侧重于“稳中求进”，准备应对“结构性调整”。

对于未来我国新能源汽车产业的发展之路如何走，财政部济建设司副司长宋秋玲表示，“必须探索建立市场化的成效机制，既是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向。”对此，业界已达成共识，目前相关部门也提出了具体的思路方案。现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档。

新政对纯电动客车市场影响

新政对新能源汽车（含新能源客车）市场推动作用是巨大的，据工信部合格证统计，国内纯电动客车市场12月共计生产各类客车34885辆，比去年同期的2.77万辆增长26%，环比2016年11月大幅增长47%。这个34885辆的数值，也刷新了纯电动客车行业发展史上的月产量历史记录。

但在刷新这个记录之前，2016年整体受骗补事件影响，新能源客车市场销量直到2016年末才出现市场反弹。现在新政出台，虽然补贴越来越少，但市场已经初具局面，可以预见，2017年新能源客车市场总体需求仍然会呈上升趋势。

政府当前依然是在推动新能源汽车市场的发展，补贴退坡是一个逐渐的过程，随着新政实施，补贴方案将对2017年的纯电动客车市场带来较大影响，经过调查并与企业人士沟通后总结主要体现在以下四个方面。

一、8-10米车型会基本淘汰，未来10-12米车型会成为主流，6-8米车型也有一定机会。

对比2015年的补贴标准，非快充纯电动客车的补贴有了断崖式的下滑。可以说，目前的新能源客车由于高成本高造价，仍然极度依赖补贴，因此车企为了更好的迎合补贴要求，去选择风险小利润高的车型。

国内一家大型客车企业技术负责人介绍，“一台8米的纯电动客车原材料和生产成本在35-38万左右，这还不包含人工成本与管理成本。而新的补贴方案中，国家补贴最高20万，加上最高地补10万，综合补贴下来，企业没有多大利润，同时又很难做到传统车价格水平。另外还要实现国家要求的高能量密度与轻量化要求，技术成本太高。因此车企极有可能放弃这类车型。”

而6米的小型车成本8-10万，国家补贴最高9万，加上地方补贴，这样价格基本可以做到与传统燃油车持平，因此6-8米车型也有一定机会。另外，在城市公交电动化方案中，10-12米的车型将成为主流。尤其是在即要求电池高能量密度、又要求轻量化的前提下，越大越重的车型，对能量密度和电池重量的敏感度会相应减弱。

二、快充式和插电式混合动力技术将快速发展。

扬子江汽车总工程师雷洪均认为，“预计接下来快充类纯电动客车会有较快发展。新版补贴方案对快充类客车的给出明确补贴。公交车有固定的路线与公交场站，5-15分钟的快速补电，可以解决充电难问题，也完全满足城市公交的运营要求。”

不过有人士指出，“快充是通过高电流大功率实现快速充电，至少是5-8C的倍率，而不少城市在电容电压方面承受能力方面的压力，很难容纳快充电机的大规模布网式安装。”

南京金龙产品总监黄福良则表示，“未来插电式混合动力也将得到发展，这类车可以通过充电来解决公交车的续航里程问题，同时插电式混合动力技术的控制策略与技术复杂程度要高于纯电驱动，在整车控制、能量管理、电驱动技术方案、电池成组技术等等技术突破方面，会使得我国的新能源客车技术持续提升。”

三、新的补贴方案更考验客车企业与电池企业的技术水平与资本实力。

首先，补贴资金由预拨制度改为事后清算制，同时提出累计行驶里程须达到3万公里。客车企业人士表示，“这表示企业由最初投入资金采购原材料到生产销售、申请补贴到补贴到账的整个周期拉长到18个月，企业前期的现金投入量往往在数十亿元，这对企业的资本是否雄厚极具考验。如此一来，对电池企业的回款也会受到影响。”

其次，各项技术指标要求的提高，对车企的车型改造升级、技术储备、产品管控、对高能量密度的选择、电池成本的议价能力、高功率电机的选择等等方面，大型整车企业相比小企业会更具优势。

四、车企将更加谨慎的选择电池供应商。

一是为了达到能量密度要求，那些能量密度较低的电池基本被排除；二是未来车型对轻量化的追求，对动力电池方面的减重也有新的要求；三是客车每年3万公里，质保8年的要求，让车企对电池企业的生存与发展状态的审视更为严格。

新能源车篇5

关键词：新能源；汽车；发展现状

一、新能源汽车的诞生背景

1.1能源紧缺、石油价格高昂

石油能源将出现供需矛盾，汽车使用成本越来越高，寻找既绿色环保又低廉价格的能源成了当务之急，新能源汽车便在这种情形下走进了历史舞台。

1.2环保问题

随着时代的发展，大家越来越意识到：维护生态平衡，保护环境是根本性问题。汽车尾气排放标准的高要求使得各大汽车厂商采取各种方法以提高排放质量，减少污染物，新能源汽车便进入了人们的视野。

二、新能源汽车的种类

2.1引言

新能源汽车又称代用燃料汽车，包括全部或部分使用非石油燃料的汽车。根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》[4]的规定，新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV） ，氢能源动力汽车、燃气汽车以及其他新能源汽车等各类别产品。

2.2新能源汽车的种类

2.2.1燃气汽车：其排放污染大大低于以油为燃料的汽车；抗爆震性好，可以提高动力性能；燃料以气态进入气缸，燃烧较充分，热效率高；采取了多项有效的技术措施和设施，使燃气使用起来更安全；天然气资源丰富，价格便宜。

2.2.2燃料电池汽车：利用氢气等燃料与氧气在催化剂的作用下经电化学反应产生的电能为主要动力源的汽车。燃料电池的反应不经过燃烧过程，能量转化效率高；并且它的排放主要是水，不产生有害物质。

2.2.3纯电动汽车：纯电动汽车已发展到较成熟阶段[5-6]。在各国政府的大力支持下，锂离子电池技术迅猛发展，己经成为电动汽车车用动力电池的主要发展方向[7]。

2.2.4混合动力汽车：指由多于一种的能量转换器能提供驱动动力的混合型电动汽车，即使用蓄电池和副能量单元的电动汽车，其副能量单元实际上是一部燃烧某种燃料的原动机或动力发电机组[8]。

2.2.5氢能源动力汽车； 以氢为主要能量作为移动的汽车，行车路远，使用的寿命长，最大的优点是不污染环境。虽然现在技术原因，在氢气的提取上有严重的阻碍，但是由于氢气燃烧后释放的完全没有污染的水，因此氢燃料电池汽车还是非常受重示。

2.2.6太阳能汽车：顾名思义，太阳能汽车就是使用太阳能电池把光能转化成电能并以此为驱动能源的汽车。太阳能发电在汽车上的应用，将能够有效降低全球环境污染。直接采用太阳能为能源，间接采用电能作为能源，可有效的节约化石燃料。

三、新能源汽车发展现状

3.1现状存在的问题：

新能源汽车产业发展战略不是很清晰；核心技术不甚成熟；发展项目重叠；基础配套设施不完善；价格昂贵；民众的环保理念知之甚少；补给能源的储存、生产问题；电动汽车的续航问题。

3.2国内外的发展：

（1） 据我国发展新能源汽车以来，2001 年， 国家把新能源汽车研究列入“十一五” 期间的 “863” 重大研究课题， 同时规划出了以汽油车为基点，向氢动力汽车大力发展的战略。

（2） 美国始终致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量。

（3） 日本为推进新能源汽车以及环保汽车，从 2009年 4 月1日起日本实施了 “绿色税制”。

（4） 欧盟在 2003 年了 《欧洲未来氢能图景》 ，并制订了 《欧盟氢能发展路线图》。

（5） 国务院决定免征新能源汽车车辆购置税，电解液已经实现国产化[14]。

（6） 成本较之前已经逐步下降，极大的提升了竞争优势。

结论：

目前，中国汽车产业出现了发展节能汽车和发展新能源汽车相结合，能源多元化、动力电气化、排放洁净化必将推动中国新能源汽车迅速发展，中国有望在不久的将来将成为新能源汽车的研究中心。（作者单位：南京农业大学）

参考文献：

[1]中国新能源汽车产业研究.高铭泽.2013-04-01，吉林大学硕士论文

[2]李大元.低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展的对策研究[J].经济纵横，2011，（2）.

[3]我国工业和信息化部，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，2009.

[4]邓平.快速充电技术，圆你电动客车商业化之梦[J].人民公交，2013，3：95-98.

[5]崔淑娟.燃料电池汽车的关键技术[J].汽车工程师，2009，9：15：17.

[6]卢世刚.刘莎.电动汽车车用动力电池的主要发展方向[J].新材料产业，2005，4：49-54.

新能源车篇6

补贴新政喜忧参半

发展新能源汽车，是推动汽车行业健康有序发展的重要步伐，由于国家补贴政策的扶持，我国新能源汽车自主品牌在发展过程中一直呈现出稳步向上的健康态势。2015年国家的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。新的一年，随着补贴退坡政策的逐渐施行，新能源汽车企业一定会显露出两极分化的态势。

众所周知，在新能源汽车行业发展初期，国家对于企业的高额补贴确实在一定程度上推动了新能源汽车市场的向前发展。然而，在巨大的利益诱惑面前，少数车企铤而走险，不惜假造相关资格证，更有甚者连最基本的新能源汽车生产线都没有建成，就敢于公然骗取政府高额补贴。本应惠及民生的补贴政策成为少数车企大肆敛财的通行证，挤走了真正想要做车、做好车的企业。

在未来5年，政府对于新能源车企的补贴额度将会大幅下降，财政部对于公然骗取政府补贴而不思钻研新能源汽车技术的企业也将进一步加大惩处力度。此前，2016年公布的骗取补贴的多家新能源客车以及乘用车企业已经受到了应有的处罚，国家也追缴了大部分损失。

由此可见，国家对于新能源汽车行业能够长足发展将会进一步加大关注，而对于汽车企业燃料消耗限制的不断降低，也显示出政府希望依托于市场力量，推动新能源汽车平稳顺利地向前发展。

值得注意的是，在2016年，国家对于享受补贴的纯电动乘用车续航里程标准已从原来的80公里提高到100公里，使得原本符合标准的新能源汽车企业被拒之门外，尽管举措稍显残酷，但也体现出国家鼓励企业加大自主研发力度的决心。

有权威数据机构预测称，未来四年里新能源汽车产量尽管呈现逐年上升趋势，然而增长率却始终越来越低，这也是基于目前新能源汽车高速增长主要靠政策推动，产品结构与市场实际需求不匹配而得出的结论。

记者在走访众多新能源汽车车主后也发现，“续航焦虑”已经成为一众车主的心病。往往汽车还有40、50公里的续航能力，车主已开始到处寻找充电桩，更有相关车型在低电量的情况下就连爬坡也成为难题，到了冬季，车主们更连空调都不敢开。新能源汽车车企自主研发能力的提高已经势在必行，补贴退坡机制的实施，正是旨在推动车企加快研发速度，早日提高新能源汽车的续航里程。

政策漏洞敲响警钟

上文中提到的骗补丑闻，几家车企已成为新能源汽车市场中的负面典型，苏州金龙以超越8亿元的巨额罚单登顶“称冠”，公司也以缩减员工开支为代价来为此次巨额罚款买单，而作为唯一一家乘用车骗补企业，力帆股份也因此在二级市场中遭受重创。不管是有牌无车、有车无牌，还是车辆闲置，种种骗补手段都是这些新能源汽车为了寻求短期利益而做出的非法不正当手段，不仅不利于企业的长远发展，更会在这一过程中不断消耗着公众对于企业乃至整个新能源汽车行业的信心。

值得一提的是，未来一旦进口品牌新能源汽车打入中国市场，这些只知钻营的企业将彻底失去竞争优势，届时，整个自主品牌新能源汽车行业将会受到前所未有的冲击，在市场竞争瞬息万变的今天，失去市场等于失去一切可以竞争的资本。

惩处的结果并不单单为了以儆效尤，而是希望我国自主品牌新能源汽车企业能够真正觉醒，认识到只有专心钻研新能源汽车领域的技术，才能最终在激烈的市场竞争中占据一席之地，一旦国家补贴逐渐开始退坡，市场中也将迎来新一轮的大浪淘沙，最终留下来的，一定是用实力讲话的车企。

目前，我国汽车行业的混动技术十分匮乏，混动车型过多依赖于合资以及进口品牌的技术支撑，也正是因此，大力发展纯电动汽车技术才显得更加刻不容缓，自主品牌新能源车企必须早日振作起来迎接挑战，才能从根本上改变消费者对于新能源汽车将信将疑的态度，也才能为自主企业的健康发展寻找真正的出路。

生产标准趋严

就在2016年年尾，一家不甚知名的纯电动乘用车企业江苏敏安正式斩获第五张新能源汽车生产资质，这也是继北汽新能源、长江汽车、长城华冠和奇瑞新能源之后第五家获得新建纯电动乘用车资质的企业，也是首家拿到资质的中外合资企业。尽管此前业界盛传的“只发放10个准入名额”已被发改委工作人员辟谣否认，但不可否认的是，新能源汽车生产的标准一定会越来越高，国家也在不断收紧政策，力图合理控制新能源汽车企业的生产资质。

新能源车篇7

深圳巴士集团股份有限公司董事长李永生

郑州市公共交通总公司总经理巴振东

长春公交集团有限责任公司董事长兼总经理崔树森

郑州宇通客车股份有限公司副总经理王文兵

杭州公交集团公司副总经理王循跃

北汽福田汽车股份有限公司北京欧辉客车分公司总工程师秦志东

郑州市公共交通总公司机务处长翟景森

新能源汽车早在“八五”期间就被列入国家重点科技攻关项目。2009年，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台后，新能源客车开始得到大规模试用。不久前，国务院讨论并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。

从2009年至今，3年多的时间，十城千辆工程25个城市，“每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行”的进展情况如何？各类新能源汽车在各大中城市公交等领域的运行情况怎样？客车生产企业在新能源汽车的制造设计方面有哪些突破和改进？行业专家、相关职能部门对新能源客车又持怎样的观点？本期开始，《驾驶园》杂志互动论坛栏目将就这些问题展开讨论。

主持人：“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”示范运行后，全国共有25个城市正在参与试点，分别是：北京、上海、天津、重庆、深圳、沈阳、成都、呼和浩特、长春、杭州、济南、武汉、合肥、长沙、昆明、南昌、海口、郑州、广州、大连、厦门、苏州、唐山、南通、襄阳。3年后，这些城市节能与新能源客车的推广和使用情况如何？在使用中积累下哪些运营新能源公交车、出租车的宝贵经验？

李永生：新能源车辆运行稳定

十城千辆工程启动后，深圳巴士集团于2009年6月开始投入第一批混合动力大巴进行营运。截至目前，累计购置4种新能源大中巴车辆共816辆，购置比亚迪纯电动出租车300辆；到今年1季度，新能源车辆累计行驶里程8136万公里；比亚迪纯电动出租车单车月均营运里程约为7200公里。总体而言，运行稳定。

深圳巴士集团目前在用比亚迪品牌新能源客车是纯电动车，使用动力电池驱动，与传统燃油车相比，可以实现零排放；经过过去一段时间的应用，正常情况下比亚迪纯电动大巴续航里程180公里左右，充电时间约4小时；深圳巴士集团目前在用的五洲龙品牌的新能源车主要是油电混合动力，这种车型在使用中整体节油率约为15%，整体营运效率与传统燃油大巴相当。

作为全球最大的新能源车示范企业，深圳巴士集团在政府政策鼓励下，创新求变，积累了一定的管理经验。经过几年的示范推广，主要有以下三个方面的心得：

一是新能源汽车产业的发展，以需求拉动产业发展，打造商业运作模式。作为国家七大战略性新兴产业之一的新能源汽车产业，国家出台了很多促进产业培育和发展的扶持政策，并提供了专项发展资金，这是新兴产业发展之初的必经之路，有利于产业的快速发展。但我们也必须清醒地认识到，一个产业的成熟推广，必须以市场化为归宿。深圳巴士集团在推广过程中，以政府政策为依托，探索商业化运作模式，具体就是“融资租赁，车电分离，充维结合”，重点解决新能源车辆高成本购置问题和高成本运行问题，以产业联盟为基础，以专业化分工为手段，以产业链共赢为目标。这一模式，国内首创，运行情况良好。

二是挖掘和发挥新能源车辆使用价值。具体而言就是结合新能源车辆自身特点和充电站布局情况，优化投放线路，提高车辆使用效率；同时推行标杆管理，持续提升新能源车辆使用效率。

三是构建新能源车辆全方位保障体系。我们推行预防式维修体系，开展车辆全生命周期管理；完善技术质量监督机制，保证新能源公交运行稳定；导入动力电池监控系统，进行新能源公交实时监控；加强制度建设，建立新能源公交应急管理体系。

翟景森：混合动力公交车表现不错，值得推广

郑州公交目前在用车辆5271台，其中460台新能源车。新能源车的组成结构以混合动力车为主，有445台，其余15台为纯电动公交车。

电动车的使用情况不是很理想，故障率偏高，续航里程只有150公里，不能满足公交运营的需求。故障源主要来自于电控系统，作为纯电动车的三大核心技术之一，电控还有很大的技术提升空间。电池方面目前存在的问题主要是成本高、充电时间长、充电场地不足，这些问题不解决，用户使用起来很不方便。

我们在用的混合动力车型是宇通ZK6126CHEVGA油电混合动力车，发动机功率147kW，电机功率100kW。我们使用混合动力车经过了两个阶段，最初使用的13.7米的车型由于是试用，存在的问题比较多，平均节油率也很不明显，仅为1%-3%；第二批柴油+超级电容模式的混合动力车型的节油率达到30%以上。这批车在第一代车型的基础上增加了智能化监控系统和怠速启停技术，车辆在时速0-20公里时使用纯电驱动，电量可支撑行驶500米，优势是“越堵车越省油”。混合动力车的优势除了运营成本低之外，它的安全性比较高，行驶噪音低，自动挡的结构使驾驶员的劳动强度更低，虽然当前其故障率比传统公交车稍高，但不影响运营，相对来说有较强的推广价值。购车补贴方面，一辆车能拿到36万元的财政补贴，如果节油率再高些，补贴额度能达到42万元。

目前，气电混合动力的车型我们已开始试用，从两三个月的测试情况来看，气电混合动力车可靠性、行驶平稳性都不错，节气效果明显，折合成节油率可达50%。我认为新能源汽车是必须要发展的，新的技术代表着领先，在纯电动技术仍需完善的背景下，我们在用的混合动力车表现不错，值得推广。

王循跃：油电混合动力车节油率达14%

杭州公交目前有864辆油电混合动力车、30辆“即充式”纯电动车在运行，今年又招标了80辆油电混合动力车。油电混合动力车的运行情况非常不错，与同线路、同长度的手动挡柴油车型相比节油率达14%，由于其采用无级变速，大大减轻了驾驶员的劳动强度，驾驶员反映“开一天车下来不感到累了。”手动挡车离合器故障率高的问题不存在了，修理工的劳动强度也减轻了。另外，混合动力车的噪音低、起步平稳，在环保和安全方面具有优势。

我们在选车上是有一定要求的，我们会选七八个厂家的车做测试，从节油率、操控性、整车布局等多方面进行综合考量。购车前，我们要进行公开招标，由技术专家、驾驶员、修理工组成的论证组将对各个车型进行评价，最适合的才会选择购买。

30辆“即充式”纯电动客车可以理解为纯电动客车和无轨电车结合的产物。该车在纯电动客车的技术上，在车顶安有集电杆，使其能借助一些路段已有的架空电缆为车即时充电。在架空电缆区范围外，依靠电池为车提供动力。这样既能在不依赖充电站的情况下推广新能源汽车，又能有效利用已有设施。与传统无轨电车相比，该车车载电池容量很大，离开电缆区后，能够行驶50到100公里。因此，该车对电缆的依赖并不强，使用范围将更加广泛。我们有一个想法——借着新能源公交推广的机会把无轨电车发展起来，杭州已有的线网可满足需求，何必再去建设充电桩呢！无轨电车是一种真正环保的车型，长期以来之所以逐渐萎缩，一是因为城市发展太快，道路建设方面资金不足往往会以砍掉无轨电车为手段；二是长期以来几乎没有专门生产无轨电车的企业，无轨电车的款式老旧，早已跟不上城市发展的需要，逐渐被淘汰似乎成了定局。然而，无轨电车在节能环保方面的优势符合时代需求，应该将其重新发展起来。

要说运营新能源车的经验，我们有3条：一是新能源的节油率与驾驶员的操作关系密切，因此，对驾驶员的培训必须做好；二是要经常检查故障代码，尤其是纯电动公交车，由于其高压、大电流，对隔离性、密封性要求高，保养时小到一个螺丝都得检查到；三是安全第一，要格外防止漏水、着重防尘。

主持人：2001年10月，科技部部长万钢带领汽车专项的专家，提出了“三纵（即燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车）三横（即电动汽车的三大关键零部件：动力电池系统、电机驱动系统、多能源动力总成电控系统。）”的发展理念。

去年5月，中国国务院总理在中国科协第八次全国代表大会上表示：“新能源汽车的发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”

关于新能源汽车尤其是新能源客车的发展方向和最终目标，您如何判断？您认为现阶段哪种类型的新能源客车适合在当地乃至全国推广？

崔树森：发展新能源汽车要建立在科学基础之上

长春公交运营车辆的能源类型从以前的汽油、柴油，发展到现在开始使用LPG、CNG、LNG、混合动力还有纯电动。我对混合动力不看好，它只是一个方向，而纯电动公交车的电池太重，续航达不到要求，充一次电要3个小时以上，跑半天又得再次充电，而现阶段充电站又极为缺乏，另外，电池的处理也很困难，电池的成本高，使用两三年就得换电池，换组电池需要二十万，这些钱又能买一台车了，这些限制决定了纯电动公交车短期内难以大规模推广。有轨电车避开了种种限制，是一种值得发展的交通工具。所以我认为，现阶段在新能源汽车的推广上，没必要非要搞个多少城多少辆试点工程出来，看看欧洲，人家都在大力发展有轨和无轨电车，这其实很值得借鉴。有轨电车是长春公交在节能减排上的大方向，长春要实现有轨电车的大发展。有人说，“有轨电车太古老”，我说，“古老的未必就一定是落后的”。

除了有轨电车以外，天然气公交车也挺好，成本相对低，欧Ⅳ的排放，气源又比较充足，有推广价值。我认为不要像搞政治运动一样搞新能源汽车，发展新能源汽车是要建立在科学基础之上的，所谓新能源就是相对于旧能源来说它是新的，要比旧能源成本低、效益高，满足这三条新能源才有意义。

巴振东：新能源客车未来发展的方向就是纯电动

郑州公交在用的车辆部分是油电混合动力模式的公交车，下一步要使用气电混合动力的公交车。郑州市的气源比较充足，肯定要往气上转，从使用情况来看，油电混合动力车的节油率在30%以上，气电混合动力车预计比其更节能。目前，郑州宇通正在为我们研发LNG与超级电容相混合的车型，气电混合的车更安全，虽然价格比油电混合稍微高一点，但LNG加气更快、续航里程更远，贵点也值。

纯电动车也是未来的发展趋势，但范围应该更宽泛一些，有轨电车、无轨电车都不应该放弃，它们没有电池，避免了二次污染，而且技术早已相对成熟，我认为有轨电车和无轨电车也是发展的一个主要方向。纯电动车有多种方式，超级电容是其中的一种，应用较为广泛。其实，公交行业非常适合推广纯电动车，虽然目前的成本很高，但随着研发的不断突破，它的成本会得以降低，电池寿命会更长，会得到更大范围地推广。我认为新能源客车未来发展的方向就是纯电动。目前，国家对纯电动车研发资金方面的支持充足，如果能持续下去，对于纯电动车的发展将会是一个很大的推进。一切皆有可能，相信科技的进步会把目前在纯电动车发展中遇到的瓶颈一一突破。

天然气汽车经历过一个集中“上马”的时代，但后来遇到气荒，暂停供气的时候是先给公交停，在冬季，公交车常常面临无气可加的尴尬境况。虽然我国的天然气储量丰富，看上去“取之不尽、用之不竭”，但要用到气的地方太多了，非常容易造成供应不足，它又是不可再生能源，所以我对这种能源并不看好。如果想发展天然气公交车，必须要节气，要限制某些领域对天然气的使用，或者通过价格杠杆来保证天然气的供应。所以，鼓励发展天然气汽车没错，但应该以保证公交车正常运营为前提，既鼓励公交使用天然气，又鼓励出租车、私家车、重型卡车使用，还不如集中保公交。

王循跃：混合动力车是目前最适合杭州公交的新能源车型

纯电动公交车的局限性在于电池的续航里程和使用寿命。我们现在对纯电动车的态度是“坚持试用”，从以前的使用经历来看，电池使用一年半以后就要陆续更换，两年的时候就换了一遍了，却还不能满足我们的要求。在电池上，日立曾与我们沟通过，我们提出的要求是充一次电续航200公里-250公里，电池寿命保证不少于6年，但遗憾的是他们的电池目前才进行到第二代，能量密度还达不到要求，预计等到第四代就能满足需求了。电池的一致性决定了它的使用寿命和安全性，因此，电池的一致性是很重要的一个指标。在我看来，电池的技术突破还尚需时日，纯电动车所需的充电时间长，使用效率不高，其购买和电池维护的成本也高，公交都是实行低票价，所以还不能成为新能源车用车方面的首选。如果政府坚持推广，那就要有资金方面的保证，再就是通过技术创新把现存的难题攻克。

从3种主要发展方向的新能源类型来看，纯电动公交存在上述问题，大规模推广还需要时间。燃料电池车价格太贵，公交企业根本承担不起，而且国内还未实现产业化。因此，混合动力车仍是目前最适合杭州公交的新能源车型，除了油电混合动力外，气电混合动力我们也在考虑，短期内，我们新购车辆仍会以混合动力公交车为主。补贴方面，2011年每辆车补贴36万元，车辆经过技术升级后，今年每辆能拿到42万元的补贴。另外，地方政府再给予国家补贴额度6%的地方性补贴，主要用于车辆维修方面的开支。

当然，天然气公交车发展也很快，以前杭州没有气源，使用天然气车不现实，现在川气、西气都输送过来了，气源有了保证，使用天然气车也具备了条件。但是，下一步是更多地使用新能源车还是天然气车主要还是要看国家的政策，对于企业来说一方面积极响应国家的号召，另一方面也得考虑运营成本，所以，新能源车推广的速度从一定程度上取决于国家财政补贴的力度。

李永生：纯电动车辆必将成为新能源公交的主导车型

我国新能源汽车产业发展至今，主要走的是混合动力（油电混合、气电混合）和纯电动这两条技术线路，国家均出台了相应的扶持政策引导发展，目前国内各示范城市中，应用比较广泛的是混合动力车。这两类新能源车的应用，作为新能源汽车在今后一段时间内的发展方向，其作用是积极的，意义是深远的。

今年4月，国务院通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确指出未来以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向。就国内公交新能源车辆推广应用的现实情况而言，插电式混合动力大巴仍将在今后相当长一段时间内占据新能源公交的主导地位，但也仅仅是新能源汽车推广应用的过渡阶段，纯电动车辆必将成为新能源公交的主导车型。深圳已经提前进行大幅度推广，走在了全国的前列。

王文兵：混合动力客车可以作为一种过渡

科技部《电动汽车科技发展十二五专项规划》中明确了车型开发要“两头挤”的实施途径，充分发挥我国技术特色、产业化优势和市场潜力，在纯电客车和插电式客车成功实现批量销售的基础上，带动纯电动和插电式乘用车的发展，启动大规模市场应用，最终实现政府规划的2015年和2020年的总体目标。

新能源最终还是会以电能来替代常规能源，但是目前可以先把混合动力客车作为一种过渡，等待电池技术日趋完善后再推广纯电动客车。新能源的发展要分阶段进行，在很多基础技术没有进一步发展的时候要逐步前进，从传统动力到混合动力再到纯电动，同时还要引导社会逐步地接纳新能源客车。

秦志东: 新能源车未来的方向肯定是电动化

新能源车未来的方向肯定是电动化，但这个过程中还要解决电池储能等问题，目前电池的能量密度都不是特别高，电池自重大、占用空间多，这就不能完全符合公交的实际需求。早晚高峰的时间，公交车非常拥挤，因此整车轻量化尤其关键，车内空间要宽敞，目前来说还不能完全做到。另外，从成本上来说，当前国家推广电动车，主要还是选择有条件的地区做试点。

燃料电池车的优点是零排放，摆脱了对现有能源的依赖，但是成本太高，无法实现产业化，一台车的价格达千万元级，短期内推广不现实。以前欧洲对燃料电池车青睐过一段时间，但现在也开始转向混合动力，他们越来越务实，对我们来说也是种借鉴。

新能源车篇8

关键词：新能源汽车 发展 动力 前景

随着中国成为全球最大的汽车销售市场，中国汽车业也进入发展新阶段。汽车业“十二五”规划（简称“规划”）也已发生变化，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体来看，一方面提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车；另一方面，提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题。

迄今为止世界汽车行业已有百余年的历史，但是基本上都是完全依靠石油资源的汽柴油燃料时代，随着能源的枯竭，近几年世界汽车行业也已发生了大的变革，都在致力于研制新能源汽车，毫无疑问新能源汽车将是未来汽车行业的领跑者。新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。

我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持。目前我国新一轮的补贴政策将会有效的促进我国新能源汽车行业的发展，通过鼓励企业的做量与鼓励有条件的城市去创造更多条件。将会以试点城市为核心，设立试点区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车推广；改善原有财政资金补贴方式，加快资金补贴落实力度；混合动力客车将向全国推广；对充电站的建设进行财政支持。

根据权威数据可知，我国新能源汽车行业正在突飞猛进的发展。截止2102年底，政府累计安排补贴资金达到88亿元，推广各类节能与新能源汽车2.7万余量，截止2013年5月推广数量高达4.2万余量，截止今年7月底，我国新能源汽车的产量已经达到4.8万辆。截止2012年底我国也已经累计建成充换电站148个，建成电桩800多个这也将有效促进我国新能源汽车的发展。

中国也将促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，将会从汽车制造大国转向汽车强国，估计到2015年产销量达到2500万辆。自主品牌汽车将成为中国汽车业做大做强的基石。中国也大力扶持自主开发力度，鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2015年形成若干驰名的汽车品牌，大型汽车企业集团应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力、发动机等主要总成与关键零部件研主导能力。

国家将大力扶持传统燃料的节能环保汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车，及支持研究开发混合燃料、氢燃料等汽车。具体包括：第一，2015年前，将大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。第二，实现普通混合动力汽车的产业化，力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。

新能源汽车动力源现阶段主要包括以下几种：

乙醇燃料：乙醇燃料相对于普通化石燃料由于其价廉物美的特性，早已变成全世界最常见的一种燃料替代方案，也是目前国内颇为重视、已经得到推广的新燃料。乙醇燃料比起汽油、柴油来更加环保并且能够很好的起到减少污染的效果。这种燃料一般是与传统的油、柴油混合起来使用。其最大的好处在于不需要对现有的汽车结构做很大的修改就可以使用乙醇燃料。同时乙醇可以通过玉米、小麦、水稻、甜高粱、木薯、甘薯以及甘蔗、甜菜等农作物制造，甚至连农作物的秸秆都有可能被用来生产乙醇。

混合动力：以油电混合动力作为动力源的汽车。其最大的特点是其先进性。其机械与电子方面都有许多新的突破性发明，再加上其能源消耗更加节约与合理，已作为混合动力源汽车的代表。除油电混合动力之外，还有气电混合动力、油电气混合动力等，这些方案虽然复杂，但未来应用的前景依然被专家看好。

氢燃料：在能量效率高、洁净、无污染、噪音低等特点的氢身上研制利用氧与氢的反应来输出电力的氢燃料电池至今依然是各国的科技精英主攻的课题。不过，相对于氢燃料电池的复杂，另一种更加简单的方式，氢燃料内燃机也开始流行，并且研究进展迅速。有专家认为氢燃料内燃机既可以采用清洁可再生资源，又可以充分利用现有的庞大工业体系是实现氢能源经济的最佳途径。氢燃料的突出优点是几乎不产生污染物，而且与油类燃料不同的是，即使氢燃料在氧气含量稀少的情况下，也仍然能够正常燃烧，从而降低了氧气的消耗。

就目前我国新能源汽车的发展现状来看，我国的的新能源汽车发展前景十分美好，将会赢得市场，并且带动其他行业的发展，将在有效改善我国空气质量以及解决能源问题的同时将会促进我国汽车行业以及我国经济的飞速发展。

参考文献：[1]杨海霞.新能源汽车产业新起步[J].中国投资，2009.03

[2]杨海霞.新能源汽车的中国机遇[J].中国投资，2008.09

[3]洪永福.中国新能源汽车发展前景展望[J].汽车科技，2009.04

[4]沈玲.新能源汽车市场导入策略[J].上海汽车，2009.01

[5]罗少文.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].复旦大学，2008

作者简介：杨向丁（1991.03.20--），男，籍贯：甘肃，上海电机学院

新能源车篇9

新能源汽车推广所面临的问题

目前，新能源汽车推广所面临的问题与制约，主要体现在：

第一，地方保护主义。目前，地方保护主义使得外地车企进驻试点城市受阻，使得品质性能可靠的新能源车型失去在多种运行环境下扩大推广的机会，这十分不利于新能源汽车市场的发展壮大。

第二，地方试点城市扶持政策的具体实施细则未正式出台。能源汽车充换电基础配套设施不完善，作为推广新能源汽车的配套性设施的充电桩的规划建设尚未有一个合理的方案，这直接关乎一个城市的电动车的推广问题。

第三，没有落实对新能源汽车全免或减征车辆购置税。以比亚迪纯电动车E6深圳推广为例，国家和地方两级补贴共12万元，而购置税按补贴前的价格征收，仅购置税就3万元。这种一边补贴，一边高额征税的方式会使补贴政策的效果大打折扣。

第四，在政府公务车采购方面政策倾斜度不够，难以充分发挥政府采购的示范带头作用，增加普通消费者购买新能源汽车的信心。并且舆论宣传、科普宣传的力度不够大，需搭建更多用户体验平台，提高新能源汽车的公众认知度。正确引导，形成一种包容、尊重、客观的公众认知环境和氛围。

推广新能源汽车的建议

推广新能源汽车，一方面我国的汽车生产商要进一步加大研发投入，加快创新步伐，研制出具有国际领先水平的新能源汽车产品，在产品品质和价格上争得主动权和竞争力。另一方面应该从国家层面制定细化且具操作性的推广政策。

第一，强化充电设施。借鉴深圳经验，将充电配套设施建设纳入到城市整体规划，对新建办公楼、车站、商场、酒店、住宅小区等项目，充电车位按比例强制进行配备，并减免或者免除新能源车配套设施建设的行政服务性规费。

第二，积极培育市场，扩大市场运作。对新增政府公务车、出租车、公交车等，新能源车按比例强制配备采购，以此凸显政府政策导向功能、增强新能源车的示范效应。省市对购买新能源车简化上牌、年检等流程，减免或免除年检、道路、泊车等收费。

第三，打破地方保护主义。由于我国电动车产业的发展与欧美发达国家基本同步，产品核心竞争力与国外差别不大，是目前我国抢占世界市场、并能与发达国家同台竞争的重要产品。国内各省市应打破地方保护主义，避免各自为政的产业发展局面，互通有无，通过政府组织的产品及技术交流活动，提高电动车的核心技术水平，以提高电动车生产企业的核心竞争力。

新能源车篇10

6月中旬，北京新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源”）对外宣布，今年下半年，将尝试进入广大的三四线城市以及农村市场。从7月开始，北汽新能源从北京大本营开始出发新布局，进军京郊市场。 新能源汽车销售渠道下沉未必就能打破目前以一二线城市为主的销售格局。

北汽新能源副总经理张勇对《财经国家周刊》记者说：“今后新能源汽车销量或超百万辆，50%?60%集中在三四线城市。我们要走农村包围城市的策略。”

早在2011年，包括奇瑞在内的诸多车企就提出下沉销售渠道的战略，将三四线城市及农村市场定位为新能源汽车未来的主战场。但由于售后服务、配套设施建设不完善等原因，进展缓慢。

中国汽车工业协会数据显示，2015年1?6月，我国新能源汽车销售7.27万辆，北京、上海、合肥三座城市的销量就占总销量的40%左右。换句话说，新能源汽车以一二线城市为主的销售格局并未打破。

“从产业环境来看，新能源汽车在三四线城市以及农村区域推广，还存在一定难度。”国家发改委产业协调司处长吴卫告诉《财经国家周刊》记者。

低速电动车挑战

进军三四线城市及农村市场，新能源汽车首先要面对一大竞争对手――低速电动车。

尽管至今仍未取得正式的国家“准生证”，低速电动车凭借着低价、便捷等特点，一直保持高速度增长态势。根据低速电动车发达的山东省汽车行业协会对23家主力企业的统计，今年1?5月累计生产微型电动车121619辆，同比增长55.57%。

政策端也在释放利好信号。截至2015年6月，福建、四川、河南、山东等14个省份相继出台准入条例，支持低速电动车合法上路。尤其是，今年6月国家发改委和工信部联合了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对新进企业的投资门槛全面放开，仅从技术层面加以规范。

国家新能源机动车产品质量监督检验中心副总工程师缪文泉表示，在最近一次由公安部、国家发改委、工信部、质检总局以及国家认监委参加的标准讨论会议上，大部分与会人员认为，低速电动车应该“平稳切入”，与现行的道路体系、运行标准不应有太大冲突。

目前，针对低速电动车企业的发展，国家相关部门已达成了一致意见――即“提高一批、规范一批、整顿一批”，“提高”意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使之能正式进入新能源汽车生产领域。

一旦转正，国家相关部门将会颁布正式的低速电动汽车行业标准。“这将进一步挤压成本价格较高的新能源汽车市场空间。”中国汽车工业协会副秘书长李万里对《财经国家周刊》记者说。

区域藩篱

还有一个无法回避的话题是补贴与优惠政策。

推广新能源汽车，补贴功不可没。以北京为例，目前，北京市有1.2万名以上的市民开上了新能源轿车。今年6月，新能源汽车个人申请数增至7141人，仅6月就有1955辆新能源车已上牌。

北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明表示，在北京，消费者购买新能源汽车均能享受国家和市两级财政补贴，按续航里程作为补贴标准，个别车型补贴力度最高能达到10.8万元，还能享受到减免购置税、车牌税的优惠。

从消费者反馈信息来看，高额政府补贴和低廉的能源消耗成本是选择电动汽车的主要因素。

但大部分三四线城市并没有一线城市等同的购车补贴，甚至无补贴。北汽新能源副总经理张勇表示，相同配置的电动汽车要比燃油汽车高出1倍多的价格。如果没有高额补贴，对于消费者本身消费支出来看，并没有获得实惠，消费群体的培养确实还需要一段时间。

据北汽新能源经销商裴维利介绍，自从7月开始，北汽新能源进军北京郊区的市场，比如密云、怀柔、延庆和平谷等地区。从目前的推广来看，这些地区的消费者最看重的还是价格经济实惠。

即便有新能源汽车补贴的城市，也无法回避地方保护这个难题。“地方保护成为新能源汽车业发展的拦路虎。”广汽集团乘用车有限公司总经理吴松对《财经国家周刊》记者说。

据业内人士介绍，从事新能源汽车生产、销售的多家汽车企业在地方城市推广过程中，频繁遭遇地方保护的潜规则：新能源车企进入其他省份的城市推广产品，往往无法享受同等补贴。

这也迫使部分新能源车企选择在当地建厂的模式，曲线获得相应的优惠政策和补贴。比如，比亚迪先后在南京、武汉、西安等城市投建生产基地，以便顺利打开当地市场。