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汽车工业的特征十篇

时间：2023-12-21 17:36:51

汽车工业的特征

汽车工业的特征篇1

【关键词】汽车维修；特征；发展

前言：

目前汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异，新工艺、新材料、新技术广泛运用、特别是电子技术、液压技术在汽车上的应用.使当今的汽车集各种先进技术大成.新颖别致的汽车时时翻新而当代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸，汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺，而是利用各种新技术的过程随着汽车技术的快速发展.日益呈现出汽车维修的高科技特征，与其同时，汽车维修理念也在不断更新。

1.当代汽车维修的特征

（1）故障诊断特征当代汽车已不再是简单的机械产品，也不是最初的交通工具，而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、计算机技术的飞速发展，使汽车的科技化程度不断得到提高。电控燃油喷射系统（EFI）、防抱死制动系统（ABS）、安全气囊系统（SRS）、电控自动变速器（AT）、驱动防滑系统（ASR）、自动空调系统、电控悬架系统、电控动力转向系统、自动巡行系统、中控门锁及防盗系统及牵引力控制系统（TCS）等、这些总成均由电控单元（ECU）全面控制，电控单元具有故障自诊断功能，能记录相关系统出现的故障，并以故障代码的形式存储在电控单元的存储器中通过故障检测仪可读出故障代码，从而确定故障部位，为排除故障提供相关帮助。

（2）检修工具特征。随着汽车技术的发展，维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产，也不再是以机具类为主。20世纪90年代以来，一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门，像四轮定位仪、故障检测仪、汽车专用示波器、汽车专用万用表、发动机综合分析仪、尾气分析仪及电脑车轮动平衡机等，这些昔日人们十分陌生的检测设备，已经成为现代维修企业的必备工具。而这些检测设备，本身就是高科技化的产品，是电子检测技术、计算机技术的集成物。要熟练地操作使用这些检测设备，技术人员需要经过严格的培训，并要掌握外语和计算机技术，才能掌握其正确的使用方法，充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的当代汽车检测设备，使当代汽车维修的科技含，大为提高。

（3）维修人才培训的特征。在我国传统的汽车维修企业中，维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低，传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式，很难达到掌握机电一体化技术、懂计算机、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展，从事汽车维修服务的技术人员，必须具备高科技的素质，除了具有坚实的汽车专业理论外，还斋要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器，能掌握一门外语，能熟练使用计算机分析及通过互联网查询汽车维修资料，对出现的各种疑难杂症进行分析，达到准确判断、熟练排除，以最低的成本、最少的工时、最优质的服务，排除各类汽车故障，使车主满意。因此，除了学校的专业教学外，汽车维修技术人员还要加强自身学习，还要借助于各类技术培训，特别是电化教学和网上培训，不断更新维修观念、知识和技能，提高自身素质，才能维修当代汽车。

（4）维修管理的特征。目前，在许多国家，计算机管理已在汽车维修行业中得到广泛应用，而且这个趋势将持续扩展。在我国，采用计算机管理还刚起步，对于大多数汽车维修企业而言，谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务，谁就能争取最多的客户，在竞争中立于不败之地。采用计算机管理，可以对维修企业的业务部、配件部、车间、收银、总经理监控等诸方面进行联网操作，综合管理，使经营活动一目了然，克服了以往混乱的管理局面，将管理人员从日常琐碎的事务中解放出来，提高办事效率，获得客户认同。上层管理者也可以通过计算机管理网络系统及时了解汽车维修的动态，便于统筹安排，从而使汽车维修行业改变传统手工作业的模式，实现质的飞跃。

2.当代汽车维修企业素质

当代汽车维修企业赢得生存和发展空间，必须重视企业自身素质的提高，企业紊质要素主要包括企业管理现代化、企业技术管理队伍的建设、企业技术业务水平、维修技术资料和技术信息的使用、维修车辆的质量水平、经营观念和服务意识、企业信誉及服务信誉、企业的经营效益、职工收益率与市场竞争的价格优势、维修市场的占有量、企业的社会形象、企业知名度和社会认同感。

3.汽车维修方式的发展

为了适应售后服务的要求，国外汽车维修业将相继进入中国市场，国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境，对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步进程，将起到良好的推动作用。目前，国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识等，与发达国家相比还存在较大差距。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨，多种经营方式已全面展开，如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修，也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等，充分体现低成本，以专一保证质量和服务的优越性。

传统的汽车维修方式、维修制度及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修，当代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理计算机化及服务对象的社会化。国外汽车维修企业将以汽车服务贸易的形式进入国内市场，使我国汽车维修行业面临严峻形势，而在汽车维修企业发展要素中，起主导作用的因素将是管理、技术、装备和信息，倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化，势在必行。

参考文献

[1]黄奎.现代汽车维修技术的特征与进展[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2009，（02）.

[2]熊毅.汽车维修行业的现状及对策研究[J].中国新技术新产品，2010，（02）.

[3]王娜，富森.浅谈现代汽车维修技术的特征[J].中国新技术新产品，2009，（01）.

[4]李嘉.浅析现代汽车维修技术的发展[J].中国新技术新产品，2009，（06）.

[5]李仁珍.试论汽车检测的由来与常见问题[J].装备制造，2009，（12）.

[6]由鑫.浅析现代汽车维修的特征及维修技术[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010，（05）.

[7]胡容晖.汽车维修技术工人培训与管理[J].中国新技术新产品，2010，（03）.

[8]我国汽车维修企业基本情况[J].实用汽车技术，2006，（03）.

汽车工业的特征篇2

【关键词】网格营销;汽车营销网格;营销模式

1相关概述

1．1网格营销的概念

网格营销是一种特殊化的营销模式，通常是指根据不同区域的地理特征，将产品面向的目标市场细分为若干个网格区域，并在每个单元内安排专业的人员负责相关的产品销售活动。从网格营销的本质上而言，其是一种精细化的营销模式，在网格模块的区域内，总负责人专门对所属于自己管辖范围内的产品进行营销，对该网格的业务往来事项承担直接的责任。网格营销这种聚焦网格、精耕网格的精细化特征，使得企业的产品能够更多地被消费者所了解和接受，同时为企业树立良好的形象，为企业赢得竞争优势。网格营销的特质决定了其主要适用于产品更新换代较快的、使用价值较长的行业领域，比如电子科技行业、汽车行业、家用电器行业等等。网格营销模式由于对市场划分较细，工作业务量较大，需要针对特定的消费人群作出专门的营销方案，所以它一般适合规模较小的、企业启用资金额度较小的中小微企业。

1．2汽车营销网格的特征

汽车营销网格根据汽车行业的特征和客户的需求，针对汽车的潜在目标市场开展专门细致的销售活动，总结汽车行业的生命周期和行业发展情况，汽车营销网格具有这几点特征:(1)面向公众的透明化特征。汽车营销网格是面向全部经济市场开展的汽车营销活动，根据地域的性质将其划分为不同的汽车目标市场，企业的汽车网格销售对外公布有关汽车的性能、价格、维修服务等各种具体的信息，以吸引更多的潜在消费者获取公开透明的信息，帮助其作出消费行为。(2)具有引导消费者的购买行为的特征。汽车营销网格在对产品目标市场进行细分的同时也是对不同类型的消费者群体进行细分，这是企业在对客户的需求进行较为全面、客观的分析之后作出的市场反映。在汽车营销网格体系下，同一需求的消费者数量会越来越少，但这种信息的归集往往能更深入地反映消费者的意志和需求，从而使汽车营销网格具有引导消费者购买行为的特征。(3)具有丰富市场产品的特征。汽车营销网格适应新时代市场环境的变化趋势，利用消费者对产品越来越严格需求的消费心理，开辟出新型的现代化营销模式。在汽车营销网格的营销模式下，企业为了满足不同类型消费者的需要，对汽车产品的性能等各方面进行升级和改善，因此，在新时代的背景下汽车营销网格具有丰富市场产品的特征。

2对汽车营销网格进行分析

正确的营销模式是企业抢占目标市场的关键性因素之一，过去传统的营销模式存在着诸多的弊端和问题，包括信息交流滞后、企业没有及时把握消费者的需求等。为了适应新市场环境的变化，网格营销模式应运而生，当前汽车营销网格的营销模式根据汽车客户需求、汽车客户消费观念、汽车客户价值和汽车生命周期四个主要性质进行市场划分。(1)汽车客户需求:不同类型的汽车客户对于汽车的需求往往是不一样的，这跟客户自身的收入水平、意志趋向和所处环境等因素有关，汽车企业为了开发出能够满足多类型客户需求的产品，将具有相似需求的汽车客户划分为一个连续的网格，并推行出针对该网格的汽车营销网格战略。(2)汽车客户消费观念:不同的消费观念会影响消费者的品牌喜好，消费观念比较新潮的汽车客户会更倾向于选择比较有创意的汽车产品。同时，汽车客户的消费观念会影响消费者对消费场所、消费方式的选择，所以汽车企业会根据客户的消费理念制定合适的汽车营销网格策略，方便汽车客户对产品的消费行为。(3)汽车客户价值:汽车营销网格策略以汽车客户的意志为主，实现汽车客户价值能够促进企业的效益，其具体表现为客户为企业带来的利益链和贡献值，相应地，汽车客户价值在发挥作用的同时也获得了一定的成就感。(4)汽车客户生命周期:经济市场具有生命周期，同样地，汽车营销网格运作模式下的汽车客户也具有生命周期，汽车客户不同的生命周期具有不同的特征，它影响着企业对汽车营销网格的具体划分，所以汽车客户的生命周期是企业制定营销战略的重要因素。

3汽车营销网格的构建方案

汽车企业主要从汽车客户的实际情况、目标市场的特征以及汽车行业现状三方面来制定汽车营销网格的构建方案。汽车企业在对不同需求客户进行分析的基础上，根据汽车客户的实际情况制定出符合其真正销售水平的汽车营销网格构建方案;目标市场的细分是网格营销的重要规划标准，汽车企业对其试图抢占的目标市场进行分析，根据目标市场的特征，制定新型的、开放化的、便于信息交流的汽车营销网格策略，这是我国市场经济发展的要求，也是网格自身具有资源共享性的特征导致的必然结果;汽车行业发展至今已经开始进入疲乏阶段，急需注入一股新鲜的血液，网格作为一种新兴的营销手段，是对传统营销策略的改革和创新，所以汽车企业可以利用网络技术和信息的先进性来制定汽车营销网格的构建方案。

4结语

随着新兴网格营销方式的运用和流行，不少企业为了改变传统僵化的营销方式，选择运用具有竞争优势的网格营销策略。汽车行业的成熟发展促使企业为了在市场浪潮中站稳脚跟，不得不重新对目标市场进行考察，更深入地去了解汽车客户的需求和实际情况，这是企业发展的一种必然趋势。基于网格营销的汽车营销网格的构建，从微观的角度上来说，它作为一种新进的营销模式，对过去的营销模式进行了改革和创新，能够更精细地对目标市场和消费者群体进行划分，并在此基础上总结出系统的特征，帮助企业更好地销售产品，形成企业和品牌效益，以获取更多的企业效益。从微观的角度上来说，基于网格营销的汽车营销网格战略有助于推动我国经济市场建立较为健全的、规范化的网格营销模式，以满足消费者的真正需求，促进顾客群体的消费行为，从而推动我国社会经济的繁荣发展。

作者:杨萌单位:陕西国防工业职业技术学院

参考文献:

［1］俞白杨，李倩．浅谈网格营销［J］．2009．

［2］杨光．关于现代营销模式特征的探讨［M］．沈阳:东北大学出版社．

汽车工业的特征篇3

关键词:汽车;维修特征;进展

引言

现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异,新工艺、新材料、新技术广泛运用,特别是电子技术、液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸,汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺,而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展,日益呈现出汽车维修的高科技特征,与其同时汽车维修理念也不断更新[1]。

1现代汽车维修的特征

1.1故障诊断特征

现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2,3]。

1.2检修工具特征

随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并

要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。

1.3维修资讯特征

随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网[5]。

INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。

1.4维修人才培训的特征

在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。

国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。

1.5维修管理的特征

随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事

务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。

标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。

2现代汽车维修与传统方法比较

现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。

3现代汽车维修企业素质

3.1企业素质特点

现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括:

①企业管理现代化。②企业技术管理队伍的建设。③企业技术业务水平。④维修技术资料和技术信息的使用。⑤维修车辆的质量水平。⑥经营观念和服务意识。⑦企业信誉及服务信誉。⑧企业的经营效益、职工收益和参与市场竞争的价格优势。⑨维修市场的占有量。10企业的社会形象、知名度和社会认同感。企业发展的要素所占的比重,是衡量企业综合素质的量化指标,其数学表达式为

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中Q——企业综合素质指标

Xi——企业已具备的各项素质要素占社会平均统计量的百分比

Yi——企业应当具备的各素质要素,即该要素的社会平均统计量

Fi——分析系数,确定各因素的重要度,主导因素取1,其余取0~1

3.2WTO与汽车维修

加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用[8,9]。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量和服务的优越性。

4结束语

传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修,现代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化及服务对象的社会化[6,10]。国外汽车维修企业以汽车服务贸易的形式进入国内市场,使我国汽车维修行业将面临严峻形势,而在汽车维修企业发展要素中,起主导作用的因素将是:管理、技术、装配和信息。倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化,势在必行。

[参考文献]

[1]曹德芳.汽车维修[M].北京:人民交通出版社,1999.70-78.

[2]王静文.汽车诊断与检测技术[M].北京:人民交通出版社,1998.90-120.

[3]徐华东.桑塔纳轿车维修技术[M].济南:山东科学技术出版社,2000.34-41.

[4]戴冠军.广州本田雅阁发动机的检查与调整[J].汽车技术,2002,(6):36-38.

[5]石磊.车载信息技术及其发展[J].汽车维修,2002,(9):44-46.

[6]张沈生.汽车维修技术的发展[J].汽车维修,2002,(6):6-7.

[7]汤子兴.夏利轿车电喷发动机故障自诊系统[J].汽车运用,2002,(1):34-35.

[8]崔吉男.入世与中国轿车业新一轮规模扩张[J].汽车维修,2003,(1):6-8.

汽车工业的特征篇4

关键词:汽车;维修特征;进展

引言

1现代汽车维修的特征

1.1故障诊断特征

1.2检修工具特征

1.3维修资讯特征

1.4维修人才培训的特征

1.5维修管理的特征

2现代汽车维修与传统方法比较

现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。

3现代汽车维修企业素质

3.1企业素质特点

现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括:

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中Q——企业综合素质指标

Xi——企业已具备的各项素质要素占社会平均统计量的百分比

Yi——企业应当具备的各素质要素,即该要素的社会平均统计量

Fi——分析系数,确定各因素的重要度,主导因素取1,其余取0~1

3.2WTO与汽车维修

汽车工业的特征篇5

大约10年前，一位中国汽车设计师联系汽车造型设计项目，他给哈飞汽车打了一个问询电话。对方一上来就问他：“你是中国人还是外国人?”他说：“我是中国人，中国的设计师。”那边这样反问道：“中国人，你做什么设计?”

同哈飞汽车一样，当时甚至今天，很多中国汽车公司觉得造型设计只有意大利能做，中国人的血统就不适合做设计。中国著名的汽车造型设计师马征鲲近日接受《汽车商业评论》采访时不由自主地提起他朋友的上述遭遇，称对方还屡屡以此为辱。

马征鲲应该感到庆幸，时代正在发生剧烈的变化，不仅当年的哈飞汽车已经收归中国长安麾下，更重要的是他身份的最新改变。2010年10月，他离开上海汽车设计总监岗位转投长安汽车担任总裁助理、汽车研究总院副院长一职，负责集团的全球造型设计工作。

这个突然发生的人事变动多年后或许会被证明是中国汽车设计行业的转折时刻。

马征鲲，1990年从中央工艺美院毕业后进入美国俄亥俄州立大学攻读设计管理硕士学位，1995年进入通用汽车，2000年被派到上海通用泛亚汽车技术中心出任设计总监。尔后又在三菱和本田汽车北美设计中心工作；2007年，出任上海汽车技术中心设计总监，并诞有不少出色的作品。

从某种意义上看，马征鲲的职业轨迹是很多中国汽车设计师应该走过的路径。这些人对国际设计走势，本土设计风格和中外汽车产业发展，均有良好的理解和独到看法。

来到长安汽车的马征鲲，在设计业务方面直接向董事长徐留平汇报，在行政业务方面向长安汽车主管研发的副总朱华荣汇报。虽然如同所有中国其他汽车公司一样，目前在长安汽车内部，设计部门仍隶属于工程部门，但这样的任命使马主管的设计部门拥有很高的地位和相对独立的组织机构，使其可以在集团中争取到更多的资源，对提升长安整体的设计水平大有裨益。

毋庸置疑，这是中国汽车设计界的一件大事，此前，从来没有设计人员可以在中国汽车公司中坐到这样的位置。“尽管很累，但如果成的话，会有很大的意义。”马征鲲对《汽车商业评论》说。

目前全球主要汽车厂商的构架中，汽车设计部门均相对独立，与工程部门和市场部门平级，而副总裁中往往有一位是设计师。此项任命亦显示出长安在成为国际主流汽车厂的道路上又跨进了一步。

这本身就是吸引马征鲲奔赴长安之处。“徐总对设计的关心程度实际上是感动我来的一个主要原因。”他认为自己找到了一个能够能真正发挥自己专长的地方。

《汽车商业评论》注意到，中国的很多汽车企业迷信国外设计人员，没有勇气培养企业自己的设计师，为了抢进度和确保不出事，选择了不断将产品外包给设计公司的做法。这样导致的不良后果就是中国汽车造型设计整体水平被耽误。

从历史上来看，中国的设计水平从来都属于强者之列，比如明代家具的设计风格就是西方包豪斯风格的鼻祖，而令意大利著名汽车设计师乔治・亚罗也服气的红旗cA770，其腰线的设计灵感也是来自明代家具。

现在，长安对设计的重视和对中国汽车设计师的信任，使其成为中国汽车工业“四大”里的标杆，对鼓励中国汽车设计的自主创新具有重要作用。

来到长安之后，马征鲲迅速向中国长安老总徐留平提出了与长远发展相结合的四大工作目标――立即审视当下的在研产品，提高汽车感知质量，“该调整的就调整”；迅速找到长安系列品牌的造型设计DNA；培养一支中国实力最强的汽车设计团队；“从现在开始，我们设计的每一辆车全是高质量的车，不再做视觉创新程度不高的车，或者感知质量不高的车。”

马征鲲觉得，徐留平对造型设计的要求很高，“这对我是一个挑战，但也是一个好事。我想看看我的极限在哪里。”

现在，马征鲲正马不停蹄地奔波在重庆、上海、日本横滨、意大利都灵和北京之间。因为不习惯当地的麻辣饮食，只要在重庆，他晚上到住处常常是蒸点米饭就上酸奶来解决肚皮问题。但这些已经不算什么，对他来说，把工作干好，不辜负业界期望和领导赏识是他最大的动力。

承上启下的关键作用

徐留平曾经不止一次地对《汽车商业评论》表示过，一个汽车公司的最高领导必须要对造型负责，他也因此完全认可马征鲲所提的设计工作四大目标，并认为一辆车设计的最高境界是能够真正做到让人坐在车里就感动，尔后产生购买欲望。

马征鲲的工作就是将领导对于产品的想法，比如精细、高质量、时尚等形容词通过设计语言表达出来。但这实际上并非轻松之事。

设计产品标杆讨论不清楚是中国车厂的一个普遍问题。比如说做一个小型车，公司内部大家各想各的，最高层想的可能是一个高端小型车，但是中间做项目的人根据物料成本、市场定价和利润情况，就会觉得自己做不出来那么高端的东西，最终做出来的东西离预期很远。

“在我们中国的汽车研发体制里，高层领导就缺少我这样的人在中间沟通，上下沟通，最后把各方意见对在一起，形成一个统一的标准。”马征鲲对《汽车商业评论》说。

这个标准前期体现就是设计输入。马征鲲进入长安汽车后，立即负责其新产品研发的设计输入。

“设计输入必须结合市场、工程、质量、采购成本的输入，加在一块儿说清楚，质保表面上看是一个最后才能够介入的领域，但实际上不是。我们必须最开始就把质量的标准先定清楚。”他说，“这一块必须得自己做，这一块如果外包，那就乱了。”

这种设计输入的结果等于给设计师出了一个题目，让他们清楚高层们要的是什么东西，然后才能够决定比如说是用感觉真皮还是感觉仿真皮，塑料纹理是用昂贵的纹理还是廉价的纹理，而所有这些都是设计输入。

马征鲲告诉《汽车商业评论》，他曾经多次跟意大利设计师交流，发现不管是乔治亚罗还是宾法的设计师，他们一致的抱怨是：中国跟意大利设计公司做了这么多年生意，中国的汽车公司好多时候说不清楚想要什么，所以我没有办法给你做，或者只能连蒙带猜的做，最后满意不满意就那样了。

对于长安汽车来说，因为有了马征鲲这样一个负责设计的总裁助理，他有与最高领导经常交流的机会，也就最能够将徐留平的意见准确翻译成设计语言给设计团队――在当下，乘用车主要是由长安意大利设计团队设计造型，负责人是2005年起就服务于长安的不懂中文的卢奇(Luciano D’Ambrosio)――从而为优秀造型设计的诞生铺平了道路。

优秀的汽车造型对于现在的中国汽车而言尤其重要。“中国的消费者整体而言对车的内涵还不是特别懂，但是造型设计，也就是看得见，摸得着的东西谁都不用教，谁都是一看一摸都知道，所以说这个时候把钱花在造型设计上，对于做好汽车是一个绝好的机会。”马征鲲说。

由此，汽车公司对于整车研发费用的

分配成为艺术。比如，如果现在不能在发动机上投大量的资金，做那种前卫的、省油、马力又大的发动机，那么是否可以把钱挪过来做造型设计呢?

优秀的造型设计能够体现极强的品质感，优秀的造型设计本身对于品牌塑造具有极大的作用。针对一些企业在造型设计方面还未有突破就开始塑造高端品牌的现象，马征鲲毫不赞同，他说：“在设计上不舍得投入，你出来的东西肯定不是那么回事，人家记不住你的，你没有视觉的冲击力、你没有这种造型，过两天就剩一牌子了，那不是树品牌。设计就是品牌，就是这么回事。”

长安汽车确定了面向未来的多品牌战略，而建立在共享平台基础上的多品牌战略是包括通用汽车、大众汽车等全球大型汽车公司都在成功使用的提升企业市场占有率的重要方法。“它是在一套工程上套用不同的Design，是在造型上创新。它们的总布置都很类似，工程很多的应点也很类似，但是最后的造型不一样。”

设计是徐留平带领长安汽车走向未来的重要支撑点，而马征鲲肩负着造型设计负责人承上启下的重要使命。在普遍存在着对中国汽车设计不信任的中国汽车业，他能够成功吗?他能够做到什么程度?

“设计天天都在跟风险做斗争，你做的东西都是没有见过的，没有见过的东西就是有风险的。”马征鲲告诉《汽车商业评论》，他丝毫不怀疑中国人的设计创新能力，“中国在这方面的能力不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。”

团队整合马不停蹄

如果仅仅只有一个马征鲲为领导承上启下、穿针引线，是否就能够干好长安汽车的设计?马征鲲自己给出的答案是否定的。实际上这是好多企业的领导、高管对设计理解得不是特别透彻的做法，他认为，虽然只要有钱什么样的设计团队都可以找到，但是这对于企业的未来并非有利。

确实，中国很多汽车公司喜欢将设计外包给设计公司，主要是意大利设计公司，但这样做会导致极大的设计弊端：因为时间和成本等方面的原因，设计公司的设计往往浮在表面。

一辆车从规划初期到量产，设计公司不但要跟企业工程部的人打交道，甚至需要找到企业的供应商进行深入沟通。“比如面料的供应商，塑料、皮子，都需要研究，而这恰恰是内饰非常重要的方面，设计公司不可能做到这一点。”

“请来的设计团队作为一个供应商给你做事情，完成这批活以后就走了。你可能换一个供应商，另外一个供应商就有另外一个理念，他的品位，对车的理解，对造型审美的理解等一系列的东西全换。就像你让一个人吃东西，今天吃西餐、明天吃中餐、后天吃非洲人做的，你说他的肠胃能够适应得了吗?”

马征鲲认为，表面上看，中国是有一些企业这么做也做下来了，但是能带给你今天的成功，并不一定能把你带到未来，因为在中国现在这一阶段的汽车市场，消费者的要求不高。

“如果你要做汽车工业，就得要培养自己的设计师、做自己的事情，没有造型创新的实力，就不是一个真正意义上的汽车企业。”雇设计团队雇不出希望，马征鲲希望在中国长安培养出一支中国最强的设计团队。

事实上，从人数上而言，长安汽车的设计团队已经是中国汽车业最强的一个团队，马征鲲甚至认为，从人员的素质角度而言，如果平均除一下，长安也是中国最强的，因为它已经有100多人的外国雇员，这里面有前宝马的设计师、前本田的设计师、前日产的设计师。“这个第一的势态已经摆在那了，但是我要迅速把它整合成一个真正的有国际竞争力的中国汽车设计第一团队。”

马征鲲加盟长安汽车之前，这里的设计团队已经有了初步的构架，在意大利、日本、上海和重庆共有4个设计中心，各自具备不同的职能：意大利在绘图和建模方面是传统强国，长安意大利设计中心更多地承担了这样的工作；而日本设计的人性化和精细化比较出名，长安日本设计中心主要从事内饰的造型开发。

此类布局有合理之处，也有不足。

通常，各大汽车企业都是先有本土的设计中心，再开设海外设计中心，并且本土设计中心的规模远远超过海外设计中心。比如通用的设计中心在底特律，有1000人在本部，之后才在世界各地开设设计中心，上海通用泛亚设计中心大约有100人。

长安在本土的设计团队则分散在上海、北京和重庆3处，人数甚至敌不过自己在意大利和日本加起来的团队。马征鲲正在整合加强国内的设计力量。

马征鲲将打破长安原来以地域区分设计中心的组织架构，改为以品牌为依据进行划分。目前，长安在各地的设计中心，都是既做乘用车又做商用车，既做高端车也做低端车，而且每个设计中心都有一套支持团队。

他的设想是，乘用车和商用车的设计中心分开，同时乘用车和商用车下的各品牌设计室负责人也分开。

这是因为，商用车设计和乘用车设计是两个完全不同的标准，马征鲲强调，双方关心的焦点不一样，没法把它们混在一起弄。商用车是属于成本控制型汽车，一定要把价钱弄得越低越好，但造型远远不像乘用车那么重要，两个设计标准差异极大，“乘用车更多的是创造附加值，用设计的手段制造能够高价出售的车。”

那么为什么乘用车和商用车下的各品牌设计室负责人也分开?马征鲲在国外的经验是：“为造型创新，大众、通用有多个studio，彼此之间互不通气，这些studio之间是锁门的，彼此的门禁卡不能互相共享，以防混在一块儿后自己抢自己的市场。

但是在设计团队的力量支持下，马征鲲主张资源尽量集中，乘用车的三个品牌可以共享一个支持团队，商用车的三个品牌可以共享一个支持团队。支持团队包括一个三维团队(油泥、数字化和硬模型)和一个二维团队(色彩、设计策略、市场趋势和设计宣传)。

现在的马征鲲正在加强内部培训和招兵买马。

迫切提高感知质量

中国很多本土企业，往往只重视产品的形状或风格，甚至只把设计当成是一种风格，孰不知再好的主体，如果制作粗糙，还是没有档次。马征鲲告诉《汽车商业评论》，汽车造型设计更为重要的其实是车辆的感知质量，它是包含对产品的视觉、触觉、听觉等一系列感觉的结果。

要达到满意的感知质量，除了做工精细、用料讲究之外，还包括许多设计的技巧。比如观察一个接缝是否令人愉悦，接口严丝合缝固然可喜，但在工程上往往难以做到，这时如果接口之处有些角度落差，那么坐在车里的人从视角效果上观察这个接口就会觉得相当紧密。

这就是马征鲲在团队内经常提起的：提高感知质量。而感知质量也是真正能体现设计实力的地方。

如何提高感知质量?高端车是怎么做出来的?为什么日本的车外观和内饰的设计感让人感觉很舒适?马征鲲介绍，通常的设计程序是，设计师制作完油泥模型之后进行逆向扫描，做成数字模型，接下来需要根据数字模型制作硬

模型，即造型样车。

硬模型是验证模型，它有两种，一种叫做SRM(Styling Reference M0del，造型参考模型)，用代木材料制作，是一大块实心的大车，用于验证数据面，也叫代木模型。“以前的意大利人就用真木头做。但现在都是用代木做，代木在热的时候是软的，冷的时候就是硬的。”马征鲲解释说。

第二种硬模型是TRM(ToolingReference Modal，模具参考模型)，很多东西是用真材实料做，金属是金属、玻璃是玻璃、塑料是塑料，车身的零件，比如大灯、车门都是可拆卸的。它用于验证车辆的缝隙和做工，是控制汽车设计质量最重要的一个步骤。

TRM模型，实际上就一辆车，有时候是能开的，当然不一定是这车应有的发动机。内饰也是，好多东西都是真材实料，比如上面是皮子，下面是木纹，木纹下面有一个金属条，这样就能够根据实际的光影看到真实的效果了。马征鲲认为：“如果这个东西不做，就贴点纸，那色彩就有点虚。”

不难看出，TRM介于设计样车和工程样车之间。目前，中国车企的这个步骤是缺失的。在车辆即将投入量产前，请下属于工程部门的设计部门来看一下真车，这是中国车企中最常见的情况。这样的弊端就是，即使发现了设计上的问题，设计师也往往无法进行更改。

有的车企存在认识误区，以为工程样车就是造型样车，其实不是，制作两种样车的团队不同，连技师都是两群人；有的车企则是为了节约成本。但制造造型样车恰恰是控制汽车设计质量最重要的一个步骤。

日本车企则不同，会在sRM阶段就让设计师接触到真材实料，制作软模，这样就非常容易看出钣金、塑料、皮子、木头等材料与车的切合程度，这同时也会影响对车辆色彩的判断。如果只做油泥模，设计的颜色与实车的颜色就会产生差距。

本田的造型样车常常是在工程可行性只有70％的时候就开始实施，从而让设计师早早去接触真材实料。一台样车动辄上百万元，非常昂贵，但是好处就是让设计师直接去解碰玻璃和木头，而不再是一块实心的油泥。

“为什么佳美、雅阁这些车卖得特别好，就是因为设计师在很早的时候就看到了真材实料的模型，如果有问题，设计师还可以大动，”马征鲲说，“我们的现实是常常直接做一个工程样车，设计师来看看就行了，这样做的缺点就是到那个时候你就不能动了，或者说可动的东西已经非常少了。”

对于立志要做高端车的长安汽车而言，肯定不能这么走。

“十年前大家都说数字化会取代一切，现在全退回来了。因为感知质量在虚拟的时候是感觉不出来的。”马征鲲说，但是“这可能会造成风险”。比如门缝，工程师说缝宽点保险，缝窄了门就打不开、关不上了。这时，设计师往往扮演着承担风险的角色。

他对《汽车商业评论》说：“我无法计算出车门缝隙缩小一毫米能够给公司多赚多少钱。但缝窄点就是显得车比较高档。”

事实也是如此。比如内饰的卖点恰恰就在看上去感觉好不好，摸上去感觉好不好。而要做到这些，设计师就不能妥协，且需要整个团队的配合，很花时间，也很花精力。

马征鲲说：“由于设计师坚持要这个，要那个，要质感，要材质，这使得设计很多东西的时候都要跟供应商打交道，一直深入到里头。但如果是外包的设计师，他们哪有时间钻到供应商那里去?”

迅速找到家族谱系特征

“我一直在研究比较成功的品牌。干这行就有对这行的偏见，我认为，没有很强设计的公司是没有品牌的，”马征鲲对《汽车商业评论》说，“在某种程度上，设计就是品牌。”

1992年，班戈(Chris Bangle)接手宝马造型设计时，宝马品牌已经有点走不下去的意思，老是重复原先的设计，造型像香肠，只有长短变化，没有任何新意，但是他走出了一条路，重塑了宝马品牌。

“这个企业确实也给了他足够的时间坚持，做做就变成时尚了。”马征鲲所指的时尚实际就是宝马品牌造型的DNA，也就是家族谱系特征，“品牌的DNA不能只是一个标，而是一个整车的DNA。”

对于中国汽车公司来说，必须要通过设计，迅速找到自己的品牌DNA，“迅速出来一个家族谱系的东西，这个东西可能是相当不错的，但也有可能是有待改进的，但是得做，你不做这个东西，做品牌就是空话。”

马征鲲觉得，对于任何企业，特别是整体人力资源不是很充沛的企业，不可能支持风格迥异的、大的汽车产品群，家族脸谱是非常重要的。没有家族谱系特征就没有评价标准。在国外，评价所有车型的设计，都需要在品牌DNA的框架下，而不是漫无边际的评价。

他建议董事长徐留平，长安一定要形成独树一帜的品牌特征，并且要形成自己品牌的DNA。

但是有人说，必须先造很多车以后，才会慢慢地形成家族谱系特征，怎么可能没有量变就能形成质变呢?如果硬性制定的家族谱系特征本身是一个败笔，那造成的后果岂不是更坏?

马征鲲的回答是，如果是这样，那中国本土车厂也应该有自己的家族谱系特征了，因为他觉得中国的厂家都已经造了很多的车了。所以，实际上不是这样。

“我们做了很多的车，有很多都不成功，这种不成功跟没有家族谱系是有一定关系的。”他说，“这等于是在漫无边际地做，今天是东、明天是西，今天是意大利的风格，明天是日本的风格，反正是看上哪个好就用哪个，就是自己没有套路，没有积累，这就像一个练武术的人没有内功，比武时90％是要输的。”

“我今天练北方拳，明天练南方拳，后天练咏春拳或者其他什么拳，这样，你很难评价他的武艺到底是高还是不高，真正的结果很有可能是没有套路的人输，因为你漫无目的。你如果有自己的一套拳路，你就研究你的这一套拳，等你研究透了这一套，自己往往已经有了相当强的实力。”

《汽车商业评论》追问马征鲲，自己的这套拳路从何而来?或者说怎么样一开始就能够形成汽车品牌的家族谱系特征?

他说：“我所谓的家族谱系不是一个形，虽然它出来的结果是一个形，但是这个过程是一个知识体系。我们会在这辆车上实践，几年以后发现卖得很好，我们再加强一点，卖得不好我们就再减弱一点。”

马征鲲介绍，很多汽车品牌都有能够数得出来的品牌特征，比如说侧面有五个特征，前面有四个特征，后面有三个特征，可以每几年更新一个最弱的，最没有卖点的特征，强调最有卖点的特征，汽车产品也就是这么完成更新换代的。

他说：“这个家族特征的东西不是一个结果，而是一个过程，是一套理念，它像武术一样，给你看到的是一些简单的形。武术是由一个姿势接一个姿势组成的，但是姿势变换的过程形成了一个体系，如果你不去研究这些东西，你就等于不会练，你等于是外行。”

通用汽车的设计总监威尔本有一个很大的团队一直在研究家族特征，研究各个品牌之间怎么进行差异化，马征鲲希望中国长安整合以后既要三剑齐发，也要差异化竞争、各具特色。

汽车工业的特征篇6

台湾最早发展汽车工业为1953年成立的裕隆汽车，1957年与日产自动车（株）技术合作，制造小轿车及商用卡车，成为台湾汽车制造开端，台湾汽车工业经历超过五十年发展，目前不论是研发设计、制造品质或管理能力均已达到世界先进水准。

一、汽车及其零件业概况

根据中华征信所行业分类，凡从事汽车客车、货车、特种车辆及汽车零件包括汽化器、汽车车架、车轴、引擎齿轮、差速器、滤清器、保险杆、照后镜、变速齿轮系统、悬置系统、传动系统、水箱、座椅、轮圈、轮圈盖、踏板、车身、离合器、化油器、万能联杆、制动系统、转向系统、系统、雨刷等等产品生产之行业均属于“汽车及其零件业”。

二、TOP10业者分析

台湾最早发展汽车工业为1953年成立的裕隆汽车工业（股），裕隆汽车前身为裕隆机器制造（股），最早生产船用、路用柴油发电机。1957年与日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，正式制造小轿车及商用卡车，成为台湾汽车制造开端。台湾汽车工业经历超过五十年发展，目前不论是研发设计、制造品质或管理能力均已达到世界先进水准。但近年来受国际油价高涨、全球景气衰退等不利因素影响，台湾汽车制造业者经营日趋不易。

根据中华征信所2012年出版的台湾地区大型企业排名TOP5000资料显示，台湾汽车及其零件业TOP10业者于2007年至2011年间合计年度总营收有逐年上升趋势，而2008年间因受全球金融海啸所影响衰退幅度达32.3%，随后台湾当局提出振兴汽车产业方案，2，000C.C以下车款补助3万元货物税等政策推动下，有效提升汽车消费意愿，使得相关业者业绩逐渐回稳，其中国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）、福特六和汽车（股）4家厂商营收合计达约新台币1828.03亿元，占TOP10业者总营收77.5%，而其余6家合计营收则占22.5%，显见目前整体汽车及其零件业经营主体仍以汽车整体组装为主。

由2007至2011年中华征信所TOP10排名变动可看出近5年来厂商并无太大变化，仅于名次上做变动，其中前三名多为国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）所包办，而三阳工业（股）则因韩国现代汽车销售业务，首次入榜排名第6。

近五年稳居汽车及其零件业龙头厂商为国瑞汽车（股），国瑞汽车（股）系和泰汽车（股）与日商丰田自动车（株）于1984年合资设立，为日商丰田自动车（株）在台生产基地，生产车种包括TOYOTA的CAMEY、COROLLA、ALTIS、YARIS、VIOS、WISH等系列的轿车、休旅车，以及HINO的大货车、大型巴士等，根据资料指出，2011年TOYOTA车款总销售台数为11.1万台，市占率为31.6%。

排名第二名的裕隆汽车（股）成立于1953年，于1957年间与NISSAN日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，开始生产制造小轿车及商用卡车，2003年裕隆汽车（股）进行分割重组，另成立“裕隆日产汽车（股）”，由该公司持股占47.8%，日资占40%，主导NISSAN品牌的全球资源与市场，并以负责台湾、大陆、东协等地的NISSAN汽车事业销售。此外，裕隆集团在2009年1月成立纳智捷汽车（股）推出自有汽车品牌“LUXGEN”，也委由裕隆汽车（股）制造，从2009年底的LUXGEN7 MPV开始销售，产品于岛内市场颇受好评，为近年来裕隆汽车（股）营收成长主力。

排名第三名的中华汽车工业（股），成立于1969年，为裕隆集团的成员之一，目前以轿车、货车、客车、商用车及零配件之产销为主要业务，主要组装日本MITSUBISHI小客车及FUSO大货车。中华汽车工业（股）最早从事商用车及货车之产销，于1993年推出“LANCER”后，正式跨入轿车市场，并于1997年再推出“SPACE GEAR”、“FREECA”，正式跨入休旅车、商旅车市场，目前全台市占率约为14.5%。

而从汽车及其零件业营收TOP10业者营运状况表（上表3）中可归纳出，岛内汽车及其零件业发展属相对成熟产业，市场已日趋饱和，而营收状况除福特六和汽车（股）呈微幅衰退外，其他厂商皆呈一定比例成长，其中三阳工业（股）更因韩国现代汽车，在台业务推广有成，2011年营业额成长达43.59%，预估同业间竞争将日益激烈。

三、产业展望与未来

汽车工业的特征篇7

因此，要认清今天的中国汽车自主品牌发展路线，必须对上世纪70年代改革开放以来，特别是最近十年来中国汽车产业发展政策，进行恰当准确的分析。

中国政府的汽车政策，最重要的莫过于汽车产业发展政策了。

中国最早的正式的汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》。从当时的政策名称来看，政策的关注点基本还是把汽车作为工业的一部分来对待。直到2004年，政府出台了《汽车产业发展政策》，这是政府支持汽车产业的巨大进步。

从工业到产业的转变，说明政府意识到了汽车作为一个巨大产业链对于整个经济增长、社会发展、消费习惯的重要作用。而2009年1月出台的《汽车产业调整与振兴规划》，则是面临金融危机，对于原来汽车产业政策的再次重大修订。其中，特别突出了自主品牌的内容，说明国家意识到，随着中国汽车市场规模的扩大，中国应该更加着重培养具有原创能力的本土企业，中国政府从政策方面更加清晰更加直接地鼓励中国汽车企业，打造本土自主品牌。

汽车产业发展政策大的脉络，其实也就是沿着如何鼓励本土汽车企业发展的路线走下来的。

2005年4月1日，中国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税，零部件关税为10%，整车关税为25%。该项政策是中国督促外资企业积极实施国产化政策的延续。

随着中国加入世界贸易组织，中国原来关于国产化要求的政策似乎与世界自由贸易的公平性相冲突。2004年的《汽车产业发展政策》也模糊了这样的提法。因此，为了促进国内汽车零配件行业的发展，以及汽车整车企业尽快获得关键技术，因此，整车特征管理办法，无疑是一次对汽车国产化的重新解读。

而加大国产化比率的要求，无疑是希望提升中国汽车产业整体配套能力的一种期望。

汽车工业的特征篇8

在汽车造型设计中，汽车家族化脸谱是指同一汽车品牌下的不同型号汽车，在前脸的造型上，采取统一化的原则，使其具有外形与风格上的同一性。在汽车发展的特定阶段以及市场竞争的特殊时期，具有明显的作用。家族式脸谱的造型风格可以在短期内迅速增强品牌识别力。这有助于在眼花缭乱的品牌竞争中脱颖而出，强化品牌形象，并通过不断重复同一造型风格要素，加深消费者的记忆[5-8]。家族化脸谱式设计的目的是为了品牌以一个整体的形象与其他厂家竞争，脸谱化设计还能有效减少成本支出，节约研发时间。试想一下，如果一个品牌下的所有车型，每款都有各自独立、完全不同的前脸设计，对于企业来讲，在生产制造上的成本显然要比统一的前脸设计所需更多。从这一观点来看，脸谱化设计更像是一种市场行为而非设计行为。

一、对汽车脸谱化理解上的偏差

由于汽车脸谱化设计在市场上取得了成功，所以它的正确性不容质疑。这种正确性导致了我们深入地分析它的弊端变得异常艰难。国内专家和学者在汽车脸谱化设计方面的大力倡导既自信又缺乏思考。他们倡导的依据只有目前的汽车市场所取得的短期利益。而汽车脸谱化的未来如何，他们并不关心。

很多人对汽车脸谱化造型的理解，还停留在对经典的膜拜中。他们言论当中的赞许，均来自于脸谱化设计者们的理念表白。面对这些理念，若能做到理性和客观，就不难发现其中牵强的部分。汽车脸谱化设计的拥护者们经常挂在嘴边的词就是 “品牌特征”和“基因”[9]。而他们不知道品牌特征中，除了造型语义以外，还有品牌的文化内涵、设计理念、优势技术、核心概念等内容，品牌特征不等于造型风格。造型上的特征是最容易被发现的，造型的作用也是最容易被无限夸大的。至于汽车的家族基因，也并非是“孪生兄弟”般的前脸所能涵盖的，品牌的规划、造车的思路、产品的个性、理念的传承等等，都是汽车的家族基因的重要组成部分。

汽车的脸谱化设计的初衷是为了应对激烈的市场竞争，是营销学意义上的选择，而并非倡导者们宣称的“家族化脸谱设计是汽车品牌成熟的标志”。汽车作为工业时代的典型产品，理应代表当今最先进的科技和制造技术。但是在科技进步日趋同步化的今天，品牌差异化最经济的手段就是造型的风格化[10]。通过市场实践，现阶段造型的风格化最立竿见影的方法就是脸谱化。因为脸谱化的品牌识别度最高，在名目繁多的汽车品牌争相自我诉求的“众声喧哗”中，以整体的形式发出“声音”，才能赢得更多的关注，并非是汽车品牌成熟之后的必然表现。汽车的脸谱化设计的出发点近似于平面广告领域的 VI设计，它的初衷不是为了满足消费者的审美需求创造设计经典，而是为了自我品牌形象的输出。

二、汽车脸谱化设计的副作用

现在似乎不是反思汽车的脸谱化设计弊端的最好时机，但却是设计师最该冷静思考的关键性节点，因为汽车脸谱化的副作用已经初见端倪。脸谱化设计虽然能让消费者在不看车标的前提下，也能一眼认出汽车的品牌，但在同一品牌下的不同车型之间的辨识度却降低了。消费者面对汽车家族化所导致的一张张相同的脸，就出现选择障碍了。汽车的脸谱化在拥有高辨识度的同时，却因为统一的造型要素，使品牌自我同质化了。虽然汽车厂家在设计汽车的时候，尽量明确不同型号不同档次的定位差别，可是外观上只有尺寸和空间差别的“套娃式”设计，必定导致汽车造型上的保守和乏味。也会使不同档次定位的车型之间价值模糊，即便是中低端车型会借着与高端车型前脸的造型混淆而取得一定的市场优势。但是长此以往，就会慢慢损伤整体的品牌价值。

如今的时代，汽车消费者们在与审美疲劳作斗争的同时，却遭遇了“千车一面”，个性化失魂落魄。这不单单是剥夺视觉乐趣，也在消磨汽车设计师创新求变的热情。从长远来看，汽车的脸谱化设计不仅是对自身品牌价值的损伤，也是对消费者的伤害。这种傲慢的审美输出是缺少沟通的单一营销行为，消费者审美需求被放在了最次要的位置。在打着 “品牌特征”旗号的自说自话中，与传销式的理念传达一起，完成了对消费者的审美洗脑。整齐划一的脸谱化造型，无疑是最节省设计成本和制造成本的，也最符合大工业时代批量生产的需要。可是人们的审美是存在差异的，并且这种差异化需求会越来越强烈，汽车的造型设计用同一化来应对差异化的手法不会永远奏效。特别是国内如今的汽车已经从当年的奢侈品演变成生活必需品，汽车消费者对于汽车更新换代的周期也在缩短，所以要设计出更具诚意的外观，才会满足越来越挑剔的消费者。那种毫无诚意的脸谱化的设计敷衍，终将被消费者所抛弃。现在，“套娃式”的汽车造型已经开始接受个性化的挑战了。从先前的大众等知名汽车厂家“一车难求”到现在的不断打折促销就是最好的例证。产能的增加是一方面原因，更主要的是越来越多的汽车厂家在汽车的设计时，更加注重不同群体的个性化需求，市场的划分也会越来越细。设计师和汽车厂家们都应该警醒，既然同一品牌的不同车型有着不同的定位，就意味着不同的定位要面对不同的目标群体，目标群体的差异化会导致需求的差异化，而为了满足不同群体的车型，采取混淆造型差异化的策略显然是缺乏远见的。这种造型设计中的“乱炖一锅出”作法，是在扼杀不同的口味需求。消费者在普遍意识到可以多样化选择的时候，就是脸谱化造型汽车被抛弃的时候，如图 1、图2所示。

世界一些知名的汽车厂家之所以在现阶段采取脸谱化的造型设计，并不是因为它是汽车造型设计的最终归宿，而是阶段性的措施。如果仅仅因为宝马等汽车品牌采用了脸谱化就认定这是无比正确的，未免过于草率。国内专家学者们对国产汽车品牌脸谱化的高调倡导更是缺乏责任感。对待这个问题，失去辩证的立场就会陷入简单的盲从。

其实，在是否进行脸谱化设计的问题上，很多世界知名汽车厂家也犹豫不决。现实利益和长远利益有时是矛盾的。别克汽车创造了“直瀑式”中网的前脸造型，其历史可以追溯到 20世纪 30年代别克推出的世界上第一辆概念车――别克 Y―JOB。20世纪 90年代，为了迎合中国市场，别克君威在引进时舍弃了“直瀑式”中网，直到新君威上市，又重新延续了别克家族式前脸，如图3、图4所示。

与脸谱化设计持相反态度的成功案例也鲜活的存在着： “不按目前流行的来设计，而按未来最好的设计。 ”这是斯巴鲁汽车赢得的评价。斯巴鲁与本田一样，坚持剑走偏锋，拒绝随波逐流。在造型设计日渐乏味的汽车设计界，这样的坚持显得格外重要。

家族式的脸谱化设计仍在市场把脉中不停的“试水”，中国的设计界和汽车企业不可把脸谱化设计当作包治百病的万能膏药，况且中国汽车企业正处在起步发展阶段，与世界上那些老牌的汽车企业有着不一样的生存环境和机遇，所以不必去完全套用脸谱化的模式。汽车的外观符合设计识别当然更好，前提是与内在品质的提升同步，对于目前的中国汽车企业，研究怎样创造一张家族脸谱，不如去理性的分析消费者的真正审美需求，以成熟的理念、先进的工艺和严谨的设计去迎接细分化的市场。这样，品牌的个性特征和企业的文化底蕴才会在积淀中慢慢形成。这是一个自为的过程，而不是任何的催促和跃进。

对于中国自主汽车品牌来说，企业需要在设计定位上从自身设计理念的高度来对汽车设计有一定的指导和规划，对自身品牌有一个定位和指导性的规范。但是不要错误的认为汽车造型设计的根本任务就是在单纯的表达汽车品牌文化，而是要转变观念，在潮流中找到自我，要创造、不要盲从。构建品牌的造型基因，更要构建品牌的文化基因。缺乏创造力的主动迎合，只能沦为东施效颦的尴尬境地。

三、结语

汽车家族的脸谱化设计，既在当今的市场竞争中取得了优势地位，同时又在损害人们的差别化审美需求，透支消费者对于造型新鲜感的期待。作为汽车设计的从业者，应该清醒的看待它的两面性，知其表更要知其里。对于汽车的脸谱化我们只有对现在理性地思考，才能对未来准确地预判。

注释：

[1]余建荣，沈愈.论汽车品牌家族化脸谱设计[J].山东工业技术，2013.8：121-123.

[2]彭岳华.现代汽车造型设计[M].北京：机械工业出版

社，2011.8.

[3] 王惠军.汽车造型设计[M].北京：国防工业出版社， 2007.

[4] 赵江洪，谭浩，谭征宇.汽车造型设计：理论、研究与应用[M].北京：北京理工大学出版社， 2010-10.

[5]许世虎，吴寒.起亚汽车脸谱化塑造对中国汽车设计的启示[J].包装工程， 2012（16）：47-51.

[6]吴廷玉，高晨晖.浅谈汽车外观设计中的家族化前脸[J].科学之友， 2011（11）：51-153.

[7] 姚君，金然，韩叔冬，付波.论品牌基因在汽车造型设计中的传承与创新[J].包装工程， 2012（24）：35-37.

[8]张文泉.汽车品牌 “基因造型”研究[DB].2007 -09-27/2007（05）.

[9]吴海志.品牌文化与汽车造型设计的融合[D].吉林大学，2005（06） .

汽车工业的特征篇9

关键词：中国汽车；车标；品牌；发展

中图分类号：F426.471 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01

一、汽车品牌

汽车品牌，顾名思义就是产品的牌子，是生产产家给自己产品进行命名。能否给汽车起到一个好的名字是一项动力脑力劳动的工作，名字一单起好，它就会伴随这个汽车企业一起共同发展，就好像人起名字一样。它不仅仅是给汽车塑造一个很好的形象，而且名字的由来也对汽车的发展商业带来利润丰收。因此，给汽车命名定义一个好的名字确定是关系到汽车企业发展的前景。

1.汽车命名原则。随着科技的不断发展与进步，早期的汽车公司为了发展汽车产业，尽可能生产出汽车，满足当前人们的需要，汽车公司在为自己汽车命名时都是起了一些相对简单的名字，比如由一些字母或数字组成。随着时间的推移，这些命名方式显得过于简单和陈旧，缺乏新鲜感，很难反映出当今时展的潮流和趋势。其次，汽车的命名要体现出汽车企业发展的理念，要善于抓住该企业汽车的特征结构，反映出汽车在日常生活的情趣。由于不同的汽车产家生产不同的类型特征汽车的汽车，这使得他们在外观上都体现了他们各产家的结构理念，因此这在给汽车命名时给予汽车名称进行汇编。最后，汽车的命名要显示出汽车发展的等级和高贵，体现该汽车发展的商业价值。给汽车命名要充公显示出汽车的高贵，让消费者听到名字就知道该汽车企业是生产高档级汽车，以此来体现消费者的事业和身份如同该车一样有价值。

2.汽车车标。汽车车标是作为汽车商品特定的标记，也是使消费者能够区别不同汽车，而最重要作用是使汽车的造型起到了美化的作用。从汽车发展历史可以看出，世界著名汽车品牌生产厂家都非常重视图车标的设计和使用，每个知名的汽车品牌几乎都改过一次甚至几次的车标的过程，像奥迪、奔驰、本田、丰田、别克等汽车著名品牌都有对本品牌汽车车标设计进行调整，如车标的局部细节，文字以及图形的排列比例等都进行细微的调整达到符合当前实际生产的需要和满足消费者的视觉感受，而凯迪拉克则有过几十次换车标行动，他们这样做的目的实际上就是为了吸引消费者的目光，让车标符合当前社会的审美观，使汽车品牌更具有亲和力和时尚感。这些都是国际著名汽车品牌车标所经历的过程。由于历史局限和经济发展相对缓慢种种外因和内因，国内大多数自主品牌的车标设计理念相对落后，车标设计人才相对缺乏，车标设计主要是参照外国车标特征进行模仿，主要以图解式为主要方式为主，这样所要表达的意思凌乱不清，使设计出的图案过于复杂，安装在车头后对于汽车品牌的精神与内涵表达的不清楚，没有时尚感。汽车商标是艺术性和象征性的统一，是将汽车企业质量、信誉、精神和原则昭示于世界，终出世界各国著名汽车公司，汽车设计师们那些巧夺天工的技艺和独具一格的设计思想令人叹为观止。这一点真值得我们国家汽车公司借鉴和学习。要设计一个好的汽车商标，与汽车品牌的精神和内涵相符，这就要求我们国家的汽车设计师们首先做到有一定的品牌思想。

国内汽车自主公司在汽车商标设计的主要理念比较落后，认为汽车的商标设计并不重要，打好宣传广告和做好营销策略罢了。世界著名汽车品牌公司的商标是经过无数次的设计和更改才形成今天的商标格局，可见，汽车商标设计是一个长期改造过程。其次，国内汽车公司在汽车品牌建设上要舍得投入。由于国内汽车行业发展相对缓慢，各厂家在生产汽车时过分追求利润，以销售数量和利润的多少作为恒定汽车进步的重要标志。而在汽车品牌建设上不愿意投入价钱请专业广告公司、策划公司进行品牌规划，只是一味地搞进行畅销活动的宣传。由于在品牌策划方面有所欠缺，因此不能完整的形成自己的品牌形象。

三、中国汽车工业发展

我国汽车工业发展起步较晚，1929年，张学良将美国的瑞雪牌汽车进行拆卸和装配试验，除了发动机、电气设备和轮胎等采用原车部件外，对部分零件、部件进行重新设计和制造，造出了中国人生产的第一辆“民生”牌汽车。1931年爆发“九・一八”事变后，日本入侵东北三省后，中国汽车工业萌芽也惨遭扼杀。直到中国人民共和国成立之后才开始建立自己的汽车工业，中国汽车工业发展主要从以下3个历史阶段进行了一步步的发展。

1.创建阶段。中国汽车工业发展始于上个世纪50年代（1953-1965年）。第一汽车制造厂在吉林长春动工兴建，场名是由同志在1953年7月15日亲笔题名，这成为新中国汽车工业发展拉开了帷幕。“解放牌”载货汽车是国产第一辆汽车，在1956年7月13日进行了总装配完成，圆了中国人自己生产汽车的梦想，彻底改写了中国不能制造汽车的历史，长春一汽也是我国第一个汽车主要的生产基地。长春一汽公司1957年5月开始仿造国外的车开始进行自主设计轿车。CA71型“东风牌”小轿车和CA72型“红旗牌”高级轿车在1958年试制成功。汽车制造厂家数量逐渐增加，其中基础的汽车制造厂在国内有4个城市：上海、北京、南京和济南。1966年之前投资11亿元作为汽车工业使用资金，到了1965年底，全国民用汽车的保有量为29万辆左右，国产汽车占了17万辆。

2.成长阶段。我国（1966-1980年）建设了“三线”汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。国家确定二汽是我国汽车工业第二个生产基地，标志着国内汽车工业上了崭新的台阶。

3.全面发展阶段（1982年至今）。十一届三中全会以后，国内汽车工业进入全面发展阶段，国内汽车企业逐步调整商用车的结构，改变汽车生产的格局，国内的车型品种、质量和生产能力得到了一定的增长。改革开放以来，我国与全球著名汽车公司进行合作，中国汽车行业与国际各大汽车和生产零部件制造商建立了中外合资企业，中国可以生产世界一流制造技术水平的轿车。

四、结语

中国进入WTO后，国内的汽车产业受到世界汽车行业的竞争和冲击。我国汽车工业企业规模与世界相比还处于偏小的位置，开发汽车技术能力水平和经验，与世界先进水平有一定的差距，中国汽车企业的销售服务维修体系建设方面都还比较落后。随着市场经济的开放与进步，国内汽车工业从生产制造、研究开发、销售服务、维修体系和汽车信贷等方面逐步提高，这样才能与世界汽车工业体系融合，只有这么做国内的汽车工业企业才能长逐发展。

汽车工业的特征篇10

关键词：汽车消费；消费特征；影响因素；自主品牌

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-02

我国自主品牌轿车近几年来发展迅速，据中国汽车工业协会统计，2006年自主品牌轿车累计销售98.28万辆，占轿车销量的26%。而在2009年自主品牌轿车共销售221.73万辆，市场占有率历史性地达到了30%。然而，随着跨国汽车巨头成功进驻我国市场，外国品牌与我国自主品牌之间抢占市场份额之战拉开序幕。但是，真正决定市场前途的不是政府和商家而是消费者。国内许多研究人员在汽车消费者特征、影响汽车消费行为的因素等方面分析研究取得了不少成果。

一、汽车消费者特征研究

陈广宇，刘章美从购买主体、购买对象、购买原因、购买地点、购买时间、购买方式6个方面对苏州汽车市场上消费者购车行为特征进行分析。从购买主体角度上，主要购车者年龄集中在25-50岁，占总购车者的84.28%，其中25-35岁之间的购车者占45.17，而在性别上，主要还是以男性为主，有84.43%的购车者的月收入集中在2000元以上，购车者主要是管理人员、政府职员、教师、私营业主。从购买对象角度上，经济型轿车消费成为主流。从购买原因角度上，车主购车的主要目的是为了上下班代步和日常生活代步，而中短途旅游、接送客户、商务社交等也成为购车的重要用途。从购车地点角度上，4S店成为车主购车的主要场所。从购买时间角度上，车主大多选择促销活动期间、车展期间购买。从购买方式角度上，70.3%的购车者选择一次性付款，而由于中国汽车信贷市场还不够成熟，通过银行按揭贷款只占29.7%。

胡小军等通过近4万份的问卷调查，对不同特征消费群体的家庭汽车消费意向进行横向比较。经调查研究显示，在家庭汽车消费认知调查中，76.4%的受访者认为有车比较方便；44.3%的受访者认为家庭汽车是现代生活必需品；27.7%的受访者认为开车的感觉很好；19.4%的受访者认为家庭汽车是个人成功的证明；17.7%的受访者认为现在交通不好，买了也麻烦；12.8%的受访者认为家庭汽车的价格还有些高；9.8%的受访者认为私人买车没有必要；1.9%的受访者认同买车随大流，别人买，自己也买。

段喜茹从我国汽车消费群体及心理角度分析变化特征，指出汽车消费群体日趋年轻化，追求时尚新车特别受关注，消费者购车观念发生质变，心理趋于成熟。消费者购车时看重产品个性、以个人喜好为主、倾向于中低档价位汽车。消费者汽车消费习惯发生变化，汽车美容、售后服务、汽车租赁、汽车保险、消费信贷、停车服务、报废回收等服务业增加。消费者选购车时不再只看重价格，自主品牌汽车受追捧。

张振涛从消费心理角度分析购车者消费动机，得到五类动机，分别为求实动机、求廉动机、求名动机、求新动机、求同步动机。

周军、马亮也关注到中国汽车消费群体中年轻一族的消费潜力，针对“80后”消费者的购车心理进行研究。根据研究显示，“80后”追求个性、时尚、前卫，强烈的情感色彩，易受广告影响、注重品牌，冲动消费，超前消费。

除了分析消费者的年龄、性别、收入水平、职业等特征，陈道平、刘伟在研究微（小）型汽车市场消费行为特性中还增加了居住城市、家庭人口、住房类型、住房面积变量，从更多的角度去描述消费特性。

总的来说，分析汽车消费者的特征可从性别、年龄范围、文化程度、职业、家庭月平均收入、居住城市、家庭人口、住房类型、住房面积等角度。从以上文献研究我们可以得出，现在中国汽车消费正呈现年轻化趋势，个性、时尚等成为追求潮流，而经济型轿车依旧是主流，消费者的消费水平不断提高，购买能力提高，汽车消费正快速发展。

二、影响消费者购车的因素研究

孙依华等认为影响南京市居民汽车消费的因素主要是收入水平和汽车的价格，这是决定汽车消费的关键。同时，性能、安全性、品牌、耗油、外观、售后服务等也是影响消费者购车的重要因素。而随着燃油费、养路费、保养维修费、购买车位费等费用的提高，养车的成本大大增加，甚至出现买车容易养车难的情况，因此他们对人们的消费行为也有重大影响。

邵世风认为，国内汽车消费环境直接影响消费者的购买行为。主要包括：①汽车消费的售后服务质量差；②信贷消费制度不完善，销售方式较为单一；③汽车把销售税费名目繁多，乱收费现象严重；④旧车交易市场管理混乱；⑤汽车消费使用环境差。而影响消费者购买私家车的主要因素有：价格、品牌、售后服务、消费者的经济实力、居住环境和使用目的、汽车的经济燃油性能、购车付款方式、汽车的外观款式和舒适性、购车的时机、汽车消费的法律法规等外部环境、自身心理因素或来自亲人朋友等外在的偶然因素影响。

田晟也提出了制约我国汽车消费的原因，主要体现消费环境存在问题，包括：用车成本高，各种油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费、各种违章罚款；汽车信贷体系建设滞后；消费者的权益保障体系不健全；汽车市场体系和售后服务体系不完善。

李志艳提出，影响消费者购买汽车的主要因素包括心理特征、个人特征、文化因素、社会因素。而心理特征主要包括需要和动机、知觉、后天经验、信念和态度；个人特征主要包括购买者的年龄与生命周期阶段、职业、经济环境、生活方式以及性格和自我观念等；社会因素主要有相关群体、家庭、社会地位等。

殷志扬、范金通过对我国城市居民轿车消费研究进行综述，总结得出影响轿车消费的因素主要包括：①内部因素，如消费者的收入水平、个人素质、个性化偏好（比如对颜色的挑剔等）、生活方式等；②外部因素，如汽车自身的属性（比如价格、品牌、质量、配置等）、国家的消费政策、各种税费、售后服务的质量、道路交通调价等。

除了以上研究人员得出的影响因素之外，在研究过程中，不少研究者采用了相关模型。杨渊、张红霞利用多属性态度模型对我国电动汽车消费者态度进行测量，并结合态度的组成成分及其表现的图表进行分析。徐雪峰在研究我国自主品牌轿车现状中采用Hotelling模型，研究消费者的偏好选择。而易牧农、郭季林在品牌来源国对国内汽车购买车品牌态度的影响中，也利用了品牌态度构成图、Fishbein的行为意图模式、基于Fishbein的行为意图模式的品牌态度构成等。

综上，汽车消费已不再是一种奢侈行为，而消费者在购车选择过程中，各种因素都可能在其中发挥作用，价格已不再是惟一影响因素，性能、品牌、售后服务等因素作用正在逐渐加大。各种因素都会影响汽车消费，然而任何一个因素都不可能成为惟一因素，需要多种考虑。

三、自主品牌汽车的研究

我国自主品牌汽车近几年发展，对其发展现状也有不少研究人员进行了探究。闫晓莉、高亚飞对我国自主品牌轿车消费者市场进行市场调研，报告分析指出从观念上开看，消费者对自主品牌的认可度低于外国品牌，经济型轿车市场需求旺盛，自主品牌宣传力度仍有待加强。

李海鹏认为中国市场上的自主品牌可以分为两类：一类是引进国外成熟技术的自主品牌，另一类是通过自主开发并拥有知识产权，真正意义上的自主品牌车企。自主品牌多集中在低端市场，在中高档领域很少涉及，相当一部分企业不具备整车开发能力，核心技术缺失、产品档次不高、企业规模较小政府对民族品牌的支持力度不够，同时缺乏完善的法律法规。

刘小平等从销量这一角度分析自主品牌发展，2010年，中国汽车市场全年销量为1806119万辆，同比增长32.37%；产量为1826.47万辆，同比增长32.44%，其中，乘用车销量为1375.78万辆，同比增长33.17%；产量为1389.71万辆，同比增长33.83%。自主品牌汽车销量增幅高于行业平均水平，市场份额有所提升。2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。同时，品牌过度多样化、品牌定位不清晰、品牌经营能力有限、品牌管理人才不足也是自主品牌汽车存在的问题。

四、结语

国内研究人员对于汽车消费方面的研究主要集中在对中国整个大的汽车消费市场进行研究，取得丰硕的成果。而对自主品牌汽车的消费研究主要集中于对其发展现状以及策略研究，对自主品牌汽车消费的特征与购买行为的研究成果缺乏。

中国自主品牌汽车的发展近年来发展较快，但相对于合资品牌、国外品牌来说，由于缺乏核心技术、品牌知名度不高等原因，发展仍旧不理想，而消费者在选择汽车品牌上仍倾向于合资品牌、国外品牌的选择。

通过以上文献的研究，我们可以根据其研究思路进行对自主品牌汽车消费的研究，主要针对消费特征与购买行为，利用相关模型，研究消费者对于自主品牌汽车选择的态度。一方面在于这部分研究成果较少；另一方面可以为自主品牌车企发展提供相应建议，以促进自主品牌的发展。

参考文献：

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