管道运输市场前景范文

导语：如何才能写好一篇管道运输市场前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：十三五；管线市场；前景；预测

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.197

0 引言

虽然近年来油气输送管线项目进程有所放缓，但是，从中长期来看，油气依然是世界经济中举足轻重的产业，石油、天然气工业呈现出向“深、特、海、非”领域发展的新趋势，钢管行业将呈现新一轮发展。“十三五”期间，国内大型项目正在重启：一是能源消费升级，内需强劲，天然气产业将提速；海底管道建设成三桶油布局重点，释放油气管线高需求；老旧管线改造，国内结构性需求将加快释放。二是很多大型项目获批，例如中俄380亿立方米/年天燃气项目、中俄300万吨/年LNG供应项目、中亚天燃气管道D段获批或动工等。三是近年来我国增加了各行业如清洁能源产业、交通运输业等基础设施项目的投资力度，加快转型升级下游工业产业，这些都将刺激钢管需求量保持一定量的增长。

本文将从油气输送行业、电工行业、煤炭行业、钢结构行业、城市给排水和供热行业、海洋工程行业、交通运输行业等区域，分析和预测“十三五”期间我国管线市场前景和展望。

1 油气输送管市场前景与预测

根据国家发改委“十三五”期间的发展规划，国家能源安全问题已被纳入国务院重要议事日程，要求开展专项研究，提出保障能源安全的措施和方法。 国家发改委已经组织油气等领域专家从战略高度研究能源安全和可持续发展问题，完善国家能源安全政策框架。

据了解，管道输送是石油、天然气最经济和合理的运输方式，未来五年天然气消费量的大幅增长将带动油气输送管行业的大发展。未来几年，大型油气输送管道如西气东输三线、西气东输四线、西气东输五线、中俄天然气管道东线、陕京四线、新粤浙管道、鄂安沧管道等，将是我国重点开发与建设的对象。这些国家重点油气主干管网和地区分支管线网络的建成，将对未来实现国产气与进口气、常规气与非常规气等不同属地、不同气源间的联通起到重要作用。

2 电工行业用钢管市场前景与预测

在风电方面，“十三五”期间我国将重点规划建设酒泉、冀北、吉林、山东等9个大型现代风电基地和配套工程，大力发展分散式风电和海上风电。未来几年将要建设44个海上风电站。

在水电方面，重点有序推进大型水电站建O，五凌电力白市水电站工程调概和雅砻江两河口水电站建设工程已获批复，投资额分别为39.49亿和664.57亿元。在核电方面，2015年3月10日国家批准在辽宁省建设核电项目。在火电方面，在2020年以前，鄂尔多斯、晋中、陕北等9个千万千瓦大型煤电基地将是我国火电方面的重点建设对象。 近几年电工行业用钢管量预测在700万吨左右。

3 煤炭行业用钢管市场前景与预测

煤炭行业用钢管主要是矿井支柱用管和煤机用管两大类，前一类有液压支柱管和液压支架管，后一类有刮板运输机托辊管。资料显示，近年煤矿液压支架的市场需求达到24万架。煤炭用钢量约3000万吨，按钢管占比例约20%，则用钢管600万吨左右。

4 钢结构行业用钢管市场前景与预测

目前，钢结构广泛应用于民用及工业建筑，如高层钢结构住宅、大型场馆、大型桥梁、电视塔、观景塔等，其中大量采用钢管。已批复了机场项目13个，其中有锦州湾民用机场、库尔勒机场改扩建、林芝机场航站区改扩建、内蒙古扎兰屯民用机场等。预计“十三五”期间，我国钢结构行业用钢管市场需求约为600万吨。

5 城市给排水和供热行业用钢管市场前景与预测

我国新城镇化和农业现代化，旧有管道的改造、更新在各个大中城市已提上议事日程，“十三五”期间，重点规划与开发的有北京市顺义区供热中心煤改气工程、朝阳区热力管网工程与吉林省集安市清河镇集中供热工程等。国内外城市供水、供热管网选用管型多用焊管，螺旋埋弧焊管、直缝焊管在这块的需求量都较大，预测“十三五”期间我国在城市给排水、供热用管的市场需求约为350万吨。

6 海洋工程行业用钢管市场前景与预测

据规划，“十三五”期间，我国在石油钻探（井）平台方面的建设目标为80个左右.海洋工程中很多地方需要用到钢管，如导管架、钻井架、水下钢桩、隔水套管等。钻管、套管和油管等石油专用管可用于海洋勘探。根据发改委规划文件，预计“十三五”期间我国海洋工程用管需求量约为100万吨。

7 交通运输行业用钢管市场前景与预测

铁路：预计“十三五”期间我国铁路建设里程将达到9500公里左右，铁路建设的发展将带动钢材需求，预计“十三五”期间我国铁路用钢管需求量约为300万吨。城市轨道：昆明、西安和东莞的城市轨道项目，计划2018-2019年建成投入运营；此外，贵阳、重庆、武汉、石家庄也在建轨交线。经过前期的开发和基础建设，我国城市地铁、轨交线路工程迎来了建设的黄金时期，预计每年城市地铁，轨交线用钢管60万吨。港口：主要需求的钢管种类为打桩管、钢板桩、输水管等，根据国家发改委文件，“十三五”期间一大批沿岸港口的建设已提上日程，预计这方面的钢管需求量约为350万吨。

8 结论

“十三五”期间，我国将加强基础设施建设，增加铁路、公路、民航、水运方面的投资和开发，建设一批骨干水利工程和重点水利枢纽，加快推进油气管道和主要输电通道及联网工程。我国在油气输送行业、电工行业、煤炭行业、钢结构行业、城市给排水和供热行业、海洋工程行业、交通运输行业将有较大的举措和发展，这些行业的发展，对钢管的需求依然比较强劲，钢管行业市场前景广阔，将迎来新一轮的蓬勃发展。

参考文献：

[1]武磊.多角度观察钢管行业[N].中国冶金报，2014-04-03（11）.

[2]王宁，赵鹏等.对我国油井管行业发展的几点认识[J].钢管，2011，40（03）：12-6.

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一、高度重视保障工作，及时部署，明确重点

9月25日上午，市局党组召开做好中秋国庆期间市容环卫保障工作的部署会，各区市容局，局属各单位、各大队、机关各处室负责人参加了会议。会议对2013年中央电视台中秋晚会活动保障及中秋国庆期间的市容环卫工作进行了部署，提出了具体的工作措施、标准和要求。各区、各单位要认真贯彻会议精神，提早部署，提前介入，落实责任，做好摊点整治、精细保洁、内河保洁、渣土管理等重点工作。

二、认真做好市容和环境卫生的各项工作

（一）强化市容管理。一是继续夜间大排档整治。节前由各区继续组织执法力量，清理主次干道占道各种违规摊点。9月30日前9条景观线路中二环路以内路段基本无摊点、排挡等显见性违章；节日期间采取巡查与定点值守相结合的办法，加强重点路段、重点区域的各类摊点防控。二是加大疏导力度。要求各区做好摊点疏导工作，疏导占道摊贩离开主次干道，或进入便民市场规范经营。三是加强对市区繁华区域、主要干道的占道促销活动防控和整顿。突出做好拱门、楼体布幔、门楣条幅乱悬挂、门前移动广告牌等临时性广告的清理；结合综合整治活动，拆除一批重点保障线路违章广告。四是认真落实市容环卫责任制度，各区市容局实行定人定岗管理，成立成机动巡查分队，全面清理节日期间市容“六乱”，全时段清理主次干道及市区公园景区周边的占道销售、游摊、乱发小广告等现象，做到及时发现问题，及时解决。五是组织各区市容局和市政、公交、电信、电力等14个部门，全面清洗临街店面、电杆、卷帘门、护栏、灯箱广告牌及公共设施上的乱涂写、乱张贴，确保立面整洁。六是9月25日开始开展“两车”乱停放整治，重点整治“两车”停放挤占盲道。六是落实“门前三包”，9月25日开始，各区市容局组织配合街（镇）对市主干道临街商家、店铺落实“门前三包”情况进行全面督促和检查，对不履行“门前三包”责任的，责令限期整改，给予处罚，屡教不改直至报请工商部门给予停业整顿。

（二）提升环卫保洁水平。一是强化道路清扫保洁，科学制定清扫保洁作业方案，合理编排作业班次和人员，落实巡回分钟保洁快速制，强化重点路段（景区周边）及9条景观线路的重点时段和特殊情况下的清扫保洁，主干道做到垃圾落地不超过10分钟、次干道垃圾落地不超过15分钟，有效提高路面保洁质量。二是加强道路机扫作业。9月25日-30日组织各区机械人工配合对主次干道人行道进行全面清洗。9月25日至10月8日增加路面清洗机扫班次、延长作业时间，重点加强高架桥和主要道路的机扫保洁，加强环卫环卫水车、扫路机作业管理，提高道路精细化水平，确保路见本色。三是市区环卫组织配合各街（镇）开展卫生大扫除活动，加强背街小巷和新村楼院卫生死角清理工作，及时清运各种杂物垃圾。四是做好节日垃圾收集、运输、处置，增加容器和收运次数，合理配置好运输、处置力量，全力以赴确保生活垃圾得到日产日清。五是抓好环卫设施管理。垃圾板车实行密闭加罩运输；25日起市区117条道路保洁、垃圾收集及转运站延长到24时，确保垃圾日产日清；25日晚对全市垃圾转运站及周边进行全面冲洗消杀和卫生清理；加强公厕卫生与设施的管理维护；加强果皮箱检查与维护，做到每日一清掏一清洗。六是26日开始设卡检查，加强垃圾运输车污水滴洒漏的整治。

（三）做好重要景观道路的整治。结合年底前完成9条景观线路整治任务，中秋国庆节前市容与环卫保洁力争有大的改观与提升。景观线路清扫保洁全部实行一级管理，实行定岗、定职、定责管理，景观线路大型扫路机械每日一冲洗、两机扫。强化景观道路市容检查监督，对发现问题及时督促整改到位。

（四）确保中秋晚会活动环卫保障到位。根据中秋晚会活动组委会安排，27日前落实80个移动公厕安装到位，安放50个垃圾桶，并准备充足的备用桶和垃圾压缩车，做到垃圾及时收集清运。各区市容局结合节前整治，重点做好晚会会场周边、演员下榻宾馆以及交通连接线路的市容管理工作，重点清理活动保障区域占道摊点、店外店、散发小广告等违规行为的管理。

（五）保障内河水域环境卫生质量。加大主干内河漂浮垃圾清除力度，确保中心城区景观与主干内河河面整洁。重点加强中秋晚会现场周边水域浦下河、光明港的水面保洁工作。科学做好内河补水的调控工作，在满足开机条件下，尽可能延长开机时间，加大补水量，提高引水河道水质。

（六）加大渣土执法管理力度。强化渣土施工运输全程监管能力，落实净车出场措施，严管重罚渣土运输污染和乱偷倒行为，特别是强化二环路、三环路、9条景观线路及中秋晚会现场周边渣土运输监管力度，对节日期间渣土运输污染做到及时发现、及时查处，加大工地环保噪声的查处，加大渣土清扫保洁力度，对污染路面及时清理清洗。

（七）强化公共场所的管理提升。五一广场、五一商场加强区域范围的环境卫生清扫保洁，加强停车秩序的管理，加强绿化养管和设施维护，配合市容综合大队，对广场区域的流动摊点进行有效的整治。五一广场、五一商场9月28日前对广场、商场进行一次全面清洗。

三、几点要求：

1、各区、各单位要高度重视中秋晚会及节日期间的市容环卫保障工作的重要性，要以讲政治的高度做好此项工作，为市民创造一个良好的节日环境，以全新的市容市貌迎接党的十胜利召开。

2、各区、各单位要建立相应的责任制，具体细化工作目标和任务，落实到人。要鼓足干劲，保持创建全国文明城市活动期间的工作热情。要建立巡查和监督制度，及时发现存在的问题，并通报整改。

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【关键字】道路运输行业信用信息系统企业信用信息系统信用制度

一、概述

1.1“企业信用信息系统”的概况

随着我国加入WTO，中国的企业将面临前所未有的机遇和挑战。随之而来的企业信用问题也伴随着企业风险意识的提高而受到很大程度的重视。我国正在建立有中国特色的社会主义市场经济，而健全的市场信用管理制度，是实现社会主义市场经济体制改革目标的重要内容和根本保障。

为建立我国的“企业信用体系”，国家工商行政管理总局颁布了《关于对企业实行信用分类监管的意见》，提出了要建立“金信工程”，到20__年底建立全国联网的“企业信用信息系统”。

1.2“企业信用信息系统”的特点

目前，我国各级工商行政管理部门正在建立各地的“企业信用信息系统”，其特点主要有以下几个方面：

基础良好：各级工商管理部门是组织管理各类企业和从事经营活动的单位、个人以及外国（地区）企业常驻代表机构的注册并实行监督管理的机构，掌握着企业的各类信息，信息优势明显；

政府支持：各级政府都十分支持建立“企业信用信息系统”，并相应出台了有关规定和给予资金等方面的支持。以北京为例，20__年北京市颁布了《北京市行政机关归集和公布企业信用信息管理办法》，该条款的实施给“企业信用信息系统”提供了支持；

多方协作：由于企业的身份和信用信息不仅仅由工商部门独家掌握，因此多部门的合作是影响该系统能实现目标的关键，从目前各地“企业信用信息系统”的建设情况看，各个政府部门之间的协作是比较理想的。

1.3“道路运输行业信用信息系统”的提出

20__年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》的正式实施无论是在价值取向、模式设计还是制度创新上，均对传统的行政审批制度进行了根本的突破和彻底的改革，体现了政府职能的深刻转变和市场价值的全面回归，对我国政府管理模式产生深远的影响。伴随着《行政许可法》的实施，原有的道路运输行业审批事项有了大幅度的调整，市场准入条件进一步放宽，这使得政府仅靠“审批”管理企业的模式已经不适合当前的形势。这就要求我们的政府职能必须转变，需要由“管理型”向“服务型”政府转变，同时发挥加强行业市场的监管与引导行业市场规范发展的作用。

为此，我国部分省市开始对建立行业的“信用信息系统”进行酝酿，而道路运输行业作为与百姓出行息息相关的行业，其从业企业、车辆、人员的信用是否优良直接关系到百姓的出行质量。以出租车为例，如果给某城市的出租车企业建立信用档案，不仅可以监督企业的日常经营行为，同时这些信用档案也会影响到企业的自身形象进而影响企业的效益，达到规范市场、净化市场的目的。因此，“道路运输行业信用信息系统”已经逐步得到部分运输管理部门的重视，部分地区已经开始了相关领域的研究和建设。

二、“道路运输行业信用信息系统”概述

2.1系统定位与建设目标

“道路运输行业信用信息系统”是“企业信用信息系统”的重要组成部分，同时也是一种特殊的“企业信用信息系统”。“企业信用信息系统”主要面向在国家工商部门注册的所有行业的企业，而“道路运输行业信用信息系统”则主要针对从事道路运输行业的企业，它即有“企业信用信息系统”的通用特点，又有与道路运输行业息息相关的特殊性。

根据现阶段我国道路运输行业管理的实际情况，“道路运输行业信用信息系统”的建设目标为：通过建立适合各地区道路运输发展需要的信用信息管理系统，推动道路运输基础设施的完善，并在此基础上，支撑政府与运输企业所需各种应用的规范化、高效率开发和运行，以及应用之间的紧密集成。通过这个系统，实现与各个部门实时、可靠的信息交互，提高行业管理水平和效率，推动运输市场协调、有序、健康地发展，不断加强对社会公众的信息服务能力，最终实现信息共享，全网联动，最大限度发挥网络的优势，实现社会资源的最优配置，加速实现道路运输业的现代化。

具体而言，就是尽可能的利用各级运输管理部门的硬件设备、软件系统和相关数据库等资源，辅以必要的程序设计和开发，建立数据汇集、采集、融合及数据分析、对应甄选平台，实现道路运输行业信用信息考核指标体系的建设目标，建立起以现有信息资源为基本构架的交通信用信息资源网，建成门类齐全、内容丰富、更新及时、资源共享、安全保密的交通信用信息资源数据库，形成与社会经济发展相适应的交通信息基础结构，面向行业和社会提供准确、及时、有效的交通业信用信息服务。

2.2系统总体结构

图表1道路运输行业信用信息系统总体结构

2.3系统特点

先进性

“道路运输行业信用信息系统”作为一个新型的信息系统，能够从过去没有重视到的方面对道路运输行业进行管理，赋予运管行业崭新的管理理念和方法，在较高的起点上提供了科学的管理方式，从而提高了信息化水平，具有一定的先进性。

专业性

“道路运输行业信用信息系统”是建立各运管部门自身办公系统的基础上，以道路运输行业相关数据为处理对象的信息系统，是专门针对道路运输行业的新型管理模式开发的，符合运输管理行业要求的辅助系统，其功能、内容有别于“工商企业信用信息系统”。

道路运输行业与其他行业的不同点在于：需要监管的对象不仅仅包括“工商企业信用信息系统”所针对的企业，还包括车辆、从业人员、经营站点、线路等特殊的监管对象。比如货运行业的处罚主要针对货运车辆及其驾驶员的违规行为，这种违规既可能是企业行为，也可能是个人行为，如果把这些违规统统算作企业的不良信息，不但有失公允，而且不利于鼓励企业积极参与市场竞争。因此，“道路运输行业信用信息系统”不但应该管理行业企业的各种信用信息，而且应该能够管理从属于企业的车辆、从业人员等其他相关对象的信用信息，并使这些信用信息相互之间具有一定的关联性。这些功能是专门针对道路运输行业所开发的，具有较强的专业性。

可操作性

“道路运输行业信用信息系统”充分考察了本行业及相关行业已经运行的各类信息系统，吸取了这些系统建设的经验和教训，具有较强的可操作性。

2.4系统的建设内容与思路

“道路运输行业信用信息系统”的建设内容包括：“道路运输行业信用考核指标体系”与“道路运输行业信用信息系统软件”两方面。而前者是系统建设的基础与前提。

“道路运输行业信用考核指标体系”相对于原有的市场审批制度、考核制度以及评价体系是一个新的概念。伴随着《行政许可法》的实施，政府开始向监管与服务型政府转变，道路运输行业原有的市场准入制度已经不能适应新的变化；伴随着政府审批事项的逐步减少，如何加强市场监管已经摆上日程。通过建立“道路运输行业信用考核指标体系”达到考核企业信用的目的，为新的市场准入机制的建设奠定基础。

“道路运输行业信用考核指标体系”是建立“道路运输行业信用信息系统”的前提和基础。如果没有考核指标体系，信用信息系统仅仅是对企业基本信息和信用信息的简单归集与，管理者只能了解企业发生了哪些信用信息，确不能根据这些信息对企业进行处罚或处理，更不能进一步影响到该企业是否有资格进入道路运输市场进行经营。因此，率先建立适应新形势下的“道路运输行业信用考核指标体系”是建设“道路运输行业信用信息系统”的关键。

2.5意义与作用

建立“道路运输行业信用信息系统”有着十分重要的意义和作用，主要表现在以下几个方面：

“道路运输行业信用信息系统”及其“考核指标体系”是建立我国企业信用制度的重要组成部分，是对工商部门建立的“企业信用信息系统”的重要补充；

“道路运输行业信用信息系统”是对我国原有运输行业管理体制的一次创新，是一种新的运输行业管理方法；

“道路运输行业信用信息系统”的建设与实施必将为道路运输行业的市场准入机制提供重要的支持，同时也可为行业主管部门及其领导提供高级决策支持；

“道路运输行业信用信息系统”是一个综合性的数据共享系统，它可以把与道路运输行业相关的交通、公安交管、城市综合执法等部门的信息进行融合，经过挖掘展示在各级用户面前。因此，该系统能够为道路运输行业相关管理部门之间进行数据交换与共享提供一个信息平台，从而为真正做到行业监管与服务提供支持。

三、“道路运输行业信用信息系统”的建设情况

3.1现状分析

我国企业的信用制度起步较晚，相比西方发达国家有较大差距。国内率先启动的企业信用系统是以工商行业为背景建立的，而道路运输行业的信用制度还尚未建立。但浙江省和北京市的运管部门率先在国内进行了“道路运输行业信用信息系统”的研究与建设。

浙江省运管部门依靠其完善的网上办公和稽查系统为依托开展“道路运输企业信用考核办法”的研究，并以此研究为依据开展信用信息系统的建设；北京市运管部门则率先进行信用信息系统的建设，并同时开展“信用考核指标体系”的研究，从而建立完整的“道路运输行业信用信息系统”。

目前，我国道路运输管理信息化水平较低，特别是运输管理中业务审批系统（行政许可）、运输行业基础数据库等建设还十分薄弱，部分地区甚至还未建立，这给建立道路运输行业信用信息系统带来较大困难。作为基于行业基础数据库和业务系统之上的信用信息系统若得不到底层系统完善的数据支持，其发挥的作用将大打折扣。因此，要建立我国道路运输行业的信用体系尚需时日。

3.2应用案例

“北京市道路运输行业信用信息系统”是北京市运输管理局负责建设并实施的。该系统的定位是：基于北京市运输管理局原有办公系统，通过各种方式采集局内外有关“户、车、人”的身份信息、信用信息等输入到“信用信息系统数据库”中，经过自身流程，总结、分析、处理实现企业信用信息在不同层面上的公示，并结合“道路运输行业信用考核指标体系”实现对运输企业日常监管与决策支持的目标。同时为运输管理部门由管理型政府向服务型政府转变过程中，监管和引导行业市场发展提供有力保障。

四、结束语

“道路运输行业信用信息系统”作为行业信用信息系统建设的典范，已经得到有关部门的重视。特别是在《行政许可法》颁布实施以后，政府为应对新的管理模式，必须改革原先的管理体系，而“行业信用信息系统”必将成为政府监管行业市场的重要手段，而道路运输行业在全国率先进行这方面的研究与实践，其发展前景是光明的。

【参考资料】

1.《关于对企业实行信用分类监管的意见》国家工商行政管理总局

2.《行政许可法将带来哪些变化？》李薇薇工商时报

3.《浙江省道路运输企业信用考核办法（试行）》浙江省运输管理局

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中国航运企业景气状况稳步提升

2013年中国航运业实现了初步的复苏，中国航运景气指数连续两个季度处于景气区间，并且复苏的力度有所扩大。2013年第四季度，中国航运景气指数继续延续了上涨态势，达到106.86点。这是自全球金融危机以来，中国航运企业第二次进入复苏通道，但是支撑因素依然薄弱，并仍然存在再次下探的可能。2013年第四季度中国航运信心指数为98.66点，继续逼近景气分界线。

中国航运景气指数与信心指数走势

船公司景气状况稳步复苏，干散货运输企业首次迎来拐点。2013年第四季度船舶运输企业的景气指数为106.43点，处于微景气区间。其中，干散货运输企业景气指数为106点，是自2011年三季度以来，首次进入景气区间，干散货运输企业的经营状况出现了转好的趋势；集装箱运输企业景气指数为111.80点，已经连续三个季度处于景气区间，集装箱运输企业经营状况持续向好。伴随着经营状况持续向好，船舶运输企业的信心指数也逐步靠近景气指数临界点，本季度信心指数达到93.63点。其中，干散货运输企业信心指数较上季度上涨20.66点，达到98.77点。但集装箱运输企业信心指数出人意料的大幅下跌至72.43点，处于较为不景气区间。

船舶运输企业、干散货运输企业、集装箱运输企业的景气指数与信心指数

港口企业稳步向好，企业盈利稳步提升。2013年第四季度，港口企业的景气指数继续延续稳步上升的趋势，攀升至115.42点，进入相对景气区间。港口企业信心指数为114.17点，虽较上季度有所下滑，但仍然处于景气区间。港口企业多数经营指标持续向好，其中，港口吞吐量与企业盈利指标连续多季度大幅转好，景气指数值分别达到156.67点与143.33点，处于较强景气区间与较为景气区间。港口企业的综合经营状况稳步向好。

港口企业的景气指数与信心指数

航运服务企业依旧未进入复苏通道。2013年第四季度，船舶运输企业与港口企业的景气状况都已经进入景气区间，但是航运服务企业景气指数依旧徘徊在景气分界线以下，为98.88点，处于微弱不景气区间。航运服务企业的信心指数为89.86点，仍旧处于相对不景气区间。航运服务企业多数经营指标依旧不断恶化，营运成本、盈利状况及投资情况等依旧不容乐观。但流动资金异常充裕，流动资金景气指数值达到133.22点，一跃进入较为景气区间。

航运服务企业景气指数与信心指数2014年中国航运企业景气状况将继续改善

超六成的航运企业家认为航运市场将进一步复苏。据中国航运景气调查显示，4.94%的航运企业持乐观态度，认为2014年运价较2013年将出现大幅好转；58.02%的航运企业认为运价会较2013年有略微好转，30.86%的航运企业保守的认为运价基本会与2013年持平，而有6.17%的航运企业并不看好2014年的市场，认为航运市场运价将再次出现探底。因此，64.19%的航运企业家认为航运市场将实现复苏。

船公司关于2014年运价走势调查

2014年一季度中国航运企业向好趋势不改。根据中国航运景气调查显示，2014年第一季度中国航运景气指数预计为101.38点，依旧处于景气区间。船舶运输企业则未能抵挡季节性因素的冲击，将进入不景气区间，为98.22点。港口企业虽然依旧保持在景气区间，但是已经逼近景气分界线，为103点，较本季度下跌了12.42点。航运服务企业自2011年三季度以来，将首次进入景气区间，迈入复苏的通道。

中国航运景气指数（CSPI）复苏中存在危机，下行压力依然较大

船舶订单井喷，存三次探底的可能。受新船建造价格较低及市场阶段性复苏的影响，干散货运输企业运力投资意愿在低迷了两年多之后，空前高涨起来。2013年第四季度，干散货运输企业的运力投资意愿景气指数由2013年二季度的46.23点大涨至四季度的116.47点，涨幅高达1.52倍。2013年1-11月，全球干散货订单总量高达6762万载重吨，同比增长超三倍。在运力过剩的大背景下，虽然市场出现了季节性的好转，但干散货船订单呈井喷之势，势必将进一步使一年之后的航运市场承压，未来航运市场存在较大的三次探底的可能。据中国航运景气调查显示，60.49%的船公司认为当前订单的爆炸式增长无疑会加剧运力过剩的现状，市场很可能会继续下探；32.10%的船公司认为当前市场已经触底，此时订船时机最佳；而有7.41%的船公司认为市场进入复苏通道，需求在不断增长。

关于干散货船订单暴增的调查

恶性竞争成港口发展最大障碍。在国内经济平稳发展和进出口贸易回暖的提振下，中国港口第三季度预计完成货物吞吐量27.45亿吨，同比增长12.69%，但是港口企业的收费价格却一直不能得到提升，甚至一小部分港口企业的收费价格出现了不同程度的下滑，在港口企业各项经营指标大幅转好之际，仅有收费价格景气指数等少数指标始终处于景气分解线以下。尽管腹地经济、管理体制及生产流程等在一定程度上影响了港口企业的经营，但最大的因素依然是港口之间的恶性竞争。

港口发展障碍统计

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摘要：道路运输结构的优化是我国道路运输业改革的主要部分，本文通过对运力、企业组织、运输组织以及经营四个方面对优化道路运输结构做具体阐述，并论证出对运输经济发展的作用。

关键词 ：道路运输结构；运力；企业组织；运输组织；经营

一、优化运力结构，实现高质量道路运输

道路运力结构是指运输车辆结构，也就是各类车辆在整个车辆中所占的比例。随着社会、经济的发展以及人们生活水平的不断提高，对于道路运输的需求也呈现多样化的趋势，与此同时对道路运输的高质量要求也越来越多，道路运输市场的供求关系发生了巨大的变化，更加突出了运力结构中一般的运输车辆过多，而高质量的运力极少的矛盾。所以，必须采取一定的措施来控制低水平以及普通运力的增长，而通过一些方式促使企业更新车辆来大力发展中等及更高水平的运力。

调整运力结构是以更新车辆为着重点的，以新型运力的发展为主线。调整、优化运力结构主要是改善运输车辆的技术落后、运输车辆的可靠性以及舒适性较差、道路运输的效率较低以及整个运力结构分布不合理的情况，按照环保、安全、节能、车辆轴负荷等相关的技术要求更新车辆来促进高效低耗能型车辆的快速发展。首先应通过市场引导以及政策辅助加快道路运输业企业及经营户更新车辆的速度，对于老旧车辆应及时做报废处理，并且购置新型车辆，绝对禁止对报废车辆进行处理后再次投入市场使用。其次，应严格按照先审后用的原则，加强管理运力投放，控制住运力总量，通过开业时审批，信息的引导、政策的指引以及年度性审查，严格控制道路运输业中普通运力的过快增长。最后，应积极引导业主配备具有先进技术、高效能低功耗、节能环保的运输车辆来满足社会对运输的需求。客车应配备舒适性高、便捷、安全的高级客车，使得旅客在乘车过程中得到应有的服务。货车应加大对空间、重量的需求。

二、优化运输企业组织结构，提高市场竞争力

道路运输是在给经济和社会发展提供重要的公共产品、服务而形成的行业，与此同时道路运输业也是个竞争激烈的行业。道路运输市场主要是由国有企业、个体经营两类构成，市场主体存在相对分散、竞争能力较弱、规模相对较小等缺点，所以对于道路运输业而言，怎样提高市场竞争能力以及市场占有率，是一个很重要的问题。调整运输企业结构组织主要是为了提高国有企业的竞争能力以保证在运输市场中，国有企业能起到主导作用，使经营主体形成运输专业化、管理制约化、经营组织化、发展规模化。调整并优化企业组织机构，主要是依据政府企业分开、抓大放小以及经济规模的原则，重组整个道路运输企业，积极引导并组建大型公司及企业，从而能进一步集中市场，促进道路运输经营规模化，服务规模化的形成。努力形成由代表性的骨干企业单位主导整个道路运输业的发展，中小型的企业单位以及各种独立经营户补充协调的模式，从而达到合理的分工、公平竞争的市场模式以解决目前道路运输业存在的小、多、散、弱的情况。首先，应该积极引导并组建道路运输企业集团，进一步深化国有企业改革。应以规范承包经营的模式取代挂靠经营模式，以资产作为基本，严格根据企业的制度要求来规范行为，成立股份合作制的或者股份制的单位。积极促进各企业单位在不同的区域、行业的联合、兼并，使之能成为集中、竞争能力强、经营模式较大的道路运输集团。其次，应积极引导非公有制道路运输，使之组织和管理水平得到提高。应该对于企业的规范以及企业的规模两方面制定出更有利于道路运输业发展的方法，比如通过优势互补的理念以合并、联营或者合作的方式达到一同发展的目的。

三、优化运输组织结构，提高经济效益

运输组织机构调整主要以运输站场作为基础，通过对客运、货运企业的控制，利用现代化信息技术对传统的客运、货运生产组织进一步改革，来达到提高企业经济效益及运输业生产效率的目的。在加快道路运输信息网络建设的同时，加强道路运输业的竞争力，最终达到加快道路运输业的现代化建设的目的。应对所有的运输线路推行竞争制度，通过经济和行政手段对资源优化配置。首先，应拓宽省际线路，加大对长途运输业的发展，提高道路运输的效率、然后，开辟农村线路，积极引导、形成农村运输市场，从根本上解决农村地区人们的出行难、运货难的问题。

四、优化经营结构，发展新经济增长点调整经营结构主要是拓宽道路运输服务的领域，大力发展快速运输、物流、特种运输以及其他各种现代化运输模式。调整、优化经营结构主要以市场本身的需求作为导向，通过对企业的控制来加快客运、货运的发展，不断拓宽道路运输业服务的领域以及空间，发展新的经济增长点，来更好的满足社会对道路运输的需求并适应社会的发展。首先，加大发展高速客运的力度，作为我国道路运输发展的重点，高速客运是道路运输业一个新的经济增长点。因此需要进一步加强建设高速公路，使我国的高速公路形成全国性的网络，从而推动高速客运的发展。与此同时，提高运营单位的技术水平以及服务质量，使得人们更愿意选择高速客运，促进高速客运的经济发展。其次，积极发展旅游客运、出租客运以及包车客运等有发展前景的模式。

改革开放，道路运输业中的货物运输得到了很大的发展，已然形成了层次多、渠道多以及运输结构多的形式。但是，货运仍然出现了运输组织的方式落后、发展比较盲目、各种运输模式发展不平衡等问题，这些问题都与我国的社会发展相违背。因此，调整、优化运输经营结构，拓宽道路运输的经营范围，对运输业经济发展有着重要的作用。首先，应加快物流业的发展，我国的道路运输企业应充分利用运输站场、仓库保管等条件，争取在运输、仓库保管、现代化管理等方面形成优势，抢占物流市场，使得物流业成为一个新的道路运输经济增长点。

其次应加快快件运输的发展，以满足人们对时间短、速度快的需求，并调整效率不高的班线，逐渐形成四通八达的道路货运网络。最后应加快集装箱及特种货物运输的发展，随着我国经济水平的不断提高，人们对各种大件的货物和特种货物的需求变大，这方面的道路运输前景也比较好，所以应加大力度发展保温、鲜活、冷藏以及危险品等货物运输。

总之，通过对运力结构的优化，可以使得道路运输市场供求达到动态平衡的状态，从而促进道路运输经济的发展；通过对企业组织结构的优化，可以使得整个道路运输业的企业组织化程度提高，利于道路运输业的发展，从而推动道路运输经济的发展；通过对运输组织结构的优化，可以使得道路运输的效率大大的提高，从而促进道路运输经济的发展；通过对经营结构的优化，可以使得整个道路运输的经营范围大大的扩大，有了更多的经济增长点，从而促进道路运输经济的发展。

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关键词：道路运输　市场监管　从业人员 

目前，交通部发布《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。 

    一、我国道路运输市场监管的必要性 

    从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进人进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。 

    二、当前道路运输市场监管存在的问题 

    1、立法环节步伐缓慢 

    首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。 

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论文摘要：本文首先指出了云南省公路运输行业目前存在的主要问题，接着分析了利用计算机和网络信息技术建立货运信息平台的意义，最后给出了一个供参考的商业运作模式并对该项目运作的前景进行了预测和展望。

云南省公路网络发达，货物运输主要采取公路运输方式，但道路运输生产方式比较落后，行业运输组织程度低，运输效率和服务水平不高等矛盾较为突出。尤其是近两年，随着国际油价连创新高，公路货运成本不断增加，云南省公路运输业面临着前所未有的严峻形势。交通部门早已有建立货运平台的对策建议，旨在借助于计算机和网络信息技术，加快货运信息网络建设，建立起全省灵活发达的公路货运网络信息系统，为车主提供配载信息，提高货运回程利用率，避免车辆空驶对流造成社会资源的浪费，为货主创造在更大范围内选择运力的条件。

1云南省公路运输的行业现状

1.1货运信息不畅

在道路货物运输过程中，由于运力信息与货源信息严重分离，信息不畅，货物承托双方之间缺乏有效的、相互对接与沟通的中介手段，导致车辆回程空驶现象严重，运输成本高、效率低，造成社会资源的巨大浪费。

1.2缺乏安全保障

在车主和货主之间，由于没有统一的费用收取标准和可靠的信誉关系，在运输中因吨位、运程的争议和因货物丢失、破损等引起的纠纷层出不穷。货主面对众多车主，由于无法对承运人身份进行有效的识别，因而不能有效选择优质、优价、可靠的承运人，造成社会上一些不法分子借机进行欺诈活动，“崩货”现象时有发生，败坏了运输行业的形象，给货主造成了巨大的损失。

1.3市场发育不成熟，没有实现规模化和集约化

总体上，分散经营是当前公路运输业的主要特征。公路货运存在单、小、散、弱的先天不足，缺乏规模优势，科技含量低、市场准入门槛低。即：公路货运存在产品同质化，车型单一化，服务简单化，缺乏先进的技术手段，运输管理组织水平低下。由于市场组织程度差，各项法规不健全以及运力过于分散，经营规模过小，停驶、相向空驶车辆增加，存在极大的资金和能源浪费。规模小、运价低、服务差、利润少，无法发挥规模效益，限制了公路货运业的再生产。

1.4市场行为不规范，货运市场无序竞争，矛盾突出

目前云南省生产的产品整体上还处于低附加值、初级发展阶段。以价格竞争为主要手段的广大货主对运输服务提出了低标准要求。在货运是买方市场的前提下，货运的相关信息不对称，中介机构和货主处于主动地位。中介机构和货主在利益的驱动下，往往会对车主提出超配载等不合理要求。同时，由于货运信息化水平和组织化程度不高，信息网络建设滞后，运输网络不发达，车辆回程率不高，运输成本居高不下；加之地方保护主义的存在，导致被动超载和互相压价，造成市场过度和无序竞争。这些都有悖于市场经济公开、公平、公正、有序的竞争原则。

2货运信息平台建设的意义

2.1提高社会效益的需要

由于货运信息交易系统采用开放型、实时性操作，可随时为货主和车主提供信息服务。

通过该社会性的信息交流平台，为货主提供在更大范围内选择运力的条件，为车主提供广纳货源的机会，吸引越来越多的货主、车主和商参与货源、运力信息的交易，在更大范围内实现信息共享，增大货源和运力匹配的成功率，提高运输效率，降低运输成本，使整个行业整体科技水平和企业经营效益得以提高，进一步优化行业资源的配置。

2.2规范道路运输市场的需要

培育和发展开放、竞争、有序的道路运输市场，是社会主义市场经济发展的必然趋势。形成网络化的货运信息交易系统，可以不受地域局限实现全省范围内的运力和货源信息共享，能够为不同经济成份、不同隶属关系、不同地域的车主服务，这将在很大程度上促进统

一、开放的道路货运市场的形成。车主与货主通过货运信息交易系统进行公开、公平的交易，有助于公路货运市场的有形化，克服目前普遍存在的地下交易造成的种种弊端，货主可在很大范围内择优选择运力，车主通过公平竞争获取货源，这正是竞争有序的道路运输市场的意义所在。各级交通主管部门可以利用该系统，了解货运行情，把握货源的数量、时间、流向、运力结构、运价的形成等发展规律，便于制定科学有效的行业管理政策。所以，公路货运信息交易系统的应用是规范公路运输市场的有效途径之一。

2.3整合社会资源的需要

货运信息服务中心通过组织社会上的闲散车辆以及与运输企业合作的方式，可以开展大宗货物的运输业务，还可以根据货源的运量、结构等特点，采用企业专运、合同运输、组织配载等不同的运输方式，积极拓宽经营渠道，鼓励发展快速、特种运输，适应不同市场的要求。同时其他相关的装卸、搬运、仓储等业务也会随之得到很大发展。

2.4推动相关产业发展的需要

在国内西部经济发展战略实施和国家对外开放新战略启动的背景下，随着建立中国—东盟自由贸易区进程的推进，云南省在国际经济合作中发挥着越来越重要的作用，云南有望成为国内区域乃至国际区域物流集中和分拨的物流经营管理和运作组织的承接地。而现代物流是货运运输业发展的高级阶段，建立现代化的货运平台，大力推进现代物流业的发展，对于推动云南的相关产业的发展，提高经济运行质量和效益，增强企业竞争力具有十分重要的意义。

3货运信息平台的规划和前景

3.1货运信息平台的运作

首先在中心城市建设货运信息电子商务平台和车辆监控调度平台，然后在县、市级建设货运站和中转仓库，提供货源信息和运力信息显示屏，同时还可以建设呼叫中心，在更下一级设立信息采集点。

货物运输的供求方可以通过多种方式获取信息：

（1）直接打电话到呼叫中心获取信息。

（2）到货运站观看货运信息。

（3）通过INTERNET登陆网站，注册成为会员后就可以享受运力信息、货源信息的和查询服务。系统对会员设置不同的权限，分为商、货主、车主，对商、车主和货主收取服务费（可以是年费也可以按次记费）。通过登陆平台，商、车主、货主之间可以进行信息共享和信息沟通，各取所需实现信息的双向流动，以经济、快捷的方式达成交易，实现多方利益的共赢。（4）各地州商给车主发送货源信息。

3.2货运信息平台的主要功能

货运信息的收集、整理和：全省通过统一的货运电子商务平台对全省各地市的货源、车辆信息进行收集、整理、等。

车辆监控调度：给各商提供车辆查询、跟踪、监控调度平台（要求调度车辆安装GPS设备）。

会员管理功能：商、车主、货主会员制，由系统统一管理，建立会员的资信档案，自动结算各会员的消费信息。

其他信息服务：仓库信息、天气状况信息、公安交通信息。

3.3项目前景

商、车主、货主会员制，由系统项目实施运行后，可以形成一个多方共赢的局面：

（1）系统实施运营单位（企业）

收取会员费；停车、住宿、餐饮、加油、仓储等辅助服务效益；吸引越来越多的货主，逐步开展货运业务；通过发展会员，吸引越来越多的车主，便于拓展运输业务；树立新形象，打造新品牌，向大型运输企业发展；启动物流服务体系，有利于单位（企业）向高层次发展。

（2）车主

系统信息大范围共享，容易配载，减少异地待货时间，进而降低成本；车主身份验证系统帮助车主获得异地货主的信任，回程配货，提高实载率，降低运营成本；享受系统提供的其他增值服务内容。

（3）货主

系统中的货源信息，吸引多家车主表示交易意向，降低运输成本。身份认证系统，保障运输安全。

（4）商（各大型运输企业）

通过统一管理实现调度工作规范化、科学化同时扩大业务。

（5）行政管理部门

随时掌握实时的统计资料，为进行决策提供依据；通过系统的应用，有利于进一步规范运输经营行为，建立统

一、竞争、开放、有序的道路运输市场。

4结束语

通过建立覆盖全省的货运调配平台，能够有效地减少货车的空载，能够将货运信息服务商传统的地面营销、人工服务和互联网技术相结合，从而极大地提高服务能力、有效地扩展服务范围，实现货运信息服务模式的升级换代。

要使货运信息服务取得较大发展，还需要方方面面的共同努力。首先，省市货运信息服务中心要积极加强基础设施建设，完善自身服务功能。其次，各经济主体的负责人要充分利用好货运信息服务提供的运输渠道，降低企业运输成本。其三，广大运输户要树立起公司化、集约化、规模化发展的观念，积极参与货运信息服务事业的发展。我们相信，只要有政府部门的支持，有行业内人士的广泛认可，有越来越多企业的积极参与，公路货运信息平台的功能一定会得到充分的展示。

参考文献：

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关键词：丝绸之路；国际；道路运输；发展

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： Vigorously advances the strategy of“area”in the country， Inner Mongolia autonomous region will be hard to build grassland silk road economic belt， in advance， the bilateral economic and trade development between China and Russia， and then through the asia-europe regional trade channels. International road transport as the Inner Mongolia autonomous region of Russia， to be one of the main methods of trade and communication， will be the construction of grassland the important support of the silk road economic belt， so how to develop international road transport， scientific and reasonable to make it better， he took the leading role of regional economic and trade development more become the focus of attention. Combining with the actual situation of the international road transport， the Inner Mongolia autonomous region， from the perspective of the development ideas and development mode， puts forward the ideas of the development of international road transport industry in the new period and method， for its better safeguard the bilateral economic and trade development to provide the basis.

Key words： the silk road； international； road transport； development

在国家大力推进“一带一路”战略的大背景下，内蒙古自治区作为“向北开放”的前沿阵地，西部大开发、东北振兴、环渤海经济圈建设等宏观战略影响的交汇点和国家实施能源和地缘安全战略的重要支点，对构建北联俄蒙，深化与东北亚区域经济合作起到了重要作用。因此，全力构建草原丝绸之路经济带，推进中蒙、中俄双边经贸发展，进而贯通整个亚欧地区贸易通道，将成为内蒙古自治区今后发展的重点。国际道路运输作为内蒙古自治区对俄、对蒙贸易和交流的主要方式之一，将成为构建草原丝绸之路经济带的重要依托，因此如何科学合理地发展国际道路运输，使其更好地承担起区域经贸发展的先导作用更成为关注的焦点。内蒙古自治区国际道路运输起步相对较晚，现阶段的发展模式还较为粗放，应从发展理念和思路方面进行全面的转变，向规模化和集约化发展，有效提升效能，保障区域经济的健康可持续发展。

1 将保障区域经济发展作为出发点和最终落脚点

促进经济社会发展是科学发展观的第一要义，也应是国际道路运输发展的出发点和最终落脚点。在国际道路运输发展过程中应牢牢把握区域经济发展的重点领域和发展动态，将其作为国际道路运输发展的重点方向，全力做好运输保障服务。从20世纪80年代末的以化工产品、废旧金属等为主的易货贸易时期，到90年代末的以畜产品、少量原油、木材和机电产品等为主的国际道路运输初步发展时期，再到如今基本形成了以煤炭、石油等战略能源物资运输为主的国际道路运输新格局，内蒙古自治区国际道路运输的几次快速发展都伴随着区域经济社会发展。

随着构建草原丝绸之路经济带的提出，国际道路运输需求应从零散型转变为集约型，积极调整运力结构和运输经营模式，使企业从粗放型运输转变为集约型运输。同时，引入区外有实力的运输企业参与国际道路运输，形成区内外运输企业的良性竞争格局。在市场准入方面，应采取“严进宽出”的管理理念，对申请从事国际道路运输的企业宏观控制、严格审查，保证整个国际道路运输市场的供求平衡和参与国际道路运输企业的竞争实力。对有实力、有影响力的国际道路运输企业应大力扶持，使其逐步形成更具竞争力的企业集团。各国际道路运输企业应在市场竞争过程中相互协调、互惠共赢，逐渐形成有一定规模且相互衔接的国际道路运输网络。从现有的国际道路运输结构来看，可以寻求构建以二连浩特、满洲里口岸为中心，其他口岸为两翼，边贸城市为依托，全方位、多层次国际道路运输网络。二连浩特、满洲里口岸继续发挥商贸运输中心的地位，客货兼备、以客为主，成为蒙古国以及俄罗斯最重要的商贸货物运输集散地，客运市场规范有序、通关顺畅；西部区的策克、甘其毛都口岸以煤炭、铜矿运输为主，国际货物运输物流园区形成规模，公铁联运体系发挥作用，煤炭落地加工、或者直接通过铁路运送到包钢、酒钢，形成产业链条。东部区额布都格、珠恩嘎达布其口岸以原油运输为主，保障华北部分地区原油供给。充分利用各公路口岸现有优势打造符合本地区经济发展需求的国际道路运输模式。

2 将以人为本作为发展核心

国际道路运输行业实际上是以“人”为主导的行业，包括服务对象：乘客、货主、收货人等；服务者：企业管理者、司机、装卸员等相关从业人员；管理者：国际道路运输管理机构、海关、边检等。以此，要想使国际道路运输满足构建草原丝绸之路经济带的需求，就必须明确“人”的责权，规范和协调各主体之间的行为模式。

2.1 狠抓安全，维护服务对象利益

在制度方面，制定严格的国际道路运输企业安全生产规程，规范企业的运输行为，制定详细的“三级响应应急预案”制度，即旗县级、盟市级、自治区级相关管理机构同时对突发事件进行反应处理。在监管方面，实行定期安全检查和不定期安全抽查相结合的措施，对国际客货运输的各个环节严格把关，确保运输过程符合相关的安全生产规范，保障乘客及货物的运输安全。在安全意识方面，加强对运输各环节参与者的安全意识宣传，使其从自身出发强化安全责任。

2.2 重视服务，为运输服务者营造宽松环境

企业是国际道路运输市场的重要组成部分，只有他们的权利得到保障，才能使国际道路运输市场不断发展壮大。管理者应以多种方式满足企业正常发展需求，一是通过各种会晤机制加强与邻国沟通联系，解决制约国际道路运输市场发展的因素，尽量为运输企业营造良好的国际道路运输氛围；二是及时与运输企业进行沟通，解决他们在运输过程中遇到的困难，确保货畅其通、人畅其流，不断推动国际道路运输市场发展壮大；三是严厉打击黑车、黑户，保障国际道路运输企业的合法权利。

2.3 强化队伍，提升管理者综合能力

管理者应从软实力和硬实力两个方面入手不断强化队伍建设。在提升软实力方面，提升相关管理人员的准入门槛，并在工作期间安排定期培训以提升综合能力。同时，建立健全包括各类学习、培训制度、监督管理制度、岗位责任制度在内的一整套切实可行的管理制度，使管理工作走上有规划、有目标、有措施、有保障的规范化、法制化的轨道。在提升硬实力方面，通过配备现代化的办公设施和稽察取证设备、统一管理者的着装和行为标准等措施，不断提升其硬件水平。努力打造一支装备精良、素质过硬的管理队伍，为国际道路运输事业保驾护航，更好地服务于区域经济社会发展。

3 全面协调，转变管理者工作理念

国际道路运输行业属于多部门管理的行业，其平稳健康发展离不开相关管理者全面协调、统筹兼顾的管理理念，只有各管理者之间协调一致，立足当下、着眼长远，才能使国际道路运输行业更好地服务于草原丝绸之路经济带建设。

3.1 全面统筹，加强基础设施建设

近年来，内蒙古自治区加大了对口岸公路网络及国际客货运输站场的建设力度。在口岸公路建设方面，已新建、改建省道315线达赉湖布――策克口岸、阿木古朗――额布都格口岸、阿拉坦额莫勒――阿日哈沙特口岸等6条口岸公路，累计完成投资7.5亿元。在国际客货运站场建设方面，满洲里、黑山头、室韦、二连浩特口岸国际客运站已建成投入使用，满洲里、海拉尔、拉布达林、二连浩特货运有形市场初见成效。

下一步，应加快相关地区公路主枢纽规划和建设，努力实现以发达公路网络配合现代化客货运站场及配套设施的国际道路运输新局面：一是要加快公路基础设施建设，完善口岸公路向内陆延伸的公路网络建设。二是加快口岸国际货物运输的仓储、转运等提供基础配套设施的建设，为拓宽运输能力提供基础条件。三是积极采取多种投资渠道和建设措施，按照“谁投资、谁受益”的原则，收集社会闲散资金和受益单位的资金。同时制定吸引资金、技术、人才的优惠政策，吸引国内外客商来投资办交通、办运输，并按投资比例分得利益。四是加强信息化建设，充分利用现代先进信息技术进行技术支持。

3.2 各方协调，营造和谐氛围

国际道路运输领域涉及国家与国家之间、地区与地区之间、企业与企业之间等多个层面的协调问题，只有积极协调各方，充分发挥不同地区国际道路运输优势，形成和谐的运输氛围，才能实现国际道路运输领域的一个新跨越。首先，应进一步完善国际间交流互访机制，通过地区间互访、会谈、区域合作等形式推进与蒙古、俄罗斯的道路运输合作与交流，及时协调解决制约国际道路运输的因素，为促进对外经贸的发展和边境地区人民的友好往来提供运输条件。其次，应发展快速客货运输，实现地区间的优势互补。在开通国际客货运输线路的同时，以口岸运输站场建设为依托，利用双方经贸、自然资源、旅游资源等方面互补的优势，发展与蒙古、俄罗斯的国际旅游客运、国际货物快件运输，畅通矿产资源、木材以及蔬菜、鲜活货物运输通道，逐步发展零担运输、国际集装箱运输。再次，应促进国际运输企业间的横向联合，提高国际道路运输效率。充分发挥运力和地域的互补性优势，促进口岸汽车运输企业间的横向联合，逐步形成布局合理、具有较强适应能力的国际道路运输体系。可寻求以经贸、旅游为依托，加强运输企业与经贸、旅游企业间的合作；利用互设办事处的形式，加强联合协作，积极推进口岸零担货物运输、集装箱货物运输，促进对外经济贸易的发展。同时，各国际道路运输相关管理机构也应进一步协调一致，提升综合管理水平和通关效能，从管理机制方面确保双边经贸健康发展。

3.3 规范市场，实现可持续发展

要实现国际道路运输的可持续发展，就必须站在全局的角度，既要满足当今经济社会发展的需求，又不能影响长远的发展。目前，内蒙古自治区国际道路运输量已经实现了跨越式的增长，但在追求运输量增长的同时，运输品质还相对较差，还存在无证运输、挂靠运输、不按规定线路运输等问题。在构建草原丝绸之路经济带的大背景下，内蒙古自治区国际道路运输市场会迎来一个高速发展时期，很容易出现只求速度、只求成绩，而不考虑规范的情况，这最终将造成国际道路运输市场的混乱，损害市场的长远发展。要避免这种竭泽而渔的现象，就必须进一步规范国际道路运输秩序，整顿国际道路运输市场，营造良好的运输环境，打造精品运输模式，实现国际道路运输的可持续发展。一方面，可以通过各种会谈机制，积极与蒙古、俄罗斯两国相关部门协商开通有关国际道路运输线路、规范运输秩序、严格监管运输车辆等事宜，确保两国间在规范运输市场方面尽可能达成一致；另一方面，严厉打击违法运输车辆，保障国际道路运输企业的合法权利，净化国际道路运输市场，确保市场平稳健康发展。

当前，内蒙古自治区正处在构建草原丝绸之路经济带大背景下，双边经贸将迎来新一轮的高速发展期。国际道路运输行业作为双边经贸发展的重要依托，应创新发展思路，优化发展模式，科学分析本地区经济发展需求，实现运输行业优先发展，全力保障草原丝绸之路经济带的平稳健康发展。

参考文献：

[1] 骆斌生. 三十年内蒙交通运输骤转乾坤―记改革开放三十年来内蒙古道路运输的巨大成就[J]. 西部道路运输，2008（12）：40-42.

[2] 张晓燕. 论我国公路运输业向现代物流业的转型[J]. 商场现代化，2013（16）：132-136.

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关键词：交通强国；公路经济；公路运输；优化发展

一、交通强国理论背景和现实基础

（一）交通强国的历史渊源

交通运输事业在国家的发展过程中发挥着基础性功能，被称为社会经济发展的“先行官”。1954 年，第一届全国人民代表大会上，党和国家第一代领导人将交通运输现代化与农业现代化、工业现代化、国防现代化并列，提出建设“四个现代化”的宏伟目标。20 世纪80 年代初，邓小平同志把交通作为我国的三大战略重点之一，并指出：“多搞一点铁路、公路、航运，能办很多事情”。自此，我国交通运输业发展迈入了快车道，日新月异、蓬勃发展。2017 年，党的十九大报告在建设现代化经济体系的战略部署中提出要建设交通强国，是以习近平同志为核心的党中央对交通运输事业做出的重大战略部署，为我国交通运输事业指明了广阔的前景。

（二）构建交通强国的现实基础

科学的理论来自成功的实践，又指引实践的发展。在以习近平同志为核心的党中央的坚强领导下，当前我国交通运输行业取得辉煌成就，我国已成为当之无愧的交通大国，已经具备建设交通强国的基本条件与稳固基础，交通运输发展和便捷化让居民生活圈逐渐扩大，异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。例如，作为交通运输行业的支柱型设施，公路在我国经济的发展中扮演着重要的角色，2019 年全国公路总里程达501.25 万公里，国道里程36.61 万公里，农村公路（含县道、乡道、村道）里程为420.05 万公里，均取得了突破性进展。再例如，高速铁路交通是近二十年来我国交通事业里程碑式发展成果，1998 年我国铁路列车最高行驶速度为广深铁路营运列车200 千米/小时，勉强达到高速指标。2003 年铁道部提出了跨越式发展路线，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250 千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。截至2018 年底，我国高速铁路营业里程已达2.9 万公里，全年发送旅客20.01 亿人次，占铁路总客运量比达60.4 ％，为交通强国建设提供有力支撑，为中国经济发展增添了新动能。

（三）交通强国与公路事业发展

建设交通强国的宏伟目标，是新时代国家、民族对交通事业的殷切期望，公路运输事业作为交通运输行业排头兵，迎来了新的历史使命和挑战。从各地区工作实践来看，“交通强国，公路先行”不断落实到具体工作中。例如，四川省投资1300 亿元，推动国省道城镇过境段、城市出入口改造和城际快速公路建设，围绕“多点多极支撑”发展战略，加快乐山至西昌、成都至宜宾等城市群通道项目建设，加快成南、成绵等高速公路拥堵路段扩容改造，加快构建互联互通交通网络。河南省重点实施“三山一滩”贫困地区和省际边缘地区高速公路项目，编织以郑州为中心，洛阳、开封等地区为节点的通道建设，推进贫困地区、落后山区低等级升二级公路建设。综上来看，交通强国背景下，公路事业已经取得较高质量发展。

二、公路运输经济发展短板

（一）公路运输事业人才队伍不健全。强大的公路运输体系建设离不开优秀的人才队伍，当前公路事业管理人才和从业人员队伍水平不高，难以适应交通强国背景下我国公路运输经济发展的要求和挑战。在管理人才队伍中，公路部门工作人员的技术水平不高，对现行公路管理、养护规范认识存在欠缺，开展工作缺乏科学性，容易造成新工艺、新技术运用不到位，管理养护质量不过关等问题。在从业人员队伍中，公路相关从业者劳动强度大、条件艰苦、职业地位低，利益诉求渠道不畅，以货运司机队伍为例，我国从事道路货物运输的经营业户达388 万户，货运从业人员约1815 万人，占交通运输从业人员总数的70%以上；其中30-40 岁占比55.09%，40-50 岁占比27.05%，货运驾驶人员年龄结构失衡，人才流失现象严重。

（二）公路市场主体竞争力不高。公路运输行业市场化改革不彻底，市场主体普遍小、散、弱，运输市场经营主体数量大于质量。许多公路运输企业成本控制效果不佳，经济预算与实际执行不相符，财务运算制度不健全，同质化竞争严重，缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头骨干企业。以公路货运为例，截至2019 年底，全行业有1088 万辆货车，完成营业性货运量344 亿吨，占全社会货运总量的74%。然而中小型货运企业车队组成方式大多为“挂靠”，往往是企业拿到业务，交由各个挂靠车主自己去完成，经常出现装载率低、返程空载、随意安排路线等现象。

（三）公路管养科技含量不足。公路运输经济发展离不开公路良好的使用功能和运行状态，公路管养科技含量决定了管护水平的高低。现阶段全国公路养护市场规模已经很大，养护需求也逐年增加，与世界交通强国相比，我国在公路养护核心技术研发上还存在较大差距，关键技术原始创新能力较弱，新技术应用较为滞后。在公路养护事业发展中，科学理念缺失，很多单位和人员不能预见性的提出科学的管理方法和合理的养护手段，没有考虑公路使用状况和季节性差异，公路在病害初期不能得到有效的控制和解决。同时，养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要手段，然而许多地方养护设备配套性差，养护资金投入不平衡、不到位，科技含量不足，养护作业形式仍采用传统的生产组织方式，新技术新设备没有大规模推广使用。

三、优化公路运输经济发展对策分析

（一）推动公路运输服务提质升级。依靠市场和科技的力量，引领公路运输由传统产业转变为数字化、网络化以及智能化的现代服务业，建立便捷、清洁、高效以及多元化的公路运输服务体系。发挥公路货运“门到门”优势，优化运输结构，打造移动智能终端技术，深化公路运输与旅游、文体、商贸等多个行业融合发展，打造绿色高效的现代物流系统。鼓励引导绿色公路出行，推进新能源、清洁能源应用，合理引导绿色低碳的公路服务理念。

（二）提高公路管理养护水平。更新公路养护科学理念，考虑公路使用时间及当下季节对公路使用状况产生的影响，对公路实施安全评估，不断优化预防性养护管理方案。在人流密集、交通量较大、相对危险路段及隧道内外安装有线监控视频，对公路实际情况展开有效分析，保证各项施工技术与实际情况处于相互对应的状态。在提升公路养护管理理念的同时，逐步建养一体化和养护市场化，引入第三方机构，确保公路工程养护管理效果能够达到标准。

（三）提高公路经济主体市场竞争力。提升我国公路经济市场主体的核心竞争力，关键在于牢牢把握高质量发展这个根本要求，遵循市场规律，突出公路运输重点，补短板、强弱项，将完善制度体系与激发公路运输主体活力统筹起来，为公路经济生态发展注入积极力量。可以借鉴吸收国际资本市场成熟有效有益的经验，增加市场运营制度的包容性和适应性，鼓励公路物流、公路客运龙头企业驱动引领示范型企业上市。在公路运输经营主体“放管服”改革方面，进一步优化登记注册、经营许可办理手续及流程，针对公路运输行业集约化水平较低、同质化竞争严重等问题，围绕网络货运、冷链物流、零担物流等领域培育规模化品牌企业。

参考文献

[1]杨传堂.交通强国：新使命 新起点[J].中国公路，2017 （21 ）：22-23.

篇10

【关键词】　金融危机 贷款 石油 模式

我国先后与俄罗斯、委内瑞拉、安哥拉、哈萨克斯坦和巴西五国签订了总额为450亿美元的“贷款换石油”协议。按照这些协议，在未来十五到二十年间，中国将通过向相关国家的石油企业提供贷款，换取每年3000万吨左右的原油供应。“贷款换石油”对贷款双方而言，可谓各取所需。“贷款换石油”是一个中国式的国际石油贸易模式创新。与从国际石油市场上直接购买“贸易油”和直接投资海外从而获取“份额油”不同，贷款换石油所选择的谈判对象既不是财大气粗的中东石油生产国，也不是地缘政治风险极高的国家，而主要是与中国一样的新兴国家，其内外部环境相对稳定，同时对国外资本又有较高需求。如果“贷款换石油”协议进展顺利，“贷款换石油”无疑还将有助于增进中国与众多产油大国之间的政治经济联系。

1.　贷款换石油模式产生动因分析

贷款换石油模式的产生背景是始于2007的国际金融危机，国际石油价格从147美元急剧下跌至40多美元，国际石油市场出现了量价齐跌的局面，依赖石油作为国家振兴主导产业的众多产油国出现了国民收入下降，企业特别是能源企业运营资金短缺，石油生产国缺少现金来进行经济拯救计划，而金融危机造成了国际融资成本骤然上升，世界重要石油生产国通过发行国际债券填补财政空缺的希望难以实现。

1.1石油生产国财政资金匮乏

在全球金融危机背景下，俄罗斯、巴西等石油出口国的经济与油价的涨跌密切相关，急切需要依靠石油出口换取经济发展资金。尤其是俄罗斯，俄罗斯2009年财政预算的重要参考指标是国际石油价格为75美元。当国际油价为每桶60美元时，财政收入便开始出现赤字；当低于50美元时，赤字将超过国内生产总值的1％。油价暴跌对俄罗斯外汇储备影响惨重，自2008年8月以来，受金融危机和国际局势的影响，俄罗斯遭遇资金外撤潮。2009年俄罗斯需要偿还的外债总额高达1771亿美元，今后三年需要偿还的外债远远高于现有外汇储备总额。近年俄罗斯油气企业对外扩张迅猛，需大量借用西方银行短期贷款。金融危机油价下跌的环境下，企业收益大幅减少。在此情况下，石油公司不仅无力偿还外债，而且无力筹措2009年的生产投资，陷入走投无路的困境。受到金融危机的巨大冲击，是俄方主动促成贷款换石油的重要原因。

1.2石油出口国多元化出口

近年来，在全球能源版图呈现俄罗斯与欧美抗衡的局面：欧美筹建纳布科管道，俄罗斯便筹划南溪管道；西方热议跨里海天然气管道项目，俄罗斯就提出沿里海管道方案。而俄罗斯通过拉拢中国，以石油为诱饵加强与中国的联系，以期获得中国在国际政治经济事务上的支持，这样有利于增加俄罗斯在与美国、欧洲全面博弈中的筹码。目前，俄罗斯正在制定2030年的能源战略。俄罗斯与欧洲在油气供给问题上相互依赖，这既是欧洲的软肋，也是俄罗斯的软肋。如果开辟了东方市场，俄罗斯对欧洲市场的依赖可以大大减轻。如果远东油气管道已经开通，俄罗斯人应对西方压力的姿态可能更为强硬。而中国的大市场正是他们所需要的。同样巴西、哈萨克斯坦和委内瑞拉等新兴国家迫切希望通过增加对中国的石油出口，避免过度依赖欧美国家的局面，实现国际石油市场的多元均衡博弈，取得国家最大化的政治、经济收益。

2.　贷款换石油模式的意义

2.1保障石油通道安全，实现进口路线的多元化

中国石油进口长期依赖中东到亚太地区的海上石油生命线，因此，中国迫切需要解决近距离陆上石油运输的问题。通过与俄罗斯、巴西、哈萨克斯坦等国家的石油贷款实现未来长期供应可以有效降低对该路线的依赖。可以减少对中东石油的依赖，尽可能避开战略上脆弱的海运航路运输，保障我国石油通道安全，实现进口路线多元化，作为石油消费大国，实现能源进口多元化，对于我国的能源安全至关重要。特别是贷款换石油建设的远东管道中国支线是中国第二条陆上石油运输管道，年输油达1000万吨，加上通过贷款换石油推动的中哈管道份额油数量，这对中国的能源安全，无疑具有重大意义。2006年开始运行的中哈原油管道实际运输能力为每年2000万吨，而目前中国在哈萨克斯坦的权益油只有每年1300万吨，剩下的700万吨只能靠贸易方式获得。中哈通过贷款换石油有可能实现未来2000万吨的运输能力全部来自权益油。

2.2推进合作石油建设，加快我国相关项目进度

中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议，中俄原油管道协议的签署建立在去年中石油和俄罗斯国家石油管道运输公司签署的俄罗斯远东原油管道中国支线原则协议的基础上。根据原则协议，双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上，共同建设和运营从俄罗斯远东城市斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中国国家开发银行也分别与俄罗斯石油公司和俄罗斯国家石油管道运输公司签署了提供贷款的协议。俄罗斯国家石油管道运输公司同时表示，从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道将于2009年开始建设，2010年投入运营。管线的建设将与俄罗斯远东原油管道一期建设同步进行。