电动汽车专业方向范文
时间：2023-08-02 17:35:43
导语：如何才能写好一篇电动汽车专业方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关 键 词：电动汽车 操控台 马斯洛需求理论 线控 情感
一、引言
随着世界汽车保有量持续增长，社会可持续发展对低碳、环保的需求，再加之石油资源渐趋枯竭，人们迫切需求节能和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品来替代现有的汽车产品。电动汽车将成为未来汽车工业的重点发展方向。由于电子控制技术的不断发展，线控技术在转向、制动、悬架、油门、离合等系统中的应用，不但大大减轻了车身重量还将使得操控方式更加灵活和简单，因此线控电动汽车的发展前景将十分广阔。
如果说从马车进化到内燃机机械驱动车辆，是汽车的第一次动力变革，那么以电力驱动为主的电动汽车将是第二次大变革。目前，世界各国政府及各大汽车制造商都在大力研发各种不同类型的电动汽车。虽然，我国汽车工业起步较晚，各方面存在不足，但相关汽车行业也在大力进行电动汽车的研发，抓住这次机遇，提高我国汽车设计在世界的地位。我国电动汽车研发在一些领域已达到了世界领先水平。但是，电动汽车设计相较于传统燃油汽车，国内外研究仍然处在一个原始阶段。电动汽车设计并未摆脱传统燃油汽车的设计路线，不论从外观造型，还是到操控系统，都延承机械燃油汽车。这种局面，一方面是由于汽车研发成本太高造成，另一方面是因为借鉴和利用燃油汽车的研发经验所形成的。但从长远来看，这样不利于电动汽车和电动汽车研究的发展。在这种情形之下，支持和鼓励电动汽车的设计和研发工作是非常重要的。
二、马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台的设计分析
从不同时期内燃机汽车操控台的分析研究表明，在汽车发展初期，人们要满足自己的生理需求，即可以操纵汽车到达目的地。在这个阶段生理需要在所有需要中占有绝对优势，反应在操控台上就是产品的实用功能性必须达到消费者的满足。于是就有了简单的板面上放置所需的操纵控制按钮，这是早期操控台（图1）。
随着汽车领域科学技术的发展，操控台的功能可靠性得到大幅度调高，依据马斯洛所说：“如果生理需要相对满足了，就会出现一组新的我们可以概称为安全的需要。我们可以把它们大致归为安全需要类（安全、稳定、依赖、免受恐吓、焦躁和混乱的折磨，对体制、秩序、法律、界限的需要，对于保护者实力的要求，等等）从这些观察以及其他类似的观察中，我们可以归纳出一点：我们社会中的普通儿童以及成年人一般更喜欢一个安全的世界。这个世界是他所可以依赖的。在这个世界中，危险的事情是不会发生的。”在生理需求满足后操控台在安全可靠性上有所提高才可以在市场竞争上生存下去。于是减小碰撞伤害，避免操控台设计有过尖的棱角，采用软质材料，加工过程中对操控台的表面处理，确保操控台的安全与环保，是汽车生产商要考虑的问题。人机工程学在功能实现的基础上发展起来（图2、图3）。
现在汽车操控台正在向马斯洛需求理论的归属与爱的需要层次发展，马斯洛说：“假如生理需要和安全需要都很好地满足了，就会产生爱、情感和归属的需要，……现在，个人强烈地感到缺乏朋友、情人或妻子、孩子，也就是总的说来，他渴望在团体中与同事之间有着深情的关系。他将为达到这个目的而做出努力。”归属和爱的需要映射到产品上，就是对产品情感和精神的要求。也就是说要求操控台带给人一种发自内心的情感和愉悦感（图4、图5）。心理学、文化、情感将是操控台设计的研究方向。后现代主义设计运动的产生和发展也证明了人要求产品具有情感关怀。
以色列科学家 Noam Tractinsky 曾经对美观的产品是否比丑陋的产品更好用的问题，做了相关实验，研究表明，美观的产品在形式上可以改变使用者的情绪状态，从而可以帮助使用者拓宽思路，激发他们创造性的思维，有助于使用者更好地进行操作。原理其实很简单，形态上的优美与否直接作用于使用者的心理状态，美的产品有利于使用者产生正面情绪，从而善于发现解决问题的其他方法，因此能够容忍较小的难度；相反造型不美观的产品，较容易引发使用者的紧张和焦虑情绪，一旦产生错误，他们往往拘泥于一些错误的细节中无法脱身，不容易拓宽思路，从而产生烦躁情绪。无疑一个能引起使用者积极情感美观的汽车操控台，一定比一件毫无生机的操控台更能得到使用者的喜爱。
目前市场上传统内燃机汽车操纵台的设计多在造型设计方向，延承了汽车外形风格，并在人机工程学尺寸，和安全试验上做深入研究，强调功能和专业性，过分体现和强调科技感，体现高科技水平，而在情感化设计方向研究较少，缺乏情感的表达。唐？诺曼博士在《情感化设计》一书的会上接受采访时曾说：“我曾是一个功能主义者，我认为一件产品好用是重要的，而我现在发现更为重要的是它能给使用者带来愉悦的感受。”
从上述分析可以看出马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台设计中起到的指导作用。这一理论在线控电动汽车操纵台设计中同样适用。
三、线控汽车的马斯洛理论分析
3.1线控为设计提供了很大空间
线控技术为操纵台设计提供了新的可能。线控技术（by-wire），就是由“电线”或者电信号实现传递控制。线控技术是将动作转化为电信号，通过电线传递指令来操纵机构运作，这是电动汽车和传统汽车的根本区别。正是这种技术在节能、环保、操控技术、汽车室内空间等方面体现出的优越性，决定了汽车工业发展趋势必然是线控驾驶技术取代传统机械和液压技术。
线控电动汽车操控系统与传统汽车的区别简单说是线控电动汽车用线路板取代了传统汽车复杂的机械传递，安装传动装置的空间大大减小。针对操控系统来说，转向、制动、油门、离合等系统传动装置的简化，缩小了汽车的零件空间，这部分空间可以用于增大驾驶舱和乘坐舱的范围，也可以用做缩小整个汽车的外在体积。操控方式和操纵空间的改变，操控台的布局方法就要改变。但是，现存汽车操控台的布局理论只适用于传统汽车，支持新技术的线控电动汽车的操控台设计理论非常欠缺。然而，操控台是汽车驾驶的重要组成部分，它不仅要满足各种功能性要求，还要满足审美、易用性需要。操控台的好坏直接影响驾驶者的开车体验。
3.2分析线控电动汽车给设计带来的变革
线控电动汽车和传统内燃机汽车相比其最大优势不在于动力，不论是纯电动汽车、混合动力电动汽车还是燃料电池电动汽车，其动力、效率、经济性都无法超越燃油汽车。但，电动汽车的最大特点是动力，它的动力是电，控制设备也是电。相较于传统内燃机汽车的传动系统是机械、控制系统是电子的结合，它在动力和控制之间衔接更为通畅。以电子为基础，车与其他设备之间有了无限的设计空间。
电动汽车可以在造型上灵活多变，满足使用者的个性化需求。从交通等衍生问题来看，电动汽车可以做到体积较小和灵活操控，这都有助于缓解交通拥堵和停车难的问题。此外，从能源角度来看，电动汽车自身重量轻便，所以更加省电，也更加环保。
由于线控电动汽车设计可以摆脱目前双排四座、有驾驶位的主流固定模式，驾驶姿势也可变得更随意舒适，控制面板的布局形式将不同以往，这些变化都将导致需求的变化，需求又将彻底改变操纵台的设计。总体看进行设计变革主要有以下几个方面：
1、线控电动汽车驾驶者姿势的改变原有适用于传统汽车的人机工程学尺寸，不在适合线控电动汽车驾驶者的需求，其生理和安全上得不到满足。
2、线控电动汽车是以信号传输，未来可能连入互联网，是到目前市场车型中还未出现过的，所以从驾驶者认知心理学出发的，操控台的界面设计满足不了驾驶者心理上的需求。
3、由于线控电动汽车的操纵空间和方式的改变，操纵台的造型设计要从新来满足驾驶者的审美和情感上的需求。
总之，电动汽车设计和研究的目的在于更好的为人服务，提高生活质量，满足人的需求，所以在设计时应坚持“以人为本”更多的考虑人的情感因素。
总结
文章通过马斯洛需求理论对于传统内热机汽车操纵台设计的分析，并探讨研究此理论对线控电动汽车操纵台设计的价值，寻找到适合电动汽车操控台设计的理论依据和设计方向。电动汽车设计在造型突破的同时，应沿着人的情感需求方向，以人的需求为出发点，寻求人性化设计。
项目来源：河北省自然科学基金资助项目（E2012202133）
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篇2
[关键词]低碳经济；电动汽车产业；发展战略；政策建议
[中图分类号]U469.72
[文献标识码]A
[文章编号]1005－6432(2011)19－0123－05
本文以低碳经济、技术创新、可持续发展理论为基础，运用定性、定量分析相结合等多种研究方法，分析了我国电动汽车产业的发展战略和政策建议。首先，介绍了低碳经济的相关理论和发展目标，并与汽车产业相结合指出发展电动汽车是实现环境可持续发展的必经之路。通过对我国电动汽车产业现状的分析，结合美、日等发达国家的经验，剖析了我国电动汽车产业发展的战略环境。其次，结合我国的实际国情，详细分析了短期、中期、长期的电动汽车产业的发展方向和发展战略。最后，对中国电动汽车产业发展提出了政策建议。
1 低碳经济的相关理论
1.1低碳经济的国际背景
进入21世纪以来，随着全球气候变暖、油价上升以及能源消耗等问题均引起了国际社会的强烈关注。世界各国对节能减排以及可再生能源的研究，以及迎接低碳经济，构建新的能源产业结构的浪潮在全球范围内兴起。2003年英国政府发表了《能源白皮书》，其标题为：我们未来的能源――创建低碳经济，首次提出了“低碳经济”的概念，引起了国际社会的广泛关注。英国前首相布莱尔所领导的英国政府对低碳经济的发展设立了一个清晰的目标：至2010年，二氧化碳的排放量在1990年的水平上减少20％，到2050年减少60％，到2050年彻底建立低碳经济社会。目前，由英国政府引领的低碳经济已经成为世界经济发展的趋势。法国、日本等国家已经采取了相应的政策措施。2004年，欧盟宣布，批准8个欧盟成员国的二氧化碳等废气排放计划，对这些成员国的二氧化碳排放进行了限制性的分配。同年，日本实施了“新产业长早战略”，将燃料电池等7个领域作为新产业发展重点，其目标是2010年燃料电池的市场规模达到1万亿日元。目前，虽然美国没有明确的制定过低碳经济的发展战略，但一直主张通过相关技术来解决气候变暖，二氧化碳排放等问题，这与低碳经济的内涵是一致的。
1.2低碳经济的实质
低碳经济是一个在国际社会比较新的提法，是以低耗能、低污染为基础的经济，是实现循环经济以及能源可持续发展的重要模式，其实质是在各个产业领域的技术创新和制度创新，来降低能源消耗和减少污染物排放，建立新的能源结构。低碳经济的目标是减缓气候变化和促进人类社会的可持续发展。推动低碳经济的发展关键是技术创新和能源结构的调整，依靠政策措施来实施的一场能源革命，以求建立一种少排放温室气体的经济发展模式，减缓气候变化。总之，低碳经济是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一种新变革，它可以全方面的改造建立在能源消耗基础之上的现代工业文明转向生态经济和生态文明。
低碳经济代表了未来的经济发展模式，旨在建立新的能源结构，进一步降低能源消耗和污染物排放。随着低碳经济的发展，人类的生活和消费将与“低碳”直接相关，这会导致以低碳为代表的新技术标准出现，如传统汽车产业逐步转型为新能源汽车产业。如今在世界范围内，发展低碳经济无疑是一场新的产业革命，传统的密集型企业将要面临产业转型的挑战。那些以节能减排和能源效率为主要技术领域的创新型公司将会脱颖而出，获得新的机遇和发展空间。
2 中国电动汽车发展概况
2.1中国电动汽车发展现状
当前全球面临着能源短缺和大气污染的危机，这两大问题直接威胁着汽车产业的可持续发展，随着低碳经济的发展以及汽车产业领域的技术创新，以电动汽车为代表的新能源汽车产业是人类解决这一危机的主要途径。在此形势下，世界各国的汽车制造商都投入了大量资金开发新能源汽车。目前，在美国、日本等传统汽车强国，已经开发出一些商品化、量产化的电动汽车产品。在传统的汽车领域，中国汽车工业基础薄弱，而在电动汽车产业领域，我国对电动汽车领域投资启动也相对较晚。具体技术方面也和世界汽车强国存在一定差距，比如电池、电机、电控等核心技术短期难以达到商业化水平，电池产品的寿命、安全性等指标仍落后于世界先进水平。与此同时，国内用于电动汽车的基础设施建设仍显滞后，大规模的电动汽车设施建设尚未全面展开。比如充电站建设由于存在着投资规模大，经济回报率低等问题，使之降低了相关投资方的积极性，难以在短期实现大规模的基础设施建设。
目前，与传统汽车相比，电动汽车的价格较高，这也导致难以激发消费者的购买欲望。未来随着电动汽车产业的发展，技术创新以及制造经验的积累将在很大程度上帮助降低电动汽车的制造成本。现在美国、日本等国家普遍采取补贴的方式以激发购车者欲望，而中国针对消费者的补贴计划还未正式出台。
尽管如此，我们也要看到，中国的电动汽车的研发已经有了一定的基础，与世界汽车强国的差距并没有传统汽车产业那么大。一些企业早在20世纪90年代就已生产出了电动汽车，只是没有规模化生产。因此，我国电动汽车产业要抓住这一机遇，争取赶超世界先进水平。
2.2电动汽车分类
(1)混合动力汽车
混合动力汽车是传统内燃机汽车与电动汽车相结合的产物，它继承了电动汽车低排放的优点，又发挥了石油燃料高的比能量和比功率的特点，受到世界各国汽车生产商的高度重视。混合动力汽车最突出的特点就是燃油经济性，一般比传统汽车节约燃油30％～50％，与纯电动汽车相比，同等条件下可以节约电能70％～90％。一次持续行驶可达700～1000千米。目前，随着混合动力汽车的成功研发生产，美国、日本、欧洲等国的主要汽车厂商纷纷加入到混合动力汽车的研发生产中，部分车型已经实现了商业量产化。但混合动力汽车在中国的销售情况并不理想，其中丰田普锐斯混合动力汽车在中国推出3年有余，但销量却没有突破4000辆。
(2)纯电动汽车
纯电动汽车以电源为动力，采用完全可充电式电池驱动。由于不采用任何燃料作为驱动来源，纯电动汽车不会排放污染大气的有害气体，几乎可以达到零排放的标准。目前纯电动汽车的技术发展逐步成熟，在美、日、欧等国家得到商业化的推广与应用，主要运用在公共交通运输系
统。但由于技术和成本上的问题，纯电动汽车目前仍存在一些缺陷。比如电池储存容量太小，电池使用寿命较短，使用成本较高。北京奥运会期间，由50辆纯电动客车组成的世界上最大规模的锂离子无障碍电动客车车队在奥运中心区顺利运营，累计运行12万千米，载客14万人。目前在我国，轻型电动汽车还没有专门的管理机构，交通管理部门无法上牌，可以说纯电动汽车在我国的发展形势仍不明朗。
(3)燃料电池汽车
燃料电池汽车通过电池直接将化学能转化为电能，具有无污染、能量转化效率高等优点。目前燃料电池汽车仍处于研究和实验阶段，世界上已生产出燃料电池汽车的汽车企业有20余家，一些有实力的厂商如通用、丰田等公司在燃料电池汽车研究领域已经取得了重要的进展。北京奥运会期间，由上海大众制造的20辆帕萨特领驭氢燃料电池轿车作为公务车在奥运中心区投入示范运行，成功完成了运送任务。
3 中国电动汽车产业的战略环境分析
3.1发展电动汽车产业的必要性
进入WTO以来，中国汽车产业得到快速发展。从2003年开始，汽车年销量从440万辆增长到2010年的1800多万辆，如今已经成为世界第一大汽车市场。可以预见，随着经济的增长，未来我国的汽车产业将会迎来更大的发展空间。随着我国汽车保有量的增长，汽车也造成了严重的大气污染。如二氧化碳、一氧化碳等有害气体，加快了温室效应，给我国带来了巨大的环境压力，严重威胁到我国的可持续发展。
传统汽车产业发展的同时，面对我国国内石油资源相对匮乏的压力，过度发展传统汽车工业，不仅会面临能源供应不足的问题，也会对我国环境保护带来威胁，同时也不符合低碳经济可持续发展模式的目标。因此，发展电动汽车产业以降低对石油等能源的依赖是我国汽车产业在今后必须面对的挑战，中国发展电力汽车技术并加快其产业化是完全必要的。面对实现低碳经济的目标，中国汽车产业必须要承担重要的节能减排任务，通过技术创新以提高新能源和替代燃料的使用率，逐步降低对传统石油等能源的依赖。我们可以看到，近些年来，中国政府高度重视汽车工业节能减排，企业逐步加大了对电动汽车的资本投入，目前已经在部分电动汽车技术开发领域取得了进展。
3.2电动汽车市场集中度
目前，我国的电动汽车产业主要分成两类，即高速电动汽车和低速电动汽车。比亚迪生产的F3DM混合动力车是高速型电动汽车。此外，一些小型汽车企业生产的电动巴士、观光巴士、场馆用电动车是低速电动车。电动汽车的制造工艺相比传统汽车来讲比较简单，易于制造，因此在我国山东某些城市存在不少山寨电动汽车厂商。这些厂商所生产的低速电动车虽然制造工艺简单，质量无法达到统一标准，但由于其价格低廉，地方政府又不禁止电动车上路，所以在这些地方山寨低速电动车也形成了一定的市场规模。
目前满足国家《纯电动乘用车技术条件》的企业为100家左右，全部为高速电动汽车。但就目前而言，我国的高速电动汽车的销售量非常低。如比亚迪F3DM电动汽车由于其售价高，充电难等问题，2010年目标销量仅为1000辆，而截至2010年中，比亚迪电动汽车销量不足500辆。其他企业生产的高速电动车大多为参观展示所用，并没有大规模的量产和销售。相比之下，低速电动车则有一定的市场集中度，在一些二线城市低速电动汽车形成了一定的市场规模。
3.3电动汽车的市场需求
相比美国、日本等发达国家和地区，我国在电动汽车产业化方面明显落后，市场需求还处于萌芽阶段。截至2010年9月底，日本丰田公司的普锐斯混合动力车全球销量突破200万辆关口，累计销量达到201万辆。同时，2010年日本本土汽车销量排行中，丰田普锐斯混合动力汽车排名第一，成为2010年日本市场最畅销车型。2005年12月，丰田普锐斯正式在中国上市销售。然而，这一车型的销售状况一直很尴尬。偏高的价格一直未能得到中国消费者认可，自导入至2009年市场停售为止，普锐斯仅销售了3700辆。日本混合动力车型大热的一个不可忽视的原因就是日本政府对混合动力车型提供非常大的财政补贴和系列优惠，在日本国内，丰田普锐斯的售价在200万～300万日元(相当于人民币20万～30万元，目前普锐斯在国内售价在30万元左右)，但日本政府给予消费者20万日元的补贴(相当于人民币2万元左右)，如此额度的政府补贴，再加上规模化销售之后带来的价格下降，让日本消费者更倾向于购买一辆使用成本更低的混合动力汽车，更何况，在购买普锐斯之后，日本政府对于小排量汽车和混合动力汽车的使用者还提供停车、交通等一系列优惠。但遗憾的是，节能效果突出、技术基本成熟的混合动力汽车在中国似乎并不受欢迎，在我国新能源汽车补贴中，混合动力没有划入新能源汽车的领域，而只能和传统汽车的节能车型为伍，享受每辆3000元的补贴，对于国内市场售价在30万元人民币的普锐斯来说，3000元的补贴实在微不足道。
目前我国的电动汽车的市场需求主要是由政府主导的示范运行。比如2008年奥运会，为推动绿色奥运，科技部在北京举行了奥运新能源汽车示范项目，这些燃料电池客车、混合动力轿车、纯电动场地车等，在通过评估后在奥运会期间顺利完成服务。总体来看，我国现阶段，由于政策、技术、售价等相关因素，我国电动汽车的市场需求仍然不足，基本上以政府专项采购为主，缺少规模化生产的动力。当然，我们也应该看到，随着国家新能源汽车产业政策的落实，电动汽车将来会在税收补贴等方面得到政府的进一步扶持，从而有利于生产规模的扩大，降低成本。同时，由于国际市场电动汽车关注度越来越高，我国消费者对于电动汽车的认知度也会逐渐增加，这些都会刺激电动汽车需求的上升。
3.4我国电动汽车产业的发展瓶颈
(1)新型电池技术发展滞后
目前我国新型动力电池并不能很好满足电动汽车的使用要求，即便国外混合动力轿车所用的动力电池也存在使用成本高、寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将依赖电池技术的突破。新能源汽车的产业化会促进新型电池技术的进步，但是近几十年来的新型电池研发的经验表明，其技术创新过程呈现出长期、渐变的特征。其中，氢燃料新型电池是近些年来研究发现的最具潜力的电池系统，它可以带来全新的电动汽车涉及概念。但是，燃料电池商业化还要面临很多重大的挑战，比如电池寿命的提升，氢燃料的储存等问题还有待解决。目前，全球都在为燃料电池的产业化而努力。美国在2005年由能源部新型燃料电池的技术路线图，国会批准继续加大氢燃料电池的生产投入。我国在氢燃料电池技术的竞争中位于日本、美国、加拿大之后的第二行列。
(2)国内外电动汽车产业化程度不高
电动汽车产业起步较晚，是一个特殊的高科技产业，
不同于高铁、航空等已在国内外形成产业化的高科技产业。对于这些国外产业化程度较高的高科技产业，我国可以通过学习模仿国外相关产业的产业政策、生产技术、管理经验或是外商直接投资的技术溢出，再消化吸收来发展自身产业。但商业化电动汽车产业在国外很成功的案例并不多见，因此对于国内的电动汽车厂商来讲，模仿学习的途径相对较窄，只能靠自身的技术创新。缺乏创新意识是国内电动汽车产业发展的最大难题。电动车的技术设计、产业发展路线、商业运营模式并不能直接来源于传统汽车产业。这是前所未有的挑战，我国要针对电动汽车这个特殊的产业，来制定特有的产业政策和发展规划。当然，电动汽车的商业化并不一定要等到国内外电动汽车相关技术成熟之后，因为没有商业化，技术创新发展也会受到制约，二者相辅相成。电动汽车产业需要前期的产业基础，需要前期的实验阶段，而由于各个相关技术层面，比如能源电池、电动机等缺乏大规模产业化，电动汽车发展的步伐仍然缓慢。
(3)我国电动汽车国际竞争力不足
在发展电动车初级阶段，由于技术的原因，电动车电池的能量一定没有汽油高，要达到一次充电跑500千米是不可能的。于是，现在国内外各个汽车厂商把研究重点转移到混合动力汽车，认为它的生产设计比较简单。实际上混合动力汽车是在纯电动汽车的基础上发展起来的，是两者结合在一起的生产理念，比生产纯电动汽车还要复杂一些。因此混合动力汽车的商品化难度很大。我国的电动汽车产业，由于发动机、电池、油电动力等核心技术均不在我们手中掌握，因此，混合动力汽车的核心生产技术全都不由汽车生产企业掌握，那么其大部分产品只能停留在样车设计上。即使比亚迪经过多年的摸索和技术创新，掌握了一套铁锂电池的核心技术，但由于发动机等技术的不成熟，目前还无法达到日本丰田普锐斯的高度。
4 中国电动汽车产业发展战略
4.1电动汽车产业的发展方向
电动汽车的技术发展方向是我国电动汽车产业发展规划的最基础部分，技术发展方向将直接成为电动汽车产业技术创新，政策实施的基本依据。目前，世界各国的汽车企业都基本遵循着：短期发展混合动力汽车、中期发展纯电动汽车、长期发展氢燃料电池汽车的思路。在我国，电动汽车技术发展方向并不清晰，各种技术的发展规划缺乏明确的路线，由于制定技术发展路线要涉及技术成熟度、成本、能源、温室气体排放等多个相关因素，所以在部分问题上还存在一些争议。按照2001年国家863计划以及973计划的提出和科技部新能源汽车产业化的相关规划，再结合以上相关因素的分析，目前全球市场的混合动力和纯电动汽车的技术相对成熟，制造成本相对适中，因此我国在短期内电动汽车产业应该重点发展混合动力、纯电动汽车。从中期来看，一些电动汽车技术会逐渐走向成熟，重点要进一步降低生产成本，降低污染物的排放，而纯电动汽车在这些方面都有着较大优势，是我国在中期需要重点发展的电动汽车。随着技术的发展，混合动力型电动汽车的生产成本也会大幅下降，而且具有明显的低排放、低污染的潜力，因此改进型的混合动力汽车也是我国在中期的技术发展方向。电动汽车的长期发展目标是真正实现高效能、低污染、低排放的新型汽车技术。因此从长期来看以上几个方面均是电动汽车技术发展所要考虑的主要因素。其中氢燃料电池具有以上这些特点，是最为理想的电动汽车技术，是长期发展的主要技术方向。目前氢燃料电池的技术发展还处于研究实验的阶段，距离完全的高效率、低污染、零排放的理想电动汽车技术还有待进一步的摸索。
基于以上的分析，我国电动汽车技术发展方向可以概括为以下三个目标：混合动力型、纯电动汽车(短期)－纯电动汽车、改进型混合动力汽车(中期)－氢燃料电池电动汽车(长期)。需要指出的是，我国电动汽车技术发展方向是一个动态的过程，随着产业政策调整、技术创新等方面的变化，我国的电动汽车产业发展也需要及时作出相应的调整。
4.2增加电动汽车需求
我国电动汽车产业所面对消费者市场主要来自企业、社会团体和个人消费者，从长期来看，电动汽车产业的发展必须建立在稳定的市场需求上。因此，制定相关政策以增加市场需求，对于电动汽车产业发展有着重要的意义，而增加市场需求的首要条件就是制定措施降低消费者成本。
(1)价格补贴：对电动汽车的价格补贴是刺激消费者购买的最直接和有效的方式。目前我国的电动汽车补贴政策的制定还不到位。在制定价格补贴的政策制定和实施方面，应该多借鉴国际经验，补贴力度应重点向低排放和节能效应明显的电动汽车倾斜。
(2)燃油税减免：国外对电动汽车的推广通常采用对燃油税减免的做法，以降低消费者在燃油方面的支出。我国可充分考虑国外的经验，对电动汽车的燃油税实施价格补贴，降低消费者在燃油方面的支出，降低使用成本，从而吸引消费者考虑购买电动汽车。
(3)其他税费的减免：我国目前针对传统汽车施行征收的费用包括车船税、保险费、过桥费等。在推广电动汽车的过程中，可以采取车船税减免，也可以在一定期限内施行优惠政策；对保险费采取补贴的政策，可以由政府在一定期限内对保险公司实行补贴，或对电动汽车的保险费和赔偿责任进行新的制定，这样可以降低消费者在保险费用上面的支出；同时，在电动汽车的推广初期，政府应该积极推动对电动汽车实行豁免或降低过桥费的激励措施，采用给予地方政府财政拨款的方式，治理高速公路的收费问题。这样，通过一系列税费的减免，可以促使电动汽车产业的推广，对发展低碳经济具有积极的作用。
4.3政府扶持电动汽车产业的发展
相关产业的发展是电动汽车发展的基本保障，因此应该大力发展基础设施和扶持相关产业成为电动汽车产业发展的重要组成部分。我国应该按照电动汽车短期、中期、长期的发展目标来制定相应的配套产业发展战略。在电动汽车产业化初期，企业对大规模基础设施建设相对谨慎，政府应当承担推动作用，只有政府进行一定的前期投入，形成一定的规模示范效应后，企业才能积极投入到基础设施建设中。政府与企业之间的合作可以有效的降低各方面所面临的市场风险，可以更好的将产业链结合起来，这在发展电动汽车产业化前期将起到非常关键的作用。在具体实施方面，政府可以采取直接拨款、税收优惠、信贷支持等政策来推动电动汽车产业的发展。同时，政府应该积极主张产业内的厂商通过战略合作的形式，进行一定程度的联合以降低市场风险。这样也可以使产业内同盟的厂商优势互补、相辅相成，风险共担、利益共享，追求双赢格局。
5 电动汽车产业发展政策建议
(1)对于使用电动汽车的消费者，政府要建立更多配套的电动汽车相关基础设施，如维修站、专用停车位、充电站等。要通过各种补贴和优惠，刺激消费者的需求。
(2)对生产企业给予税费优惠政策，加大对电动汽车技术研发的扶持力度，可以设立专项基金以对激励厂商的技术创新和对电动汽车R&D进行持续的投入。同时要加大对专业人才的培养，进行电动汽车产业相关技术的人才储备。
篇3
我国汽车产业面临环境和能源的双重危机。按照国家环保中心预测2010年汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。从长远看，人类无法承受汽车工业发展附加的环境成本。同时，能源问题日益显现，有关专家粗略估计，中国石油最终可采资源仅为130～160亿t，只相当于伊朗一个中等油田，仅可维持40～50年。显然，进一步使用传统内燃机技术发展汽车工业将会给我国的能源安全和环境保护造成巨大的压力。当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力车、燃料电池电动汽车正在引发世界汽车工业的一场革命，展现了汽车工业的光明未来。
近年来，我国电动汽车研发与开发发展迅速，一些企业在20世纪90年代中期已推出了电动汽车样车、电动轿车概念车，燃料电池中巴车也已经问世，进入了产业化初期准备阶段。但是距离真正的产业化仍然还有相当的距离，我国的电动汽车企业在技术水平、技术创新以及产业化等方面与国外的汽车企业还存在着很大的差距。
湖北省电动汽车产业发展也较快。但是在一些核心技术领域还没有实现突破，如电池技术、动力驱动技术等，这些成为电动汽车产业发展的瓶颈。湖北省电动汽车实现产业化的关键是不断进行技术创新，实现关键技术的突破，而技术创新的实现需要整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量，有效利用其资源。
2创新的社会网络观
2.1社会网络的涵义
基于资源学说的理论认为，社会网络资本是不同于经济资本和文化资本的另外一种资本，并将社会网络资本定义为嵌入社会关系网络中的资源的总和。基于关系学说的理论认为社会网络是社会单位之间的政治、经济、管理以及文化、传统和人与人之间多种关系结合而形成的网络关系。社会网络具有动态性、植根性、中心性和开放性的特征。
基于结构学说的社会网络观点主要是指伯特的结构空洞理论。该理论认为，当网络个体处于结构绝对稀疏地带或相对稀疏地带，而其他个体均需凭借该个体作为纽带来形成联结关系时，则称该网络个体处于结构空洞位置，处于结构空洞位置的个体具有优势。这一理论强调行动主体在网络中所处的位置而不是与其他网络个体的相互关系，强调行动主体摄取资源的能力而不是占有资源的多寡与优劣，认为行动主体的竞争优势不仅包括资源优势还包括关系优势，而该优势取决于社会网络结构空洞数量的多少以及联系纽带的疏密程度。
社会网络中的关系强度会影响企业之间的相互关系，如强关系和弱关系。强关系是指经常接触和情感密切的人或关系；而弱关系是指不经常接触和情感不密切的熟人或关系，它来自偶然的了解，也是一座桥梁。它提供了企业之间的惟一通道，创造了更加广泛的联系。
2.2社会网络对高技术创新的影响
高技术创新面临着巨大的资金风险、技术风险和产业化风险，而且技术生命周期、产品生命周期日益缩短，技术竞争和市场竞争日益国际化，进一步增添了高技术创新的风险。越来越多的企业构建技术创新网络体系，以获得组织体系以外的技术创新、知识、信息、研究基地等重要资源，并规避风险。
信息、知识不仅可以通过网络中的关系而传播，而且通过网络结构而流动。合作企业中的行为主体之间由于同归一处和相互信赖而增强了信任，逐步形成了知识的社会市场，促进了企业间的相互学习。在这个知识的社会市场中，企业可以从贸易、人才流动中获取创新信息，同时产生了知识的外溢，从而促进了高技术创新。
3湖北省电动汽车创新网络的构建
3.1湖北省电动汽车创新网络的构成
湖北省电动汽车创新网络是以国家863电动汽车专项为依托，以东风电动车辆股份有限公司为中心，整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量而形成的（见图1）。
3.2湖北省电动汽车创新网络的结构
3.2.1基于关系强度的网络结构
湖北省电动汽车创新网络中的关系有的是强关系，有的是弱关系，分别形成了核心层、松散层和层（见图2）。
（1）电动汽车创新网络中的强关系。电动汽车创新网络中的强关系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如图2中“核心层”与东电公司的关系。强关系构成了东电公司的战略技术联盟，它们为电动汽车的技术创新提供资金、技术、人才等方面的最重要来源和强有力支持。
“核心层”包括：①东风电动的母公司——东风汽车集团，它是东电公司是最重要的战略合作伙伴，是湖北省电动汽车技术产业创新、信息和研究基地的最重要来源；②东风电动的主要股东单位，有华中科技大学、武汉理工大学等，它们为湖北省电动汽车产业各专业技术上提供强有力的支持；③国家863电动汽车专项中两个混合动力整车项目及其零部件研究项目的具体承担单位，在该研究体系中，东风电动作为整车的设计研究单位起到总体组织协调的作用，不仅应对项目的研究进度负责，而且应对相关技术研究方向的选择起重要的引导作用。
（2）电动汽车创新网络中的弱关系。弱关系也是一座桥梁，它提供了电动汽车产业的相关企业之间的通道，创造了更加广泛的联系。如图2中“松散层”、“层”与东电公司的关系。
“松散层”主要指国家863电动汽车专项其他项目的承担单位。可以与它们开展多层次，内容广泛的技术及信息的交流，进行定期和不定期的技术座谈、互访和信息交换，探讨专利和其他知识产权交叉共享的新型合作机制，共同促进我国电动汽车产业的快速发展。该体系主要成员包括燃料电池电动汽车研发群体、国际合作对象、专业性的国际电动汽车零部件。
“层”是与公司关联度较低的国内外同行业竞争公司，这里既面临技术和市场的竞争，又存在电动汽车知识产权（专利和专有技术）的相互隔绝和封锁，因此，其相互关系是竞争大于合作，合作形式将主要在信息情报的交流上。如在混合动力汽车研发上处于国际领先地位的日本丰田公司、本田公司等，以及国内外其他高等学校和学术研究机构为公司提供重要的基础研究成果及其高水平的电动汽车创新人才。
3.2.2湖北省电动汽车创新网络的结构模型
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关键词：电动汽车；电网企业；战略选择
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：
随着环境和能源问题的日益严重，全世界范围内都在寻求一种可持续发展的能源利用模式，电动汽车作为环保和节能的代表，大范围的推广和应用是必然趋势。电网企业作为电动汽车能源的供应商，电动汽车快速发展和大规模市场化必然给电网企业带来巨大的影响。电网企业应积极应对，主动寻求应对策略，分析电动汽车带来的影响，选择合适的发展战略，进行战略部署。
在对待电动汽车飞速发展的问题上，电网企业的垄断地位、电网的运营经验等，使得企业在进军电动汽车相关业务上处于有利地位。但也存在一定的薄弱环节。其内部的劣势如组织构架、管理落后等方面对企业的影响较小，并不得阻碍电网企业开拓电动汽车市场的脚步。但是主要竞争对手石油企业存在较大的威胁，其庞大、完善的终端销售网络相对电网公司而言具有绝对的优势，不可超越，这将严重制约电网企业在电动汽车充电行业的快速发展。总体而言，电网企业布局电动汽车充电市场，具备优势，符合电网企业的战略发展目标。
1、电网企业公司层战略
电网企业试图大力开拓电动汽车用电相关业务，并形成一定的竞争优势，其战略部署需要与电网企业现有的公司战略和企业文化相适应。因此任何有关电动汽车业务战略模式的选择和具体实施方案都要以其现有的长远战略目标为出发点。电网企业开拓电动汽车相关业务，在公司层战略上应采取纵向一体化战略。
纵向一体化是指一家公司生产它自己所需的原料（后向一体化）或拥有自己的产品分销渠道（前向一体化）。在我国电网企业掌握着电能的输送到营售环节，在开拓电动汽车相关业务时，为电动汽车提供电能补充服务是电力价值链的延伸和电力服务业务的扩展。电网企业应立足于为电动汽车提供电能补充这一核心业务，以电动汽车的快速发展为契机，以智能电网的发展为基础，向上下游延伸，实现全产业链的发展，通过纵向一体化的相关多元化战略获得市场影响力。
电动汽车的产业链如图1：
图1. 电动汽车产业链
电网企业是电网的运营者，电能的供应商，其核心业务应该在电能补充和电池租赁这一部分，为电动汽车提供充换电服务。这一部分也将是电动汽车产业链中最大的利润来源，电网企业应抓住这一核心业务，大力开展充换电站的基础设施建设。
在电动汽车产业链上，电网企业在做好为电动汽车提供充换电业务的同时，向电动汽车产业链上游拓展，可利用电网企业强大的资金实力，进行电池的研发。在电池的研发过程中，电网企业能够掌握电池的关键技术，制定充电电池与充电站之间的标准接口，提高行业的进入壁垒，有效阻止其他对手参与竞争，掌握产业链上的话语权。同时，在电池研发的过程中，电网企业充换电设施的建设有利于形成标准化，降低建设成本。
在电动汽车产业链下游，电动汽车的售后服务上，电网企业具有广大的电力用户基础，在普通电力用户成为电动汽车用户后，再使用关于电力相关产品及服务，不可避免的会优先选择专业的电网企业，电网企业也可利用现有的电力客户营销系统提供电动汽车相关的售后服务。因此，电网企业拓展电动汽车的售后服务，不但可行，而且具备一定的优势，拓展成本也不会太高。
2、电网企业业务层战略
业务层战略是指公司使用的通过对某一特定产品市场的核心竞争力的利用以获得某种竞争优势的一整套相互协调的使命和行动。其目的是在公司与其竞争对手的定位之间产生差异，形成竞争优势。电网企业在开拓电动汽车相关业务时，电动汽车用户存在差异化的需求，电网企业也应提供差异化的充电产品，而非单一标准的电能。同时，电网企业掌握着电能的供应，具备天然的成本领先优势。因此，电网企业应同时采用差异化和成本领先相结合的组合战略。在实施差异化时，要顾及成本；在实施成本领先时，考虑到差异化，这样电网企业才能具备多重竞争优势。
2.1差异化战略
电动汽车作为一种电力负荷接入电网，电动汽车用户的需求就具有差异性和多样化，电网的差异化战略是要按照不同的电动汽车用户的需求，向其提供不同的电力充电产品和电力服务。
电动汽车用电负荷与普通的电力负荷不同，电动汽车用电负荷具有随机性。电动汽车充电地点会根据电动汽车停放的位置不同而发生变化，这会影响不同地区的负荷预测。电动汽车负荷也会随着电动汽车充电时间的不同而改变，这也影响电网负荷调度安排。不同类型的电动汽车进行充电，其用电负荷也有较大差异，电动公交车的用电负荷就远大于普通的私人用车。目前对电动汽车进行电能补充，目前主要有充电、换电两种方式，充电又可分为常规充电和快速充电两种。
常规充电，所需的充电时间较长，充电过程中车辆不能使用。因此常规充电适合在夜间车辆停运时段进行充电，为夜间充电方便，同时便于充电后电动汽车用户继续使用车辆，常规充电应在居民小区、大型公用停车场、企业内部停车场等位置进行。这需要根据地区电网负载情况，因地制宜地建设充电桩以满足需求。
快速充电，所需的充电时间短，由于通过大电流进行充电，对电网负荷的安全稳定运行影响较大，同时影响电动汽车动力电池的使用寿命，一般作为应急需要。快速充电需要配备大容量电抗器、滤波器、充电装置等专业设备，因此必须建设专用的充电站，可选择在大型的商业中心、火车站等交通枢纽场所。
换电方式，是通过直接更换电池来完成，所需时间短。但电池组的更换、安装也需要专业人员采用专业工具进行，因此换电方式也需要在充电站内完成。更换电池的方式中用户可租用充满电的蓄电池，对更换下来的蓄电池利用低谷时段进行集中充电，有利于提高电池的循环寿命，降低充电成本，这种模式应用需要电池与电动汽车的标准化，需要规范电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理以及电池的流通管理等，专业化要求高，因而换电方式只适用于标准的充电站。
不同的电能补充方式各有其特点，有着不同的适应范围和局限性，如果只发展单一的供给模式，将不利于电动汽车产业的健康发展。电网企业实施差异化战略，应同时考虑到电动汽车用户的需求存在明显的差异性和多样化，采用充电和换电方式协调发展的“充换结合”模式，这是电网企业保持差异化特性的选择，也是我国电动汽车电能补充服务发展的合理选择。电网企业可以根据电动汽车车型和用途，结合电动汽车的发展方向，因地制宜有差异的建设不同类型的充换电设施，满足各类电动汽车用户的需求。
采用差异化战略，电网企业需要为不同的电动汽车用户提供不同的充换电服务。对于普通电动汽车用户，电网企业提供常规充电方式，方便电动汽车在停运时段充电，建少用户充电成本；对于电池电量不够，急需用车的用户，电网企业提供大电流充电的快充方式，为电动汽车用户提供应急之需；对于使用标准电池的电动汽车用户，电网企业通过建设换电站，提供快速更换电池的服务，节省用户等待时间，节约用户采购电池的成本。通过智能电网技术，电网企业还能将电动汽车作为电源接入电网，反向电网销售电能，提高电动汽车的利用率，为电动汽车用户创造效益。
随着未来电动汽车及其充电技术、设备、管理系统的快速发展和相关政策、法律、标准、规范体系的逐步健全完善，电网企业在加快电动汽车充换电设施的规模化建设进程中，其差异化战略思路也应不断调整。
2.2 成本领先战略
在我国现有模式下，电力行业已实现“厂网分开”，电网企业在我国掌握着电力能源的输电、配电、售电等环节，在为电动汽车提供电能补给时，省去了中间商的环节，具有天然的成本领先优势，可采用成本领先战略。
在电动汽车产业链中，最大的利润来源是电能补充环节，电网企业作为电能供应商，具有天然的垄断优势，通过充电站建设，从充电业务中获得高额的利润。
最大的竞争对手石油石化企业参与充电业务，电能的流通是从电网企业到石油石化企业再到电动汽车用户，对电网企业来说，电能是直接从电网企业到电动汽车用户，省去了中间环节，节约了成本。
对于石油石化企业来说，从电网企业购买电能，再将电能出售给电动汽车用户进行电能补充，属于商业性质，则从电网企业购买电能时须执行商业电价，商业电价远高于普通居民用电，则电费支出一项成本变大很多。电网企业可根据电网负荷变化情况，对电动汽车充电电价进行优惠，并执行“峰谷电价”。如将每天二十四小时按照电网负荷曲线划分为多个时段，按照用电高峰、用电低谷等时段分别制定不同的电价水平，以鼓励引导电动汽车充电用户合理利用安排充电时间，降低充电成本，同时也提高了电网企业的电力资源利用效率。
电网企业大力发展智能电网，更有益于电网企业从技术上实现成本领先战略。智能电网V2G技术（vehicle-to-grid）的实现，可以使电动汽车与电网之间进行充放电互动。在电动汽车电池需要补充电能时，电网可对其进行充电；而当电动汽车不使用时，电池的电能可反过来销售给电网。利用大规模的电动汽车负荷，配合智能电网技术，将电动汽车作为微电源接入电网，反向电网提供电能，可以有效地调节电网负荷，减少发电备用容量的投资，为电网企业节省不必要的发电装机和电网改扩建成本。
电动汽车不同的起始充电时间对电网的影响差异很大，如果在电网负荷大的峰段时进行充电将加重电网负担，影响电网的安全运行。但如果在负荷低谷时段进行充电将增加低谷负荷，起到“填谷”效果，对电网的运行有利。电网企业采用峰谷分时电价，引导电动汽车用户错峰用电，能够保障电网的安全稳定运行，降低运行成本。
电网企业的成本领先战略不仅能使电网企业获得竞争优势，而且有益于电动汽车用户降低使用成本，实现双方共赢。对于电动汽车用户而言，根据电网企业优惠措施，电动汽车用户在用电高峰时段少充电、低谷时段多用电，有利于降低用电成本。
2.3合作战略
电网企业开拓电动汽车业务时，在公司层采取纵向一体化战略，在业务层采取差异化和成本领先相结合的组合战略，同时电网企业还可以在电动汽车充电业务上辅以合作战略。合作战略能够与最大的竞争对手石油石化企业进行有效的资源整合，提高电网企业在电动汽车充电业务上的绩效，形成竞争优势，达到共赢，并能够有效的推动电动汽车的市场化。
在电动汽车电能补充业务上，电网企业拥有配电网技术、电网运营管理、电能来源等方面具有得天独厚的优势。但是根据目前国家的土地政策及现状，电网企业想要大规模征地兴建充电站，却难以实现。特别是在经济发达的北上广深等地区，这些地区经济发展较快，市民环保意识也较强，电动汽车使用率相对较高，然而这些地区寸土寸金，土地资源稀缺，电网企业想在这些地区布局，形成有规模的网点几乎不可能。这是上游电网企业进军电动汽车充电业务最大的短板。
电网企业最大的竞争对手石油石化企业在全国拥有布局广泛的加油站、加气站等销售终端，对加油加气站稍加改造就能变身为充电站。其进军电动汽车充电市场，免去了圈地的麻烦，拥有完善、成熟的渠道，配套服务也更加成熟。
电网企业无法在短期内大量征地，建立自己完善的销售渠道，石油石化企业为电动汽车提供电能补充业务也难以绕开电网企业自称体系。两大阵营均拥有雄厚的企业实力，若展开竞争，必然影响两家企业的发展，造成国家资源的浪费。若电网企业在电动汽车充电业务层采取合作战略，与石油石化企业展开合作，共同以最小的成本布局电动汽车充电网络，共享未来巨大的利润，对企业的发展将是利大于弊。
对电网企业更加有利的是，石油石化企业不止一家，而电网企业却只有一个，在合作中，电网企业也必将能占据主导地位，成为最大赢家。
3、总结与展望
基于电动汽车的快速发展，关于电网企业战略选择，本文有以下结论：
电网企业应立足于为电动汽车提供电能补充这一核心业务，以电动汽车的快速发展为契机，以智能电网的发展为基础，向上下游延伸，实现全产业链的发展，通过纵向一体化战略获得市场影响力。
在业务层，电网企业应采取差异化和成本领先相结合的组合战略。由于电动汽车用户对电能补充方式需求的差异性，电网企业可采取差异化战略，同时发展多种充换电方式，差异性地建设多种充换电站，满足不同用户的需求。电动汽车是通过电能进行能源补给，电网企业是电网的运营商，具有天然的成本优势，可采取成本领先战略。
最大的竞争对手石油石化企业，具有巨大的渠道优势，而这正是电网企业的短板，电网企业可采取合作战略，在电动汽车充电网点的布局上与竞争对手进行合作，实现共赢。
在未来社会，随着对新型能源的不断开发，不论是宏观环境还是行业竞争环境都瞬息万变。特别是电池技术研发的不确定性，制约着电动汽车的大规模市场化。国家对电力企业的改革也进一步深入，电网企业的垄断地位也有动摇的风险。在目前的国家政策下，电网企业在充换电网络建设上征地困难等问题难以解决，在渠道上仍存在劣势，有较大的风险。
面对未来各种不确定性，电网企业应抓住机遇，采取积极战略，抢占市场，加大技术研发，成为行业标准的制定者，提高行业的进入壁垒，开发如无线充电技术等，解决渠道问题。
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关键词：电动汽车；充电设备；充电站建设；信息化管理；新能源汽车 文献标识码：A
中图分类号：U469 文章编号：1009-2374（2016）28-0008-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.28.005
就我国汽车行业而言，最普遍使用的是石油做燃料。然而我国的石油资源相对匮乏，对我国汽车行业造成了一定的冲击，加之燃油式汽车排放汽车尾气带来了极大的环境污染问题，于是电动汽车作为一种新能源汽车，开始应用于生活。发展电动汽车不仅有利于平衡能源结构，提高能源利用效率，保护我国能源安全，而且极大地缓解了环境污染问题，此外还带动了汽车行业跨越式发展。充电系统作为一个新型的产业，具有极大的发展潜力。
1 电动汽车的充电需求分析
1.1 电动汽车的运行模式
电动汽车在不同的运行模式下会对其充电时间和继续行驶的能力产生不同的要求，进而直接对充电站建设的方式及其需要的功率产生影响。具体来说，在公交车的运行模式下，电动公交车可以在停运期间利用专门停车场内的汽车充电站进行正常充电，但由于公交电动车的电量只能满足一次单程的行驶，因此在行驶过程中遇到紧急状况时要快速补充电能。在出租车的运行模式下，由于出租车没有固定的行程，因此要根据出租车实际充电后还能继续行驶的距离来寻找相应出行范围内的电动充电桩来实现充电需求。在公务车和社会车辆的运行模式下，则要在政府机关、行政事业单位的停车区域内或者是居民小区内建设相应的充电设备来满足其需要。此外，汽车进入充电站的时间会对充电站的功率产生直接的影响，过于集中的充电时间往往对充电站的电力负荷造成较大压力，充电站的功率需求也相应增大。
1.2 电动汽车的总体电量需求
电动汽车的充电量总体需求是由电动汽车的数量和电动汽车平均每日电能消耗量决定的。有相关资料数据显示，到2020年电动汽车总量会达到70000辆，平均每天电能消耗量在18400度。由此可见，电动汽车的充电需求总量极大，发展前景广阔。
1.3 电动汽车的充电时间要求
电动汽车的充电时间和其运行模式有一定的关联，但不同的充电时间需要使用不同的充电方式完成。通常情况下，在电动汽车运行的高峰期，充电时间紧迫，应采用快速充电的方式或者更换电池的方法来补充急需的电能；而在充电时间要求较低时，要利用停运期间或者是充电低谷时期进行充分的充电，储备电能。
1.4 电动汽车的特性
不同的电动汽车特性决定了不同的充电方式、控制充电策略以及最佳的充电率，因此对于不同动力电池的电动汽车要采用不同的充电方法，控制最佳的充电率，这就形成了电动汽车充电市场的多样化需求。
1.5 受充电场所和环境的影响
电动汽车的充电和放电情况会受到充电场所和外部环境的影响。充电电池的接受能力极易受外界温度的影响，电池的接受能力最强是在常温下实现的，一旦温度降低，充电接受能力便会逐步降低，进而功率需求进一步增加。
2 电动汽车充电模式研究
电动汽车充电模式根据电池组的技术和使用特性可分为常规充电、快速充电和快速更换电池组三种：
2.1 常规充电
蓄电池在终止放电后要采用小电流的恒压立即充电，充电时间5～8小时为宜。蓄电池由于在电量低谷进行充电，通常充电成本较低，而且有利于提高充电效率和延长电池使用寿命。常规充电的场所一般规模较大，在居住小区、停车场以及公共充电站均可以实现。
2.2 快速充电
快速充电又称应急充电，是指使用较大的电流在较短的时间内进行充电服务。快速充电由于充电时间短而较受欢迎，而且快速充电不需要占用大面积的停车区域，可以快速满足行驶需求，但快速充电由于使用电流较大而对公用电网不利，需要专门的充电站。
2.3 快速更换电池组
即通过快速更换电池组的方式来达成充电的目的。由于快速更换的方式专业化要求极高，还需要配置专门的人员使用专门的工具进行，因此同样只适用于专门的充电站。
3 建设电动汽车智能充电信息云平台
开放互联的电动汽车智能充电信息云平台的功能主要由充电服务移动APP、充电运营管理系统、大数据分析应用和电子商城应用等部分组成。根据电动汽车智能充电信息平台的构建图，从其功能角度出发，下面做进一步的介绍：
3.1 建设充电服务移动APP
充电服务移动APP主要是指在电动汽车智能终端或手机上提供充电提醒、充电规划、预约充电、过程提醒、充电支付以及服务评价等服务。也就是说，电动汽车的整个充电过程都可以通过网络来完成，是一项全自动化、智能化的工作。
对于充电服务移动APP的设计，要在首页显示功能清单，对用户要查询的信息或使用的功能进行引导，然后点击按钮进入用户所需功能主界面，随后用户根据需要进行选择充电站、充电预约、导航进入该充电站预约位置，通过在充电机上扫码实现充电。在充电过程中，用户可以通过手机查询充电状况，待提醒充电完成后网上支付相关费用。当然，在充电过程中，用户可以通过该系统进入个人主页，查询账户余额等信息，完善个人信息，同时也可以浏览其他网页，查看更多资讯。
3.2 进行充电运营管理
对充电系统的运营管理应该覆盖对充电机及其辅助设备、用户以及充电负荷调控三部分的管理，因此要建立多层次、多样化的管理机制，加强监控工作，及时了解充电机使用状况以及用户的需求，进而对充电运营进行有效管理。
3.3 建设充电站
建设充电站是整个充电系统建设中的最重要环节，是电动汽车进行充电的重要服务设施，因此要加强充电站的建设。
3.3.1 充电站结构介绍。
第一，充电站主体结构。充电站是一个封闭的充电间，主要由配电站、监控室、电机、充电平台等构成。其中配电站包括高压配电和照明及其他用电配电两部分，高压配电主要通过变压器来满足电动汽车的充电需求，另一部分则用于照明、控制系统的供电，此外还应该配置可计量电量的设备。监控室主要是完成实时监控充电机运行情况，并处理相关数据等。充电机是充电的主要设备。充电平台应便于电池的装卸和摆放。
第二，充电站组成部分。充电站除了重要的主体结构外，还有很多组成部分，包括停车场及电源插头、电池更换及周转接待处、电池充电及存放的库房、工作职员休息和操纵监控室及车辆检验站、维护车间等。
3.3.2 充电站建设场所。充电站作为独立的设备和设施，其分布地极为重要。因此，在充电站建设中要选择数量较多、位置集中的市中心，要有专门的充电服务中心，就像加油站一样。当然，充电站的建设要充分利用已有的停车场所或者利用地下、桥下空间，最大程度地减少对土地的浪费。此外，充电站要分散布局，实现充电系统的全覆盖化。
3.3.3 充电站建设成本。由于充电站的建设方式有外部接入、资金投入和内部布局等，因此，在建设过程中，要充分考虑建设成本，包括占地面积、电压等级、电力负荷量以及充电机的数量等，特别是外部接入的建设成本。
3.3.4 充电站建设规模。充电站建设的规模是影响成本的重要因素。因此要根据市场需求来严格控制建设规模，既要最大限度地满足客户的需求，又要减少资本投入，实现利益最大化。
3.4 建立大数据分析应用平台
在整个充电系统信息平台中，要注意收集桩、车、用户、道路等的全方位信息，并对这些数据作进一步的分析处理，采用大数据分析的方法来了解用户的特殊需要，实现个性化服务。
3.5 引进电子商城界面
对无数的用户而言，电动汽车充电的时间是空闲的。我们可以充分利用该时间引进电子商城界面，使用户在电子商城中购进所需要的相关产品，将公共充电的“时间成本”转化为“商业价值”。
4 结语
电动汽车是未来新能源汽车的发展方向，更是汽车产业实现结构调整的有效方式，因此电动汽车应被广泛推向消费市场。而在目前的推广活动中，仍然存在很多亟待解决的问题，最首要的就是充电的问题。想要更好地促进电动汽车的发展，必须完善充电配套设施，建立电动汽车智能充电信息平台，使汽车用户能够自由地使用信息化、自动化的APP网络系统来完成充电事项，真正实现电动汽车充电服务的高效化、智能化，进而满足社会大众的充电需求。
参考文献
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[关键词]锂电池组；均衡策略；SOC
近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。但是我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2020年进口依存度将超过50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油是保证我国能源安全的战略措施。因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。因此，结合当前的产业现状分析，专业从事BMS业务的公司在该领域仍具优势，原因主要在于BMS领域最核心的SOC估算和电池均衡技术具备相当的技术门槛；此外，前期坚持BMS主业的相关企业积累了大量的BMS运行方面的经验数据，对后期产品改进具有极为重要的意义。
车用动力蓄电池是电动汽车产业化的关键，电动汽车电池管理系统（BMS）是电动汽车中一个越来越重要的关键部分，近年来已经有了很大提高，但在采集数据的可靠性、SOC的估计精度、均衡技术和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。所以，大部分企业在电动汽车研制中曾遭遇尴尬，车用动力电池不仅是制约电动汽车规模发展的技术瓶颈，而且是电动汽车价格居高不下的关键因素，其成本占整车成本的30%-50%。因此，动力BMS的性能对电动汽车使用成本、节能和安全性至关重要。
我国在这方面的研究还刚刚起步，即使美国等汽车工业发达国家的研制工作也不完善。我国在“十五”期间设立电动汽车重大研究项目，积极推进BMS研究、开发和工程化应用，取得了一系列的成果和突破。在动汽车领域，我国与发达国家的科技水平差距不是很大，决定电动汽车产业成熟度的关键因素是动力电池技术，目前中国企业在电池技术方面处于领先地位，已经成为世界最大的车用动力电池供应国。当前主要是一些高校依托自己的科技优势，联合一些大的汽车生产商和电池供应商共同进行了如下研究：电池动态参数采集的稳定性和精度的提高；车载电池SOC的估测；电池模型的研究；电池组均衡控制的研究；BMS与充电机进行CAN通信，实现协调控制和优化充电；车载电池组箱体空间和机械结构设计及合理的散热控制；电池故障分析与在线报警、BMS自检及处理。
在国外，比较典型的BMS如：正在开展基于智能电池模块（sBM）的BMS研究，即在1个电池模块中装入1个微控制器并集成相关电路，然后封装为一个整体，多个智能电池模块再与1个主控制模块相连，加以其他辅助设备，就构成1个基于智能电池的管理系统；EVlBMS的功能和特点包括：单电池的电压监测；分流采集电池组的电流；过放电报警系统；高压断电保护；电量里程预算等；BatOpt系统是一个分布式系统，包括中心控制单元（MCU）和监控模块。监控模块通过two wire总线，向MCU传输每个电池工作信息，MCU在收集信息后，对电池进行优化控制；BATYNIAN BMS强调不同型号动力电池组管理的通用性，其最大特点是：通过改变硬件的跳线和在软件上增加选择参数的方法，来管理不同型号的电池组。
目前进行电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、上海华普、上海通用等企业。然而，除奇瑞和比亚迪外，其他企业在电池管理领域没有或仅有很少的专利申请。究其原因，一方面，一些电动车研发企业还没有将研发重心放到电池管理系统上；另一方面，国内企业在知识产权保护上意识不足，还没有自己的专利技术。目前，我国一些企业已经就电池管理系统技术申请了专利。在电池管理领域专利申请量排前六位的国内企业有：比亚迪、奇瑞汽车、深圳市比克电池有限公司、中兴、天津力神电池股份有限公司和华为。
锂离子电池是目前纯电动汽车上应用最广泛的动力电池类型，在能量密度、循环寿命、自放电率等方面具有明显优势。正负极材料的电极电势决定了目前单节锂离子电压标称只有不到4V，而驱动纯电动汽车需要的电池电压高达上百伏甚至数百伏，因此必须将多节电池串联起来组成电池组，才能达到所需的电压等级，一般纯电动汽车电池组中用于串联的单体电池至少几十节，有些达到上百节。当多节电池串联成组时，由于单体性能差异所引起的电池组不一致性问题就变得尤为明显。这里提到的不一致性问题指的是串联电池组内各单体之间存在的性能差异现象，其最显著的问题就是单体电池SOC的不一致。
篇7
[关键词]汽车 工业发展 机械设计 低碳理念
中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01
引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。
一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景
（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响
社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。
过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。
（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准
发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。
二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用
将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。
（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向
社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。
（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步
随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。
三、迎合低碳理念的汽车机械设计
未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。
结论
汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。
参考文献
[1] 汪晓茜，黄越.当前国际新能源汽车产业和充电设施规划发展综述及启示[J].现代城市研究，2015，（1）：107-116.
篇8
关键词：新能源汽车；低碳经济；电动汽车
“低碳经济”的提法最早出现在2003 年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》中，是以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式。新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。
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新能源汽车根据动力的不同形式，可以分为三类：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。电动汽车成为新能源发展的主流，并将主导汽车产业向低碳经济跨越式发展的主要方向。以纯电动汽车作为主要方向，以混合动力电动汽车作为产业化突破口，多种技术并存的电动汽车格局。低碳经济时代下，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。我国汽车行业被称为全世界最具爆炸性的行业， 伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。我国已基本掌握了电动汽车的核心技术，形成比较完整的电动汽车产业链配套体系，具有先发优势。
目前，新能源汽车的发展并不如人意，从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。 2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，私人购买的电动车仅有百余辆。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术是十分缺乏的，这是制约新能源汽车推广的重要因素。 我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。
电动汽车还处于产业化的初期，应在国家层面上制定节能与新能源汽车发展战略。财税扶持政策重心要向消费市场领域倾斜，加速启动电动汽车的消费市场。要坚定地向具有自主创新能力的电动汽车企业倾斜，要扶优、扶强，而不是扶大。
改变我国研发经费不足的格局，缩小在科技研发投入方面与发达国家存在的差距。设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化。新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。集中力量研究以实现关键技术的创新突破，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。重视人力资源的投入，加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，，充分发挥工人主力军的作用，挖掘人力资源的巨大潜力。
电动汽车市场上最主要的问题是汽车充电不便利，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等。要在国家政策的鼓励下，借助市场机制，构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台，加快电动汽车充电电网的规划与布局，建立运营领域特许经营模式，使建设与运营市场化，加大基础设施的发展，尽早完成新能源汽车的产业化，只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。
总之，随着低碳经济的提出，各国纷纷表明将把低碳经济作为国家未来发展的一项重要战略抉择，实施低碳经济的热潮，为中国的汽车业带来了新的发展契机，中国汽车业只有积极响应，在政府引导下学习国外低碳技术的同时，努力提高自己的创新能力，发展低碳汽车，以电动车为突破口，加快推广应用新产品、新能源新技术，建设高水平的新型研究机构，在新行业崭露头角，保持企业的长久稳定发展。
参考文献：
篇9
没有在2010年5月底如期而至的新能源汽车补贴细则,在6月的第一天终于“落地”。
据财政部网站6月1日报道,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委日前联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。通知明确提出,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
相比之前的传闻,杭州意外成为试点城市中的“黑马”。 这也意味着,杭州人有望在全国范围内,较先买到相对便宜的新能源汽车。
新能源汽车,究竟能带给我们怎样的未来?它,又将如何实现从展厅到马路的“角色转换”?记者进行了调查了解。
未来的汽车生活
自从与家人一起参观上海世博会“上汽集团―通用汽车馆”后,那辆停放在未来展区里,集光电转化、风电转化以及二氧化碳转化发电“三位一体”的概念车“叶子”,让义乌人贾善华一直记挂着。
“它看上去非常酷,样子有点像卡丁车。整个顶部是一片大大的绿色‘树叶’,可以将太阳光和空气中的二氧化碳吸收、转化为电能。”贾善华描述道,“‘叶子’的每个轮子上各有一片会转动的‘树叶’,可以随着车轮转动进行风力发电,真的很神奇、很有意思!”
随着汽车消费的快速增长,能源消耗日益严重。在能源和环境的双重压力下,低排放、零排放甚至负排放的新能源汽车,无疑成为未来汽车的发展方向,也让许多人充满期待。
“今后,人走动、车辆行驶时与地面摩擦产生的能量,都将被收集,并转化为电能储存在路边的充电站内。汽车电量不足时,司机只要将车停靠在充电站旁,设置在汽车和充电站内的无线射频装置,就能自动感应,完成对汽车的充电。”上海世博会日本馆上草小姐如此描述未来的汽车生活。
据了解,除了汽油、柴油发动机以外,所有使用其他能源的汽车,都包括在新能源汽车这个范畴里。它的优点是能耗小、污染低。目前,各国政府纷纷加大对新能源汽车,尤其是电动汽车研发和推广的支持力度。专家预测,2015年,全球新能源汽车销量可达700万辆。
据业内人士介绍,我国的新能源汽车可分为新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、醇醚燃料汽车以及电动汽车5大类。其中油电混合以及纯电动汽车,将成为新能源汽车今后最集中的发展类型。
与贾善华相比,在杭州市石祥路一家贸易公司上班的杨小姐,则与新能源汽车有了更近距离的接触。2010年1月22日,众泰控股集团有限公司生产的100辆众泰2008EV纯电动汽车,通过租赁的方式在杭州批量上市,杨小姐及十几位杭州市民,成为国内首批开上纯电动汽车的车主。
起步,加速,仅用了短短7秒钟,杨小姐便将车速提高到了70公里/小时。
“提速快、噪声低,是开这辆车最直观的感受。”杨小姐说,她每天从武林门到石祥路,上下班行程大约20公里。“以前开的一辆小排量汽车,每周至少要加200元汽油,但现在充满一次电可跑150公里,每周充一次电,只要十几块钱电费就够了。”杨小姐说,充电也方便,在自己公司一楼,用普通的220伏电源,6―8小时就能充满。也可以到沈半路的众泰4S店,用专业充电设备进行快充。
浙企青睐新能源车
2009年国务院公布的《汽车产业调整和振兴规划》提出,到2011年,我国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
2010年3月5日,发展新能源汽车首次被写进政府工作报告。紧接着,财政部公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,明确规定,将以财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。
2010年6月1日,众人期盼的新能源汽车补贴细则出台,……积极的政策引导,叫车企们坐不住了。
3月底,比亚迪向市场推出双模混合动力汽车F3DM,这家民营汽车制造厂商在近两年来的电动汽车领域占尽了眼球。然而,自2009年以来,并不止比亚迪这一家企业在大造新能源汽车的概念。
据统计,目前国内至少有30家客车企业已涉足新能源车的研发。轿车方面,6大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相“发力”新能源车,企业数量总计超过40家。4月下旬举办的北京车展上,95款新能源汽车的数量占了车展展示总量的10%。
3月26日,天能动力与奇瑞新能源签署了战略合作协议,两家公司将在新能源电动车领域展开全面合作。作为国内第一大电动车电池供应商,这家位于长兴的公司已先后与江苏雅迪、奇瑞、上海汽车等若干汽车制造商开展技术合作。而在此前,众泰汽车将国内首款纯电动汽车――众泰2008EV率先推向市场。而这,仅仅是浙江企业进军新能源车的冰山一角。
吉利汽车新闻发言人杨学良说,今年的北京车展上,吉利一共推出了6款新能源展品,其中包括2款电动车,1款采用GSG智能启停技术的车型,2款GPEC吉利插入式混合动力车型,以及可用电池和太阳能为动力源的IG。
“‘熊猫EK-1’将在下半年向市场推出。”杨学良称,EK-1采用铅酸电池,最高时速可达80公里。一次性充满电后,可行驶80公里。充电1小时,可充至80%电量。
“纳智捷”这个名字,牵动了很多杭州人的心。预计2010年底,第一辆杭产电动轿车纳智捷将下线。
来自杭州市经委的数据显示,截至2010年5月,杭州已投产和正在建设的新能源汽车企业有10家,锂离子电池的年生产能力为7000万安时。项目全部建成投产后,每年将生产新能源汽车2.5万辆,动力电池3.9亿安时。
万向电动汽车有限公司就是其中的一个佼佼者。他们公司的锂离子电池造出了名气,“日本、韩国、美国的许多企业都上门来,经常一接待就是好几拨。”万向电动汽车有限公司总经理陈军说。
此外,他们还跟宇通等企业合作,连“一汽”也给万向下了订单。这回,他们还走进世博会,成为上海世博会节能与新能源汽车动力电池的最大供应商,获得152辆混合动力客车和60辆纯电动客车动力系统的配套订单。
推广仍存诸多难题
可以预见,作为对私人购买新能源汽车给予国家财政补贴的5个试点城市之一,杭城的私家车中将出现更多的新能源汽车。但是,记者调查发现,要让新能源汽车进入平常百姓家,还有待时日。
据零点研究咨询集团、北汽福田汽车股份有限公司、新浪网联合的《2009福田指数――中国居民生活机动性指数研究报告》显示,在有新能源汽车购买意向的被访者当中,环保、发展趋势及省油,是消费者决定购买新能源汽车的重要因素。而购买和使用成本高则是主要的制约因素。
一般而言,新能源汽车比传统汽车贵30%―40%。业内人士给记者算了一笔账,以比亚迪F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型为例来做比较,这两款车型价格相差9万元左右。按一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,百公里油耗9升左右,每年油费约为1.2万元。再根据电动车每年可节省约75%燃油费计算,行驶10年才能省去9万元。这样算下来,电动汽车的性价比并不算高。
杭州某高校的林老师经过精心计算,放弃了现在购买新能源电动车的打算,因为虽有补贴,但相对同一档次的传统汽车,新能源电动车的价格还是偏高。“虽然充电比加油便宜,但是初期投入却要大得多。”
在杭州的大街小巷,现在行驶着369辆电动汽车,主要是公交车和出租车。“就是运行成本太贵,电动车的电池每年一换,换一次要几万,司机承担起来有困难。而且,出租车24小时不间断营运,没有充电时间。”在5月27日举行的杭州市新能源汽车产业发展座谈会上,杭州市交通局局长陈伟直言困难所在。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全世教授,从事了20年电动车研究。他认为,充电站等基础设备的不配套以及标准的不确定,将是电动车发展的两大障碍。
现在有几个充电途径:一个是在家充,220伏的电就可以,需要8到10个小时,但必须要有车库,把巨大的电池拆下搬回家,不现实;另一个,是在社会提供的充电设备上充。
“眼下,大多数车主还是实行马路边停车,没有私人车库,因此,推广新能源汽车必须先解决充电问题。这会是一笔不小的投资。”陈全世说。
此外,如果没有国家标准,也会对电动车发展造成很大影响。“就像手机一样,摩托罗拉和诺基亚的充电口是不同的。”兼任国家电动车标准委员会副主任的陈全世担忧,如无统一标准,各个品牌的车只有到符合自己标准的充电站才能充电。
值得一提的是,在充电站建设方面,浙江已经有了明确部署。2010年,浙江省电力公司将在杭州建设6座电动汽车充电站,在浙江全省建成500个充电桩。同时,该公司也正与各地政府积极协调,共同推动电动汽车产业发展战略合作。
今年,杭州市将建设1个大型充电站、5个中小型充电站、50―100个电池更换服务网点、130个充电桩。目前,古翠路上新建的充电站已落成启用,可供80辆电动汽车同时充电。
篇10
近年来，随着传统内燃机车在我国的蓬勃发展，传统汽车工业遇到了能源匮乏、环境污染等方面的严峻挑战，为此，政府对新能源汽车的发展越来越重视，对这一行业的政策扶持力度也越来越大。正是处于这一背景下，部分高等职业院校也意识到了新能源汽车行业需要注入大量的人才，纷纷开设了新能源汽车课程。但由于高职教学具有注重实践操作技能的特殊性，因此，当下新能源汽车的教学目标定位、培养人才的目标确立、课程教师良莠不齐、教材方向不明确等问题便突显出来。笔者从事传统汽车维修、传统汽车教学多年，并于近年来一直从事新能源汽车的教学工作。现就高等职业教育所使用教材中存在的问题进行简单剖析。
首先，教材的类型与高职学校需求不符。高职学校的学生定位主要是技术服务工作，因而对所学的专业知识必须有一定的精度和深度，并应以实用为目标。而目前新能源汽车并没有专门高职方面教材，各出版社所出的教材都没有相关经验。各出版社几乎所有的教材要么是普通高校教材，要么是新能源汽车知识普及类的读本。这些教材与读本都存在同样的特点，通常都是停留对新能源汽车的基本原理、基本结构的介绍。笔者在从事这类课程的教学过程中，根本无法能找到与高职学校人才培养目标相符的教材。所用的教材都与高职学校培养人才的知识定位目标严重不符。以某出版社所出版的教材为例，该教材为普通高等教育“十二五”规划教材，书名为《电动汽车原理与构造》，其中所有章节都只是大量的介绍一些新能源汽车的基本结构与启蒙原理。而对当前典型新能源汽车的介绍都显得非常简单，通常只是介绍一些最基本的结构、原理，对高职学生毕业后可能从事的工作基本上没有实用指导意义。
其次，实训指导类教材几乎为零。高职学校所培养人才相对于普通高校而言，更注重于实践能力的培养，但目前所使用的教材基本上属于知识普及类教材，所以基本上对高职学校所需要的培养学生实践能力方面的指导没有涉及，以至于一些学校只能开展一些普及类的技能操作，操作的内容通常都由教师自定，因此要求参差不齐、水平良莠不齐；有些学校甚至根本无法开展这一方面的实训课程，这些，在很大程度上是受到这方面的教材缺乏所局限。如对于电动汽车的电机的相关内容，目前的教材基本上都简单的介绍当前电动汽车的常用电机类型的基本结构和基本原理，一些现在电动汽车已经摒弃的电机类型也进行详细介绍，没有紧贴实际情况，都流于泛泛。而对于该类内容中非常重要的实践操作环节（如电动汽车最常用电机的拆装、检测及故障的诊断等）的指导，几乎没有一本教材给出指导性的内容。这对高等职业学校的新能源汽车教育不可避免的造成了非常大的影响。
再者就是目前高职学校所用的新能源汽车教材在技术方面未能紧跟行业发展，目前各大汽车厂家都非常重视新能源汽车的开发，并且有不少厂家如日本丰田、本田、日产、德国大众、美国通用等都已经有不少新能源汽车车型实现量产，甚至有的车型已经深入人心了。随着这些汽车的广泛应用，这方面的技术人才的需求也一定会越来越多，如新能源的销售类技术人才、售后的技术服务人才等。而目前这种类似于读本的教材，在应用技术方面已经远远落后于当前行业的发展水平，在当前新能源汽车上出现的一些前瞻性技术，如智能电网、车联网技术等的涉猎，更是少之又少。
综上所述，缺乏合适的教材，不但会影响一些高职学校的汽车类专业在新能源汽车课程上的开课，甚至会直接影响到相关专业的确立（因为只依靠当前的教材，是根本不可能开设新能源汽车类专业的）。在很大程度上制约了新能源汽车的职业技术教育的发展。所以，当前高职关于新能源汽车教材，应当迅速确立其方向、目标，针对高职教育的特点，迅速编撰合适的教材，以满足新能源汽车发展和高职教育的需要。笔者认为，高职教育的最大特点，就是突出实践技能教育。因此，其教材也应充分体现这一特点。而当前，这一方面可能是最大的软肋，因为除了厂家的技术垄断外，新能源汽车现在正处于发展阶段也是重要原因。如何破解这一难题，就成了当下最迫切的问题。
在确定了教材的方向后，在具体的工作中，首先，与厂家（包括新能源汽车生产厂家和维修厂家）应该紧密联系、配合，争取能得到厂家的支持，掌握当前新能源汽车的最新技术动向、维修方法甚至是维修资料，以期使教材更能反映当前乃至将来的应用技术，使教材中的新能源汽车技术具有一定的精度和深度，并具有实用指导意义。
