道路封闭施工方案十篇

道路封闭施工方案篇1

关键词：高速公路 改扩建 施工交通组织 路网 分流

1、概述

连霍国道主干线刘江至西南绕城段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的组成部分，同时又是郑州市绕城高速公路的组成部分，在路网中的地位非常突出。自建成运营以来，交通流量持续上升，公路服务水平逐渐下降，经常出现较为严重的拥挤和堵车现象，现有四车道高速公路已难以适应交通量的需求，急需加宽改扩建。

本项目根据其在路网中的功能、作用和远景交通量，结合沿线地形、地物等情况，采取了路线双侧整体拼宽八车道的加宽设计方案。改扩建起点位于连霍高速公路与京珠国道主干线交叉的刘江枢纽立交西侧，终点位于连霍高速公路与西南绕城高速公路连接的西南绕城枢纽立交西侧，全长35.32公里。

拟改扩建高速公路位于连霍国道主干线交通量较大的中间段落。改扩建工程所采取的施工方案关系到交通大动脉的畅通和全部工程能否顺利实施。改扩建过程中，现有道路交通流需要部分分流或全部分流，这主要取决于现状路网相关公路能够承受的分流交通量。在各种不同的施工交通组织状态下，施工现场从组织、工期、质量、安全等诸多方面情况各异。因此，改扩建工程能否顺利实施，科学合理的施工方案和交通组织是关系全局的重大问题，必须认真研究、慎重对待。

2、周边路网现状及可分流道路情况

首先从区域公路网入手，分析平行道路在项目施工期间的预测交通量和可能承担的分流交通量。

在项目改建期间，刘江至西南绕城之间东西向通道除连霍高速公路外，主要有西南绕城高速、G310国道及郑州环城道路可供分流本项目交通量。项目分流道路详见图1。

G310国道：二级公路，路面宽15～18米，路况基本良好。其中，国道310郑州市区段为郑州市四环道路，市内交通干扰较大。

郑州西南绕城高速：双向六车道全封闭高速公路。全长52.02公里，起点在荥阳市靳庄，与连霍高速相连。终点在中牟县席庄，与京珠高速相接。该路于2005年8月建成通车。

为了给改扩建工程提供更为畅通的道路条件，在本扩建项目动工之前，应对国道G310部分路面老化较严重的路段实施路面加铺，提高道路的通行能力，为改扩建工程做好基本的通道贮备。同时还须做好城市环线的交通管理工作。

3、施工交通组织方案

通过对该项目周边道路状况的调查分析，我们提出了四种加宽的施工交通组织方案。

3.1 半幅货车分流方案

此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。进入路面施工期之后，实施半幅施工、半幅通车的方案。首先施工的半幅路面，在进行基层、底基层施工期间，实行半幅货车分流、客车保留的半封闭施工；在进行面层施工期间，半幅全部交通分流至平行公路。在此期间，另外半幅始终维持单向正常行驶。半幅路面施工完毕之后，开放交通。前期为互通立交区主线路面施工期，新建半幅实施单向通行，分流另外半幅交通至平行公路上；后期实施半幅双向通行，为了减小对新建半幅内侧路面的破坏，可以分流内侧单方向货车至平行公路。进行另外半幅的路面施工时，始终保持无车流施工现场。此方案的主要特点是减小了平行公路和新建半幅的交通压力，但前半幅路面施工有短期的交通影响，工期稍长。经初步估计总工期为30个月，其中半幅交通分流时段为5个月，半幅货车分流时段为11个月，半幅四车道双向行驶时段为7个月（内侧货车分流至平行公路）。

3.2半幅封闭施工方案

此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。在路面施工期，实施半幅完全闭封施工、半幅单向通行的施工组织方案。当进行另外半幅施工时，和第一方案相同。其特点是施工场地和行车道形成隔离，施工组织方便，交通流为单向行驶，安全性很好；缺点是对平行公路产生的交通压力大、时间长，施工周期稍长。初步估计总工期为30个月；其中半幅封闭分流时间约为9个月，四车道半幅双向通行时间为7个月（内侧货车分流至平行公路）。

3.3全部货车分流施工方案

此方案基本为开放式施工方案，其特点是双侧施工，工作面大，工期稍短；但安全性较差，而且必须要求车辆限速行驶，需要配备足够的交通协管人员进行交通管制；要求施工设备、人员等不得占用行车道；形成井然有序的施工场面。

3.4全线封闭施工方案

本方案施工组织简便易行，施工现场始终不受纵向交通的任何干扰。全部纵向交通转移至平行道路。工期短，安全性好，在施工现场基本不需要交通管理人员。经测算，总工期27个月可望完成全部工程。但全部分流纵向交通对平行道路产生的交通压力不可忽视。经预测，施工期间项目将有折算小客车约23000～28000辆/日。可以分析，一旦实施全封闭方案，势必大部分车辆要分流至国道310线；因为国道310线和高速距离最近，关系最为密切；尤其是货车交通量。在这种情况下，国道310的通行能力和路面承载力无论如何都将难以承受。另外，国道310穿越郑州市区，大流量交通和严重的横向干扰势必造成交通阻塞和交通事故。因此，本次改扩建工程不宜采用全封闭施工方案。

上述各种施工方案横向交通问题的解决方案基本相同，横向交通包括两大部分：其一是公路交通，其二是人行交通。一般情况下，无论是行车或者行人，均可采用不断行交通的施工方案，要求施工场地为行车行人留下可以通过的空间，并且要有专人维持交通秩序。对于个别交通量较大的立交，当在相邻公路可以实现绕行时，可采用间隔立交施工，以缓解立交施工的交通干扰。

4、方案比较及选择

各施工交通组织方案综合比较表如下。分析上述四个施工方案的特点可以看出：工期最短者为全封闭方案；对平行道路增加的交通压力最小者为半幅货车分流方案，其次为半幅封闭方案；项目公路和平行公路在施工期间均可以维持较好的交通秩序者为半幅货车分流方案和半幅封闭方案；施工质量不受交通干扰的施工方案为半封闭和全封闭方案。

5.结语

随着我国社会经济的快速增长，我国高速公路的交通量猛增，各地许多早期修建的高速公路都需要进行改扩建。其施工交通组织对改扩建工程的造价、工期、运营安全等方面都具有重要影响。需要我们深入研究、分析，得到最佳的施工组织方案，保证高速公路改、扩建的顺利实施。

参考文献:

道路封闭施工方案篇2

[关键词]铁路 连续梁 挂篮施工 方案 预防措施

中图分类号：X733 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0151-01

一、全封闭挂篮安装方案

安装全封闭挂篮首先必须利用铁路封锁点进行施工，先将全封闭挂篮底板在下部地面进行加工制作，在全封闭挂篮底板上焊接8个挂钩，其中4个挂钩用于吊车吊点，4个挂钩用于连接手拉葫芦（4个挂钩垂直于前后下横梁的4个手拉葫芦），待接到铁路封锁命令后由下方指挥员指挥吊车将全封闭挂篮底板进行吊装，吊到距挂篮底板3米处时停止吊装，利用提前在挂篮底下前横梁和挂篮底下后横梁处安装的手拉葫芦将全封闭挂篮底板连接， 4个手拉葫芦由4个专人负责（4人同时是电焊工）听从上方指挥员命令将全封闭挂篮底板进行提升，提升到设计高度时4个人利用电焊将前侧4根25工字钢（提前连接于全封闭挂篮底板）和后侧4根25工字钢（提前连接于全封闭挂篮底板）将全封闭挂篮底板于挂篮底下前横梁和挂篮底下后横梁连接（全封闭挂篮底板与挂篮底板平行，以利于排水），待连接好后由上方指挥员下达命令指挥将吊车连接撤除，吊车收杆，并且将手拉葫芦撤除，由上部指挥员报告全封闭挂篮底板安装完毕。全封闭挂篮底板钢板连接处焊接必须密实，焊接后并涂2层沥青进行防水处理，全封闭挂篮在底板下角处设置直径为10cm的PUC管作为排水管，将水引到铁路外侧，剩余全封闭挂篮安装利用封锁点安装。封闭挂篮底板重约5吨，整个封闭挂篮重约7吨，封闭挂篮底板安装后在对称方向加载5吨配重，待全部安装后加载2吨配重，保持梁体受力平衡。

二、挂篮行走方案

挂篮的前移包括拆内模和侧模、拆底模、松后锚、挂篮整体前移。具体步骤如下：

1、拆侧模、内模

当梁段张拉压浆结束后，拆除内模和侧模的拉杆，将侧模与梁体分离。然后将内滑梁的后滑轮用精轧螺纹钢加固定位，将加固在内滑梁上的精轧螺纹钢拆除，将内滑梁的前吊杆降低10cm，使内膜的顶模于内滑梁分离，侧模脱离梁体后将外滑梁的后滑轮用精轧螺纹钢加固定位，将外滑梁的前吊杆降低10cm，外导梁于上横梁的连接拆除，将外导梁固定在侧模上。

2、安装走行轨道

当梁段张拉压浆结束后，就可以安装走行轨道。先将梁顶面清理干净，清除梁段竖向预应力筋上的水泥浆等杂物，然后铺放钢枕、轨道，注意钢枕顶面标高要一致，测量找平。将轨道用锚杆（Φ32精轧钢筋）、连接器， 及轧丝锚具等锚固在梁段竖向预应力筋上，在锚固过程中，要特别注意锚杆和竖向预应力筋旋入连接器的长度要相同，并且等于连接器长度的一半，最后安装倒链，前端挂在轨道上， 后端挂在中支腿前部的拉环内。

3、拆底模

侧模于梁体分离后开始拆底模。先将上横梁和下横梁的4个连接点用手拉葫芦连接，每个手拉葫芦最大受力为10T，4个手拉葫芦起保护作用，后将上下横梁的连接吊带松开10cm，使底模与梁底板分离。

4、前移挂篮

每一个滑道与挂篮连接一个手拉葫芦，共安装4个手拉葫芦，每个手拉葫芦由2名工人使用，并在滑道上提前按10cm-20cm-10cm画好行走刻度，准备好后由梁上指挥员下达命令解除挂篮后锚，使滚轮卡在走行轨道上，这时可以开始拉倒链使挂篮连同底模、侧模一起前移，直至到位。挂篮的行走要求对称，梁上由2名技术人员量刻度负责挂篮的行走速度，由一名指挥员负责现场指挥，2名技术人员负责检查模板，行走时由负责手拉葫芦的工人负责拆除安装滑道上的加固扁担。

5、锚固

挂篮前移到位后，安装后锚杆通过连接器与竖向预应力筋连接在一起，用千斤顶及垫梁等拉紧后锚杆，并通过紧固轧丝锚具将挂篮后部锚在梁段的竖向预应力筋上，然后安装底模后锚杆，完成之后收紧前吊杆，将内外滑梁外导梁用精轧螺纹钢锚固。最后根据测量调整模板，锚固系统用的精轧螺纹钢都要双螺帽锚固，确保安全。

三、预防措施

1、封闭挂篮安装预防措施

1）封闭挂篮底板吊点及手拉葫芦吊点必须焊接牢固。

2）吊车使用的钢丝绳必须保证合格。

3）使用的手拉葫芦使用前要检查合格后方可使用。

4）封闭挂篮的底板工字钢必须保证焊接质量。

5）施工作业人员必须佩带好安全带及安全帽。

2、挂篮移动预防措施

1）移动前，检查好后锚系统（尤其是后钩板）的连接，涂上剂，减少摩擦。

2）采用葫芦导链拉动挂篮时，应用墨线标出挂篮主纵梁的纵向位置。在挂篮上吊以线垂，使挂篮移动方向、位置准确，随时做出调整。

3）移动挂篮应均衡用力，缓慢进行，切忌急操，急于求成。

4）外侧模支架（顶翼板支架）随挂篮、底部平台一起移动，防止外侧模支架翻倒。

5）挂篮移动前，应认真进行检查，必须确保所有阻止挂篮前移的约束全部解除后，方可移动挂篮。

6）挂篮移动前，应清走桥面上的机具，防止挂篮移动时碰撞。

7）挂篮移动前，应先设好桥面围栏，以确保施工人员安全，及防止落物砸伤车辆。

8）挂篮移动前，后方要始终加挂钢丝绳保险索，并与锚固筋相连，避免挂篮倾覆、倾倒。

9）移动过程中要采取天窗点进行施工作业。

3、机械倾覆侵入营业线预防措施

1）吊车必须按指定位置作业，要将支腿垫实。

2）机械作业过程中，必须在铁路线上下行离作业点1000m处设置一名防护人员，如有突发事件影响到营业线行车安全必须立即将轨道短路。

3）在机械作业过程中，必须有专职安全管理人员进行现场监控，一旦发生问题，必须立即报告。

总结：

文中所述跨铁路连续梁挂篮施工方案和预防措施针对性较强，方案和预防措施较为详细，内容方便易懂，有助于保证跨铁路连续梁挂篮施工的安全和质量。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道行业标准：铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-2005）北京：中国铁道出版社，2005.

[2]杜永昌.高速与客运专线铁路施工工艺手册【K】.北京：科学技术文献出版社.

[3]经规标准【2005】第110号，客运专线铁路桥涵工程施工技术指南【S】.

道路封闭施工方案篇3

【关键词】高速公路；改扩建；安全管理；思路；要点

随着交通流量的迅速增长和超重车辆的影响，水泥砼路面出现了较为严重的损坏，路面行驶质量及舒适性呈下降趋势。为了延长公路使用寿命，提升高速公路的服务水平，该段高速公路实施了交通不中断、不分流的改造扩建施工。

一、柳州至南宁高速公路概况

（一）公路状况：柳南高速公路原路面为水泥混凝土，车道为双向四车道,设计行车速度为120km/h，约每两公里于中央分隔带设置一个紧急通道，未改造前紧急通道宽25m，路基顶面宽28m，单幅路面组合为中央分隔路缘带0.75m+内侧车道3.75m+外侧车道3.75m+硬路肩（紧急停靠车道）3.5m，即单幅供车辆通过宽度为11.75m。整个路线北段稍平缓，南段纵坡较大。（二）交通量：自1998年通车以来,柳南高速公路车流量一直呈持续增长势态,是广西最为繁忙的高速公路。据2009年9月至2010年2月柳州至南宁高速公路日断面交通量清分数据表明：柳州至南宁高速公路日断面交通量分布不平均，呈自北向南逐渐增加，在7400～22500辆区间分布。

二、安全管理思路

在柳南改扩建施工中，以保证交通安全畅通、施工进度不受影响为原则，从内部建立有效的管理机制，约束作业人员的施工行为，确保施工施工安全，对外则从争取社会大众的理解与支持出发，通过有效的交通组织，避免及减少交通堵塞，保障通行的安全与畅通。

（一）建立有效的管理机制，做好日常安全检查监督工作

1、制定工程项目安全生产管理办法。具体明确了安全生产管理机构、安全生产责任制度，以及日常安全生产管理的各项工作内容。

2、制定工程项目施工现场安全管理细则。具体对施工开工程序、施工现场管理、工程验收交接及施工安全处罚标准进行了明确。

3、安排专人每天对施工作业区进行安全检查，纠正施工安全不当行为及消除安全隐患。

4、实施运营高速公路工程施工作业规范化标准化管理。针对运营高速公路施工中重点保障人、车安全的特点，提出“以人为本、以车为本”的服务理念，进行统一人员管理、统一车辆和机械设备管理及统一施工现场管理标准的“三统一”管理，达到保障施工安全、高效，保障行车安全、畅通、舒适的目标。

（二）对外宣传，争取社会大众的理解与支持，并在施工区设置温馨提示让社会车辆了解施工的原因及施工内容

1、结合施工实际，在施工作业控制区设置时，加入温馨提示牌及祝福语，争取司乘人员对施工造成行车影响的谅解。

2、撰写改扩建工程新闻稿，通过新闻媒体向社会公布、宣传工程施工背景、进度，车辆行驶提示，道路交通信息等。

（三）通过有效的不中断交通的管制方案，实现畅通、安全的管制方案

1、不改变交通流方向单个车道封闭施工作业方式

施工项目通过封闭高速公路单向行驶中的一个车道即可进行施工的，即采用封闭车道施工方式，如：更换旧水泥砼路面破碎板、旧水泥砼路面灌浆、路基压浆、钢护栏提升、路缘石加高、桥梁加固、绿化改造、日常维修等均采用此种施工方式。

2、改变交通流方向单向两车道封闭施工作业方式

施工项目无法通过封闭高速公路单向行驶中的一个车道即可进行施工的；或仅封闭单向行驶中的一个车道施工时，未封闭车道车辆行驶对施工质量造成较大影响的，即采用封闭改道施工方式，“封闭改道施工方式”是指施工路段采取单向双车道封闭进行施工作业，另一向双车道进行车辆双向行驶的一种施工交通管制方式，如：沥青混凝土加铺、更换桥梁伸缩缝等采用此种施工方式。

3、精细化、人性化的管制措施

⑴施工作业控制区设置安全保障车及电子导向牌等电子安全设施，有效控制作业控制区内的行车速度，诱导、警示驾驶人并促使驾驶人提前采取相应措施，有序地通过施工作业路段。

⑵对每个互通立交、服务区路段加铺施工作业控制区进行单独的交通管制方案设计，通过在立交匝道口对应中央分隔带处增设改道口，在涉立交施工时增设出口指示牌，并安排专人进行24小时指挥车辆通行，确保互通立交车辆行驶安全、有序。

⑶对涉服务区施工时，由于服务区进出匝道无法满足管制车辆实施施工，采取临时封闭停止服务区使用方式进行快速施工。根据实际施工安排，确定封闭服务区时间，按照运营管理相关规定上报路况信息，并于相邻收费站入口、相邻服务区入口封闭服务区信息，向社会车辆提供及时信息，方便出行。

⑷对施工项目整合施工组织，在同一个施工作业控制区内能同时实施的项目即同时施工，避免重复设置施工作业控制区。过多占用公路行驶资源。

⑸严格控制施工作业控制交通管制路段长度，减少单次交通管制影响时间，封闭车道施工作业控制区长度不大于2km，封闭改道施工除进行沥青混凝土加铺由于需保证路面加铺的连续性外需保证有6km外，其余施工也均控制在2km以内。

4、科学的施工分布安排

提出“错向施工 互不干扰”的施工点布设方法，即在路段内1、2、3合同段分别按照左幅、右幅、左幅等距交错的方式布设施工点，同时控制路段内施工点数及施工点长度，确保柳南高速公路在施工高峰中保持高等级公路的有效通行能力。同时遵循以下原则，以保障道路行车安全及应急保畅的有效实施。

道路封闭施工方案篇4

关键词：土质隧道施工方案优化

中图分类号：U231 文献标志码：A文章编号：1672-3791(2012)03(a)-0000-00

我国修建软弱地层隧道时，多采用小断面分部开挖法。一般Ⅲ级围岩和地下水不发育、无高地应力变形的深埋Ⅳ级围岩采用台阶法；浅埋Ⅳ级围岩或有大变形特征的Ⅳ级围岩中采用三台阶临时仰拱法或CD法；地下水发育和地表受建筑物影响的浅埋Ⅳ级围岩采用CRD法。V级围岩主要采用CD法、CRD法和眼镜法。CD法、CRD法、眼镜法等工法采用上下分层和竖向分块，有利于保证掌子面和顶、帮的稳定性；但开挖过程中如果分部过多，分部施工将反复引起围岩进行应力重分布，对结构稳定造成不利影响。而且这类工法工序复杂、施工速度较慢、造价也更高。论文以在建天恒山隧道为工程背景，对浅埋土质隧道施工方案进行了比较和优选，确定了天恒山隧道施工方案。

1. 工程概况

1.1 工程概况

天恒山隧道位于哈尔滨市道外区民主乡地界，是哈尔滨绕城公路东北段项目的重难点工程。哈尔滨绕城公路东北段的建设，使环路贯通，“一环五射”发挥整体功能。对省会哈尔滨及其周边地区的社会、经济发展创造了良好的交通运输环境。隧道为双洞分离式设计,单向双车道，单洞上行线长1660m，下行线长1690m。建筑限界为净宽11.5m，净高5m，考虑本地区的特点，隧道净空断面为三心圆曲墙断面（隧道净面积A=76.782）。隧道设计人行横通道4处，车行横通道1处，上行线和下行线各设置一处紧急停车带。隧道设计行车速度80km/h，路面采用单面横坡，坡度2%，上行线和下行线纵坡为双向人字坡，坡度均为1.775%和-0.900%。

1.2隧道工程地质

隧道工作区位于松嫩中断陷带东南隆起区内，地层分区为松嫩平原分区，地层分布主要有白垩系（K）及第四系（Q），本区缺失第三系地层。根据天恒山隧道设计钻孔揭露及室内土工试验结果，隧道处岩土主要为亚粘性土，局部见砂层，地基承载力综合评价表显示，5-1、5-2、7-1和8-2地层为软可塑状态的软弱夹层，对隧道施工极为不利。

1.3 气候、水文地质特性

本区位于北寒带气候区,冬季长达五个月之久，春秋季节较短,年平均气温为5.7℃，极端最高气温39.1℃,极端最低气温－41.4℃；年平均降雨量为523.3mm，降雨期集中在6-8月份；年平均蒸发量1507.7mm；最大冻深2.05m，地面稳定冻结日期为11月下旬，稳定解冻日期为翌年4月中旬。

隧道所处范围地下水主要为局部上层滞水，赋存于软可塑及软塑压粘土层中，钻孔后出现渗水现象，经测量计算24小时渗水量为12.2L/m2，受大气降水补给，受季节影响，水量变化大。

1.4 衬砌结构

隧道采用复合式衬砌结构，初期支护以超前小导管或锚杆、钢拱架、钢筋网及喷射混凝土组成联合支护体系，二次衬砌为模筑混凝土结构，初期支护与二次衬砌之间设防排水，保温层设置于二次衬砌之外。

2.天恒山隧道施工方案比选

当前土质隧道的施工方法很不成熟，土质隧道建设中可供借鉴的资料、经验有限。在施工过程中遵循“土变我变、确保安全、优质完成”的原则，项目部多次组织相关人员参观学习并邀请专家对隧道施工方案进行多次论证。根据工程地质特征采用了微台阶法、三台阶七步开挖法和CRD法等施工方案。

2.1微台阶法

微台阶法是在超前支护完成后，首先进行上部弧形导坑开挖并施作拱部初期支护，再左右错位开挖下台阶并及时施作边墙初期支护；适时挖除上下台阶核心土，然后紧跟仰拱开挖和初期支护封闭成环。上下台阶每循环进尺为一榀拱架间距，仰拱每次开挖支护2榀拱架长度；上台阶长度3～5m，掌子面距仰拱初支距离控制在12m以内，掌子面与仰拱钢筋混凝土及仰拱回填的距离控制在15m以内。采用微台阶法施工，同一断面上台阶开挖到仰拱初支封闭，施作时间可以控制在10天之内，到仰拱砼浇筑，施作时间可以控制在12天之内。微台阶法施工见图1所示，其优缺点及适用条件如下：

（1） 由于初期支护封闭的时间短，有利于控制围岩变形，缺点是上下断面相距较近（下台阶与仰拱初支距离在6～7m），机械设备集中，作业时相互干扰较大（开挖时仰拱钢筋混凝土施工无法进行），生产效率较低，施工速度较慢。

（2） 隧道标准断面的标准段，在土体含水量较大、地基承载力较低，开挖后围岩变形较大、自稳能力差，易塌方，需要初期支护尽快封闭成环，仰拱及填充紧跟段采用微台阶法施工。

2.2 三台阶七步开挖法

三台阶七步开挖法为在隧道开挖过程中，在三个台阶上分七个工作面，以前后七个不同位置相互错开开挖，然后分部及时支护，形成支护整体。三台阶七步开挖施工工序示意图见图2所示。每台阶长度控制在3～5m，仰拱初支封闭到掌子面间距离控制在1.5倍洞径之内，仰拱砼到掌子面间的距离严格控制在2倍洞径之内。 三台阶七步开挖法优缺点及适用条件：

（1） 能迅速及时地建造拱部初期支护，开挖面稳定性较好，核心土和下部开挖是在拱部初期支护保护下进行的，施工安全性好，多作业面平行作业，工效高，循环时间短，作业空间较微台阶法大，很大程度上加快了施工进度，单口月成洞45～50m。但由于多次开挖对土体扰动次数增加，拱顶沉降量较微台阶法施工大，累计最大可超过5cm，当前方出现险情时，不利于及时封闭成环。

（2） 隧道标准断面的标准段，土体为硬可塑状态，具有比较好粘结性，含水量较小，地基承载力较大，成拱能力强区段采用三台阶七步开挖法。

图2 三台阶七步开挖施工工序示意图

2.3 CRD法施工

同济大学路基与土工技术研究所对天恒山隧道土样分析和室内模型试验表明：软塑夹层对隧道开挖的变形和稳定性影响较大，其所处的位置不同对隧道的变形影响也不同；拱顶有软塑夹层时，土体无成拱能力；拱腰处有软塑夹层时，上覆土的成拱高度受到影响；在标准断面存在软弱夹层地段，采用台阶法施工，尽管初支拱脚采取了加固措施，但仍发生了下沉，核心土发生整体破坏，没有自稳能力，对稳定掌子面不起作用，洞顶最大沉降18cm，水平最大位移3.6cm；在跨度16.83m，高12.06m的紧急停车带加宽段和车行横通道口扩大断面段，采用台阶法施工，有支护情况下，拱顶最大沉降约为30cm，在支护全断面封闭后，隧顶的最大沉降仍然超过15cm；当采用CD法施工有软塑夹层、大跨度段时拱脚的切入变形较大，掌子面的稳定性较台阶法施工好，隧道施工过程中竖向变形较小，但拱肩处变形仍然较大。

道路封闭施工方案篇5

（1）工作原则和保通目标

坚持顾全大局、各司其职、沟通协调、安全畅通的原则，路政、交警、征收、养护、交通工程等多部门密切配合，采取联合巡逻等方式，保障高速公路恶劣天气条件下的安全畅通，实现低事故率，低封闭率的总体保通目标。

（2）组织领导、职责分工

由公司领导、路政大队及各支队管理人员组成应急预案领导小组。高速公路交警和各路政支队建立联合巡逻制度，共同负责恶劣天气条件下的路况巡查、交通事故现场的前期处置、分流点的执勤、路况信息的收集工作。值班室在得到恶劣天气预报后，立即通知各路政大队，养护部门、收费站，做好各项准备工作。

各收费站负责高速公路在恶劣天气条件下封闭信息的公告，由交警、路政部门配合做好站区分流疏导工作。

利用电子显示屏及时、准确路况信息、关闭和开通信息。

养护部门及时联系养护公司负责雪天路面的防冻、撒盐、除雪、除冰工作。（3）关闭高速公路的程序

1）遇到下列情形之一，不具备通行条件时，可以关闭高速公路。

①雪、雾天或高速公路路面结冰影响安全通行；

②发生交通事故影响交通安全时；

③高速公路实施大规模施工作业时；

④恶劣天气造成高速公路水毁、沉陷、塌方和其它情况影响正常通行时；⑤由等人为因素造成高速公路严重交通拥堵或断行时；

⑥因其它原因造成高速公路严重交通拥堵、断行或影响车辆安全通行时。

2）交警、路政联合巡逻人员发现高速公路需要关闭的情形时，应立即逐级上报交警和路政部门值班室。

3）值班室接到有关需要关闭高速公路的信息后，应及时了解有关情况，确实需要关闭高速公路时，由交警、路政部门协商关闭高速公路，并向各单位下达关闭指令。在下达关闭指令后及时通过新闻媒体向社会公告。

4）各收费站接到关闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路入口向司乘人员关闭信息。提示其选择其它行驶路线，并利用可变信息板向车辆高速公路关闭信息，提示车辆驶离高速公路。

5）开通高速公路参照关闭程序进行。

（4）联合通保措施

1）建立联合巡逻制度

白天的联合巡逻（早8：00-20：00）白天的巡逻以交警为主。巡逻密度、巡逻方式以路面情况的上报按照有关规定执行。交警负责纠正交通违法行为，先期处置治安（刑事）案件、交通事故及其它路面突发事件；路政人员按照路政部门的规定处置负责分内的事务。

夜间巡逻主要以路政部门为主，由路政大队派出巡逻车，车上配备至少两名路政人员和一名交警，路面情况的上报按照有关规定执行。

2）工作要求

遇有交通事故时，路政队员负责设置现场安全区，交警负责事故现场勘查。巡逻车应随时保持与大队的通信联络，巡逻车上路必需携带分流设备。

3）加强值班制度

各单位在雨、雪、雾等恶劣天气下必须加强值班室管理，严格落实24小时值班制度和主要领导负责值班制度。要保持通讯畅通，带班领导必须保持24小时通讯联络，路况信息反馈必须及时准确，做到正常情况下每隔1小时向监控中心汇报，特殊情况下及时汇报。

4）严格执行恶劣天气备勤制度

各路政大队在恶劣气候条件下，大队做到一线之后路政人员实行全员备勤、住队管理、与此同时，对路况实行间断巡逻，随时监控路况变化情况。通过媒体恶劣天气条件下的路况信息。

（5）雾天情况下的保通预案

1）高速公路能见度在200米至500米时：

值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置公告，告知司乘人员因雾限速每小时80公里行驶。同时，利用电子显示屏，不断向车辆提供路况及交通管制信息。

交警、路政人员应派出两辆巡逻车，实行双向不间断巡逻，路政人员配合交警随时纠正超速行驶、停车等违章现象，清除易发事故隐患。

当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置，防止二次或连续事故的发生。

2）高速公路能见度在100米-200米，已经影响交通时：

①值班室接到路况信息后，值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置公告，告知司乘人员因雾限速每小时60公里行驶。

②各收费站设立外勤岗，必须提醒司机开启雾灯、示廓灯、前后位灯；采取间断放行，一般每通过30辆车后，间断5分钟再放行的原则。

③交警、路政应派出两辆巡逻车实行双向不间断巡逻，并利用喊话器提醒车辆保持车距、车速及时处置超速、停车等违法行为。

④当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置。

3）高速公路能见度在50米-100米时

①值班室接到路况信息后，值班室在接到巡逻人员提供的路况信息后，将信息迅速传达至各收费站，各收费站应在显著位置公告，告知司乘人员因雾限速每小时40公里行驶。

②各收费站设立外勤岗，必须提醒司机开启雾灯、示廓灯、前后位灯；采取间断放行，一般每通过30辆车后，间断5分钟再放行的原则。

③交警、路政应派出两辆巡逻车实行双向不间断巡逻，并利用喊话器提醒车辆保持车距、车速及时处置超速、停车等违法行为。对暂时不能行驶的故障车辆一律拖走，不能拖离的做好安全防护措施。

④对车流量较大的收费站派出巡逻人车及人员，协助收费站维持站区秩序，利用扩音装置向司乘人员提供路况信息，提示行车注意事项。

⑤对未中断交通的施工作业进行交通管制，必须把施工人员、车辆、设备撤离作业区，加强管理。

⑥当高速公路出现交通事故时，路政人员应积极配合交警对事故现场实行交通管制，增 设各种指示标志或警示标志，加大加长安全区的设置。

⑦对已影响通行的交通事故，联合巡逻人员可酌情实施分流，并对事故现场进行快速清理，待事故清理完毕后，再实行间断放行。

4）高速公路能见度在50米时

①巡逻车发现能见度低于50米时，立即报告路政值班室交警。路政接到路况信息报告后，应立即向省路警指挥中心报告，由省省路警指挥中心协商后并向各单位下达封闭指令，特殊的情况下可以封闭的同时报告。

②路政大队应迅速把封闭信息传达至各收费站，各收费站在接到封闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路匝道口向司乘人员高速公路封闭通告，提示车辆选择其它行驶路线。

③各收费站在高速公路封闭后，应预留紧急通道，保证救援车辆，特勤车辆，等必须通行的高速公路的车辆的通行需求。

④交警、路政大队应向流量较大的收费站派出巡逻车及人员，协助收费站维持站区秩序，利用扩音装置向司乘人员路况信息及封道指令。

⑤交警、路政大队应对封闭路段实行双向不间断联合巡逻，及时向值班室汇报路况信息。交警、路政大队在封闭路段两端实施主线分流，全部车辆就近引出高速公路。

⑥对未中断交通的施工作业路段，必须及时把施工人员、车辆、设备撤离作业区。

⑦对高速公路封闭后滞留在高速公路上的行驶车辆，交警和路政人员应引导就近下道，或到服务区停车，并封闭服务区出口，在接到开通通知后实施放行。

（6）冰雪天气的保通

在下下雪前路政大队协调养护部门提前对桥面、坡道等易形成冰面的部位做好除雪、除冰准备。

1）雪天，但气温较高，未出现积雪、结冰状况，不影响高速公路正常通行时

①交警、路政大队应对封闭路段实行双向不间断联合巡逻，及时向值班室汇报路况信息，重点查看桥面、坡段的路面状况，及时向上级汇报路况。

②当路面上出现交通事故时，交警，路政人员应对事故现场采取警戒措施，视情况延长警戒区并增设各种指示标志和警示灯具，防止连锁事故发生。

③大队值班室、高速交警值班室应及时向养护科、各收费站、交通运营中心、高速交警大队执勤民警通报路况。养护部门应组织人员，做好设备、材料的准备工作，各收费站应向通行车辆雪天限速行驶通告。收费人员在向司乘人员发放通行卡时，应告知其限速行驶，注意安全，交通运营维护中心应按照高速交警的要求，利用区域及区域两端可变情况信息板，向通行车辆传递路况信息、限速警告指令。

2）雪天，出现少量积雪、气温较低，桥面、坡面、山区等路段出现积雪、结冰迹象，已部分影响正常通行时

①各大队值班室、高速交警值班室在接到联合巡逻车路况通报后应立即将路况信息通报高速交警大队及路政值班领导、路政大队、养护部门。组织各养护工区对桥面、坡道或积雪路段实施撒盐、撒溶雪剂、撒除冰剂等除雪、除冰措施，保证该路段能够限速通行。

②大队值班室将路况信息及时通报各收费站、交通运营维护中心，由各收费站向通行车辆危险路段信息，提示其限速行驶。收费员在发放通行卡时，应告知司乘人员限速行驶，注意安全。交通运营维护中心应按照高速交警及路政部门的要求，利用可变信息情况板，向通行车辆路况信息和限速警告指令。

（7）发生运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆事故的保通

①运载易燃易爆有毒有害及化学药品、试剂等物质车辆通行高速公路之前，要向路政部门申报，经批准后，由路政车辆在运载车辆前引路通行，通行时车辆限速60公里/小时，不得随意超速超车。如未经批准，收费站不得将危险车辆放入。

②运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆，若发生交通事故或违反危险品运输的有关规定，使被运输的危险品在运输途中突发性发生溢漏、爆炸、燃烧等，一旦出现将在短时间内造成一定面积的恶性污染事故。事故发生后路政引导车启用车内自带的应急物资处理现场，同时报警，根据事故大小要求增援。未经批准的过往运输有毒有害或易燃易爆等危险品车辆事故发生后司乘人员可以通过手机或紧急求助电话拨打路政救援紧急电话求助。

③各大队值班室、高速交警值班室在接到路政引导车通报或事故报警后，应立即将事故信息通报应急预案领导小组。应急预案领导小组接到路况信息报告后，充分了解事故情况，组织交警、路政人员应对事故现场采取警戒措施，并视事故情况延长、扩大警戒区并增设各种指示标志和警示灯具，防止连锁事故发生，同时紧急调运应急物资前往事故现场。

运载易燃易爆有毒有害物质车辆在敏感水体大桥发生事故，路政部门应立即将事故信息通报应急预案领导小组。应急预案领导小组立即向省路警指挥中心报告，由省路警指挥中心协商后根据实际情况向各单位下达封闭指令，特殊的情况下应急预案领导小组可以封闭的同时报告。急预案领导小组同时通知119消防队及环保部门，并协调各有关单位组织实施，立即启动环保应急预案。

④路政大队应迅速把事故信息传达至各收费站、交通运营维护中心。各收费站向通行车辆危险路段信息，提示其限速行驶，收费员在发放通行卡时，应告知司乘人员限速行驶，注意安全。各收费站在接到封闭指令后，应关闭车道，在进入高速公路匝道口向司乘人员高速公路封闭通告，提示车辆选择其它行驶路线。

⑤交通运营维护中心应按照高速交警及路政部门的要求，利用可变信息情况板，向通行车辆危险品事故信息、限速警告指令、高速公路封闭通告。⑤针对突发风险事故，应急预案领导小组通知路政大队准备石灰（处理酸性物质）和黄沙（防滑，并防止泄露液体流淌）和木塞，前往事故发生地，已备急用。

⑥各收费站在高速公路封闭后，应预留紧急通道，保证救援车辆，特勤车辆，等必须通行的高速公路的车辆的通行需求。

⑦对高速公路封闭后滞留在高速公路上的行驶车辆，交警和路政人员应引导就近下道，或到服务区停车，并封闭服务区出口，在接到开通通知后实施放行。

（8）应急物资的准备

道路封闭施工方案篇6

关键词：道路；框构路面；水泥混凝土路面；结构设计

中图分类号：U412 文献标识码：A

近些年来随着我国公共交通事业的快速发展，公路工程与铁路工程均取得了巨大的发展与进步，在市政道路下穿铁路的施工项目也逐渐增多，并且工程结构本身的复杂程度也日渐加剧，对下穿铁路的道路进行路面结构设计时可供选择的设计方式多种多样。只有确保结构设计的合理性方可减轻后期养护工作量，并促使道路运行寿命尽可能得以延长，因此就开展道路下穿框构路面结构设计研究有着一定的现实意义。

一、工程概况

本文试以某市的城市道路为例展开研究，某下穿规划道路总长1.632km，其中两侧引道及下穿框构长1.15km。下穿铁路框构与封闭路堑段横断面布设（K0+773.5～K0+ 992.5）为0.75m（边墙）+6.2m（非机动车道及人行道）+1.65m（分隔带）+13.2m（行车道）+1.75m（分隔墙）+13.0m（行车道）+1.65（分隔带）+6.4m（非机动车道及人行道）+0.6m（边墙），总宽度45.2m。

二、结构构成与设计

（一）路面结构构成

下穿道路通常可被分成两段，也就是下钻框构两侧挖方引道段与下穿框构段。不同的路面结构形式也有着十分显著的差异。挖方引道路面所采用的结构形式和防护方式密切相关，挖方引道设计可以是开放式放坡、挡墙、封闭路堑等多种不同的形式，与之所对应的路面结构厚度也便有所不同；下穿道路通常是以框构形式为主，通常是依据各地区自身的地质条件、气候特征、施工设备、工期进度、运维条件、成本造价等多方面的要素来共同决定的，可利用刚性路面结构与柔性路面结构互相结合的方式组合构成。

（二）下穿道路路面设计

在下穿框构道路当中，当前我国绝大多数的道路设计均采用水泥混凝土进行路面修筑，然而在一些降雨量较小的地区，由于对路面不会产生过于严重的冲刷，地下水位也相对偏低，地质条件优异；并且很少有大型车辆通过，对路面的抗剪切力与抗冲击性要求不高。在面对此类状况时，下穿框构道路路面设计亦可采用沥青路面结构形式。此两种路面结构各有长短，总的来说，若地下水位偏低、地区降雨量较小以及少有大型车辆通过的情况下，可采用沥青混凝土进行路面修筑，这一种方式的优势价值主要体现在以下两个方面，即交通开放较快与后期运维简便。然而针对一些要求设计年限长、经常有大型车辆通过、降雨量较多，对于路面的抗剪切与抗冲击性能有着较高要求的地区，应推荐采用水泥混凝土路面相对较为适宜。

除此之外，要确保路面的压实密度，做好3步工作，第一步是先控制好温度与时间，在适宜的温度和有限的时间内进行初次试铺，并从坑槽两边碾压沥青，需要来回碾压四次；第二步是从中间开始进行4～6振动压实；第三步则需要使用胶轮压路机将沥青路面压实4遍，弥补路面裂缝，加强路面的抗压能力和防水能力。

另一方面，在实施正交板缝式路面板块翻修时，可以先用切割机切割出需要修补的区域，接着用铣刨机挖出有病害的沥青路面，维修坑底使其达到坚实面层，然后用沥青喷布车向坑内喷洒透层油，再为坑壁喷洒新的沥青，最后用综合养护车对路面进行全面的修补，而且不能直接切除并丢弃损坏的路面，需要对其施以高温加热，促进新旧材料可以有效融合在一起，再用碾压机和胶轮压路机对其进行全面的碾压以保持路面的平整度。

三、路面板块布设

在本工程项目中，因封闭式路堑与框构下穿铁路及公路角度存在明显差异，相应的结构伸缩缝位置与角度也有明显差异，因而也就导致了对路面板块的划分造成了一定的困难。怎样能够综合结构伸缩缝布设，开展好对路面板块的划分，最大程度的降低因车辆运行而对路面板块造成损坏，这也将是设计工作所面临的一项主要困难挑战。

现设计出以下两种路面板块布设方案，并就其优缺点展开具体分析：

（一）方案一：斜缝式路面板块布设。

通常路面板块是以正交对称来布设的，在框构伸缩缝以及封闭式路堑伸缩缝位置，依据伸缩缝的布设来把路面板块设置成斜缝，并使其两侧板块能够与斜缝所布设的位置保持垂直，对两侧端部处的板块锐角则可利用角隅钢筋来实施补强处理。

优点：路面板块布设简便；成本低，工期短。

缺点：斜缝传力杆布设与其他板块行车方向相违背；锐角角隅位置尽管进行了补强处理，然而依旧较为薄弱；框构与路基斜缝一旦发生不均匀沉降，将会导致行车安全受到威胁。

（二）方案二：正交板缝式路面板块布设。

路面板块通常依据正交堆成来进行布设，在框构伸缩缝以及封闭式路堑伸缩缝位置，对路面板块选用钢筋混凝土面板予以增强，同时于框构以及封闭式路堑中，板块下选用沥青碎石予以填平处理，于伸缩缝位置布设1cm厚度的钢板，利用其将框构底板和另一侧框构亦或是封闭式路堑底板相焊接起来，所搭接的长度应当确定为伸缩缝两端各自1m左右。

这一方案在框构间的伸缩缝及封闭式路堑伸缩缝间选用φ12钢筋采取补强处理，于框构亦或是封闭路堑及路基连接位置选用φ16钢筋网进行补强处理，将钢筋的间隔距离保持为横50cm，纵30cm。

优点：路面板布设均采用正交，结构整体性强，具有较高的美观性；路面板块选用双层钢筋网实施补强处理，能够有效避免路面遭受毁坏；于板块下端布设沥青碎石调平层，能够有效预防因沉降不均而导致的路面板块受损，且有助于积水及时排出；于伸缩缝位置布设钢板，能够显著减轻因不均匀沉降而导致的路面板块受损现象。

缺点：此项施工方案所存在的缺点主要包括以下两点，即工程成本过高与施工工艺相对比较复杂。

（三）两方案工程数量及造价对比详见表1。

结语

总而言之，采用下穿框构路面设计引入路面结构设计框构理念，尽管可促使框构结构高度升高，然而其在控制框构内外部路面的不均匀沉降现象时，则可发挥出极其显著的改善效果。在开展路面结构设计时应当依据工程项目所在地的实际特征、施工方式、投资状况等来明确出所应采取的路面施工方式。

参考文献

[1]宋桂杰，李家稳.框架桥结构的设计[J].商情，2013（7）：201.

[2]胡相钰.盾构下穿铁路箱涵施工变形控制技术研究[J].铁道建筑，2013（2）：38-42.

道路封闭施工方案篇7

关键词：衡茶吉铁路 高速公路大桥交通安全防护

一、工程概况

衡茶吉铁路跨京珠高速公路大桥主桥跨越京珠高速公路，采用（60+100+60）m曲线连续梁结构，与京珠高速公路夹角为34°。京珠高速公路主道为双向六车道，路宽28m。墩身为圆端形实心墩，桥下防护棚架协议净空为5.5米。

二、危险源的辨识

1、本连续梁施工主要存在以下几点危险源

悬臂施工浇筑，挂篮安全；

高处作业施工安全；

既有道路行车安全。

三、交通安全防护方案

1、总体施工方案

本桥6#～7#墩主跨100m连续梁按设计采用悬灌浇筑法施工，根据梁段所处位置及现场实际施工情况，先施工7#墩AO号块，后施工6#墩AO号块，同时依次悬臂对称浇筑A1～A12号块、B1～B12号块，最后进行中跨合拢段施工。

为防止梁体浇筑过程中杂物坠落影响公路交通，拟采用门式通道防护方案。门洞净宽为9m，净高5.5m，防护结构宽较连续梁桥面每边加宽4m。

2、交通管制

门式通道施工分两个阶段进行，第一阶段先施工广州方向的右幅车道门洞,此阶段开始实施交通管制，限速40km/h，车道位于中间，设置5m宽通道。广州方向车辆从离施工区域1km处开始设置提示标牌，150m设置减速带。

待珠海方向门洞施工主要材料运到现场后，同步进行第二阶段北京方向门洞施工。施工时对北京方向车道实施交通管制，并对此方向车流进行交通疏解。

进行车道封闭和交通疏解时需请当地路政部门和交警部门指挥交通，进行隔离墩设置并进行速度限制。

3、门式通道施工

车道交通管制后立即进行门式通道施工。京珠高速公路与跨京珠高速公路大桥交叉处路面宽度，左幅主车道宽度为9m，右幅主车道宽度为9m。门式通道采用单向单门形式。

4、门式通道搭设时间安排

根据连续梁施工工期安排，梁体直接跨越高速公路施工计划在11月20号到2011年4月底。现计划跨高速公路门洞施工时间为2010年10月10日至10月30日，其中珠海方向门洞施工及道路封闭时间为10月10日至10月20日，搭支架及上部型钢结构和辅助设施安装。北京方向门洞施工及道路封闭时间为10月21日至10月30日，搭设支架及上部型钢结构和辅助设施安装。门洞拆除时间计划在2011年6月。

四、施工安全措施

1、支架搭设要求

支架搭设应按相关安全规范规定搭设:

a.支架各部件完好情况，有严重变形、损坏及焊伤的不能使用，必须重换。

b.每排立杆必须设置扫地杆、顶部封口杆。

c.可调底座、顶托的丝杆伸出长度及垂直度应符合要求。一般情况下丝杆露出长度不宜超过250mm，如丝杆伸出长度过长可通过加垫垫木来调整。

d.立杆的接长缝应错开,扣件必须紧固。

e.脚手架拼装到3～5层高时，应检查横杆的水平度和立杆的垂直度。并在无荷载情况下逐个检查立杆底座有否松动或空浮情况，并及时旋紧可调座和薄钢板调整垫实。

f.支架剪刀撑沿顺桥向和横桥向每3排设一道，呈45度。剪刀撑必须下到地面, 两端必须设置横向斜撑。一般情况下剪刀撑应尽量与脚手架的节点相连。

g.支架必须与顶部型钢连接牢固，保持门式通道的整体稳定性。

2、辅助设施的设置

a、分别在距施工区前后1000m和300m的地方设立"前方施工，车辆慢行"的标志牌，并设置"限高5.0m"、"限宽3m"、"限速40km/h"标志牌。

b、在距施工区前后150m的地方设置3道减速带，每道间隔20m。

c、在支架外侧设围挡和隔离墩。彩钢板围挡高1.5m，隔离墩间距1m，均涂红白双间反光漆。在围挡外侧和门洞上方悬挂警示灯和照明灯，并迎车面门洞两侧标立面标记，保证司机夜间能看清支架轮廓。

d、在施工区域两端设立"禁止穿越"的标志牌，严禁施工人员和闲杂人在任何时候穿越高速公路，确保人生安全。

e、施工区域两端分别安排4名交通安全员昼夜轮流值班，确保车辆的正常行驶和施工的安全。交通安全员将统一服装，手持红、黄旗（白天）和红黄灯（夜间）信号显示，并配备对讲机供其与项目部相关领导及时联系情况，紧急情况发生后对施工区域内的车辆进行疏导。

f、所有标志牌必须按标准制作，具有反光效果，由高速公路管理局和施工单位共同制定。

五、安全保障体系

成立以项目经理任组长的安全领导小组，项目副经理、总工程师任副组长，部门负责人、施工队队长等任主要成员的安全生产管理机构，保证安全工作自上而下有效的实施。

六、 应急预案

连续梁悬臂浇筑挂篮施工中跨跨越京珠高速公路的施工安全防护难度非常大，为确保施工行车安全和安全生产的万无一失，除按照常规连续梁施工方法控制外，还必须加强施工正下方的路面安全防护，加强施工位置的安全防护。

1、建议部分封闭交通，加大投入对施工正下方和施工位置进行全方面防护，具体做法如下：

⑴为确保挂篮施工的自身安全在连续梁施工区域的两端设2处限高架限高防护，即在京珠高速公路上行方向北京端、下行方向珠海端设置，限高均为5.5米，同时在连续梁底部京珠高速公路两端设置减速带，并设置慢行车牌及限高标志，采用反光锥桶进行防护，人工引导车辆减速通过施工区段。夜间在挂篮底设置标志灯，施工时使路面车辆避开施工段位置。

⑵挂蓝由中铁第五勘察设计院设计，考虑对施工人员以及对京珠高速公路的防护，在挂蓝外侧设置安全防护设置，即将挂蓝设计为封闭形式，现场采取三层网格密的细网及彩条布将京珠高速公路路面以上连续梁悬臂浇筑挂篮施工段底部及施工平台封闭施工，防止混凝土及器件坠落伤人；在跨越京珠高速公路正上方的挂蓝端面设安全防护网进行完全密闭，确保悬臂梁施工时，在挂蓝内的施工人员以及材料、小型机具设备不会坠落到公路上。

⑶对已经施工完毕的梁段，结合设计图纸，在两翼位置安装钢护栏，并在护栏上安装1.2m高安全防护网进行密闭防护，防止施工时施工人员以及材料的坠落等。

⑷当悬臂梁施工到京珠行车道上方时，结合施工进度，我单位积极与公路管理部门沟通协调，联系交警部门，施工期间进行交通管制。

⑸悬臂梁浇筑到合拢段前的一段时，待混凝土养护达到张拉条件，张拉完毕后，需要封闭一侧道路进行挂蓝的拆除，留一挂篮施工合拢段，合拢段施工完毕养护达到一定强度后，再次封闭一侧道路一定时间，拆除挂蓝，完成后恢复交通。封锁道路时严格按照道路管理部门的要求设置相关防护设备。

⑹对于施工中占用的行车道还应在京珠高速公路上严格按要求设置警示牌、限速牌、反光锥封闭、路栏及太阳能频闪灯等设施。

⑺对于京珠高速公路第三车道在棚架前端封道，将双向三车道变为单向二车道。

⑻成立安全领导小组直接负责交通安全，施工期间24小时派专人值班，确保施工期间交通安全。

2、应急救援预案启动条件

当项目分部所属工点发生火灾时，由各项目分部经理下令启动并运行本应急救援预案，全力确保国家、社会、人民的生命财产安全不受损失或少受损失。

3、应急救援资源配备情况

⑴资金的配备

项目分部财务部必须保证足额的应急救援备用金，以备紧急事件发生时，有足够的财力支持应急救援工作。

⑵应急救援物资、设备设施的配备

4、应急响应

⑴接警与通知

①接警：接警部门为办公室。接警人接到报警后，应详细询问以下内容包括：事故发生时间、详细地点、事故性质、事故原因初步判断、简要经过介绍、人员伤亡及被困情况、现场事态控制及发展情况等，并做好记录。

②通知：接警人接到报警后，由办公室主任向项目经理详细报告，项目经理决定是否启动应急救援预案及是否向有关应急机构、政府及上级部门发出应急救援申请。

⑵应急通讯联络系统

项目部应急救援联络工作由办公室主任负责。应急救援联络途径如下：

⑶现场保护

安全事故发生后，安质科门立即派人赶赴事故现场，负责事故现场保护。

⑷警报和紧急公告

当事故可能影响到周边地区，对周边地区的公众可能造成威胁时，应及时启动警报系统，向周边公众发出警报，同时通过各种途径向公众发出紧急公告，告知事故性质、对健康的影响、自我保护措施、注意事项等，以保证公众能够做出及时自我防护响应。

⑸事态监测

发生安全事故并启动本应急预案后，由安质部、工程部、办公室负责人各指定本部门1名人员组成事态监测小组，负责对事态的发展进行动态监测并做好过程记录。

⑹警戒与治安

为保障现场应急救援工作的顺利开展，在事故现场周边建立警戒区域，实施交通管制，维护好现场治安秩序，防止与救援无关人员进入事故现场，保障救援队伍、物资运输和人群疏散等的交通畅通，并避免发生不必要的伤亡。

⑺人群疏散与安置

人群疏散是减少人员伤亡扩大的关键措施，也是最彻底的应急响应。

⑻医疗与卫生

由办公室主任负责对在事故中受伤的人员进行现场急救。对伤情严重的人员立刻转送至附近医院或急救中心进行抢救，转送过程中指派专人进行途中护理，急救车为转送伤员专用车辆或120急救车。在紧急转送伤员时，救护车鸣灯。

⑼公共关系

安全事故发生后，应将有关事故的信息、影响、救援工作的进展情况等及时向媒体和公众进行统一，以消除公众的恐慌心理，控制谣言，避免公众的猜疑和不满。

⑽应急救援人员的安全

应急救援过程中，应对参与应急救援人员（指挥人员）的安全进行周密的考虑和监视。

5、应急终止与现场恢复

道路封闭施工方案篇8

__________市______电力设备有限公司（以下简称乙方）

乙方承揽甲方输煤皮带封闭工程，为了保证工程质量、安全和工期，经双方协商，达成如下协议：

一、工程量：

#7A、B皮带机、#6A、B皮带机及#16皮带机导料槽出口至驱动滚筒入口所有输煤皮带。封闭工程量如下：

1、#6皮带全长75m，除导料槽，带式除铁器、盘式除铁器不能封闭外，需封闭40mX2路。

2、#7皮带全长194m，需封闭190mX2路，#7皮带中尾部取样机采样头、校验装置犁煤器等，全部封闭；链码校验装置实施半封闭。

3、#16皮带全长100m，除导料槽不封闭外，露天皮带全部进行半封闭，共需要封闭80m。

4、封闭总长度：540m（合面积1：1800m2）。

二、工程要求：

1、割除封闭皮带机支架的栏杆

2、拆除皮带机原感温线，改装至封闭罩内。

3、皮带机两侧拉绳保护改装至主机架下。

4、焊接皮带机封闭罩底座。

5、安装封闭罩前皮带机支架进行防腐。

6、安装皮带机封闭罩。

7、开装孔及检查门。

三、甲方责任范围：

1、负责制定皮机封闭工程施工方案。

2、指定施工现场水、电的接口地点。

3、负责工程的监理及工作联系、协调。

四、乙方责任范围：

1、提前做好施工预备，做好安全保证措施、施工技术措施和施工网络图，及时施工，根据工期要求合理安排施工进度。

2、自备施工工器具及所用铺助材料。

3、安全文明施工：按甲方要求施工，施工现场加设施工围栏，保证人身及施工现场设备安全，保持现场的卫生清洁，做到工完料净场地清，拆除的垃圾运至指定地点。

五、技术要求：

1、亚克力板材的技术指标：

1）布氏强度：≥189Mpa。

2）冲击强度：≥17Kg．cm／cm2

3）拉伸强度：≥63Mpa

4）热变形温度：≥-40-120℃

5）透光率：≥9l％

2、封闭罩制作要求：

单块封闭罩平板尺寸为3200×1800×8mm，制作后每块封闭罩长≥1200mm，高：垂直段480-510mm，扇形段400mm。每块成型封闭罩内加固定筋（不锈钢方管）三个，用铆钉固定。封闭罩两侧下边缘与皮带机架新装槽钢用镀镁大头专用螺栓联接，每个封闭罩安装不锈钢螺栓≥12个，固定筋（不锈钢方管）插接在皮带机架新装槽钢插接件上。每隔10-15米加一检查门，检查门位置以调偏托辊为基点两侧延伸，皮带秤及链码校验装置拉紧位置均增设检查门。

3、拆除、安装时，所有割、焊口必须处理平整，不得流有残渣。

4、安装感温线在封闭罩内不锈钢支撑连接，连接部位必须灵活，且易拆易装，并保证感温线有一定的紧度；拆装时，不得损坏感温线外皮。

5、皮带机拉绳保护装置移至机架槽钢下方，安装后必须和移动前具有同样功效。

6、焊接槽钢前切割支撑时，要基本不影响支撑的结构力，有影响的部位在装好槽钢后必须做加固焊接。

7、封闭罩的下口必须在同一水平线、底座必须保持同一水平。槽钢（槽口向下）与支架焊接缝必须牢固可靠，足以承受加装罩的荷载，底座槽钢之间接头用满焊，槽钢与槽钢之间用断焊。

8、挂钩件、插件等制作必须保证封闭罩拆装方便。

9、封闭罩体之间的接缝2-3mm，接口不平度小于1mm。安装封闭罩后接缝封堵，封堵方案待封闭罩安装后由甲方人员确定。

10、封闭罩上的门及检查孔的制作必须美观，开闭自如。开孔前由甲乙双方人员共同商讨后制作。

11、槽钢选用马鞍山钢铁公司的#6.3槽钢（国标）。

12、不锈钢为30×15×1的""牌（国标）。

13、固定螺栓用镀镁大头专用螺栓。

六、工期、验收程序及质保期：

1、施工工期：自开工之日起60日内完工，每拖期一天，扣乙方工程款的1%。

2、每一道工序完成，乙方应提前一天通知甲方，验收合格才能进行下道工序，否则该工序被视为未发生项，结算时将从工程款直接扣除。

3、质保期：质保期一年，验收合格后付至工程款的90%，留10%质保金：质保期内由乙方施工质量和原材料质量等造成的各种问题，由乙方无偿修复或更换。

七、其它要求：

1、施工中乙方接受甲方项目负责人现场施工监督。

2、施工中乙方应遵守甲方安全规程，并签订安全、文明施工协议。由乙方原因造成的不安全事故，责任由乙方自负。

3、乙方施工过程中，不得损坏甲方的生产设施、设备，如有损坏乙方必须无偿进行修复。

4、未尽事宜双方协商解决。

5、本协议作为合同附件，与合同具有同等法律效力。

道路封闭施工方案篇9

关键词 既有线；悬臂施工；挂篮；安全防护

中图分类号U443.3 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）86-0150-06

0 引言

近些年来随着我国公路、铁路建设事业的大力推进，跨既有线施工的悬臂连续梁桥数量越来越多，为保证新建桥梁施工时不影响既有线路的正常运营，以及其行车的安全性，一方面要防止施工时高空落物对既有线行驶车辆的危害，另一方面要保证新建桥梁的桥墩基础施工不影响桥下既有线路基础的整体稳定性。在常规情况下跨既有线悬臂施工的连续梁桥，施工单位往往会采取落地式棚架防护或者附着于挂篮的封闭式绝缘防护棚这两种方式来防止施工期间的高空坠物。最常规的落地式防护棚架的特点主要有：能有效防止高空落物，因此一般情况下多采用棚架防护方案 ，但是棚架搭设不仅增加了施工封锁的次数，而且在拆除防护棚架时对既有线正常运营也会造成影响，且需要大量的封锁时间，桥梁施工完成后拆除棚架的后续工程量也较大。因此常规的落地式棚架防护方案已越来越不能满足跨越既有线的悬臂浇筑施工的连续梁桥高速发展建设的要求，所以目前通常的做法是在原始挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，这不仅使其具备了普通落地棚架防护的原始功能，而且和落地式棚架防护相比，既节省了大量人工，又节约了材料，另外还能较大的降低悬臂施工对运营的既有线运营的影响。所以目前施工方往往采用在普通挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，不仅能够解决吊车无法在既有线附近就位的困难，也能够避免挖孔钻桩施工对既有线基础造成的扰动等危害。然而对于一些特殊条件下的桥梁施工，如新建桥梁桥下净空有限，不满足棚架支护与铁路接触网支柱的安全距离[1]，以及桥梁轴向与既有线交角较大，造成新建桥梁主跨与既有线重合距离较长，且桥梁跨度较小，桥墩基础距离既有线基础较近等特殊条件。在考虑桥梁施工的具体防护措施时更应该综合考虑，并应对其施工安全控制技术做深入探讨，以便将来指导同类桥梁施工。本文结合潼关至西安高速公路第T-C07标段K92+621大桥上跨陇海线的特殊施工条件，重点研究连续梁桥悬臂施工的具体安全防护措施，以及临近既有线施工的承台基坑的安全控制技术。

1 工程概述

1.1 工程概况

由中铁五局集团机械化工程有限责任公司承建的西潼改扩建T-C07标段，起迄里程为K86+000～K94+571，全长8.571Km，属于潼关至西安高速公路的一段，也是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路（G30）陕西境的重要组成部分。本公路项目是在原路基础上进行加宽扩建，路线走向与老路相同，渭南过境段K86+000～K93+363.1采用新建八车道，其中K92+621系新建大桥，主桥上部结构为47m+80m+47m预应力混凝土连续梁桥，断面形式为单箱双室，箱梁高度由根部的5.20m按1.6次方抛物线变化至跨中的2.40m。其梁体结构采用纵、横、竖三向预应力体系，变截面连续箱梁采用挂篮分段浇筑施工，箱梁除墩顶块件（0#、1#块）外，分10对梁段，即6×3.00m+4×4.00m进行对称浇筑，桥墩处块件长10m，合拢段长2m，边跨现浇段长6m，梁段悬臂浇筑最大块件重量1992KN。主桥于K92+640.21处上跨陇海线，与陇海铁路斜交约149°，大桥分为左右两幅，每幅宽21m，两幅均由80m主跨跨越铁路，大桥跨越铁路平面示意图如图1所示，左幅箱梁左10.5m处立面布置图如图2所示。

据铁路监测统计数据显示，陇海线车辆运行繁忙，车辆通行间隔大致为5min，客车每次通过施工管段用时20s，货车通过时间平均为40s。且车辆运行时间前后误差较大，客车通过时间虽有一定误差，总体表现为较规律，货车运行时间则比较随意，因此对其车辆具体通过时间进行统计难度较大。陇海线客车通过时间段一览表如图3所示。

1.2 工程难点介绍

该合同段工期仅为12个月，工期紧长，风险较高，施工技术难度大，主要体现在以下几个方面：一是大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近，为不影响铁路运输的正常进行，减轻桩基施工对铁路基础的扰动，必须做好承台基坑的防护工作；二是该桥上部结构设计为双幅单箱双室箱梁结构，桥面宽度大，箱梁内部结构尺寸复杂，行走挂篮工艺难度增加；三是大桥左右两幅与陇海铁路斜交149°，由于斜交角度较大，且桥梁主跨跨度并不大，因此导致箱梁80m主跨与既有线交汇距离长，由图1 K92+621大桥主桥与陇海铁路平面布置图也可以看出大桥0#块施工完毕，挂篮安装后即马上进入既有线上空施工，后期整个悬臂浇筑施工均位于既有线上方，又因陇海线车辆运行繁忙，车辆通行间隔为5min，大桥施工对铁路运输的运营安全影响相当大。以上因素形成了该桥梁跨既有线施工过程的特殊条件，使其施工困难多、工期紧、压力重、难度大。

2 施工安全防护方案的确定

本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案要求既要确保陇海线列车的安全运营，又要确保本桥施工按工期顺利进行。基于本项目以上施工技术难点，和施工现场具体施工环境，着重考虑主跨墩柱、承台基坑施工的安全防护与悬臂浇筑挂篮施工的安全防护问题，公司派驻了以项目安质部牵头的工作组对方案比选进行认真讨论，就承台基坑防护及悬臂浇筑防护提出了相应的施工方案，并经多方面对比分析得出最安全合理的施工技术方案。

2.1 承台基坑施工防护方案

桩基采用反循环回旋钻施工，并采用跳槽法施工工艺，先施工靠近铁路侧，然后再施工远离铁路侧桩基，反循环施工扰动少，成桩速度快，可以更有利于减少对铁路的影响。承台采用钢板桩防护，基础开挖采用先从靠近铁路侧开始，向背离铁路的方向进行，在离既有线基础一定范围内严格采用人工分层开挖的方式。墩身施工采用在承台上搭设钢管架，墩台身采用大块组合钢模板施工，并采用人工配合吊车安装的方式。吊车就位于远离既有线的一侧，模板的吊装工作以及钢筋笼骨架的安装就位和混凝土的入模浇筑，均采用吊车操作。

2.2 门架防护方案

由铁道部颁布的《接触网安全工作规程》[2] [铁运（1999）102号]，《电气化铁路有关人员电气安全规则》[3] [（79）铁机字654号部令]的有关规定：“在距离既有线接触网带电部位二米以内距离的建筑物上施工，必须将接触网断电”， “在距接触网带电部分二米到四米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护”。根据实测铁路与所建桥梁的立面位置，在左幅箱梁左10.5m处接触网柱顶部距箱梁的底部最小距离为3.27m（如图2），接触网柱顶部距挂篮底最小距离在2.27m。因此如采用落地式棚架防护，施工时必须有接触网工或经专门训练的人员在场监护，且搭设落地支架，主桁架吊装需向西安铁路局申请要点封锁线路及接触网断电。每天铁路部门可提供的天窗时间不大于20min，且不能保证每天都给天窗时间，另外由于桥墩边线位置距既有线中心线的距离仅为11.27m（如图1），落地支架防护要求在既有线上挖孔打桩，一方面对既有线造成危害，另一方面也会影响墩台基础施工作业面，又因为落地支架防护的安装和拆除工作繁琐，其难度也比较大。因此，主桁架安装在交通繁忙的双线陇海铁路基本上是不可行。所以，最终舍弃落地式门架防护方案。

2.3 挂篮防护方案

根据本桥与既有线铁路的空间位置，以及以往在其他铁路线上成熟的施工、防护经验，在挂篮上采取必要的四防措施（防水、防电、防火、防坠落），以及覆着挂篮的全封闭周围防护措施，即在挂篮底部及周围设置安全防护设施，防止施工人员闯入铁路限界、机械设备侵入接触网安全距离，造成触电，施工过程中物品坠落造成接触网断电，物品掉落到铁路轨道内影响行车安全，养护用水等流入铁路限界影响行车及施工人员安全，施工过程中突发火灾影响火车运行。挂篮防护包括设置接地、绝缘、防落物、防水、防火等措施。有了这些防护措施，是可以对本桥进行施工的，同时，有了完备的、安全的防护措施，在挂篮正常施工以及挂篮走行的过程中均不需考虑铁路天窗时间，既可以保证全天候的正常施工，同时又保证铁路正常运营不受影响。因此，本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案最终选用挂篮施工安全防护方案。

3 针对特殊条件制定的施工安全控制技术

3.1 承台基坑施工安全防护技术

桩基础施工采用反循环回旋钻施工，保证平台地面平整，并采用压路机压实，施工过程中钻机摆放平稳，必要时采用揽风绳加固；钻进过程中随时注意观察钻机的稳定性，确保钻机不发生倾覆。钻孔桩采用跳槽法施工。为防止塌孔，埋设6m长的护筒后才开始钻进，钻孔现场备一些处理塌孔的应急物资。钢筋笼做成7节，下笼时安排人工用绳子背向铁路方向拉住。

由于大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近，承台施工前在K92+621大桥承台均设钢板桩防护， 钢板桩围囹为菱形，长边16.1m，短边15.95m，采用拉森Ⅳ型钢板桩，支撑采用45B工字钢，钢板桩伸入承台底标高以下最小2m。（如图4所示）承台开挖采用人工配合机械开挖，开挖方式为，从上到下逐层开挖，从靠铁路侧向外开挖，承台施工完后，及时对基坑进行回填，顶部设60cm厚8%的灰土封水。

3.2 挂篮施工安全防护技术

3.2.1 挂篮设计方案

本挂篮设计采用三角形挂篮，挂篮上增加封闭式绝缘防护平台对既有线进行防护。挂篮系统由三角形主桁架、底模平台、模板系统、悬吊系统、锚固系统及走行系统六大部分组成。3榀主桁架中心间距为6.95m，高3.428m，每榀桁架前后节点间距均为4.8m，总长10.32m。挂篮重量约63T/套。封闭式绝缘挂篮（如图5所示）是在普通常规挂篮的外缘安装绝缘的防护板和护栏以及隔水板等。由于此方案是在传统挂篮的基础上增加绝缘防护平台，势必增加了原有挂篮的重量，因此本设计方案对主桁架、前上横梁、吊杆等主要构件的强度及其刚度以及走行状态后锚抗倾覆能力进行了验算，且各项指标均能满足要求。

3.2.2 挂篮拼装防护

本桥箱梁0#、1#段采用支架法施工，主跨2#块施工时开始挂篮拼装，拼装时做到防落物、防起火、防触电，以保证施工和铁路运营安全。挂篮拼装施工时采用如下安全防护措施：

1）挂篮拼装时，将吊车就位于远离既有线路一侧的墩柱一旁，进行挂篮的拼装工作；并要按照拟定的顺序严格执行，挂篮系统上各零部件的构造连接都要经过专职安全技术人员的检查，在确认其牢固、稳定、可靠后，方可进行下一个构件的拼装；起重机械的操作应严格执行“十不吊”的规定和安全操作规程[4]，另外施工现场所有的起吊机具设备必须满足规定的安全系数；同时挂篮应当在加工厂加工成段分批出场，尽量减少在安装过程中的焊接操作；

2）挂篮底面封闭措施：挂篮的底面封闭防护包括底模平台的封闭和前操作平台的封闭两部分。其安装防护方案即是在底模横纵梁间利用槽钢、角钢等材料焊接成为钢骨架，并要特别注意前后下横梁与吊带间的连接应为铰连接。采用U型框架焊接于纵梁上，注意横梁不得采用焊接的形式，目的是为保证在施工过程中下横梁具备一定的扭转活动范围。而封闭前操作平台，是为考虑钢筋骨架绑扎、张拉钢绞线等施工而需增大的操作空间，其具体尺寸应按施工条件而定；

3）挂篮立面封闭措施：将密目网紧密悬挂于前后上横梁，以便将挂篮立面前端面、左右侧面、后端面（翼缘区域）三部分封闭，最后形成封闭的操作空间。梁面和上横梁等有施工人员操作的部位必须设置标准高度的护栏。

3.2.3 挂篮防高压线绝缘措施

为了保证列车在既有线上行驶时不受上方主梁施工用电的影响，以及主梁上施工操作人员的人身安全，此处选用在挂篮底模底部及其周围1.2m高度范围内进行绝缘封闭。绝缘措施主要是利用绝缘材料在挂篮封闭的基础上进行防护，一切安装妥当之后，需通过30kV电压击穿试验测试，试验通过之后，方可认为其绝缘封闭措施满足施工要求。挂篮拼装完成并提升到位后开始安装挂篮绝缘防护。绝缘板采用铁路部门批准的型号，由专业的安装公司进行安装。

1）底面绝缘防护：使用绝缘树脂类材料对挂篮底面外露的钢板表面进行刷涂，因为现场各线路的电压各不相同，因此必须针对不同的电压强度制作不同厚度的绝缘层，并使其满足绝缘防护要求；

2）侧面绝缘防护：用3mm厚的绝缘板在挂篮底板底面以上1.2m 范围内进行封闭，搭接。要求用带绝缘帽的铆钉将绝缘板锚固在角钢护栏骨架上面，保证其连接的紧密性，并要使其搭接部分没有外漏钢板，使得与底面绝缘防护层连接成为整体；

3）挂篮接地防护：依据《接触网安全工作规程》[铁运（1999）102号]，《电气化铁路有关人员电气安全规则》[（79）铁机字654号部令]等有关文件规定，每个挂篮必须设置2组以上的接地体，而且在桥墩两侧还需设置2组与铁路线路垂直的独立接地体（2组接地体间距按规定应大于20m，每组接地体接地电阻小于4Ω），在接地体引出位置设置地线断开装置，安排专人定期测试接地体的接地电阻值，要保证接地体的接地电阻值在4Ω以下才能满足要求，这样才能减少对施工人员的伤害。每组接地体采用4块～5块接地模块（如果达不到阻值要求，需增加模块或加降阻剂），做小于4Ω地网。接地模块要求水平埋设，其间距不应小于4m，模块与模块之间使用40×4mm镀锌扁钢连接，埋设深度应为距地面距离1m以上。由地网引出的接地干线同样也采用40mm×4mm镀锌扁钢引出距地面1m高度以上，并与软铜绞线连接。在接地线与挂篮连接处用兆欧表对挂篮的每个部位进行测试，确保挂篮的任何部位与接地体导通良好，使挂篮的所有部位等电位。接地线与接地装置以及金属结构架连接处必须使用镀锌绝缘螺栓来进行有效连接。同时需配备安全报警装置，当接地线或接地装置上产生了超过50V的电压时报警器发出警报。

3.2.4 挂篮施工防坠落措施

本工程上所采用的防坠落装置主要是由挂篮防电绝缘平台以及安全封闭围护网所组成的。防坠落平台平面尺寸为23m ×7m，防坠落平台顶部使用具有一定刚度的3mm厚花纹钢板，以抵梁体在施工过程中散落掉下的混凝土渣，钢筋接头以及小型施工机具撞击的荷载。在防坠落平台的前端和左右两侧分别设置超出箱梁顶板高度1.5m以上的防护栏杆。本项目中栏杆材料采用了4cm×4cm的角钢，角钢栏杆之间采用焊接的形式进行连接，角钢栏杆与防坠落平台之间的连接形式同样也采取焊接形式。在栏杆外侧再设置一层防坠落安全网，并要保证此安全网能够阻燃防火，且其孔眼要足够细，内侧也需设置8mm×8mm密目钢丝网。密目钢丝网的主要作用是防止钢筋接头、铁块等坚硬材料穿破阻燃密目安全网而坠入既有线路而危及列车行车安全和接触网安全。阻燃密目网的主要作用是起到美观、醒目、触动视觉的作用，其阻燃作用也使得当施工的梁体发生火灾时不至于危害到桥下通行的列车。

上述各种防坠落装置使得挂篮系统处在一个完全相对封闭的空间，从而保证了悬臂浇筑的连续梁施工过程中既有线行车的安全、接触网安全以及施工人员人身的安全。为了预防正在浇筑施工或已浇梁段上的物体坠落到既有线铁路上，危及到铁路行车客人的安全，特制定以下安全管理方案：

1）施工用建筑材料或机械设备确实需要摆放在已浇筑梁体上时，其摆放位置应距梁体边缘不小于2m；

2）暂时不需使用的建筑材料、机械设备或其他施工废弃物应及时清理，搬运到桥下料场；

3）加强职工安全教育，严禁向桥下丢弃物体。

3.2.5 挂篮施工防水措施

挂篮的防水装置主要是由挂篮“三防”装置中封闭式U型钢板槽、水通接头及覆盖在槽体上的钢花纹板构成，为了防止施工用水排到铁路既有线轨道内，影响列车行车安全及施工人员人身安全，特采取以下措施：

1）在箱梁顶板上缘两侧设置挡水檐，防止桥面板养护用水下流至既有线上方；

2）将箱梁上的预留孔道用不透水材料暂时封闭；

3）箱梁腹板内外壁的养护采用涂刷养护剂或者采用覆膜养生，避免洒水养护造成溢水；

4）在挂篮底模板位置处绝缘板上方铺设防水层，并在四周安设严密不透水的挡水板，以避免混凝土浇筑过程中，离析水滴落到铁路上；

5）在绝缘板上方的防水层上安装集水槽和引水导管，使积水沿预先安设好的管道排出到铁路外，排水导管需安排专人进行看管，保证管道随时通畅、不堵、不漏。

3.2.6 挂篮防火措施

1）预先在梁体顶板处配置足够数量的灭火器，且保证箱梁施工时尽量不堆积易燃材料，做到易燃材料及时清理出施工现场，另一方面严格控制焊工操作工艺，防止焊接火花溅落至下行的列车上造成起火事故，进而危及人员安全；

2）选择挂篮防护底板材料时，严格要求选用密铺钢跳板，不得采用易燃的木材作为踏板，如此方能有效防止起火，避免造成火灾损失。

3.3 挂篮拆除

梁体合拢后，将挂篮退回到0#块位置，挂篮倒退走行时按挂篮前行操作步骤倒退行走，行走时，注意两端、左右两侧平衡及均匀行走，速度不要过快。走行至0#块位置后利用吊车将挂篮拆除，吊车布置在远离铁路侧，撤除挂篮时，同步解除挂篮防护装置。

3.4 挂篮防护的安全管理措施

1）设四名专职安全员（两个方向各两名轮流值班），专职安全员配置专用通讯设备、对讲机，实行跟踪值班制；

2）各种机具、钢管、桥架支垫和临时用电的搭设、走线及配电箱等全部符合安全规定要求；

3）现浇梁施工：钢筋施工时，严禁将焊花、钢筋头等杂物掉落桥下；用电线路要求按规定连接，避免出现短路、漏电现象；外模安装和拆除时必须有专人负责指挥，必须保证人员充足的情况下吊装，所有的施工人员必须佩戴防护用品；外模安装前必须系钢丝绳，设密目防护网、铺塑料布等，保证施工时无任何杂物掉落到桥下。

4 特殊条件下跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析和危险源控制

铁路既有线桥梁施工既要保证工程安全顺利进行，又要确保铁路行车万无一失，安全风险很大，稍有不慎，就会造成重大事故。桥梁既有线施工环境复杂多变，尤其挂篮施工作为为高空作业，具有作业面小、施工工序多、工艺复杂等特点，施工安全性受很多因素影响，潜在的重大风险源大量的存在。为了避免施工事故的发生，或将已发事故的损失量降低到最小，保证本桥梁挂篮施工安全，预防特大事故发生，保障施工人员的人身安全，必须合理地评价挂篮系统施工的安全性，有效地预防事故的发生。

4.1 跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析

通过对悬臂浇筑过程中的施工工艺所有过程的投入与产出分析，跨既有线挂篮悬臂施工的风险事件主要有：

1）施工人员、机械设备闯入铁路限界，侵入接触网安全距离，造成触电；

2）施工过程中物品坠落造成接触网断电以及物品掉落到铁路轨道内影响行车安全；

3）养护用水、管道压浆等流入铁路限界影响行车及施工人员安全；

4）施工过程中突发火灾影响施工安全及火车运行。

根据以上风险事件确定出本工艺涉及的风险因素主要为：物体打击、高处坠落、触电、机械伤害、车辆伤害（即营业线安全）、起重伤害、火灾、坍塌等八类风险。对以上风险源可能引起的工程事故以及现场施工具有的应对风险的技术水平和具体的控制事故发生的措施，此处采用风险控制中通常采用的生产作业条件风险定量危险性评价方法[5]，也即是从事故发生的概率大小、工作人员处于危险环境中的频率、发生的事故其后果的损失量，和对企业造成的负面影响度，以上四个指标作为评价施工作业环境的危险性依据。根据施工经验值规定以上四个项目的评分标准和评价标准，最后按以下公式计算施工作业环境的危险分数，此处用字母D表示危险分数：

4.2 跨既有线挂篮悬臂施工的危险源控制

公司安质部会同项目工程技术人员对以上六类风险运用当前最常用的风险定性评价法（即列举出所有的风险，结合现场环境和施工全过程情况，集体讨论，决定出高、中度风险。）进行了集体开会讨论通过。并且确定了导致这六类风险事件的最终原因为操作上失误、不按规章操作、机械意外故障、安装设备不符合规范、吊装部件损坏、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备防护措施不全、防护用品佩戴不规范、大风雨雪气候施工等。

在施工环境中的各种风险源中，由于工作人员对风险源的识别力度不够，且技术水平均会有诸多差异，在具体施工过程中有些危险源可以被控制较好或最终被消除，不会导致事故的发生。但是有些危险源则不能通过技术措施消除，可能会因为为了控制此种危险源而需要非常大的资金投入、较高的技术水平、或者较长的工期要求，最终使得危险源不能得到有效的控制。本项目为了在资金投入、工期要求、技术条件许可的情况下，完成该跨既有线连续梁施工中各种危险源的控制，并且要安全、高效、优质的完成该桥梁的施工，首先应对该施工方案中导致高、中度风险的危险源因素一个个的进行事故树分析[6]（事故树分析图如图6所示），通过事故树分析图逐一找出发生危险事件的各种原因，以及风险事件内部的相互联系。然后再对目前采用的应对这些危险源事件发生的措施及方案进行有效的评估，对那些不能有效控制危险事件发生的方案、措施、以及设施进行完善、修订、补充。以便最终能够使危险事件少发生或者不发生，并且要保证上述的高、中度风险事件在本桥梁施工中不会发生，从而保证陇海线列车的运营安全。对从高处坠落、高处坠物、违章操作、设备安装不规范、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备安全防护措施不到位、工人防护用品佩戴不满足规范要求、吊装机械零部件破损、在大风雨雪气候下施工等十项可能会产生高、中度风险事故的危险源事件采用如图6所示的事故树分析方法进行了研究和处理。

对上述风险因素中涉及到操作人员的技术水平不够、工作责任心缺失、安全意识不够、身体状况不佳等因素，管理人员制定了严谨的管理制度和培训方案（其对象包括现场机械操作人员、安全监督员、群安员、青年安全监督岗、现场施工员、技术管理人员和项目部领导层）；在具体日常管理上对每个工作人员的劳动纪律遵守情况、身体状况建立详细的考核台帐，坚决调离不满足上述条件的不合格人员。对特殊工种操作人员不仅要求其持证上岗，还必须具有一般悬臂浇筑作业的施工经验才能安排其上岗操作。

在机械设备操作方面聘请监督局的安全专家指导现场机械技术人员，并一起对起重吊装设备和挂篮进行全过程的安装和跟踪检查。在设备安装后和使用前，要求对机械各部件的可靠度和性能进行严格的检测和评估，对那些涉及危险源的零部件及操作系统进行重点的跟踪监控。对不能保证运行安全的设备及部件坚决不予以使用，挂篮设备中增加了安全冗余系统和连锁安全装置，以保证机械设备在安全良好的状态下运行。

项目架子机构上成立了跨铁路悬灌梁施工架子队，标准配置管理人员，作业工人按班组编制进行“五同”管理，并健全架子队各项管理制度，层层签订安全生产责任状，将安全责任层层落实到各岗位。

在悬臂浇筑施工过程中，按照《建筑施工安全检查标准》[7]的要求，对那些会涉及到高、中度风险的风险源―如挂篮的拼装、移动就位等具体操作步骤、以及其工作零部件、安全控制系统、连锁反应装置和安全防护等工序制定各类安全检查表，项目部需制定定期的检查制度。只有通过定期的监督检查，才能对挂篮各组件、安全防护装置、设备防护措施、防护用品佩戴情况、吊装部件（如钢丝绳和吊钩）和临电管理进行重点监督。另外，不定期检查也同等重要，因为不定期的检查需针对每对悬浇段施工前后按照专门设计的安全检查表进行专项检查，内容包括挂篮安装加固情况、挂篮拆除时起吊设备的安全性、电气设备、安全防护人员的到位情况、现场的防护措施等。

在整个列车运营时间上，现场管理人员同西安铁路局管辖的渭南段调度工作人员保持了紧密的联系，做到能够时刻掌握施工场地下既有线上通行列车的情况，以便能够最大化的利用列车通行时间间隙点，为桥梁的悬臂浇筑施工的各工序准备恰当的时机。为了更好的掌握天气情况，以便顺利施工，专门安排了工作人员负责读取天气预报，并将实时天气记录在天气预报公示栏上。必要情况下，安排专人和气象局部门工作人员保持及时的沟通联系。做到架子队所有人员随时知晓，随时调整施工安排，防止在施工过程中出现恶劣天气，不利于悬灌梁的安全优质施工。

5 结论

西潼高速公路改扩建T-C07标K92+621跨陇海线大桥悬灌梁的安全优质完成任务，意义重大：一是充分证明了本悬灌梁安全防护方案的可靠性和管控的有效性；二是通过实践，跨既有线和靠近跨越接触网的施工安全防护，应用绝缘式封闭挂篮是跨既有线悬臂施工的首要选择，本项目采用的施工方案取得的有用经验应该认真的总结，为日后同类型桥梁的施工作为参考，其经验也值得我们大力推广，因为此种防护方案使跨既有线悬臂浇筑施工风险量降到了最低，即保证了施工人员的安全，又使得项目及公司赢得了较高的声誉；三是对桥梁施工过程中各风险源进行不定期的安全分析与评价，是减少事故发生率和降低事故损失的必要手段。

参考文献

[1]铁道部运输局.铁道部铁路营业线施工及安全管理办法[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]中华人民共和国铁道部.接触网安全工作规程[M].北京：人民铁道出版社，1999.

[3]中华人民共和国铁道部.电气化铁路有关人员电气安全规则[M].北京：人民铁道出版社，1979.

[4]中华人民共和国铁道部.TB 10303-2009铁路桥涵施工安全技术规程[S].中国铁道出版社，2009.

[5]林柏泉，张景林.安全系统工程[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2007：84-89.

道路封闭施工方案篇10

关键词：高速公路养护施工安全评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

山东省作为全国公路强省，在“十二五”时期全面深入开展了“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，对高等级公路养护施工提出了更高的要求。不仅仅是要简单的改善路面使用性能和道路状况，而且要求养护施工作业在保证施工区域的通行车辆安全畅通的情况下，及时、快速、安全的完成养护施工作业。为不影响国民经济发展、方便群众生活、维护社会稳定和谐，养护维修施工应当确保运营的高速公路在维修期间的安全畅通。养护公司通过多年的养护工程实践积累，已经形成了较为健全的安全制度建设、严谨的现场安全施工组织、以及完善的安全应急预案等，确保了各项养护施工工程的保质保量完成。根据施工现场实地调研，养护项目往往由于受到施工工期紧、任务重等原因影响，在安全管理过程中对于危险源的辨识、安全风险评估以及更加精细化的风险控制措施方面还需要进一步的加强。

高速公路养护工程根据工程规模可以划分为维修保养、专项工程和大修工程，由于养护工程施工的特殊性，施工安全风险除了具备一般公路工程施工的人和物的不稳定因素所带来的风险外，还具备以下特性：

（1）高速公路专项养护工程较多采用机械化施工，由于施工作业区域狭窄，养护机械多、封闭区域一侧车辆往往高速正常通行，尤其是一级路封闭施工时，还受到行人及非机动车穿插，过往车辆人员自觉遵守交通法规的意识差等因素干扰，安全风险性大大增加。

（2）高速公路养护施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路车辆通行的状态下进行交通分流、布控时间段短、频率高、安全管理人员，尤其是封闭段两段的专职安全人员危险性极大。

（3）由于养护施工项目施工工期紧、任务重，路面维修、桥梁维修、交安设施、绿化维护等之间的交叉施工有时无法避免，；涉及到的材料、机械设备、人员、工种多，因此给施工现场的组织带了不稳定因素。各施工项目间的衔接安排如果出现问题，很容易造成安全事故。

（4）特殊环境下的养护施工，如夜间施工，或大风、雨季、雾天、雪天等恶劣气候条件下不得不进行施工作业时，由于过往车辆通行速度较快，极易发生交通安全事故，给施工人员带来极大的安全风险。

2、养护工程安全管理风险分析

施工项目安全风险管理是项目管理科学与安全科学的交叉与结合，是以降低项目施工生产过程中的伤亡事故和职业病为目标，进而采取有效对策，控制并消除这些隐患，使安全目标得以实现。通过对养护工程施工安全管理的现场调研，针对施工过程中的组织管理方法、施工工艺，以及作业中各环节固有的及潜在的不安全因素，进行定性、定量的安全风险评价，有效地对安全风险进行预测、评估。

2.1养护工程安全风险识别

（1）风险源的普查和辨识

首先对养护施工项目的养护维修方案、施工环境条件、施工组织方案、施工人员及驻地条件等各方面基本信息进行基础调查，归类各种可能存在的风险事件，并依据类似工程的成功经验和失败教训、本工程的实际特点，普查风险源存在的方式和部位，辨识施工作业活动中典型事故类型。以确定该风险源是否存在于评估对象中。以便于通过进行风险源普查，建立风险源普查清单并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。

（2）风险源的分析、筛选

风险因素分析筛选的目的是要将养护施工中存在但与本工程关系不大，或者说在本工程中发生概率极小且该风险造成的损失又很轻微的因素及时排除在进一步的分析之外，以便专注于最重要的风险因素。采用合适的风险识别方法，将那些可能给项目带来危害的风险因素识别出来。通过现场调研和风险源的分析筛选，养护施工风险源见下图：

（3）建立风险因素清单

根据以上识别出来的养护施工项目可能面临的风险因素汇总，确定风险致险因素，建立风险因素清单，为下一步评估做准备。逻辑清晰、简明扼要的风险因素清单，可以清楚地表示工程面临的风险。

2.2养护工程安全风险评估

利用现场调研收集的养护工程相关资料，运用资料法判断或推测桥梁工程可能会发生风险事故的风险源，建立初步风险源清单;然后运用事故树，搜索风险源清单中引起风险事故的风险因素，作为检查表的基本检查项目，针对风险因素，结合实际工程情况，填写安全检查表，列出风险清单。养护工程安全风险来源复杂, 且具有多样性目标，无结构化系统等，单个子目标系统可方便准确地加以确定, 而总体质量目标却难以定量, 但总质量目标又可以分解的特点。因此，选择层次分析法，对每个安全风险之间的进行比较来判断出相对好坏，将无法量化的风险因素按大小排出顺序,进行精确化、定量化的评价，将风险决策的依据进行量化，对于的评价决策及多目标决策问题。权重值为0.1～1时，该项目为极端严重风险，等级为Ⅰ级；当权重值为0.01～0.1（含）时，该项目为严重风险，等级为Ⅱ级；当权重值为0～0.01（含）时，该项目为一般危害风险，等级为Ⅲ级。具体等级分类见下表：

根据风险评估等级可以看出，安全管理制度不健全、施工人员疏忽大意以及车辆通过施工封闭路段时发生交通事故三个因素是造成养护施工安全风险的极端严重风险源，需要项目安全管理者认真研究预防对策，尽量避免安全风险。

养护工程安全管理控制措施

3.1细化改进施工安全管理制度，确保安全风险控制细致到位

项目在安全管理过程中，项目的安全生产领导小组应当根据养护施工的特殊性，始终贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产保证体系，建设工程保险制度，落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制，实行逐级安全技术交底制。同时细化各项施工安全管理制度，完善项目各级人员的安全生产考核制度，并落实工程安全生产风险保证金制度、项目安全目标的制定和责任书签订制度、安全风险源定期排查制度、日常安全宣讲制度、安全生产专项资金使用制度、应急预案演练制度等具体管理制度。关键是确保制度不流于形式，切实做好深入贯彻落实工作，真正做到安全工作无小事，安全管理细致到位。

3.2持续强化施工人员安全教育，提高现场人员安全意识

安全风险事故的发生往往在于安全认识不到位，认为安全管理增加了不必要的投入，对安全事故的发生存在侥幸心理。因此要首先提高项目全体人员对安全教育的认识，真正把安全教育摆到重点位置；在教育途径上要多管齐下，通过形式多样注重效果。既要通过安全培训、安全日进行常规性的安全教育，又要充分发挥安全会议、黑板报、宣传栏等多种途径的作用，强化宣传效果；在安全教育的形式和内容上要丰富多彩，推陈出新，不仅仅局限于安全会议的形式，使安全教育具有知识性、可操作性，寓教于乐。确保项目施工人员在参与活动中受到教育和熏陶，在潜移默化中强化安全意识。要通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的氛围，使广大施工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，进一步升华到“我会安全”的境界。

3.3严格规范施工封闭区域布控，预防通行车辆意外交通事故

养护施工现场安全工作应遵循预防为主，先期治理的思想，确保施工区域交通布控规范严格，防范措施到位。规范的交通安全布控不仅降低了车辆通行的影响，增强了施工作业效率，同时确保了通过封闭区域的交通流平稳有序，提高了道路通行能力。项目上应当严格规范养护作业封闭区域的编制、论证和审批工作，把保障施工路段安全通行作为封闭施工的首要条件，在封闭区域设置应急备用车道。与路政、交警紧密联系，高度重视交通封闭路段信息的公告以及路段可变信息屏上的提示信息。在养护工程施工期间，严格按照国家规范进行布设作业现场，科学设置标志标识，施工现场配备的各种安全设施应齐全有效、醒目规范，夜间开启施工警告灯，适当加密安全防护设施。在施工过程中，设置专职安全人员对通行车辆进行安全警示，现场施工人员强制穿着安全标志反光服，在各种机械设备上粘贴反光条，增强夜间安全系数。对交通拥堵、交通事故等特殊情况，协助交警及路政人员进行疏导交通。坚持畅通优先的原则，在条件允许的情况下尽量采取一幅车道全封闭的交通布控方式，确保封闭路段安全。

3.4规范危险隐患巡视监督措施，严抓安全应急预案落实工作

项目经理部作为工程安全管理的直接部门，应当从多种渠道加强对养护工程施工现场安全生产的监督管理，加大对施工人员、劳务协作队伍安全违法、违规行为的处罚力度。对安全风险源进行定期排查，并制定各种特殊条件下的应急保障预案。通过完善项目安全应急管理机制、预警机制和快速反应机制，定期演练应急处置预案，提高项目应对紧急突发安全事件的能力，避免或减少安全事故损失以及通行车辆拥堵现象的发生。通过项目部强化现场指挥调度，做好应急救援准备工作，提高养护施工应急保障水平。结合养护施工的实际，科学制定防滑沙、融雪剂等应急物资贮备计划，确保满足应急所需。加强应急救援设备维修保养，确保始终处于良好技术状态，恶劣天气、重大活动等紧急情况下，对应急救援设备的统一调配、使用,提高应急保畅能力。