第三方物流论文十篇

第三方物流论文篇1

【关键词】第三方物流现状问题创新发展对策

物流在西方发达国家的实践中是降低成本的“第三利润源”。第三方物流作为供应链的一个

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重要环节，是物流专业化集中体现，越来越多的人对第三方物流的前景看好。研究黑龙江省第三方物流就显得非常重要，这关系到黑龙江，作为一个农业大省，其产品的销路问题。因此，关于黑龙江省农产品第三方物流的研究具有一定的意义。

第三方物流(theThirdpartyLogistics，简称TPL)又称之为物流联盟，物流伙伴，合同物流，物流社会化或物流市场化。其含义是：物流渠道中的专业化物流中间人(以下简称物流企业)，以签订合同的方式在一定期间内为其它企业提供所有或部分物流业务服务的物流专业化运作方式。在功能上，第三方物流不仅要提供货物购、运、调、存、管、加工和配送全过程服务，而且要提供网络设计和商品整个物流过程最优化的解决方案。

黑龙江第三方物流形式多种多样，目前还没有形成比较成熟的、系统的运作模式。很多是由传统的运输公司或仓储公司演变为的区域性物流企业，还有的是由某一传统领域的国有企业演变成为的物流企业。在很多情况下不能实现第三方物流需求主体的运输及其延伸服务的需求以及仓储及延伸增值服务的要求等。

一、黑龙江省农产品第三方物流发展现状与存在问题

1.物流企业规模偏小

目前黑龙江省从事物流的企业有上万家，但大部分规模偏小，营业额上亿的企业很少。

从黑龙江目前的情况来看，物流企业规模普遍偏小是不争的事实。据调查，2005年黑龙江物流企业平均员工为259人（而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%），从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。从市场集中度看，目前还没有一家物流企业独自拥有超过2%的市场份额。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成但大部分企业规模仍在500人以下，以中小物流企业为主。可见，企业规模越小，运营成本越高，进而影响企业的经营效益及长远发展。

2.物流基础设施建设和技术设备落后

黑龙江省的物流技术设备也比较落后，大部分物流公司都拥有普通平房库、普通楼房库、简易仓库和货场，但高层货架、冷藏库、冷冻库、保温库等仓储设施保有量却较低，只有部分大型物流企业拥有全自动立体仓库，例如，大多数仓库设计水平低，主要采用手工操作。较低的天花板导致自动化机械不能使用，并常常毁坏商品。利用现代化物流设备，降低物流成本，快速响应客户需求，是第三方物流的优势所在。

3.物流信息及信息系统不健全

在全球一百多个国家和地区中，黑龙江排名第521位。尽管媒体对信息化报道得很多，但黑龙江省物流信息化总体水平还很低。物流信息在物流活动的各个环节并未进行有效的计划．组织．协调与控制，尚未达到整体优化的目标。另外在物流信息帮助提高物流企业科学管理和决策水平上有待于进一步提高。物流信息系统对整个企业的发展具有十分重要的意义，但黑龙江的物流信息系统离智能化信息整合阶段尚由很大距离。难以满足客户需求，制约了黑龙江省第三方物流的发展。

二、黑龙江第三方物流发展的对策

1.政府提供有利于第三方物流企业发展的环境

黑龙江农产品第三方物流的发展缓慢，尤其需要国家以及各级政府的大力支持和鼓励，营造良好稳定的发展环境，充分发挥政府的宏观调控和引导作用。从物流政策法规来讲，是物流业健康发展的法律基础，政府和行业管理部门必须给予充分的关注和重视，进一步完善物流法律体系，尽快建立健全物流的法规及制度，从而确保第三方物流健康有序地发展，以适应快速的经济发展需求。政府作为一名管理者，主要是抓紧制订物流发展整体规划，从规划制定、政策导向、体制机制保障等方面发挥作用，提供有利的宏微观环境，从而确保黑龙江第三方物流企业能保持又好又快的发展。

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2.第三方物流企业实现规模化经营

随着经济的发展，越来越多的需求主体将精力放在发展自己的核心竞争力上。迫切需要规模化的第三方物流企业为其提供便利、和有效的服务。因此第三方物流企业只有实现规模化经营，才能满足现代社会的需求。从而在成本、价格、速度、效率及安全性等方面取得满意解。

3.加大物流基础设施的建设

使用先进的运载工具，根据运输需要为需求主体选择最合适的运输方式以方便、快捷、优质、经济的运输服务满足第三方物流的需要。加快仓储设施改造,采用自动化立体仓库、自动分拣装置、托盘、集装箱等现代物流技术,提高仓储效益,实现装卸搬运等过程的机械化,提高装卸效率。另外还需加大对物流信息的管理，确保信息的流畅。在物流管理系统方面学习国外先进的模式。同时要注意物流基础设施空间布局的合理性，物流基础设施信息化水平以及各种运输服务方式对物流基础设的支持能力。这样才能合理配置资源，加强自身发展，参与市场竞争。

参考文献：

[1]蒋长兵.现代物流学导论.中国物资出版社，2006.

[2]罗珉.管理学.机械工业出版社，2006.

[3]中国物流与采购联合会编.中国物流年鉴(2(X)5).北京：中国物资出版社，2005.

第三方物流论文篇2

关键词:第三方物流服务质量

随着经济全球化进程的加快和知识经济的发展，企业的竞争形势更为严峻，波特的价值链管理理论认为，企业的全部生活活动体现在物质的价值上就是不断增值的过程，其中增值最大的环节是企业的核心业务，也是竞争优势所在。因此，企业内部管理的完善和优化体现在价值链管理上就是加强企业内优势环节，减少不增值的环节，即将企业有限的资源集中在实现高附加值的核心业务的运作上，而规模经济的发展往往要求企业经营不擅长的非核心业务，投入大量的资源以维持全方位的专业化运作。

第三方物流业的出现解决了规模经济和企业的柔性要求的矛盾，企业通过与第三方物流提供者实现资源共享的方式，将非核心业务外包出去，实现其专业化的服务，将有限的资源投入到核心业务的专业化运作上，实现总体运行的高效率。进入上世纪90年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展和社会分工的进一步细化，推动着管理技术和管理思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理观念，增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应、有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流思想正是为满足这种需求而产生的物流思想。

一、第三方物流服务概述

1.第三方物流的概念

所谓第三方物流(Third-PartyLogistic，即TPL)，是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的形式委托给专业物流服务公司并保持密切联系，以达到对物流全程的管理和合同制物流(ContractLogistics)。是为第三方物流。

2.第三方物流的内容

第三方物流是一种新的物流管理理念和方式，其概念源于管理学中的Outsourcing，即外包。但第三方物流并不等同于外包，所谓的外包是指粗放型的业务外部委托，而第三方物流则是在更新、更高层次上的发展，其包含更丰富的内容:

以其个性化服务，在物流企业与客户之间建立荣辱与共的联盟关系第三方物流的科学性正在于它充分体现了社会合理分工的原则，以其第三方的专业优势向物流需求企业提供个性化服务，即针对特定客户的个别业务特征提供为其定制的特定服务，而非面向多个客户提供一般的服务，改变了物流企业与客户之间的关系，由“一对多”变为“一对一”即物流企业依托于客户，客户则以物流企业为后勤，失掉任何一方，企业都无法有效运作，甚至无法继续生存。

以现代电子信息技术为基础，实现对客户的综合化物流服务传统的企业物流功能外包主要是某一项或是某几项物流功能的对外委托，并且委托是分散的，如将仓储功能委托给仓储公司，而将运输功能委托给运输公司。

3.第三方物流服务的优势

第三方物流服务给企业带来了众多益处，主要表现在:

集中主业企业能够将有限的人、财、物集中于核心业务，进行新产品和新技术的研究与开发以提高自己的竞争力。

节约投资根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以寻求公共运输服务的主要原因就是为了减少有关的固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，还包括与车间、仓库、发货设施、包装机械以及员工工资等有关的开支。

减少库存第三方物流服务商借助精心策划的物流计划和适时的运送手段，使企业库存开支减少，并改善企业的现金流量。

创新管理第三方物流服务可利用物流服务商的创新性物流管理技术和先进的渠道管理信息系统为自己开辟业务发展道路。一流的第三方物流服务商一般在全球拥有广泛的网络，并拥有开展物流服务的经验和专业技术。当企业计划在自己不熟悉的地理环境中开展业务时，可充分利用第三方物流服务商的专有技术和经验来进行有关运作。

提升企业形象第三方物流服务商与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理得到优化;他们可利用完备的设施和训练有素的员工队伍对整个供应链实现完全控制;他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者(分包方)大大缩短交货期，帮助顾客改进服务和树立品牌形象。第三方物流服务商通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向、低成本和高效率的物流方案，使顾客在同行业中脱颖而出，为其在竞争中取胜创造有利条件。

二、我国第三方物流的发展现状

1999年3月，中国仓储协会对我国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。通过对这90多家企业物流状况的分析发现，工业企业从过去对“大而全”、“小而全”自办物流的盲目追求开始逐步发展到寻求专业的第三方物流商。

调查表明，目前工业企业的物流全部由企业自理的占调查企业的26%，全部委托给第三方的占52%，自理和委托相结合的占22%(其中委托比例在30%以下的占42.3%，在30%—60%之问的占36.5%，60%以上的21.2%)。在被调查企业中，有45.3%的企业选择纯运输企业，3.l%企业选择纯仓储企业。此外，64.3%的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28.6%的企业希望提供干线服务，7.2%的企业希望提供分销服务。

一系列的调查与研究均表明，目前中国第三方物流的发展还处于起步阶段，现有物流服务还不能满足客户的紧迫需求，同时在合作关系上还普遍存在着信任问题。这个问题的解决依赖于双方物流观念上的转变和合作方式的创新。对于非物流企业来讲，需要以一种全新的角度来看待第三方物流服务。

第三方物流是客户的战略同盟者，而非一般的买卖对象。第三方物流企业在物流领域扮演的是客户战略同盟的角色。在服务内容上，它为客户提供的不仅仅是一次性的运输或配送服务，而是一种具有长期契约性质的综合性物流服务，最终职能是保证客户物流体系的高效运作和不断优化供应链管理。从这个角度来看，第三方物流企业与其说是一个专业物流公司，不如说是客户的一个专职物流部门，只是这个“物流部门”更具有专业优势和管理经验。

与传统运输企业相比，第三方物流的服务范围不仅仅限于运输、仓储业务，它更加注重客户物流体系的整体运作效率与效益，供应链的管理与不断优化是它的核心服务内容，它的业务深深地触及到客户企业销售计划、库存管理、定货计划、生产计划等整个生产经营过程，远远超越了与客户一般意义上的买卖关系，而是紧密地结合成一体，形成了一种战略合作伙伴关系。

从长远看，第三方物流的服务领域还将进一步扩展，甚至会成为客户销售体系的一部分，它的生存与发展必将与客户企业的命运紧密联系在一起。一个企业的迅速发展光靠自身的资源、力量是远远不够的，必须寻找战略合作伙伴，通过同盟的力量获取竞争优势。而第三方物流扮演的就是这种同盟者的角色，与客户形成的是相互依赖的市场共生关系。

三、第三方物流服务的深化

通过对第三方物流发展历程的回顾，以及对第三方物流的概念及其内涵的剖析，笔者认为应从服务的角度对第三方物流进行再认识。

由于第三方物流业与一般制造业和销售业不同，它具有运输、仓储等公共职能，是为生产、销售提供物流服务的产业，所以物流服务就是第三方物流业为他人的物流需要提供的一切物流活动。它是以顾客的委托为基础，按照货主的要求，为克服货物在空间和时间上的间隔而进行的物流业务活动。第三方物流服务的内容是满足货主需求，保障供给，即在适量性、多批次、广泛性上满足货主的数量要求，在安全、准确、迅速上满足货主的质量需求。

按照服务经济理论，第三方物流服务除了具有服务的基本性质之外，还应具有从属性、即时性、移动性和分散性、较强的需求波动性和可替代性，所以第三方物流服务必须从属于货主企业物流系统。表现在流通货物的种类、流通时间、流通方式、提货配送方式都是由货主选择决定，第三方物流业只是按照货主的需求，站在被动的地位来提供物流服务;不能忽视第三方物流服务是属于非物质形态的劳动，它生产的不是有形的产品，而是一种伴随销售和消费同时发展的即时服务。第三方物流服务是以分布广泛、大多数是不固定的客户为对象，数量众多而又不固定的顾客需求在方式上和数量上是多变的，它的移动性和分散性会使产业局部的供需不平衡，从而带给经营管理一定的难度。一般企业都可能具有自营运输、保管等自营物流的能力，使第三方物流经营者从量和质上调整物流服务的供给力变得相当困难。

正是因为第三方物流服务特性对第三方物流业经营管理的影响，要求企业经营者的管理思维和决策必须以服务为导向，把第三方物流服务作为一个产品，从而关注第三方物流服务质量。当本文将第三方物流服务作为产品来研究时，就把第三方物流服务看作是可以生产、营销、消费的对象，它是各种有形和无形服务的集合，它包括核心服务、便利和支持。:

第三方物流核心服务是围绕输送、保管、装卸搬运、包装及相关信息活动进行的服务。用来方便核心服务使用的附加的服务称便利服务，用来提高服务价值或者使服务与其它竞争对手相区别的服务称支持。将第三方物流服务作为一个产品来研究时，第三方物流业服务领域的扩大、服务功能的增加应当围绕核心服务，增加便利和支持。例如，在包装箱上标明条形码，使物流过程中的各方都便于搬运和点数;建立方便的订货动态系统，使物流链中有关各方能够迅速获得有关订货执行情况的准确信息;一体化的配送中心的配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务，会使物流功能向协作化方向发展;提品与信息从原料到最终消费者之间的增值服务，提供长距离的物流服务，在研究货主企业的生产经营发展流程设计的基础上提供全方位、优质的物流系统服务，会使第三方物流企业更具竞争实力。

由于第三方物流服务从属于货主企业物流，是伴随销售和消费同时发展的即时服务。在将第三方物流服务作为一种产品分析的同时，不能忘记第三方物流服务必须以顾客为导向，即第三方物流服务产品还是顾客感知的物流服务集合。为此，对第三方物流服务产品的分析还必须注重顾客的感知，要分析核心服务及其它服务如何被顾客接受，买卖双方的相互作用如何形成，以及顾客在服务过程中是如何准备参与的。因为只有注重顾客的感知，才能使服务具有可接近性，使各种物流服务的使用感到便利，只有考虑了服务的可接近性、相互作用和顾客的参与，新的便利和支持才能真正成为企业的竞争优势。

参考文献:

1.李欣，满伶群.中国第三方物流的现状与发展趋势[J].市场经济研究，2000(6)

2.朱海英.电子商务下的第三方物流[J].中国流通经济，2000(增刊)

第三方物流论文篇3

近年来，我国的第三方物流得到了长足发展。第三方物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资独资企业。如中国储运总公司、中外运公司、大通、敦豪、天地快运、EMS、宝隆洋行等。已在深沪股币上市的有26家物流企业，募集资金总额约为55亿元。这些企业涵盖了港口、仓储、管道运输、水运、铁路运输、汽车运输、客运等物流业的各个领域。目前我国已建成由铁路、公路、水路、航空和管道5种运输方式组成的综合运输体系。

尽管第三方物流前景乐观，但是，在我国，第三方物流企业基本上是以旧有的物资流通企业为主体。这些企业的实际状况不容乐观，主要表现在以下几个方面：(1)没有建立起较为完善的现代企业制度。(2)经营意识、作风与市场要求相距甚远。(3)企业管理水平较低。(4)规模较小、综合化程度较低。(5)利用现代技术程度低。

(二)外国物流企业纷纷抢滩登陆

中美WTO谈判最为“惊心动魄”之处是围绕分销及其相关活动――物流与配送进行的多轮谈判，这表明，中美两国政府已经认识到分销、物流与配送是企业市场活动的命脉，任何一方都不敢轻视。中国已经承诺，在一定时间的过渡期内，我国商品分销服务市场将逐步扩大开放的领域和范围，在过渡期后，基本上全面实行对外开放。

一些国际著名的专门从事第三方物流的企业和运递业巨头如TPG、UPS、DHL、FedEx、德国邮政等对于中国的物流市场早已虎视眈眈，他们或结成联盟，或并购股权，组成专业化的物流企业，作为专业比的“第三方物流”供应商进入物流领域，为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等服务。

(三)发展对策

随着中国入世的临近，针对我国目前第三方物流的机遇与挑战及其所存在的问题，我国从事第三方物流服务的企业应努力学习西方先进的物流管理技术和管理方法，结合我国自己的实际情况，建立适应于我国市场状况的现代物流。

1.构建企业核心能力。企业核心能力指企业开发独特产品、发展独特技术和发明独特营销手段的能力。第三方物流企业要在竞争中立于不败之地，必须要有自己的核心竞予能力，才能在与国际、国内竞争同行的争夺战中保持优势。构建核心能力主要应从如下几个方面入手：知识技能的积累，技术体系的完善，组织管理体系的建设，信息体系的培育，企业文化的建设等。

2．进行资产重组，建立区域联盟。实现资产重组可以使企业成为真正的市场主体，增强其活力；建立区域联盟可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低其运作成本。

3．先进信息技术和物流技术的充分应用。进入网络经济时代，信息化是第三方物流企业成长的必然要求。信息是物流系统不可或缺的组成部分，诸如条形码(BC)、全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、射频技术(RF)、地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)等在大型第三方物流企业中已得到充分应用。至于弹性制造系统(FMS)、计算机集成制造系统(CIMS)、制造资源系统(MRP)、公司资源计划(ERP)以及供应链管理等物流理论和技术对于第三方物流企业也同等重要。先进技术的应用是第三方物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段。

4．与物流劳务的供需双方形成紧密的战略合作伙伴关系。在西方，工业或商业企业与物流企业长期结盟形成较稳固的战略伙伴关系已相当普遍。在日本，这种物流配送方式几乎占到社会总物流量的80％。我国企业应尽快建立这种战略联盟参与竞争，最好是强强联盟，这样才比较容易确立竞争优势。

第三方物流论文篇4

【关键词】第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议

一、我国第三方物流的发展现状

（一）我国第三方物流起步晚，经验少

20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。

（二）第三方物流企业的形成结构也不够完善

第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。

（三）国际态势对第三方物流的影响

现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。

总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。

二、我国第三方物流的问题分析

（一）物流需求不足，观念落后

物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。

（二）改制改组未到位，企业机制不适应

一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。

（三）物流人才匮乏，管理水平较低

我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。

三、我国第三方物流发展的对策及建议

综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：

（一）转变传统观念，树立物流理念

物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

（二）深化企业改革，实现制度创新

按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。

（三）要重视物流人才培养，实施人才战略

企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。

总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。

【参考文献】

[1]徐天亮，马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J].商贸经济，2002，（10）．

[2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.

[3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，2003-03-19．

第三方物流论文篇5

内容摘要：为了适应快速增长的物流市场，我国第三方物流企业通过并购重组的方式，整合物流资源，完善物流服务能力，提高市场竞争力。在此背景下，本文对第三方物流企业的并购环境、并购动因及并购形式进行分析，并就不同资本背景的第三方物流企业的并购选择提出建议。

关键词：第三方物流企业并购环境并购动因并购形式

近年来，随着物流行业的快速增长，第三方物流企业不断发展壮大，市场竞争也不断加剧。为了提高企业核心竞争力，加强资源整合，物流企业间特别是第三方物流企业之间的整合并购重组成为当前热点。2007年，我国邮政集团公司挂牌成立，由境内外数家股东组建的中铁联合国际集装箱有限公司投入运营，中外运按照专业化要求和业务属性进行整合重组。2008年，中外运和长江航运的重组也获国资委的同意，进入实质性的操作阶段。同时，外资企业也开始并购我国物流企业，2007年耶路全球收购上海佳宇物流公司、世能达物流收购宝运物流主要经营资产、万络环球收购熙可公司等。随着我国物流市场的进一步开放，更多的外资物流企业会进入我国，国内的物流市场竞争也会进一步加剧。面对这样的内外形式，并购将会是我国第三方物流业发展的必然趋势。

1物流行业并购环境分析

国内第三方物流企业间并购事件的不断发生，从另一方面说明了国内的物流行业并购环境已经成熟，有利于企业间的整合并购。相反，并购事件的增多，也将会促进并购环境的不断成熟，以及并购相关政策制度的不断完善。物流行业的并购环境主要包括政策环境和经济社会环境。

（一）政策环境

随着物流市场的不断开放，我国的物流业并购环境也在不断改善，从国家层面到省区市一级，都在积极推进现代物流发展，为物流业发展、并购提供广阔空间，推进现代物流发展的政府部门间协调机制正逐渐形成，国务院各有关部门已有切实的政策措施出台。

2005年10月，党的十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》要求促进服务业加快发展，这是党的文件中首次把“物流”作为产业提出来的，并明确列入要大力发展的现代服务业。各省也纷纷出台具体的政策措施，建立完善综合协调机制，制定当地物流发展规划。税收方面，2005年颁布的《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》解决了物流企业营业税重复纳税问题，激发物流企业的经营热情。

另外，根据我国加入WTO时的承诺，商务部于2005年12月上旬修订并颁布了《外商投资国际货运企业管理办法》，开放了外资进入中国货代市场的限制，即允许设立外商独资货代企业并享受国民待遇，使得国际物流巨头纷纷投巨资采取并购重组方式进入国内市场。

《公司法》、《证券法》、《关于企业兼并的暂行办法》、《股票发行与交易管理暂行条例》、《反不正当竞争法》、《保险法》、《全民所有制工业企业法》、《全民所有制工业企业转换经营机制条例》等法律、法规的颁布实施填补了我国企业并购法律制度的立法空白，改变了我国企业并购无法可依的状况，也是物流企业在并购方面需要遵循的依据。这一系列政策的，有力推动了我国现代物流业的发展以及物流企业的整合。

另外，国家鼓励民营资本、外国资本参与我国国有企业的重组，国有物流企业的发展也需要民营物流企业的参与，通过并购、整合和重组，实现规模优势，并且可以直接利用民营物流企业的营销网络、仓库设施，提高物流速度和降低物流成本，从而可以提高我国物流行业的整体效益和竞争力。

（二）经济社会环境

我国经济的快速增长，使得对物流需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。与此同时，我国现代物流整体规模不断扩大，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显，物流业已经成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。

在经济方面，据中国物流信息中心统计，2007年我国物流业持续快速发展，物流需求规模进一步扩大，且物流业增加值较快增长，社会物流总费用增速加快，GDP比率略有上升。其中，2007年，全国社会物流总费用为45406亿元，同比增长18.2%，增幅比2006年提高4.7个百分点。2007年，全国物流业增加值为16981亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占全国服务业增加值的17.6%，比2006年上升0.5个百分点，占GDP的6.9%，比2006年上升0.2个百分点，反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。

在社会方面，物流企业不是单独存在的，而是在整个社会中和其他产业共同发展的，因此，其它行业的发展离不开物流企业，同时物流企业提供的服务质量也影响到其它企业的快速发展，物流企业和其他企业相互联系，互相促进，尤其是和生产制造类工业企业、商贸企业联系更为密切，他们的需求决定着物流企业的发展前景。

根据中国仓储协会进行的物流供求状况调查显示，生产制造企业中，60%的企业销售范围在全国范围，28%的生产制造企业销售范围在全球范围，部分企业的销售范围局限在本地区域范围以内。因此，这就说明大部分企业的销售需要全国范围的物流网络支持。

由此，从国内的经济社会环境来看，社会对第三方物流服务的需要是十分旺盛的，而且对第三方物流企业的综合服务能力有较高的要求。而现阶段，社会上大量的第三方物流企业还是处于低质化、分散式和小规模的服务状态中，只能提供基础物流服务，缺乏资源整合和综合服务能力。因此，第三方物流企业要满足现代物流产业的集约化、资源整合、综合服务的要求，就必须瞄准特定的目标市场，合并重组能提升自身核心竞争力、提供综合能力的企业，实现资源与资金、市场与客户的有效整合。

2第三方物流企业并购动因分析

物流行业的并购环境已经形成，并有效推动物流企业，特别是第三方物流企业的并购。但企业自身对获取战略资源、拓展业务能力等内部需求，是直接推动并购发生的主要因素。企业自身的并购动因，也可以理解为并购的内部环境。

（一）获取战略机会

并购者的战略动因是要购买未来的发展机会。当一个企业决定扩大在某一特定行业的经营时，并购行业中的现有企业是首选战略，原因在于：一是直接获得正在经营的发展研究部门，获得时间优势；二是减少一个竞争者，并直接获得其在行业中的位置。

UPS在保住现有重要客户的基础上，继续通过和客户的合作来扩大业务范围，同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流服务领域等，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。该公司还与丰田、本田、克莱斯勒等公司建立了联系，又与福特汽车公司组成策略同盟，提供供应链重新策划、运输网络管理、零件服务物流，并替汽车制造商及供应商提供技术解决方案等服务。UPS已分别收购法国一家零配件物流服务供应商以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。

（二）进军多种运输业务并拓展服务能力

纵观世界物流10强企业，都是能提供运输方面的多项服务，并且在物流相关的一些行业或者新领域里联合或兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。

2001年UPS通过收购飞驰公司，拓展了其包裹物流业务覆盖的范围，同时飞驰公司是为UPS的竞争对手FedEx提供清关业务的专业公司，并且是全世界最大的空运公司之一，在美国本土及全球多个国家里都拥有庞大的运送网络。

（三）加大网络布局

现代物流的发展、物流效率的提高，最重要的条件是建设结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系。同时，在物流企业的兼并重组中，经营网络又往往被视为最有效的优势资源，这就是物流行业的特殊性所决定的企业必须网络化、国际化，而要通过一个企业自身的实力来进行全面网络布局是有一定难度的，并且会投入比较大。因此，可以通过兼并收购来加快网络布局是现在物流企业的首选。物流企业通过兼并收购其他物流企业，同时也占有了其网络布局，一方面节省了企业布局的时间，另一方面节省了开支，并且可以根据以往的布局、节点进行改进、提高。

TNT2005年宣布在上海开设中国总部，计划“几年内投资两亿欧元以拓展中国业务”，将其在我国的分支机构增至100家以上，向我国1000个城市提供快递服务，同年，在经济发达的环渤海布局，进驻北京空港物流基地，还采取“合作发展”方式发展二级城市加盟店50家。TNT收购华宇物流集团，更是利用其苦心经营十年建立起来的1100多个操作点和转运中心、3000多辆卡车、12000多名员工和在快速消费品、家电、医疗领域的17万客户资源，以此作为平台，既可以发展在华物流，也可以把它作为连接国内站点和海外业务的“桥梁”，发展快递、物流、直邮三大主营项目，最终实现其在我国建立最大包裹内陆运输网络的目的。

（四）管理规模经济

并购带给企业最明显的作用是规模经济效益的取得，常称为1+1>2的效应。物流企业的并购，不仅是一个单纯企业的合并以及规模的扩大，还是一个具有1+1>2的经济效应过程。一般企业的规模经济是由生产规模经济和管理规模经济两个层次组成的，而物流企业则主要是通过有效的管理，实行的是管理规模经济，管理规模经济主要表现在：由于管理费用可以在更大范围内分摊，使单位产品的管理费用大大减少。可以集中人力、物力和财力致力于新技术、新信息资源的开发和利用。比如，一个物流企业的仓库大，有闲置的地方，另一个企业因为仓库小，没有地方存放货物，正准备建造一个仓库，在这两个企业并购之后，双方的问题都得到了解决，避免了资源的重复建设，资源互补优势得以发挥，节省了管理费用。

（五）整合业务流程并实现资源优化配置

目前比较大的物流公司都拥有“一流三网”，即定单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。这些信息资源的利用可以使仓储利用率提高2倍以上。并购后的物流企业，这些基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，使企业有提供跨边界物流服务的能力；软件资源得到了完善，人力资源配置得到了优化，使企业有开发新的物流单元和技术的能力；企业规模扩大，资金实力增强，使企业有增大技术投资的能力。

比如：UPS并购了美国第一国际银行，将其改造成UPS金融部门，这波及到包括我国在内的业务，这是因为我国中小出口商在与沃尔玛这样的零售商打交道时，往往“账期”很长，如东莞一家做杯子的厂家，货物出口到美国，它是没办法跟沃尔玛这样的超级零售商谈付款条件的，说定90天就是90天，一天也不会早，那么有了金融部门的UPS就可以作为中间商在沃尔玛和东南亚数以万计的中小出口商之间斡旋，UPS在两周内把货款先打给出口商，前提条件是揽下其出口清关、货运等业务和得到一笔可观的手续费，这样，小型出口商们得到及时的现金流，而拥有银行的UPS在美国和沃尔玛一对一结算，帮沃尔玛省去了许多琐事，也大受其欢迎。

（六）买壳上市

目前，我国对上市公司的审批比较严格，上市资格也成为一种资源，某些并购不是为获得目标企业本身而是为获得目标企业的上市资格，通过在国内或到国外买壳上市，企业可以在国内或国外筹集资金进入当地市场。面对风起云涌的物流企业并购以及在逐渐兴起的物流热潮，非物流类上市公司成为了不甘落后的群体。据不完全统计，目前我国已有60多家上市公司介入物流领域，这60多家上市公司被分为主营物流业上市公司和与物流业务相关的上市公司。这些公司通过上市或者介入物流加强了自身的物流管理、拓展了自身的物流业务，为其降低成本、提升业绩奠定了良好基础。

比如，我国远洋运输集团在海外成功买壳上市控股了香港中远太平洋和中远国际。中远集团(上海)置业发展有限公司耗资1.45亿元，以协议方式一次性购买上海众城实业股份有限公司占股份28.7%的发起人法人股，达到控股目的，成功进入国内资本运作市场。

我国物流企业并购的动因是多方面的，但物流企业并购的主要目的还是资源整合，通过并购原有的物流、运输或者货代企业，把众多小而零散的物流企业整合成具有一定规模和实力的大型、专业的第三方物流企业，建立现代化的物流网络，取得竞争优势。

3第三方物流企业的并购形式及效应分析

在具备了内外部的并购环境，第三方物流企业必须根据各自产品和服务的不同，选择合适的并购形式，加强综合物流服务能力，增强核心竞争力。并购的类型可以分为横向并购、纵向并购以及混合并购。

（一）横向并购

物流企业的横向并购是指供应链物流同一个环节的功能由复数物流企业共同承担或转移到其它专业物流企业承担，即生产同类产品或提供同类服务的物流企业之间的并购。两个物流企业之间的并购就是横向并购，例如企业通过横向整合社会资源构建跨地区的产品流动网络系统，形成水平一体化物流，通过同一行业中多个企业在物流方面的合作而获得规模经济效益。

横向并购适用于并购后能实现规模经济的企业。横向并购容易生成规模经济，产生技术和管理上的协同效应，即1+1>2的效应，实现规模效益递增。横向并购带来规模经济的协同效应可以分为三类，即技术上的协同效应、管理上的协同效应和市场上的协同效应。

1.技术上的协同效应。生产技术的不可分性存在着规模经济的潜能。只要边际收益大于边际成本，厂商扩大生产就有利可图。并购后企业可以实现生产要素的优化配置与专业化经营。比如在技术方面，物流企业之间的并购可以采用射频技术、全球定位系统等高新技术，扩大技术的适用范围可以降低企业成本。在运输方面，可以选择合理的运输方式、确定最短的运输路线，实现整车运输和混载运输等运输大批量化，提高运输效率、减少运输成本。

2.管理上的协同效应。高效的管理作为一种资源同样具有规模经济的特性。并购企业通过裁减重复职能部门和人员，建立一个崭新的、统一的管理组织，达到管理资源的共享从而产生受益。另外，企业在并购后，可以对原来的供销网络进行整合，或利用对方的现成网络，建立统一的供销网络，例如企业通过横向整合社会资源构建跨地区、跨行业的产品流动网络系统，促进物流效益，带来物流成本的下降。

3.市场上的协同效应。横向并购的市场协同效应主要体现在两方面：减少了物流行业内的企业数量，提高了市场集中度，形成潜在垄断力量，可以有效抵御国外物流巨头的竞争。解决行业整体生产能力扩大速度和市场扩张速度不一致的矛盾，使资源配置更为集中合理，有效降低竞争的激烈程度，保持市场的供求平衡和行业内的利润率水平。

（二）纵向并购

物流企业的纵向并购是指供应链中的物流企业把其承担的功能转移到供应链的上游或下游，前者称为上游替代，后者称为下游替代。物流企业采用纵向并购的方式，可以降低交易费用。交易费用理论的权威罗纳德•科斯指出：“市场运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威(实力雄厚的企业)来支配资源，就能节约某些市场运行成本”。按照科斯的观点，企业并购，尤其是纵向并购，是在比较运作成本的基础上，某种企业组织对市场的替代，其目的是为了减少经营活动的交易费用。在物流业务外包、第三方物流业务发展迅速的今天，纵向并购成为当今物流企业并购的一种重要方式。

纵向并购适用于经营的产业比较多，包括有志建立和形成自己核心价值链的物流集团公司。纵向物流资源整合的结果形成垂直一体化物流，要求企业将提品或物流服务的厂家（商家）和客户纳入管理范围，并作为物流管理的内容，实现从原材料到最终消费者的每个过程对物流进行一体化管理。另外，交易费用的高低是由资产的专用性、交易的不确定性和交易发生的频率这三个因素的不同组合所决定的。

1.资产的专用性。资产的专用性指为特定交易或服务而投入的资产。对物流企业而言，资产专用性指自身拥有的耐久性、专门性的投资，包括物流人力资本专用性、信息技术专用性、网络专用性、物质资产和专项资产专用性等。专用性越高，退出成本就越高，也就是说阻止其它物流企业进入同一经营领域的壁垒就越高。企业面临的是一旦需求方发生矛盾，就可能陷入亏损甚至处于破产状态。通过以低于其平均成本的价格并购有专属资产生产的产品或服务可以将这种亏损或者破产的可能性降低。

2.交易的不确定性。主要指人的有限理性和交易双方信息的不对称性。交易双方很难准确预见有关价格、质量、品种、交易对手等情况。为了避免损失，交易者总是要尽可能多地了解有关信息，把能考虑到的因素都反映在合约中，这样对合同条款的要求越来越复杂，必然增加了信息成本、谈判和签约成本。当交易成本变得越来越高的时候，生产者和采购商、销售商就势必会合并起来，以一体化组织替代市场合同交易。

3.交易的频率。如果交易发生的次数很多，交易双方就值得花费资源作一个特殊的安排，尽管这种特殊的安排可能会耗去不少资源，但这种耗费可以分摊到大量不断进行的交易中去，这样，相对交易费用便下降了。当一家物流企业与它所服务的工商企业之间交易的频率很高，以致产生很高的交易费用，这时，合并应该是最佳选择。

（三）混合并购

物流企业的混合并购是指处于不同产业部门、不同市场，且这些产业部门之间没有特别的生产技术联系的企业之间的并购。混合并购可以降低一个企业长期从事一个行业所带来的经营风险，也可以使企业的技术、原材料、设备、管理经验等各种资源得到充分利用。物流企业的混和并购适用于在其经营主业中实力很强，居产业龙头地位的企业，在原来主业已经实现了规模经济效益，同时有较好的管理能力和有剩余的资金、精力等资源的条件下，企业可以根据市场条件，通过混合并购，积极寻找新的行业增长点，实现多元化经营。例如我国远洋运输(集团)公司通过并购上海众城实业股份有限公司，由其原来经营的航运业拓展到了房地产开发、餐饮、娱乐、商贸等多个领域，取得了良好的经营效果，成为我国企业混合并购的典型案例。

1.资源的充分利用与共享。无形资产的协同效应。不相关行业间的企业并购是把管理资源有过剩能力的企业转移到另一家需求的企业。除行业内的专属资产外，无形的管理经验同样是一个企业重要的资源。例如，一个有知名度的厂商与无知名度但拥有生产实力的厂商之间往往相互并购，采取多样化的经营，其结果是给消费者带来关于新产品和服务可靠性的准确信息，取得无形资产的协同效应。

财务资源的协同效应。一个需求增长低于整个经济增长的行业中，企业往往会意识到，在现有的经营领域中的投资机会是有限的，因此，通过收购另一个在需求高速增长行业中的企业，可以抓住被收购企业所在行业中可以获得的投资机会。如果被收购企业的现金流量较低，那么利用收购企业的现金流量的机会就会增加，于是财务资源从收购企业所在的需求增长缓慢的行业转移到被收购企业所在的需求高速增长的行业。通过混合并购的投资路径，企业可以实现财务资源的重新分配。我国的众多中小型物流企业目前正处于高速增长的时期，大多企业资金比较短缺，可以考虑与较为成熟行业中的企业合并，获得财务上的资源。

2.分散经营风险。混合并购把经营领域拓展到与原经营领域相关性较小的行业，即在一个企业里经营若干没有直接投入产出关系和技术经济联系的各自独立的产品或服务。这样，当其中的某个领域或行业不景气时，可以通过其他领域的成功经营达到补偿，使整个企业的收益率得到保证。因此，物流企业可以考虑通过混合并购的方式涉足其他新兴领域，如房地产、医药、生物科技等行业进行多元化经营，分散经营风险。而和企业进行直接投资方式进行多元化经营相比，通过混合并购方式实现多元化经营无疑是最直接、最快捷、低成本的最佳方式。

4我国第三方物流企业并购策略选择

在我国，第三方物流企业的背景分为国有企业、民营企业、外资企业及中外合资企业。结合物流企业并购的内外部环境，不同背景的第三方物流企业在并购的选择上，有不同的侧重。

国企背景的第三方物流企业，特别是央企背景的企业，在并购中，充分利用国家对于央企的发展政策。国资委在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中明确指出：进一步推进国有资本向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域(以下简称重要行业和关键领域)集中，到2010年，国资委履行出资人职责的企业(以下简称中央企业)调整和重组至80—100家。这为国有的第三方物流企业通过国有资本重组，结合企业自身的特点，并购重组符合企业发展战略的目标企业，实现跨越式发展提供机遇。同时，国有第三方物流企业往往是依附于某大型的企业集团，或者是由原有的仓储企业、运输企业转型而来的，其具有良好的网络布局及基础物流服务设施。因此，国有第三方物流企业在并购过程中，可以主要在管理规模经济、整合业务流程等方面，展开横向并购或者纵向并购活动，也可以本着分散经营风险，多元化经营的原则，进行混合并购。

民营的第三方物流企业，则可以根据自身经营灵活的特征，参与到企业并购当中。在并购的政策环境上，国家鼓励民营企业参与国有企业的重组，这也就为民营企业并购国有企业铺平了道路，使得民营企业在并购选择上，更具有灵活性。

外资的第三方物流企业，目前主要是国外的物流巨头在我国投资设立的公司，这些企业具有良好的管理能力、物流服务技术及信息技术。外资的第三方物流企业在国内的并购，主要是在获取战略机会，加大网络布局等方面，展开有针对性的横向或者纵向并购活动。

由此可见，随着我国物流行业不断开放，企业并购环境的不断成熟，国有资本、民营资本、外国资本在其中展开激烈的竞争。这对于我国物流行业的发展是十分有利的，能有效促进第三方物流企业的健康、快速成长。而第三方物流企业，则可以根据自身的优势，展开特定的并购活动，增强市场竞争能力。

参考文献：

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2.陈仕娜，郑龙.浅析我国第三方物流业并购的原因及其影响.物流技术，2005

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4.李松庆，董振宁，张毕西.物流企业的跨国并购动机.企业改革与管理，2005

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6.刘丽华.企业并购类型与效应分析.财经科学，2001

第三方物流论文篇6

经统计分析，2014年3月份江苏邮政物流下属分公司利用供应商发货量共计3466万公斤，其中，整车发货量占比68%,零担32%。在发运流向上，整车共涉及27个省、市、自治区，零担涉及33个省、市、自治区和香港特别行政区。

从整车发运看,流量的流向较为集中。在江苏发往全国27个省份中，包括本省，共计发货2366万公斤(表1)。其中排名前五的为本省、四川、上海、安徽和新疆，合计发货1744万公斤，占比74%02.从发货主体看，主要集中在规模较大的项目以本省各分公司发往省内为例，发货量为827万公斤，占比最高，达35%。从表2可以看出，2014年3月份有12个分公司向省内发货。其中排名前5的苏州、昆山、南京、太仓、扬州和宜兴占比合计为75.13%，主要涉及苏州的大润发项目24(单个项目发货量占全省的比重，下同)、昆山的迪卡侬项目7%和亚龙项目8%、南京的苏果项目10%、太仓的中联地毯项目11%、扬州的森萨塔项目5%，以及宜兴的显辉项目7%，以上7个项目合计占比72%。

二、江苏省邮政速递集中采购的SWOT分析

(一)江苏邮政物流集中采购的优势

1.品牌优势。邮政与人民生活有着紧密的联系，品牌形象早已深入人心。这种先天的品牌优势使得江苏邮政物流作为集中采购主体的优势明显好于由其下属分公司的分散采购。

2.资金优势。由于分公司资金安排不仅服务于物流业务，同时面向快递业务，因此会产生不能及时支付供应商资金的情况，特别在一些现金流不好的分公司。改由江苏邮政物流集中采购，总公司的资金优势明显优于分公司，能够保证按时按量支付采购费用。

3.规模优势。由于江苏邮政物流集中采购的范围是下属各分公司的采购量之和，因此在采购规模上远远大于分公司，较为容易形成规模优势，吸引有竞争力的第三方供应商参与到集中采购活动中。

(二)江苏邮政物流集中采购的劣势

1.发货的主体分散。从江苏邮政物流的范围看，虽然使用供应商发货的总量达到一定规模，但由于发货地在各分公司，处于不同区域，且流向分散，不能直接叠加，难以体现规模优势。

2.项目的发货频次不同。对于不同的客户，由于其生产计划和物流安排的不同，其发货时间及其频次存在明显的不同，在一定的服务时限要求之下，增加了车辆调度和资源整合的难度。

3.货物装卸个性化。由于货物性质的不同，如重货与泡货，托盘包装与纸箱包装等等，导致对货物的包装、装车等有所不同，从而加大了盛加和配载的难度，例如镇江道达尔油与海澜之家的服装，两者不能混装等等。

4.结算模式多样化。不同客户的结算模式存在差异，例如常州托利多的结算是按照托数结算，而江阴海澜之家的结算单位是立方，因此当不同结算模式的货物配载到一辆整车时，必须使该整车价格低于按不同模式向客户结算的价格总和才能盈利，这将增加整合的难度。

(三)江苏邮政物流集中采购的机遇

1.市场发展的机遇。对于江苏邮政物流而言，由于自身的产品线覆盖了快递和物流两大细分市场，不仅可以为电子商务客户提供快递类服务，也可以提供物流类的仓储规划、仓库管理、分拨等服务，形成了综合性、差异化的竞争能力，给江苏邮政物流带来了新的发展机遇。

2.企业管理的新趋势。作为总分公司模式的企业，集中管控正越来越多地被更多企业所采用。在当今世界，随着经济全球化和一体化的不断深化，行业创新和盈利模式被颠覆的周期越来越快，更需要企业通过集中管控提高决策效率，并通过集中管控强化执行力，从而提高对市场的反应速度。而集中采购正是企业集中管控的具体体现，可以降低成本，减小企业运营风险。

3.降本增效的要求。根据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会的最新数据显示，去年我国社会物流总费用超10万亿元，占GDP18%，物流成本仍高。同时物流服务价格低位震荡，物流企业盈利能力偏弱。2013年1-11月份，主营业务收入利润率为4.1，较上年同期下降了。0.9个百分点。通过集中采购，增加采购规模，提高议价能力，从而达到降本增效的目的，增强企业的盈利能力和竞争力。

(四)江苏邮政物流集中采购的威胁

1.第三方供应商的潜在威胁。可以预见，通过江苏邮政物流集中采购的供应商综合实力和服务能力要远远高于其下属分公司采购的供应商，因此在未来的合作过程中，当集中采购的供应商逐渐熟悉了物流运作流程和客户关系后，对于江苏邮政物流的客户而言，有可能在客户下一轮的物流采购招标时，直接将江苏邮政物流替代。

2.供应商更替时运作质量下降的威胁。在江苏邮政物流集中采购供应商后，由于新供应商不熟悉要运作的项目流程，以及老供应商因被替代而降低配合度，项目运作质量将下降，导致客户满意度降低。

3.客户理性选择的威胁。由于江苏邮政物流集中采购的供应商相比较分散采购而言具有一定的综合实力，但由于两者同为第三方物流供应商，当客户的物流需求复杂度不高、且运营风险不大时，在物流合同期满后，为降低成本，客户有理性的、直接选择江苏邮政物流集中采购的供应商的内在动力，导致江苏邮政物流客户的丢失。

三、江苏邮政物流集中采购面临的困境

(一(集中采购标的极其个性化

江苏邮政物流的客户横跨多个行业和领域，包括IT、汽配、服装、医药和快速消耗品等。不同行业的产品性质有很大不同，例如汽配产品大小差异本身较大且重，而服装和药品有轻重，在包装时要求不一，在装卸时难以混合。因此将导致无法将各物流项目加以合并，提高规模，以提高议价能力，降低成本。

(二)集由采购范比较分散

虽然从江苏邮政物流的总体范围看，集中采购的合计规模较大。但由于待采购的物流项目分处各下属分公司，发货区域的不同，导致各分公司的实际物流采购需求难以直接叠加以形成规模，造成有些规模较小地域的分公司难以吸引供应商参与。例如，连云港分公司有一定规模的物流业务需求，无锡分公司也存在相应规模的物流业务需求，表面上看两者合并后规模更大，但由于物流业务需求分处两地，造成无法直接叠加，产生集中采购效应。

(三)配送范围万散

不同项目有不同的配送需求，更为困难的是不同的货物有不同的配送地点，因此导致配送环节难以产生集聚效益，如海澜之家的服装要求送到城市中心的门店，如果要在该项目之上叠加新的项目，那么势必增加新的配送地点，从而增加配送时间，导致无法满足项目的服务时限。而服务时限是客户极度关注的服务质量指标。

(四)集甲采购,信息化水平较低

由于没有信息化系统的支持，集中采购完全采用人工统计分析，数据处理量大，难以避免人为的数据误差，且效率较低，尤其当面临不同项目时，因为不同项目与客户的结算单位不同，业务量的单位难以统一，导致业务量信息不能直接累加，只能采取换算的方式统一业务量单位，这也必然造成误差。例如，某公司项目的结算单位为立方米，而另外某项目的结算单位为公斤量，如要将两个项目业务量进行加总，必须将业务量单位进行换算成统一单位才可进行。

四、江苏邮政物流集中采购的路径措施

(一)汪苏邮政物流集中采购的路径

1.以单个项目为标的进行集中采购。对于单个项目收入规模(如500万)以上的，因其发货频率、流量流向、服务需求等均较为清晰。易于供应商操作，对该类项目先行由省公司进行集中采购，引入成本更低、服务更好、更有竞争力的供应商，提高项目收益，降低全省运费占收入比重。

2.通过逐步介入进行深度集中采购。通过上述对单个规模以上项目的集中采购后，可以增加江苏邮政物流对其分公司项目具体情况的了解，在此基础上，借助信息系统的支撑和大数据分析，实现所有项目的集中采购，具体分为三个步骤:①由省公司参与分公司供应商的采购和管理，包括采购全流程的监控，参加月度运营质量分析等等，掌握在用供应商的情况;②由省公司根据信息系统的大数据分析，协调和帮助各分公司对相同线路的整合，以及推荐相关分公司的合格供应商给省内其他分公司使用，实现信息和资源共享;③由省公司主导对所有项目进行大范围的集中采购。

(二)江苏邮政物流集中采购的具体措施

1.建立采购组织。江苏邮政物流应配置相应资源，抽调采购专业人员，以及法务、财务、市场、审计和分公司相关人员，建立专业人员为主、相关人员为辅的集中采购工作虚拟小组。相应人员仍归属原各部门，只是在开展此项工作时形成独立于原部门的工作关系。

2.明确岗位职责。由采购虚拟小组负责人根据集中采购工作要求，设置相应的岗位，并对岗位的职责进行细化，明确至个人。小组设四个分组，一是业务分组，负责制定业务需求;二是法务分组，负责合同起草和审核;三是审计分组，负责对采购流程等进行监督;四是结算分组，负责集中采购后的资金清算。

3.建立绩效考核体系。采购虚拟小组负责人应当根据采购目标制定组员的工作目标，目标应当量化，并与个人绩效挂钩，赏罚分明，从而调动各成员的工作主动性。

4.制定采购流程。岗位职责确立后，由各岗位自定工作流程，并经采购虚拟小组负责人综合统筹，形成整个集中采购工作的完整流程。

5.建立严格的采购制度。建立严格、完善的采购制度，不仅能规范企业的采购活动、提高效率、杜绝部门之间扯皮，还能预防采购人员的不良行为。采购制度应规定采购的申请、授权人的批准权限、采购流程、相关部门(特别是财务部门)的责任和关系、采购的规定和方式、报价和价格审批等。

6.加强供应商管理。一是要确立供应商选择范围。在选择供应商时，除了考虑是否与江苏邮政物流有无合作经验，同时要看供应商有无运作项目型客户的经验，避免供应商接手后因无运作能力导致集中采购后运营对接工作无法继续进行。二是建立供应商档案。对企业的正式供应商要建立档案，同时今后的采购必须在已归档的供应商中进行，供应商档案应定期或不定期地更新，并有专人管理。

第三方物流论文篇7

1、选题依据与意义

随着我国市场经济体系的不断完善，近几年来第三方物流在我国出现了蓬勃发展的趋势。但是，由于我国的第三方物流起步较晚，而且加上内外部环境一些影响因素的存在，导致第三方物流业在发展过程中出现了诸多问题，这些问题的存在，严重影响了行业的发展。特别是自中国加入WTO以后，越来越多的国外物流企业进入，使得我国物流业的国际化竞争更加激烈。因此，做为无论是对于经济管理部门还是企业而言，为改变现状，赢得发展，必须科学合理地分析现状，并采取相应的措施，进行改革与创新，以迎接新的机遇与挑战。本文根据相关理论结合实际，分析了我国第三方物流的发展中存在的问题，并提出了相应的对策建议。

2、设计实施的方法与主要内容

（1）研究方法

本文主要采用观察法、访谈法、实地考察法等方法，同时查阅有关书籍、文献资料收集第三方物流的发展现状并给出建议的的相关资料。

（2）研究内容

引言：本文研究的意义

一、第三方物流的综述

（一）第三方物流的概念

二、我国第三方物流的发展现状

（一）总体规模小，发展潜力巨大。

（二）需求的不平衡性较强。

（三）行业集中度较低。

三、我国第三方物流业存在的问题

（一）基础设施不完善

（二）企业规模较小，服务水平低

（三）缺乏现代化物流知识和专业物流管理人才

(四) 国家在物流方面的法律，法规不健全

四、我国第三方物流的发展对策

（一）加强基础设施建设

（二）对于企业规模较小，服务水平低这一瓶颈，可以发展战略同盟关系，合理利用社会存量资源。

（三） 重视人才的培养，实施人才战略

（四）有关部门应健全法律法规

五、结束语：

我国第三方物流业的兴起是社会发展的必然趋势，但是我国第三方物流发展的存在着诸多的困难，既有物流供需双方经营观念、经营模式的问题，又有物流发展环境和法律制度方面的障碍问题。但是在面对这些问题时需要政府、企业和相关中介组织的有机协同，政府政策真正满足企业需求，企业的外部环境得到优化，中介组织发挥应有的作用，改进和完善企业的内部管理，形成相关组织的合力作用，只要这样不断的自我改进第三方物流企业才能在未来的发展中占据一席之地。

3、预期结果和完成进度

(1)2018年1月中旬 确定论文题目

(2)2018年3月 初 —2018年3月15日 准备完成开题报告

(3)2018年3月16日—2018年3月23日 完成毕业论文的开题报告

(4)2018年3月 24日—2018年4月3 日 完成毕业论文的初稿

第三方物流论文篇8

[关键词] 物流； 产业； 分工； 专业化； 交易成本； 整合； 规模经济； 有效需求

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 05. 048

[中图分类号] F062.9； F506 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）05- 0083- 03

辽宁省地处中国东北地区南部，东部毗邻朝鲜，与韩国、日本相近，南部具有渤海天然港口。无论从地理位置还是从国内外的经济贸易需求来看，辽宁省均具有发展物流产业的绝对优势和旺盛的内在需求。目前辽宁省已经开始重视沈阳、大连等城市的物流园区及物流中心的建设，并取得一定的成效，省内物流企业呈现蓬勃发展的趋势。然而物流产业内部竞争日趋激烈，使得一部分物流企业勉强维持生存，甚至一部分物流园区及物流中心仍“待字闺中”。如何解决当前辽宁省物流产业面临的这些问题，并使辽宁省物流产业在中国乃至全球竞争中走在发展的前沿成为当务之急。

本文首先运用古典经济学、新古典经济学和新兴古典经济学理论对物流产业组织的发展方向进行研究，进而对第三方物流的发展趋势进行分析，据此提出解决辽宁省第三方物流当前存在问题的主要对策为：深化分工的同时搭建整合平台；其次，运用产业组织的DIM框架和双边市场理论，对物流产业的整合平台——第四方物流平台的整合功用及运营策略进行分析。

1 辽宁省物流产业发展现状分析

1.1 宏观发展现状及存在问题分析

根据现有的《中国第三产业统计年鉴》《中国物流年鉴》中有关物流产业的省际面板统计数据可以看出，目前辽宁省物流产业发展存在的问题主要集中于以下3个方面。

1.1.1 总量相对较低

辽宁省在所处地理位置、国内外贸易总额等方面均不逊于中国南方一些省市，但辽宁省物流产业的营运总额、物流产业增加值、第三方物流公司的数量、就业人员总数等均相对较低，省内一部分生产企业、商贸企业的物流需求依赖于其他省市的物流企业。从产业组织供给规模、有效市场需求两方面来看，辽宁省物流产业未达到有效的营运水平。

1.1.2 运作效率水平较低

辽宁省物流产业的营运总额和增加值的比率较低，说明第三方物流企业所承运的流体大部分属于体大、体重、值小的大宗货物等非高端商品，进而使得物流企业的增值服务处于较低水平。另外辽宁省物流产业内就业者的人均产值也处于较低水平，说明辽宁省物流产业属于低端劳动密集型，一些自动化技术、信息技术、整合技术的应用均处于初始状态，有待开发。

1.1.3 产业结构有待升级

目前辽宁省物流产业内的第三方物流企业均规模不大，市场集中度较低；另外辽宁省缺乏像宁波第四方物流、传化物流公路港这样的物流整合平台，省内的第三方物流企业之间缺乏有效的合作。这就使得辽宁省的第三方物流企业在中国范围内各省市物流产业的分工与竞争中处于被整合的不利地位。

1.2 微观层面亟待解决的突出问题

目前辽宁省物流产业亟待解决的问题在微观层面主要集中于以下两方面：

第一，第三方物流企业恶性价格竞争，大部分企业处于微利、勉强维持生存的边界，外部竞争力低下。

第二，许多物流园区、企业资源等处于半闲置状态，不能得到有效利用，“空去重回”、“重去空回”状况较多，“满载率”较低，致使物流成本居高不下，进而使得物流企业组织竞争能力低下。

对于如何缓解区域物流产业现状，笔者认为无论理论界还是实务界都不应仅仅埋首于物流管理水平方面的研究，应注重研究物流产业组织发展变化规律，在此基础上制订跨越式发展战略规划。

2 物流产业组织的整合发展趋势分析

根据经济学相关理论以及产业组织发展的趋势，物流产业内需要进行更为深入的分工，进而衍生出整合平台组织。

2.1 产业组织发展的经济学理论基础

2.1.1 古典经济学的分工与专业化理论

分工与专业化理论最早是由亚当·斯密于18世纪提出，并由大卫·李嘉图等古典经济学家发扬光大。斯密认为劳动分工通过劳动熟练程度、工种转换节省的时间以及自动化机器的发明使得生产专业化并因此提高了劳动效率。分工与专业化思想对经济理论与实践产生了深远的影响。时至今日，虽然经济组织的分工已经发展到了非常复杂的程度，但“看不见的手”依然在发挥着不可替代的作用。

2.1.2 新制度经济学的交易成本理论

虽然后来分工与专业化理论被新古典经济学家遗弃了一个世纪左右的时间，但20世纪初新制度经济学再次确认了分工与专业化在经济学领域的地位，并以此为基础，开创了交易成本理论。交易成本理论对于经济理论的研究贡献了巨大的力量。根据交易成本理论，可以清晰地了解到企业如何在市场中衍生并发展变化以及企业和市场这两种不同资源配置方式如何相互转换。

2.1.3 模块化分工与网络状产业组织理论

20世纪90年代模块化分工模式开始被经济管理学家所重视，其中青木昌彦是较早基于模块化分工模式对产业组织的演变进行系统论述的经济学家。他提出了规则事前确定的“A”和规则事后可调整的“J”两种模块集中化模式以及“包裹化”信息传递模式。此后，新制度经济学派对模块化分工导致的产业组织形式的演变进行了深入分析，通过在合作博弈、“背靠背”竞争与合作、间接网络外部性等方面的分析，形成了较为系统的网络组织理论。

目前网络组织理论已经形成了较为清晰的DIM（Designer， Integrator ， Module-maker）框架。一个产业的网络主要包括规则设计商、系统集成商和模块供应商3个层次，每层各司其职。规则设计商主要针对产业内各层组织的行为制定符合整个产业效用最大化目标的制度以及相关标准；系统集成商需要根据行业规则对产业内的各种资源进行整合管理，为产业外产生的需求提品和服务；模块供应商需要不断开展技术与业务的创新以期在系统集成商的整合过程中谋得一席之地。

2.1.4 产业组织整合理论

整合理论是在分工与专业化理论、交易成本理论以及系统论的基础上产生的，其实根据杨小凯的新兴古典经济学理论，整合也是专业化的一种，是产业组织由于分工深化、信息不对称导致的交易成本上升局势下，应运而生的一种专业化功能。笔者也赞成这种观点，但本文为了突出“整合功能”在这里单列出来以强调其作用。

2.2 物流产业组织发展的规律

目前国内外有关学者对物流产业组织的研究主要集中于第三方物流的配送网络、节点布局、业务流程、系统分析、成本控制、受电子商务的影响、服务创新等方面。根据古典经济学的分工理论，当物流业务从生产企业、商贸企业中分离出来形成第三方物流组织之后，众多的第三方物流企业就开始了基于价格、产品差异化的竞争，因此现有的这些有关第三方物流运作理论的研究可以为第三方物流企业提升竞争力提供一定的理论依据。但在中国经济社会迅速发展变革的环境下，物流产业组织在短短十几年的时间里便跨越了发达国家物流产业组织几代的演变历程，因此只关注这些职能以及专业技术层面的研究无法跟上外界竞争环境的变化。

2.2.1 物流职能模块化分工与第三方物流的发展

其实第三方物流在中国古代就以“镖局”的形式存在着，只是由于当时社会分工不明显以及“走镖”的成本和风险均较高，因此并没有成为经济发展的主要组成部分。严格意义上的第三方物流诞生于20世纪80年代西方管制放松浪潮下，市场机制促进了社会分工的发展，大量的第一方物流、第二方物流从生产企业、商贸企业分离出来成为第三方物流，在很大程度上促进了运输产业的发展。

经过20多年的发展，在全球范围内第三方物流产业呈现出蓬勃发展势头，形成较大规模。物流企业组织也开始了激烈的市场竞争。在新的形势下物流产业需要进行新一轮的专业化改革。

2.2.2 交易成本、信息不对称与第四方物流的产生

根据亚当·斯密的分工理论①和科斯的交易成本理论，当物流产业组织发展到一定规模之后，由于众多的货主方企业、第三方物流企业导致的大量信息以及地理差异等因素的存在，使得交易双方的信息不对称程度增强，交易成本提升，阻碍了物流服务的交易。货主和第三方物流交易双方对交易服务（如图1所示）的需求呈急剧上升趋势。

物流产业内的交易服务主要负责为货主和第三方物流交易双方提供最适合的匹配信息、降低交易成本的整合契约、提高物流资源利用率等方面的服务。基于此种交易服务需求，第四方物流整合平台组织应运而生。

第四方物流组织相当于物流产业内的“集市”，只是强化了产权结构以及整合管理技能，其实就是双边市场平台组织。

2.2.3 物流产业组织呈网络状发展的必然趋势

物流服务由于其所创造的独特的空间价值和时间价值双重效应，第三方物流企业组织内部本身就呈现出网络状特征，在其外部，由于分工细化导致第三方物流企业之间呈现供应链状，再由第四方物流双边平台组织的整合作用，物流产业呈现明显的层次结构和网络状。第四方物流承担系统集成商的责任，第三方物流则为模块供应商，供应链则为网络中纵向或横向的某一虚拟组织，并不具有真正的整合功能，供应链也需要被第四方物流整合管理。

2.3 辽宁物流产业组织发展所处阶段及发展方向分析

2.3.1 分工深化、市场规模扩大、产业竞争阶段

目前辽宁省物流产业的发展在中国诸省中不算落后，但相对于北京、天津、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东八省市来说，在营业收入总额上较为落后，在企业平均产值上落后于上海、山东、广东，与天津持平（参见表1数据）。可以说辽宁省物流产业所面临的竞争主要来自于区域外的山东、天津、北京、河北等省市以及韩国和日本的物流企业，但整体具有一定的产业基础和竞争能力。同时区域内将近4 000家物流企业之间的竞争也很激烈。

虽然辽宁省物流产业的发展进入激烈竞争阶段，但还没到产业成熟—衰退阶段，原因在于辽宁省物流产业的市场需求还有很大的提升空间。从市场深度角度看，生产企业、商贸企业内部还存在着大量的第一方、第二方物流没有剥离出来，物流需求还有较大的释放空间；从市场广度角度看，辽宁省以其所占据的优势地理位置、天然港口资源，可以在一定程度上刺激中国西北、东北地区的市场需求、扩大市场范围。目前由于辽宁省所存在的正式的以及非正式的限制性制度，致使一部分省内的物流需求都依赖于区域外物流企业，更别提满足西北地区、东北地区等其他省市的物流需求了。

总体来说，辽宁省物流产业的市场需求还有较大的开拓空间，但需要有效的制度建设及高效的运作主体。

2.3.2 物流产业组织整合发展的必然趋势

当物流产业组织呈现为以第四方物流为核心的网络结构之后，区域间物流产业的竞争已经不再局限于是否存在几家规模庞大的第三方物流企业。网络的整体运作效率将决定产业是否具有区域竞争能力，同时也决定着区域内物流企业能否在网络的庇佑下在激烈的市场竞争中存活下来。因此，在相对起步较晚、规模发展滞后、技术落后的情况下，区域内物流企业面对来自区域外的竞争，并不是一点胜算也没有。

“集体主义的文化……甚至有可能在稍微落后的情况下，接近和取代富有的种群……有利于集中资源实行赶超。”②区域物流产业若想在落后的情况下，实行“赶超战略”，政府及物流行业协会等部门必须顺应物流产业组织的演变规律，在放松管制加深分工发展，引导第一方、第二方物流继续剥离，促进第三方物流产业发展的同时，搭建第四方物流整合平台，提供更为专业化的整合交易服务，提升区域物流网络整体运作效率。

第四方物流平台组织不仅可以通过激励机制对双边的用户采取广告营销等市场化运作手段以达到整合资源的目的，同时还可以对上层规则制定者（包括政府、行业协会等）提出建议从而起到促进制度建设的作用。

主要参考文献

[1] [澳]杨小凯，黄有光. 专业化与经济组织——一种新兴古典微观经济学框架[M]. 张玉纲，译. 北京：经济科学出版社，1999.

[2] 徐腾. 国富论轻松读：市场经济下必修的经济“圣经”[M]. 北京：新世界出版社，2009.

第三方物流论文篇9

[关键词] 博弈;第三方物流;协调机制;收益共享

[中图分类号] F252 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)11-0005-04

[基金项目] 国家自然科学基金项目“科技生产力形成与流动成本､效益及其优化稳定博弈策略研究”(批准号:70473037);江苏省研究生科技创新基金项目“基于博弈论的闭环供应链的激励协调机制研究”(批准号:XM06-142)

[作者简介] 黄 思,南京航空航天大学经济与管理学院硕士生,研究方向为物流与供应链管理;

李帮义,南京航空航天大学经济与管理学院教授,博士生导师,研究方向为博弈论与信息经济学｡

(江苏 南京 210016)

一､引言

第三方物流(third party logistics,简称TPL)是制造企业､销售企业､物流企业之间建立的正式或非正式关系,作为供应链的一部分,是为了更好地满足顾客的要求而对商品､服务以及相关信息从产出地点到消费地点的有效(效率和效果)流动和存储而进行计划､执行和控制的方式之一[1]｡

据美国田纳西州大学的一份研究报告称,使用第三方物流的大多数企业的作业成本可降低62%,核心业务可集中56%,雇员可减少50%,资产可减少48%｡使用第三方物流为生产企业提供服务,已成为不可逆转的趋势｡

然而,由于第三方物流中的供需双方是由具有不同核心竞争力的企业组成的以利益为驱动的组合,信息不对称使得他们之间相互作用关系具有较大的复杂性,这就造成了第三方物流企业与物流服务需求企业合作上的不协调｡第三方物流是一个整体的功能网络结构模型,要达到整体绩效的最优,必须要求成员企业同步､协调运作,才有可能使所有企业都能受益｡因此,有必要设计一种协调机制,使第三方物流各成员企业愿意奉献各自最大的努力来取得第三方物流利益的最大化｡

针对第三方物流的协调问题方面,Lim Wei Shi[2]以博弈论为基础,应用显示原理,分析了服务标准与惩罚和利润分享机制关系的契约,研究了用户在不完全信息条件下与第三方服务商的契约关系,并将报酬分为固定报酬､惩罚机制和利益分享机制三部分,分析了三者之间的关系｡Giannoccaro[3]分析了三级供应链生产商――分销商――零售商中采用收益共享契约的供应链协作策略,认为通过调整供应链契约参数,可以实现合作利益在供应链企业间的合理分配｡Tsay[4]对由一个制造商和一个零售商组成的两层供应链的协调问题进行了综述｡郭亚军等[5]在传统的双方收入分享契约的基础上,将契约形式扩展到三方,提出了基于三方协调问题的收入――费用分享契约的协调机制,并用具体算例验证了结论的正确性｡刘志学和许泽勇[6]假定第三方物流企业的运作能力与努力水平为不对称信息,建立了物流外包合作博弈模型,利用最大值原理寻求双方的合作策略｡

从上述文献来看,近些年来对第三方物流协调的研究主要集中在以下两个方面:一是针对第三方物流中的矛盾与冲突,从定性角度提出协调的方法;二是从定量分析角度出发,研究物流服务供需双方如何通过契约责任､费用分摊以及利益共享等方式实现第三方物流的协调｡但是,上述文献都只是从第三方物流供需双方的角度出发,研究第三方物流的协调问题,而忽略了作为TPL服务商下游企业,即物流服务需方的合作伙伴在第三方物流中的作用｡而在现实生活中,TPL服务商下游企业的作用也是十分重要的｡

本文运用博弈理论,探讨由单一制造商､单一TPL服务商和单一零售商构成的第三方物流的协调策略｡研究结果表明,第三方物流各成员企业协作时第三方物流的总收益不会小于不协作时第三方物流的总收益,但不能保证每个成员企业的收益都得到提升｡因此,需要进行利益协调,以保证每个成员企业在协作时的收益高于不协作时的收益｡

二､模型描述

下图是一个由单制造商､单TPL服务商和单零售商构成的第三方物流模型｡制造商向零售商供应产品,产品的运输､包装､装卸搬运等由TPL服务商来完成,零售商向顾客销售产品｡如果物流服务质量好,将会提高零售商的销售业绩,零售商也会因此加大对制造商的订货,而增加的订货量的配送将继续由TPL服务商承担｡

文中符号说明:

pm:制造商制定的单位产品转移价格;

cm:制造商的单位产品生产成本;

p1:TPL服务商制定的单位产品服务价格;

c1:TPL服务商的单位产品运营成本;

pr:零售商制定的单位产品销售价格;

cr:零售商在顾客服务､库存等方面花费的单位平均成本;

Q:零售商从制造商处每次订购的产品数量;

πm:制造商的利润;

πl:TPL服务商的利润;

πr:零售商的利润;

π:第三方物流的总利润｡

本文的基本假设为:

假设1 制造商､TPL服务商､零售商相互之间具有完全信息,即成本信息､订单信息等均为共有知识｡

假设2 采用lot-for-lot政策,即制造商生产数量与零售商订单数量相等,不考虑制造商库存成本,且零售商的订货提前期为零,即零售商的订单需求能立即得到满足｡

假设3 市场需求为价格弹性,并且不受数量折扣的影响｡若销售价格降低,则产品市场需求量增大,相应的销售商会增大订货量;反之,若销售价格升高,则产品市场需求量就会减小,相应的销售商会减缩订货量Q｡基于此,假设销售商的销售价格与其订货量之间满足关系式:

Q=Kpr-α

其中 ,K,α为常数,K为系数,α为价格弹性系数,且α>1｡

假设4 制造商､TPL服务商､零售商都是独立的经济实体,均为风险中性者,各自最大化自身的利润｡

假设5 TPL服务商的服务价格由制造商和零售商共同承担,且双方的承担比例分别为θm和θr,且θm+θr=1,0≤θm≤1,0≤θr≤1｡

由上述假设条件,可得制造商的预期利润:

πm=Kpr-α(pm-cm-θmpl)

TPL服务商的预期利润:

π1=Kpr-α(pl-cl)

零售商的预期利润:

πr=Kpr-α(pr-cr-pm-θrpl)

三､模型求解

1.非合作博弈模型｡非合作时,制造商､TPL服务商､零售商各自追求自身利润最大化,这是一个完全信息下三阶段动态非合作博弈模型[7]｡三方的博弈过程如下:首先制造商做出决策,选择合适的转移价格pm以最大化自身的利润;然后TPL服务商选择单位产品的服务价格pl以最大化自身的利润;最后零售商根据已掌握的制造商报价信息,选择最优零售价pr*和最优订购数量Q*以最大化自身利润｡

max πm=Kpr-α(pm-cm-θmpl)

s.t.max πl=Kpr-α(pl-cl)

s.t.max πr=Kpr-α(pr-cr-pm-θrpl)

采用逆向归纳法求解该优化问题,得:

结论1:非合作情形下制造商､零售商和TPL服务商博弈均衡时,令相应的产量､价格､利润则分

结论3:制造商的最优转移价格､TPL服务商的最优服务价格以及零售商的最优销售价格都随着θr的增大而减小｡

结论4:制造商､零售商､TPL服务商的利润均随着θr的增大而增大｡

结论5: 制造商､零售商以及TPL服务商的利润均随着三者成本之和cm+cl+cr的增加而减少｡

由上述结论可知,第三方物流各成员企业要提高自身的利润,有两个途径:一是增大零售商对物流服务费用的分摊比例｡但是当零售商发现增大θr给制造商带来的附加利润高于给自己带来的额外利润时,零售商往往会选择降低θr,导致“囚徒困境”问题的出现｡二是降低制造商､零售商及TPL服务商的成本｡总成本降低了,所有成员企业的利润都会随之增大,从而第三方物流的总利润增大,实现了pareto改进｡上述两个途径的实现都需要制造商､零售商､TPL服务商采取合作的方式｡

2.第三方物流成员企业均合作时的博弈模型

第三方物流的总利润为:

π=πm+πr+πl=Kpr-α(pr-cm-cr-cl),当制造商､TPL服务商及零售商采取合作的方式时,零售商将从第三方物流整体利润最大化的角度选择最优销售价格及最优订购数量,求解得:

pr**=

Q*=K

π**=K(2-α)

3.制造商与TPL服务商合作时的博弈模型

当TPL服务商与制造商合作时,TPL服务商与制造商就形成了一个小联盟体,此小联盟体的利润函数为:

πml=Kpr-α(pm+θrpl-cm-cl)

零售商与小联盟体形成的博弈模型为:

采用递推归纳法求解该动态博弈,得该模型下零售商的零售价格､制造商与TPL服务商构建的小联盟体的利润､零售商的利润以及第三方物流的总利润:

pr***= (cm+cl+cr)

πml***=Kα2

πr***=Kα1-2α

π***=Kα-2α(2α-1)

4.零售商与TPL服务商合作时的博弈模型

当TPL服务商与零售商合作时,TPL服务商与零售商就形成了一个小联盟体,此小联盟体的利润函数为:

πrl=Kpr-α(pr+θmpl-pm-cl-cr)

制造商与小联盟体形成的博弈模型为:

max πm=Kpr-α(pm-cm-θmpl

s.t.max πrl=Kpr-α(pr+θmpl-pm-cl-cr)

根据递推归纳法,得该模型下零售商的零售价格､零售商与TPL服务商构建的小联盟体的利润､制造商的利润以及第三方物流的总利润:

pr****= (cm+cl+cr)

πrl****=Kα1-2α

πm****=Kα-2α

π****=K(2α-1)α-2α

5.制造商与零售商合作时的博弈模型

当制造商与零售商合作时,制造商与零售商就形成了一个小联盟体,此小联盟体的利润函数为:

πrl=Kpr-α(pr+θmpl-pm-cl-cr)

制造商与小联盟体形成的博弈模型为:

max π1=Kpr-α(pl-cl)

s.t. max πmr=Kpr-α(pr-pl-cr-cm)

根据递推归纳法,得到该模型下零售商的零售价格､零售商与TPL服务商构建的小联盟体的利润､制造商的利润以及第三方物流的总利润:

pr*****= (cl+cr+cm)

π1*****=Kα-2α

πmr*****=Kα1-2α

π*****=K(2α-1)α-2α

6.第三方物流成员企业非合作与合作时的比较

结论 6:成员企业合作时的市场零售价比非合作时的市场零售价低,pr**< pr*,订单数量比非合作时的订单数量高,Q*< Q**｡

结论7:当制造商､TPL服务商和零售商三者组成一个大的联盟体时,第三方物流的利润最高;而当三者未形成任何联盟体时,第三方物流的利润最低,即π**>π***=π****=π****>π*｡

由上述分析可知,成员企业不合作时零售商的销售价格高于合作时的销售价格,不合作时零售商的订单数量低于合作时的订单数量,不合作时第三方物流的总利润低于合作时的总利润,也就是产生了所谓的“双向边际效应”｡这是由于每个成员企业在决策时只考虑各自的边际效益,而不考虑其他成员企业的边际效益,从而导致系统总利润下降,造成第三方物流的低效率｡

制造商､TPL服务商和零售商采取合作方式时,零售商的零售价格降低,产品销量增加,系统利润增加｡其实,这种情况相当于三者通过降低零售价格,提高销售量来增大系统的利润,当然价格的降低速度低于销售量的增加速度｡不仅第三方物流各成员企业达到共赢的目的,而且消费者也从中受益｡

四､基于z收益共享的第三方物流协调机制

利益分配是合作中一个关键重要的问题,它对合作关系的持续稳定发展起决定作用｡合作可以带来更大的产出,但产出的分配却是一个收益冲突问题｡收益冲突常常导致合作的低效,只有合理分配合作收益,才能克服冲突中产生的合作低效｡而利益分配问题也是合作中矛盾最突出的问题,只有公平合理的利益分配,才能保证合作过程的顺利进行｡分配对于合作成员的有效激励作用是显而易见的,这也是人的理性的内在要求｡

制造商､TPL服务商和零售商合作时第三方物流的总利润最大｡为了激励合作各方以足够的积极性参与三方合作,必须协调合作后他们的收益,使合作各方的收益不小于他们不参与三方合作时的收益｡本文就是在利益共享的基础上,设计能实现第三方物流协调的最优分配方式｡合作对策理论中利益分配方法有Shapley值法､核仁法､简化的MCRS及Nash协商模型[8]｡不同的利益分配方法得到的分配结果有所不同｡为此,我们采用一种综合收益协商法,它可将多种分配方法得到的结果折中为相对合理的分配方法｡

设第三方物流协作收益协商的方法有n种,第三方物流中有m个成员企业｡第i种收益协商方法得到的分配结果为Zi=(ZilZi2…Zim),其中Xij表示第i种收益协商方法得到的第j个成员企业的收益协商值｡设Zj+=max ZijZj-=minZij,则理想的协商结果为Z+=(Z1+Z2+…Zm+);负理想的协商结果为Z-=(Z1-Z2-…Zm-)｡第i种收益协商方法与理想的协商结果之间的欧氏距离为Di+= ∑(Zj+-Zij)2,第i种收益协商方法与负理想的协商结果之间的欧氏距离为: Di-=

∑(Zj--Zij)2 ｡第i种收益协商方法与理想的协商结果的欧氏距离越小,合作伙伴总体满意度越高;第i种收益协商方法与负理想的协商结果的欧氏距离越大,合作伙伴的总体满意度也会越高｡因此,根据 TOPSIS法可得到第i种收益协商方法的相对满意度:ui= ,根据相对满意度ui,可以计算出相对权重:λi= ｡因此,综合收益协商结果为Z*=(Z1*Z2*…Zm*)其中Zj*=∑(λi×Zij)｡

五､算例分析

假设市场中存在一个制造商､一个零售商和一个TPL服务提供商,市场需求函数为Q=600pr,制造商､零售商和TPL服务提供商的边际成本分别为cm=5cr=3c1=2,制造商和零售商对服务价格的分担比例分别为θr=0.8θm=0.2,均衡结果如表1:

从表2数据可得出:综合收益协商结果为Z*=(15.407,19.076,32.666)｡

由上述数据可以看出,不同的方法得到的分配结果有所不同,有些分配方法使制造商较满意,有些分配方法使零售商更满意,而有些分配方法则使TPL服务商最满意｡最后的综合利益协商法保证了分配方案的整体效益较大,又不失公平,因而可以确保分配方案的顺利实施｡

参考文献:

[1] Jian-me Zhang. The third partner logistics-new trend of the international logistics development[J].Logistics and Mate-rial Handling 1999 4(3):4-8.

[2]Wei Shi Lim.A Lemons market?An incentive scheme to induce truth-telling in Third party logistics providers[J].Eur-opean Journal of Operational Research 2000 125(3):519-525.

[3] Giannoccaro I Potrandolfo P. Supply chain coordina-tion by revenue sharing contracts[J].International Journal of Production Economics 2004 89: 31-139.

[4] Tsay A A Nahmias S Agrawa lN. Modeling supply chain contracts: A review: Quantitative Models for Supply Chain Management[C]. Boston: Kluw Academic Publishers1999 299-336.

[5]郭亚军,李少江,赵礼强.基于第三方的一类闭环供应链协调问题研究[J].工业工程与管理,2007,(5).

[6]刘志学,许泽勇.基于非对称信息理论的第三方物流合作博弈分析[J].中国管理科学,2003,(5).

第三方物流论文篇10

Abstract： On the enterprise performance satisfaction and the demand-side satisfaction， this article respectively establishes an evaluation index system of the third party logistics for each. And a set of scientific and effective quantitative method for the indexes is also given.We give an evaluation standard on timeliness of the third-party logistics service， and we also give the weak ones of the logistics enterprises a direction for rectification and a magnitude for improvement.

关键词： 时效性；企业业绩满意度；需方满意度；DEA

Key words： timeliness；enterprise performance satisfaction；demand-side satisfaction；data envelopment analysis

中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0019-02

0 引言

当前，我国国民经济的高速发展、社会多样化需求的增加给全球的制造企业带来了很大的发展空间，现代物流进入了一个前所未有的发展时期。随着物流企业的不断发展，对物流系统的评价体系也就需要调整与修改，以达到评价的科学性、有效性和准确性。但是，评价角度该如何选择？评价体系该如何重建？本文将带着这两个问题来探讨第三方物流服务的时效性问题，希望能从中得到一些有价值的答案。

1 第三方物流服务的时效性内涵

关于第三方物流服务的时效性，国内外的研究甚少，相关研究主要聚集在服务选择、客户满意度评价及绩效评估上，只有一些物流服务质量的评价指标可作参考。

结合以往的文献，本文给出第三方物流服务时效性的一个定义，即：在物流服务活动中，第三方物流企业基于时间管理，通过合理分配资源以达到供需双方满意、实现第三方物流企业与供需方三方共赢的目的。

2 第三方物流服务的时效性分析

在一个正规、完整的物流服务系统中，不论其承接货物的类型如何，也不论其覆盖面有多广，客户满意、企业盈利永远是其存在的价值体现[1]。本文认为第三方物流服务的时效性分析应该建立在企业盈利、客户满意这两个方面的基础上。

2.1 基于企业盈利的物流服务时效性分析 现代物流企业有两种运营模式：客户需求导向模式和企业业绩导向模式。但无论哪种模式，物流企业存在和运营的一个基本条件是它们必须得有一定的盈利空间。

物流服务主要包括物流运输、物流存货和物流财务三大管理活动，其涉及到许多时间因子，准确地分析这些时间因子，对其进行合理管理，能有效降低物流服务成本，为企业赢得更大的利益。

2.2 基于客户满意度的物流服务时效性分析 客户满意是种心理活动，是客户需求被满足及附加的服务所带来的愉悦感。在当前竞争激烈的市场条件下，企业利润逐步缩减的大环境下，看重客户满意，显得尤为重要。实施客户满意的时间管理战略，通过建立和完善客户满意的时效性指标体系，改善客户“等待时间”，积极“响应客户需求”[2]，提高客户的满意度成为诸多物流企业急需解决的关键问题。

3 第三方物流服务时效性评价指标体系研究

结合第三方物流企业的服务流程和下文将要进行的DEA投入产出分析，本文就企业业绩满意度和需方满意度两方面分别建立评价指标体系。

3.1 企业业绩满意度评价指标体系

3.1.1 企业业绩满意度评价指标体系 结合Edward Frazelle的第三方物流服务绩效评价体系[3]，本文将该评价指标体系分为3层：目标层、准则层、指标层。最上层的企业业绩满意度为目标层。中间的是准则层，包括物流系统运输管理、物流系统存货管理、物流系统财务管理和物流系统创新发展。下文将详细介绍各准则层下的指标层。

3.1.2 指标含义与量化方法

3.1.2.1 物流系统运输管理（本文以车辆为例）

①车辆平均装载率：是评价运输能力利用率的指标，车辆平均装载率=本期每次装载率/本期运输次数。②回程空驶率：反映物流网点的合理分布情况和运输工具的合理调度能力，回程空驶率=本期回程空驶率/本期运输次数。③车辆平均利用率：反映物流企业对运输工具的使用情况，车辆平均利用率=一天中车辆的平均运行时间（h）/24（h）。

3.1.2.2 物流系统存货管理

①库存周转率：反映物流企业对所存货物的调运流通情况，库存周转率=本期各种货物占用仓库的平均时间之和/本期存货总时间。②仓库利用率：反映物流企业对货物合理安排存储的能力，仓库利用率=本期仓库实际存货量/本期仓库理论存货量。