飞行安全论文十篇

飞行安全论文篇1

关键词：飞行教学 飞行安全 作风建设 安全意识

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）08（b）-0105-01

1 作风建设在飞行教学中的意义

由于我国民航事业的蓬勃发展，飞行员的数量也在迅速增长，因此，对飞行员的培养就非常的重要。飞行员的能力和作风直接关系了整个飞机的乘客生命安全，这就需要从各个方面对飞行员进行教育。从专业角度来讲，这是非常重要的，专业水平是飞行员的最基本的前提，它决定了飞行对飞机的熟练情况。其次是对行员的作风的培养，首先是要提高飞行员的安全责任意识和良好的心理素质，要将乘客的利益和生命安全时时放在心里。同时，在面对故障的时候要有冷静、机制、睿智的头脑，能够及时处理故障，化险为夷。关于这一点，美国的萨伦伯格为大家做出了表率，萨伦伯格是美国一个航班公司的机长，在一次飞行中飞机发生故障，萨伦伯格冷静判断并采取措施，最终在哈德逊河完成迫降，保证了该航班的乘客生命安全，这一事件也被称为“哈德逊奇迹”。由此可以看出，作风建设在飞行教学中有着多么重要的意义，作为当代飞行员，应该以此为鉴。在日常飞行训练中严格培养严格的飞行作风、良好心理素质和过硬的飞行技术，从而更有力地多方位地保障飞行安全。

2 飞行教学中提高作风建设及安全意识的措施

（1）加强安全意识教育，提高飞行员的安全责任意识。要衡量飞行员的素养，首先是看他的飞行技术和心理素质的水平，一些飞行员在平日的训练中可以很好的操作，但是在实际的飞行中或飞行中遇到一些阻碍的时候便心里紧张，乱了手脚，这就是技术水平不够高的表现，很容易造成事故；另外是要检验飞行员的遵纪守法的态度好不好。有个别的飞行员飞行技术水平比较高便得意忘形，以为自己的操纵能力没问题，因此，在实际的飞行中疏忽大意，等到出现故障的时候才乱了手脚，后悔不迭。所以说，在飞行的教学中，要加大对飞行教学的安全意识教学和遵纪守法、不自负、不骄傲的态度。具体的教育中可以从以下几个方面入手：第一是加强理论知识的学习，理论知识包括多个方面，比如飞行的理论知识，对飞机不同的型号及安全检查的理论知识，还有很多优秀的飞行案例的学习等等。学习都过程中还要结合运行规章搞清各方面的规定标准和安全裕量；第二是加强自我评价，飞行员要客观的认识自己，要认识到自己的飞行技术水平在哪个阶段，在哪些方面存在不足，认真公正的挖掘自身存在的安全隐患，善于通过日常飞行训练，提高自身飞行技术以及特情处置能力，才能更好地保证飞行安全；第三是对自身的职业道德素养和敬业精神的提高，良好的职业道德素养是保障安全飞行的思想基础，飞行员在飞行学习中要努力提高自身的职业道德素养，遵守相关的规章制度。提高自身的飞行技术，保证飞行安全。

（2）运用模拟飞行，提高飞行员的综合素质，为实战学习作准备。随着科学技术的发展，模拟机开展发展起来并广泛应用行教学中。虽然它只是模拟机，但是效果与实际飞行中的差别不大。同时，在模式机飞行系统中还设计了真实飞行中的各种突况和机械故障，考验飞行员在遇到故障的时候的分心判断能力及专业处理水平，飞行学员不仅能够在模拟机训练中提高自身的飞行技术和处理特情能力，也能从中提高自己的心理素质，培养过硬的驾驶舱资源管理能力，为今后飞行安全奠定坚实的基础。

（3）充分考虑各种不期的因素，提高事故应对能力、避免违规飞行。违规飞行就是指在实际飞行中没有按照要求的规章制度和操作指令操作飞行。违章飞行的危害很大，一是使飞机的运行越出了相应规章的保护圈；二是使飞行的安全裕度被剥去，运行系统显得十分脆弱。通过各种安全准则、标准和操作来使“危险”的界定具有可操作性。航空界对航空器的运行规定了最优、正常、应急、危险等多重界限。超出规定的安全边界，系统就是“危险”的。其实从主观思想层面来分析，很少有人想要违规飞行。然而在实际生活中违规飞行的案例却比比皆是，造成违规飞行的各管原因主要是以下几个方面：首先是飞行员的飞行专业水平和理论知识的不扎实，对飞行系统的操作不够熟练，一旦遇到一些突况便手忙脚乱，同时对飞行的规章制度不够熟练，没有按照要求来规范飞行；其次是飞行的随意性，这是由于每个人的理解能力和理解角度不同，在学习中对于所要学习的内容接受到的信息理解不一样。比如对于同一条法规，每个人的理解可能都会不一样，这种理解的差异性造成了在实际的飞行中，每个人的操作手法都不一样；最后是是操纵能力不强，一些飞行操作的动作和和标准不够规范，比如在“五边”进近阶段，有的学员则不能及时发现存在的偏差，或者发现了偏差不能够及时修正。复飞意识淡薄，存在很大的安全隐患。违章飞行，危害很大。因此在飞行学习中要注意细节的学习，考虑各方面突况，做好飞行准备。

3 结语

飞行安全是航空事业发展的基本前提，而提高飞行安全最重要的是要在飞行教学中加强飞行员的专业知识和作用建设及安全意识的提高，以此来保障飞行安全，使我国民航事业向着更远的目标发展。

参考文献

[1] 兰秀清.以飞行训练与安全为中心办出刊物特色[A]//四川省高等学校学报研究会自然科学学报分会.编辑工作论丛.四川省高等学校学报研究会自然科学学报分会，1997：4.

[2] 王晓春，范巍，孙永平.体育教学中实施安全意识与行为培养的研究[A]//中国体育科学学会.第九届全国体育科学大会论文摘要汇编（2）.中国体育科学学会，2011：1.

飞行安全论文篇2

【关键词】飞行学员；地面理论学习；情境意识；机组资源管理

0 引言

飞行过程中受到内外因素的制约和干扰，不会总是一个固定模式，必然会遇到多变的情况。遇到突况，机长是否有能力带领机组沉着应对，合理分配任务，机组成员间能否服从指挥有效配合，是保证飞行安全的关键。通过表1不难看出，飞行中人为原因导致的事故征候超过了机械原因，可见人的因素对飞行安全而言是至关重要的。

表1 2012年上半年航空公司责任飞行事故症候万时率[1]

鉴于人的因素对飞行安全的影响，飞行学员在飞行员养成过程中不间断的接受情景意识的培养和训练，可有效降低人为差错，保证飞行安全。在飞行员地面理论学习阶段，通过机组资源管理课程的学习，可初步建立情景意识的雏形，结合理论教学、模拟飞行训练、案例分析和情景模拟等多种教学方法，可不断提高飞行学员的情景意识，锻炼飞行学员的决策能力和应激能力，为他们在日后的飞行训练和航线飞行的安全奠定下坚实的基础。

1 情景意识

情境意识（situation awareness，简称SA）是航空心理学中的一个概念，米卡・安德斯雷博士（Dr.Mica R Endsley）将其定义为在一定时间和空间范围内对于环境要素的感知、对其意义的理解以及对其未来状态的预测[2]。根据Endsley的理论，情景意识可分为感知、理解和预测等三个阶段。Endsley对这三个阶段分别定义，其中，感知是指可以认识到身处环境内的有效信息；理解是对获取到的有效信息进行分析处理；预测是周围环境将来的发展趋势做出正确的预测。

2 机组资源管理

情景意识是机组资源管理课程中最重要的一个内容，在整个课程体系中起到主导作用。

机组资源管理（crew resource management， 简称CRM） 指机组有效地利用所有可以利用的资源（信息，设备，以及人力资源），识别、应对威胁，预防、觉察、改正差错，识别、处置非预期的航空器状态，以达到安全、高效飞行目的的过程。

飞行学员地面理论课阶段通过机组资源管理课程的学习，了解机组处境意识的内涵，如何对抗注意力分散、如何更有效的进行驾驶舱交流、如何分合理分配驾驶舱工作负荷、如何制定科学适用的短期策略、如何掌握驾驶舱领导艺术、如何分辨不同管理方式的CRM行为特征等方面内容，形成处境意识的雏形。

本课程建设将大胆尝试对学生进行驾驶舱处境意识培养的训练，引进国外航校的先进培训理念和成型的培训方案，结合中国学生的特点，深入探索以学生为中心的教学模式，更多地采用课堂讨论、课堂交流的开放型教学方法，针对学生的参与热情，将班上的同学分成数个学习小组，选派组长，每周布置不同的学习讨论主题，跟进学生的讨论结果，鼓励学生进行主动学习，并记入考核成绩，逐步培养学生发现问题、解决问题的能力。这样的做法使学生不仅在课堂上、从书本上学到知识，更能掌握独立思考、团队合作、自我发展的工作方法。与此相适应，考核方法不再简单地以卷面成绩、出席情况、课堂纪律、作业情况进行加减法，而应比较客观全面地反映学生对本课程教学内容的综合掌握情况。这种分组活动的授课方法得到学生的积极响应和一致好评，增加了学生的课堂参与热情及团队合作意识。

3 情景意识的培养

教学手段上，笔者大力开展多媒体教学，大量搜集制作视频音频资料，应用现代教育技术手段，进一步完善充实现有多媒体课件，充分发挥多媒体教学的优势，增强课堂教学的生动性，请学生充当助教角色，对课程的完善提出建议，并建立一套完整的试题资料库，在此基础上，逐步构建并完善网络化教学环境。通过搭建课程平台，给了学生更多的自学机会和思考的空间，并利用这个平台拉近了与学生的关系，第一时间了解到学生对授课内容的掌握程度。

作业的布置分为书面作业和口语作业两种，在上课时间或网络平台提交，教师给予相应评价意见。作业有中英文两种，满足不同学习能力学生的需要，同时也方便授课教师掌握学生的英语水平及对课本知识的灵活运用能力。口语作业分为个人展示和团队展示两种，即培养了学生独立思考的能力，同时也引导学生适应团队协作的工作方法，为日后的团队工作奠定基础。

结合笔者执教经验，在授课环节中发现飞行学员在地面理论课学习过程中应注重从以下几个方面培养自身的情景意识：

（1）不断学习和累航空领域各种知识，找到学科间的联系。认真学习航空气象、航空地理、空气动力、飞行操纵、飞机构造、飞行运行、法律法规、空中交通管制等课程，只有储备了足够丰富足够完整的知识，才能在特殊情况发生变化时进行全面分析，得出最佳方案。

（2）结合飞行模拟训练将理论与实践相结合，形成一套科学有效富有针对性的决策方法。

飞行模拟器，从广义上来说，就是用来模拟飞行器飞行的机器。它是能够复现飞行器及空中环境并能够进行操作的模拟装置通过操作飞行模拟器，学生可以真实体验飞行感觉，建立情景意识，通过实践操作更扎实的掌握理论知识，并能做到活学活用。模拟器训练课程的常态化开展是全面培养情景意识的重要手段。模拟器为提高飞行学员情景意识起到积极作用，在仿真环境下，对特情进行处置在很大程度上训练了飞行学员的应激能力。因此，飞行学员在实习环节应尽可能多的接触模拟器，并完成特情的训练科目。

（3）研究案例，善于思索。飞行中的每个环节都将成为影响飞行安全的因素，平时学习接触的大多是在正常逻辑程序下的飞行操作方法，要想更多获取特殊情况下的情景意识，学习别人的飞行案例不失为一个快捷而有效的途径，善于思索，遇到问题多问几个为什么，以相同情景为背景，思索自己应作出如何反应和操作。

4 结束语

飞行安全是航空领域永恒的主题，飞行员情景意识的培养贯穿飞行训练及航线飞行始终，具有较好的情景意识可以在很大程度上降低人为差错，保证飞行安全。飞行学员在地面理论课学习阶段，如能通过机组资源管理课程的学习建立较好的处境意识，对他们未来职业发展有着举足轻重的作用。

【参考文献】

飞行安全论文篇3

关键词 通用飞行；空管保障；管控措施

中图分类号：X924 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飞行是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，它影响着生活的方方面面，带给人们巨大利益的同时，其飞行安全也成为人们关注的焦点。空中交通管理部门（空管部门）作为航空器地面和空中运行监管者，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险性、采取必要的规避措施降低运行风险，是保障通用飞行安全的重中之重。

1 通用飞行的特点及安全情况

通用飞行活动有其特殊性，大多从事遥感测绘、飞播造林等野外活动，使用大多为小型航空器，飞机性能、机载设备等相比公共运输航空器差，作业区气象条件相对复杂，作业安全风险较高。近几年通用飞行架次稳步增长，而事故万架次率波动较大，特别是2013年发生较多的通用航空事故，成为通用航空飞行安全的拐点。据统计2013年5-8月份的4个月时间里发生了9起，相当于过去2009年至2012年间事故发生的总和，安全形势不容乐观。

2 基于空管的通用飞行保障

空管部门向航空器提供空中交通管制服务，防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动；向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报；向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空管部门通过与通用航空公司（简称通航）相关人员共同研究作业特点、要点、难点，识别保障过程中存在的危险源、分析其危险程度，制定相应的管控措施降低其运行风险等手段来实现。下面结合一次飞播造林通用飞行，重点谈论一下基于空管的通用飞行危险源识别及其管控措施的制定。

2.1 基本情况

使用机场：某临时机场；使用航空器：运五2架；机载设备：雷达二次应答机、甚高频（VHF）陆空通信等设备；起飞机场制作业区计划飞行高度：海拔3000米/3300米；作业区：山区；作业区飞行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作业区飞行条件：目视飞行；作业区范围及作业图：略。

2.2 使用“头脑风暴”法，发掘保障通用飞行存在的危险源

空管部门根据此次飞行任务性质，组织通航和空管的运行管理、空中交通管制、飞行服务、气象、通信等部门专家召开通用飞行保障会议。会议由航空公司人员详细介绍此次通用飞行的任务，包括飞行高度、作业范围、飞机性能、机组的应急保障措施等，与会专家采用“头脑风暴”法自由联想和讨论，通过质疑、自由畅谈等找出保障过程中可能存在的6类共12个危险源，具体如下。

1）空域类3个，分别为：飞行前申请空军不同意，无法进行作业；起飞机场至作业区飞行高度海拔3300米，考虑当时气压，3300米为非标准高度层；作业时距离地面高度100米以下，空管部门无法提供保障。

2）飞行冲突类1个：2架飞机同时作业可能空中危险接近（或相撞）。

3）飞行服务类1个：起飞机场无法拍发航空器起飞落地

电报。

4）通信类3个：高度3300米以下二次雷达信号覆盖率低；高度3300米以下VHF信号覆盖率差；作业区环境复杂，无法建立陆空通讯联系。

5）气象类2个：起飞机场至作业区气象条件的获取；空管气象部门提供作业区气象条件。

6）搜寻与援救2个：机场至作业区信息通报；作业区信息通报。

2.3 危险源的风险等级评估

2.3.1 评估标准

1）可能性标准，见表1。

2）风险严重度等级，见表2。

3）安全风险矩阵，见表3。

4）计算出风险指数（风险指数=可能性×严重度）。

2.3.2 风险分析

根据评估标准，专家分析出各个危险源的运行风险，见表5。

从表5可以看出，只有第1、11、12项风险指数为在6以下，可接受；第2至10项风险指数在8至12之间，属中度风险，可以正常运行，但必须采取风险控制措施；其他项风险指数均等于或大于12，为高风险，采取控制措施、降低风险后才可以运行。

2.4 研究规避措施、进行再次评估

为此，专家组根据飞机性能、作业区的特点等，提出以下降低运行风险的规避措施：虽然第1项在安全风险范围内，但根据通航人员建议，空管部门将提前一天向空军申请次日具体作业科目空域，并明确回复通航次日空域是否可用，避免不必要的损失；将作业机场至作业区的飞行高度提高至3600米/3900米，这个高度二次雷达信号的覆盖率和陆空通信VHF覆盖率将大幅提高，这样第2、6、7、11项运行风险将降至可接受范围；由于通用飞行自身特点（作业区目视飞行），通航同意作业区飞行安全由航空公司承担，因此可以消除第3、8项空管运行风险；通航专家建议当飞机起飞、落地时，通过电话形式告知空管部门起飞、落地时间，由空管部门拍发起飞落地电报，可以降低第5项安全风险；出于安全角度考虑，采取一架飞机从作业区返回时，另一架飞机起飞，避免了作业区飞机相撞的危险，降低了第4项运行风险；考虑到空管部门距离作业机场、作业区距离较远，气象数据采集困难，为了获得更加详细和准确的气象信息，与会专家决定从作业区当地气象部门获取气象信息，降低了第9、10项的安全运行风险；考虑到第12项问题特殊性（曾发生过作业飞机坠机2小时候相关部门才得到信息），专家组综合作业特点、建议作业时每隔40分钟，机组上升一次高度联系空管部门，降低搜寻援救风险。

根据以上建议及风险管控措施，重新组合了危险源、评估了运行风险，结果见表6。

从表6可以看出，各个危险源运行风险均在可控范围内，可以按照规避措施措施，实施执行通用飞行。

2.5 签订通用飞行保障协议、制定岗位保障措施

通用航空公司与空管部门签订通航飞行保障协议，明确各自的职责，协议内容主要包括前面分析的危险源及风险规避措施：飞行作业的申请；起飞落地电报的拍发；管制的指挥、作业区的安全责任；通讯设备的保障及使用；气象信息的获取；搜寻与援救（不正常情况的通报）等。明确双方职责后，通航和空管部门应根据所在部门的特点，结合危险源制定岗位保障措施，使风险落实到岗位、落实到具体人。

2.6 认真执行保障措施、确保飞行安全

保障通航飞行期间，各部门要严格按照行业规范和保障措施执行，发现新的问题，及时沟通、协调和解决，确保飞行安全。

参考文献

[1]刘继新，沈丽楠.论空中交通管制中的风险管理[J].南京航空航天大学学报，2010，12（6）：126-180.

[3]罗帆，贾贵娟，陈高明，等.空管安全风险评估指标体系的优化设计[J].中国安全科学学报，2009，19（8）：115-120.

飞行安全论文篇4

关键词 雷雨情况；交通管制；空中指挥；研究分析

引言

雷雨天气对于空中管制有着非常大的影响。首先，在雷雨天气的情况之下的大气，属于一种灾害性的气体，对于在空中飞行的飞机，可能会造成比较大的安全隐患。另外一个方面，雷雨天气也有可能为空中管制的指挥工作增加一定的难度。所以，对于管制人员而言，还需要在出现雷雨等季节之时，加强对于各个协管部门的控制能力和协调能力，保证飞机在飞行过程当中的安全，使得其可以准时的到达目的地。

1. 雷雨天气对于空中管制的影响研究

深入并且细致的针对雷雨天气之下对于空中管制的影响进行分析和研究，是开展一系列工作的基础性环节。天气对于空中管制指挥工作有可能会造成影响，随着飞机的飞行，其主要会对飞行的安全以及准时性造成难题。根据相关的资料统计，在我国的飞机航班延误的情况当中，有接近70%都是天气因素而造成的，另外，根据不完全统计，在我国的民航事故当中，有大约15%左右的事故是由于天气原因而引发的。所以，对于在不良的天气条件之下的空中管制指挥工作而言，还需要进行合理的加强。而雷雨天气对于空中管制指挥有着以下几个方面的影响。

（1）雷雨的天气有可能会导致暴风、雷击、龙卷风以及雷雨、闪电等，严重的对飞机的飞行以及飞行员的驾驶造成影响，如果出现操作或者是指挥上的问题，则会对飞机之内的乘客造成极大的威胁。

（2）飞机的安全准时着陆，是我们都希望看到的情况。但是，在雷雨的天气之下，飞行员难以掌握地面的实际情况，并且对于路面的状况往往也难以看清，无法寻找到正确的跑道。并且，在雷雨天气条件之下，空中能见度非常低，在云雾当中，相关的位置不断的处于变化状态，对行员而言，也需要适当的对飞机飞行的速度以及方向进行调整，而如果出现操作或者是指挥上的问题，则很有可能会进一步的造成安全事故的发生。

2. 雷雨天气管理加强的措施方案

根据上文的详细阐述和分析，可以对现阶段雷雨天气对空中管制指挥所造成的实际影响，有着全面的了解和细致的掌握。接下来，将针对雷雨天气之下的空中管制指挥工作的加强措施，进行探讨和研究，力求更进一步的为有关工作的进步，做出积极的贡献。

（1）在雷雨天气的情况之下，需要保持沉着与冷静，这一点对于空中管制指挥工作而言尤为重要。在正式开始工作之前，需要调整自己的状态，以最饱满的情绪投入至工作当中。仔细的观察气象雷达图，对于天气变化的形势需要全面的了解和掌握，同时还需要对天气变化的基本状况进行跟踪。仔细的阅读交班本，全面的掌握管制区域之内的要求以及限制的制度。对行员在飞行过程当中的讲解和汇报，需要认真仔细的听取，进而达到对机飞行情况全面控制的目的和效果，保证飞机的安全飞行。

（2）在飞行的过程当中，管制人员需要对飞行过程当中可能会遇见的天气情况进行合理的汇报，当飞机遭遇恶劣的飞行环境之时，可能会出现偏离出飞行轨道的状况，这时对于指挥人员而言需要及时的通报飞机飞行的位置以及基本航班的路线，密切的对飞行情况进行关注和掌握，在头脑当中需要形成一个整体性的飞行路线。所以，对于空中管制指挥人员而言，需要有着清晰的思维以及极强的工作能力，全面的确保飞机的安全稳定飞行。

（3）在全面的了解并且掌握航空器所出的环境基础之上，需要认真并且仔细的听取飞机的飞行路线和飞行的意见，对于管制区域之内的天气情况，需要进行深入的研究和分析，最终做出适当的调整，对飞机飞行的高度以及速度等，进行全面的协调。避免出现危险情况，确保安全的飞行。另外，对于不同的机组人员，还需要对其所提出的不同的飞行意见进行分析，更加准确的得出飞机飞行的实际情况以及地理的位置。这样的操作不仅合理的对指挥工作进行了简化，而且还可以在此基础之上提升飞行的安全。

（4）每一个管制人员都需要有极强的合作精神，对于其他管制区域的人员需要密切的配合，分工协作，进而保证飞机的正常稳定飞行。这一点对于保证飞机的稳定安全飞行，尤其是在雷雨等不良的气候条件之下的飞机飞行，有着极为重要的作用和意义。在雷雨天气情况之下，需要对管制区域之内的飞机空间进行计算，与相关的工作人员进行讨论，在不干扰同一飞机正常飞行的情况之下，对飞行的路线进行调整，并且在保证了双方的利益基础之上，运用积极的协调工作，帮助偏离轨道的飞机进行绕飞行动，确保飞行过程的安全。

3. 结束语

综上所述，根据对雷雨情况之下空中交通管制指挥工作进行全面的分析和研究，从实际的角度出发，深入并且细致的对雷雨天气可能会对空中管制工作所造成的影响进行了概述，并且以此为切入点，全面的对加强在雷雨天气环境之下的管制指挥工作具体措施方案，进行了研究和探讨，力求更进一步的为有关工作的开展，奠定坚实的基础，并且合理科学的保证飞机在飞行过程当中的安全，减少飞行事故以及航班延误等情况的发生。

参考文献

【1】 马丽红.浅议在雷雨等不良气候条件之下的飞机飞行指挥工作需要注重的几个方面内容【J】.现代空中交通管制，2011.10：112-203

飞行安全论文篇5

关键词：飞机结构；耐久性；损伤容限

中图分类号：V215 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）19-0015-02

20世纪70年代，在结构分析法快速发展以及断裂力学理论不断成熟的理论前提下，通过对飞机结构进行实践的分析及飞机服役经验的不断积累，飞机结构的耐久性和损伤容限的设计研究开始形成一种规范，这是对于传统的飞机设计方法的一种完善与发展。当前，对于此项理论的研究已经进入了实用的阶段，并逐渐形成了较为完备的飞机设计体系。

1 飞机结构设计理念的发展历程

对飞机结构进行设计的理念在发展过程中不断发生着变化。从分类上来讲民用类型的飞机主要注重的是经济性能与安全性能，而军用飞机则注重的是飞机的飞行与战斗性能。在历经半个多世纪的发展历程中，对飞机结构进行设计的理念呈现出了一个不断完善的过程，不断向着更高的安全性能、更高的经济性能、更长的寿命、更低的维护成本、更高的机动性能以及更高的出勤率方向发展。

2 飞机结构耐久性与损伤容限的基本设计理念

2.1 飞机结构的耐久性设计

2.1.1 飞机结构耐久性设计的概念。耐久性作为一项指标，其概念是在规定的时限之内，飞机结构的整体性能在抗腐蚀性能、抗疲劳开裂性能、避免热退化与机体剥离等多个方面所表现出来的能力。这种概念的认知从基础上认定飞机机体在正式投入使用之前就存在着或大或小的缺陷，在飞机服役工作的过程中，因为机体所承受的载荷作用，会慢慢地在飞机机体上出现一定规模的损伤与裂纹，如果任凭这种趋势发展下去，必然会直接对飞机机体结构的功能产生影响，增加飞机的维修成本，影响飞机的正常使用，因此，必须对此进行及时的修理，此种修理可以分为若干次进行，直到能够满足飞机的使用寿命。具体表示公式为：

Nsj≤

式中：

Nsj——对飞机结构进行设计时所初步预定的工作寿命

n——飞机在修理期所进行维修的具体次数

Tei——进行第一次大修前飞机的使用寿命

2.1.2 飞机结构耐久性设计的基本准则：

Nsy≤Ne

式中：

Nsy——使用寿命

Ne——耐久性寿命

2.2 飞机结构的损伤容限设计

2.2.1 飞机结构损伤容限设计的概念。对飞机结构在正式投入使用之前就不可避免地已经存在着一定的缺陷有着清楚的认识，同时清楚地认识到在飞机使用的过程当中也不可避免地受到外来物冲击所形成的损伤，但是，一定要把这些缺陷与损伤在飞机未修复之前的扩展控制在合理的范围之内，避免出现不安全的发展趋势，同时，设计飞机结构应该与对飞机结构的剩余强度要求相适应，以达到来实现飞机结构可靠性与安全性的目的，具体表示公式为：

Lmax

Pmax≤Psyu

式中：

Lmax——所可能产生的最大裂纹所呈现出来的尺寸

Llin——对应临界裂纹所呈现出来的尺寸

Pmax——飞机机体可能会承受的具体的最大载荷量

Psyu——与剩余强度规定相符合的一个许用载荷

2.2.2 飞机结构损伤容限设计的基本准则。在规定的没有对飞机结构进行维修的飞机服役时间内或者是服役结束时，要求有一个相对应的剩余强度的具体水平。针对部分已经发生破损的飞机机体结构，可以使用多路传力的方法，重点对发生破损部位的不稳定裂纹进行有效控制。对扩展相对比较缓慢的裂纹结构，它的缺陷不能够超过不稳定性的扩展所呈现出来的具体尺寸大小。

2.3 飞机结构耐久性与损伤容限的定寿

耐久性定寿的概念具体指在对飞机机体进行诊断时，具体依据断裂学的原理，对结构修理的周期进行合理化的定寿，使结构使用过程中的的总的寿命不能够低于在进行结构设计时所初步设定的理论使用寿命；损伤容限定寿的概念具体指在进行裂纹检测的时候，依据检测裂纹的扩展过程来确定对结构进行检查的合理周期，以此来保证飞机机体结构的可靠性与安全性。所以说，飞机结构耐久性与损伤容限定寿的一个基本理念可以这样进行定义：用耐久性设计对飞机结构进行定寿，用损伤容限设计来对飞机安全进行保证。

飞机结构耐久性与损伤容限的定寿和飞机结构疲劳性与损伤容限的定寿进行一下对比，有共同点，即两者都是以损伤容限的设计理念来保证飞机结构的安全，也有差异，飞机结构耐久性与损伤容限的定寿是以断裂设计的理念为基础来对耐久性进行定寿，而飞机结构疲劳性与损伤容限的定寿是以疲劳设计的理念为基础对飞机结构的耐久性进行定寿。

3 飞机结构耐久性与损伤容限设计基础理论——断裂力学

无论是哪一种类型的飞机结构，都不可能完全避免出现类似于裂纹的缺陷，从而使飞机结构的承载力降低，甚至使承载力彻底失效，这些情况依靠经典力学理论或者是疲劳曲线都很难做出合理的解释，因此，催生了一门包含裂纹研究的结构力学的新学科，也就是断裂力学。

断裂力学的准则。裂纹扩展的曲线如图1所示：

其中：

kth——裂纹扩展的起裂门槛值

kIC——裂纹迅速不稳定扩展的门槛值

当k≤kth时，裂纹不扩展，图中表现在曲线A段；当k>kth时，裂纹扩展，图中表现在曲线B段；当k≤kIC时，裂纹不快速扩展，图中表现在曲线B段；当k>kIC时，裂纹快速扩展，图中表现在曲线C段。

4 飞机结构耐久性与损伤容限设计的关系和综合分析

对飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计进行综合分析，需要在已有的分析基础之上，对飞机结构的检修一体化以及重量进行分析。图2是飞机结构的耐久性与损伤容限设计的综合设计和分析方法的系统流程图。

飞机结构耐久性与损伤容限设计中，基础的理论是断裂力学理论，基础的设计是飞机机体结构的设计技术，实践基础是对飞机结构生产质量的控制与结构使用的监控。

对飞机结构进行的耐久性设计在根本上保证了飞机结构具备了相对良好的维修性能，而损伤容限设计则确保了飞机结构在性能方面的可靠性以及安全性，保证了飞机结构的安全极限范围。

在对飞机结构进行设计时，一般把飞机的结构部件分为两个类型，第一种类型是损伤容限的重要部件，也就是有关飞机安全性能方面的部件，它的总体数量一般保持在200个左右；第二种类型是耐久性的重要部件，在这一点上，部件所具有的具体数量会因经济寿命所表现出来的不同而有着截然的不同，但是一般情况下都会在上千个甚至几千个以上。

飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计之间的关系表现为相互联系与相互补充。长期的实践经验表明，损伤容限如果没有耐久性做支撑，就不能够有充分的可靠性能与安全性能。主要原因在于在结构部件的寿命快要终了时，会普遍地出现裂纹情况，这就表明破损的安全性原则能够在有限的寿命周期内适用。所以，损伤容限要有耐久性做支撑才能保证其可靠性与安全性。

当前阶段的飞机结构设计当中，一般是将飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计进行结合，这一种设计思想也是现在其他国家进行飞机结构设计时所采用的主要思想。但是殊途同归，设计飞机结构的思想的最终目标就是提高飞机的可靠性、安全性，并不断使飞机安全寿命得到提升。

5 结语

总体来讲，飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计就是在不断吸取飞机结构疲劳设计的教训与经验的基础之上发展出来的。从飞机结构的发展历程来看，疲劳设计的规范是在20世纪60年代末70年代初的时间段内制定出来的，而飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计出现的时间是在20世纪70年代的中后期；当前世界范围内所出现的最新型的设计飞机结构的规范，仍旧坚持着飞机结构的耐久性设计与损伤容限设计的飞机结构设计思想。

参考文献

[1] 王远达，梁永胜，王宏伟.飞机结构的耐久性与损伤容限设计[J].飞机设计，2009，（1）.

飞行安全论文篇6

很高兴我以工会主席的身份参加这次研讨班活动。我是工会战线上的新兵，资历浅薄，经历有限，今天主要是来向各位领导学习的。下面，我汇报一下飞行部分工会近年来如何围绕安全生产工作中心，开展“安康杯”竞赛活动的情况，还请各位领导批评指正。

近年来，飞行部分工会坚持以科学发展观为指导，在公司工会的正确领导下，紧紧围绕飞行安全与队伍稳定这个中心，注重安全教育、制度建设、知识竞赛、劳动保护和文化建设，积极开展“安康杯”竞赛活动，确保了飞行安全。今年以来，截止到9月底，安全飞行5.5万小时，其中7月份更是创下6700小时的飞行纪录。

我们的主要做法是：

一、注重安全教育，不断员工强化安全意识

飞行部分工会坚决贯彻公司“安全第一，预防为主，综合治理”的安全理念，根据《关于在加强航空安全工作中积极发挥工会作用的通知》等文件要求，积极开展经常性的安全教育，狠抓业务培训，不断强化员工的安全意识，努力提高安全裕度，使安全关口不断前移。

一是坚持不懈狠抓安全教育。对员工进行不间断的安全教育，是分工会的一项重要职能。每月初，我们都要以分部为单位组织所属人员开展“安全教育日”，重点学习传达上级最新会议、文件精神和领导指示，分析当前的安全形势和队伍的技术状况，明确近期的注意事项。飞行部领导则按分工分头参加各分部的教育活动。这一项定期安全教育的活动，已开展多年，基本实现了制度化、常态化。此外，我们还要以“安康杯”为重点，阶段性地开展系列安全主题教育活动，今年我们就开展了“安全生产月”、驾驶舱纪律整顿、“防松懈、控风险、反违章、零差错”、“八重八严”等安全主题教育活动。

二是坚持不懈狠抓业务培训。业务培训是提高飞行员安全技能的重要手段，XX年飞行部建设年期间，我们建立了“互帮互学”制度，抽调优秀的机长、教员，组建为教学小组，按照年度、季度与月度培训计划，定期组织飞行技能、基础知识、飞行英语、气象雷达、危险品知识等内容的统一教学。今年我们重点学习了换季学习、rnav、非精密进近、飞行心理学、气象雷达、caltow、icao英语培训、英语通讯带飞培训、武汉本场训练协作科目培训、飞行运行手册、新副驾驶理论改装和升级各阶段要求等内容。

三是坚持不懈狠抓案例分析。案例分析是一项有效的教育手段，它既有权威分析，也有员工互动，又是活生生的实例，知识点更容易被飞行员所掌握。近年来，我们组织飞行员重点学习了《湖北分公司典型安全案例汇编》，不定期组织重点案例的分析研讨会，比如今年我们结合“8.24”空难对去年河南分公司发生的一起类似的在非精密进近过程中擦树梢的严重事故症候事件，组织了非精密进近专题研讨。另外，我们还结合飞行品质监控（qar）数据分析结果，对带有普遍现象的三级事件进行重点分析研讨，对具体个人进行单独讲评。

二、注重制度建设，不断提高安全管理水平

近年来，我们按照南航安全管理体系（sms）建设和一体化运行要求，着重在制度建设上下功夫，组织编撰了《工作手册》，进一步完善各种安全管理制度，有效推进安全管理向制度化、规范化、科学化方向发展。

一是推行绩效管理制度。对管理人员，我们结合《工作手册》中对各分部、室工作岗位职责的规定与要求，具体出台《管理干部责任追究与绩效考核制度》；对飞行员，则采取年度安全积分百分考核制，切实落实股份公司要求的实现安全管理由“规章符合型”向“安全绩效型”的转变。

二是落实安全责任制。每年年初，我们要与各分部签订安全责任承包书，分解安全指标，层层传递压力。各分部则与所属人员要签订“员工岗位安全承诺书”，将岗位安全责任落实到个人。

三是建立“员工安全档案”。目前，我们已为每一名飞行员建立了技术培训、安全教育、思想作风等各类信息档案，以便于对飞行员培养进度跟踪监控，为分部和飞行部的安全管理提供准确的信息。

三、注重安全竞赛，不断激励员工自我提升

为令员工自觉养成安全意识，作风意识与学习意识，飞行部在“安康杯”竞赛总体思路指导下，创新方法，灵活采取多种形式，开展了一系列技能比武，岗位练兵活动，形成“比、学、赶、帮”良好氛围。

一是开展“星级飞行员”评选活动。从XX年起，根据个人在思想、安全、技术、作风等方面的表现，开始评选每季度的“星级飞行员”与年度“十佳飞行员”。公正透明的评选流程、综合评估的高标准，以及年终隆重的表彰大会，使人人都以能评上“星级”、“十佳”为荣，有力地促进了个人纪律作风的自觉养成。

二是开展飞行安全知识竞赛。为使员工自觉养成安全规章意识与学习意识，我们结合“安全生产月”工作，针对当前飞行安全形势，结合实际案例，在每年6月开展飞行安全知识竞赛活动，这不仅是对广大飞行员安全规章、业务技术、公司政策等综合知识掌握程度的一次有效检验，对安全文化氛围的营造也起了良好促进作用。

三是开展旺季生产“四比四看”劳动竞赛。每年旺季生产期间，飞行部都会结合公司要求，开展劳动竞赛活动。今年我们开展了“四比四看”（比学习，看谁的业务精；比安全，看谁的记录良；比作风，看谁的形象佳；比健康，看谁的体质强）劳动竞赛，并结合三季度“星级飞行员”评选，评出“安全标兵”、“技能标兵”、“作风标兵”、“健康标兵”，有效激发员工保障旺季安全生产积极性。

四是开展飞行英语技能竞赛。随着南航国际化发展进度加快，icao对飞行员英语通讯水平有了更高要求，为有效促进飞行员英语水平提高，飞行部制定了飞行员英语工程实施方案，每年举办一次飞行英语技能大赛活动，通过新颖的题型，贴近专业的内容，达到激发飞行员英语学习兴趣的效果。今年的英语竞赛将在10月份举办。

四、注重劳动保护，不断改善员工工作环境

根据飞行部管理岗位人员变动情况，飞行部分工会及时调整厂务公开领导小组、劳动保护监督委员会等成员，完善组织机构，采取多种形式组织员工学习《员工手册》、《劳动保护监督检查三个条例》等相关规章，并开展了一系列劳动保护服务保障工作。

一是协调有关部门，改善运行环境。多次召开运行协调会，与soc等排班部门就航线结构问题进行沟通协调，理顺运行流程；与后勤保障部等相关部门协调机组车停放和开车流程，规范办公楼门口的停车区域，解决飞行员上班停车难的问题，改进机组车、机组休息室的管理，完成飞行员年度公休和疗养任务；适时安排专人考察酒店，解决好驻外机组住宿问题；广泛征求意见，提高空地勤食堂机组餐食质量。

二是争取政策支持，积极为员工排忧解难。根据公司税务稽查工作要求，向全体飞行员做好关于补税问题的解释和宣讲；争取政策支持，协助解决部分机长的家属工作与失业补贴问题；联系常青花园学校，帮助员工子女就近入学；集体办理私家车保险、报销各类票证，尽力为飞行员“减负”；炎夏时节购买冷饮放在一楼大厅，供出勤机组随时取用；遇有员工或其家属生病，部领导亲自探望慰问，让飞行员充分感受到真诚的人文关怀。

三是做好女职工和劳务工队伍的服务保障工作。女职工与劳务工是飞行部员工队伍中相对弱势也更需要特殊关照的群体。飞行部一向高度重视女职工与劳务工的劳动保护工作，每年我们都要组织女职工学习相关劳动保护规定，开展丰富多彩的“三八”节活动，帮助孕期女职工申请防护服；对食堂劳务工与其他员工一视同仁，集体活动一起参加，福利待遇适当照顾，我们还经常组织他们进行安全教育，学习厨具操作技能，有效防止意外事件发生。

五、注重文化建设，不断促进飞行队伍和谐稳定

为培养知识型员工，打造学习型工会，构建可持续发展的和谐氛围，我们积极宣贯“南航企业文化核心理念”，开展了一系列安全文化建设活动。

一是建设有飞行部特色的安全文化。精心编写了言简意赅、内涵丰富的《飞行员行为准则》与《飞行员出勤歌》，印制成卡片，便于飞行员随身携带、记诵和学唱，并制作专题教学课件，配合作风纪律教育组织学习；将我部飞行员原创的安全格言警句、安全主题宣传画与展现一线飞行员工作风貌的摄影作品，制作成50余幅精美的相框，在办公楼中布置成“安全文化长廊”；在广泛征集意见基础上，采购一批积极有益的图书，筹建起“职工书屋”，并由专人管理，制定借阅规定，定期评选“读书之星”。

二是建设沟通平台。认真落实“厂务公开”制度，促进民主管理，在一楼大厅设置厂务公开栏，定期公示个人飞行小时和国际班航线的统计数据，以及招待费、差旅费、工会费等各项财务收支明细；部总支与各支部、党小组建立逐级谈心制度，以一对一、多对一等方式定期开展谈心活动；坚持“党总支书记、工会主席接待日”制度，每月、每季度以飞行员家属、机长、骨干副驾驶等座谈会形式定期开展面对面交流；开通了飞行部网络交流平台（南航湖北公司飞行员论坛：hbpilot.com），力求为广大飞行员提供一处安全、技术、运行信息共享与经验交流的开放式网络平台；围绕“安康杯”主题开展多种形式的宣传活动，适时制作主题板报，更新宣传栏，成立通讯报道写作小组，制定出台《新闻宣传奖励办法》，鼓励员工积极参与宣传报道工作。

三是组织各类公益与体育活动。为增进集体凝聚力，提升员工团队意识与身体素质。飞行部分工会还联合飞行部团总支，大力开展了多种健康向上的公益和文体活动。如组织“3·12”义务植树活动，集体拓展训练，青年志愿者行动，“青年文明号”活动，与运指、空管等友邻单位开展羽毛球、篮球友谊赛，“安康杯”春秋季篮球赛、羽毛球赛、象棋比赛、拔河比赛、钓鱼、郊游、游泳等活动，均受到员工好评。

存在问题：

尽管我们做了不少工作，但由于飞行部人员分散难于集中、管理人员经验缺乏等原因，当前飞行部分工会在如何发挥自身作用，为安全生产做出保障方面仍存在一定问题：

一是对《员工手册》与劳动保护相关条例组织学习不够。虽然在分部例行安全教育中有所涉及，但没有组织过专题的学习与研讨，对此项工作重视与落实程度不够。

二是基层班组建设有待加强。从理论上来说，飞行部的基层班组应该以机组为单位，但由于出勤机组人员搭配不固定，所以我们采取了重点关注机长队伍建设，与基层分部管理建设相结合的办法。目前虽然已组织部分优秀班组长参加了南航统一组织的培训班，但仍然无法满足基层分部管理人员提高管理水平的现实需求。

三是对员工八小时以外的关怀与管理不到位。飞行人员因工作原因，时间与地点较为分散，平日难以集中组织大规模活动，尤其在南航一体化运行统一排班后，飞行部及各分部对所属人员动态更加难以掌握，加上如今“80后”一代年轻飞行员集体主义观念淡漠，给安全管理带来新的挑战与困难。

改进措施：

在今后的工作中，我们将认真贯彻落实公司工会最新政策精神，学习其他兄弟单位分工会工作中好的举措，结合飞行部实际，创新思路，充分发挥工会组织在密切联系群众和服务中心工作大局方面的作用，积极开展好“安康杯“竞赛活动，具体措施如下：

一是加强安全规章与劳动保护等内容的教育培训。除开每月“安全教育日”与工作例会外，利用专题研讨、宣传栏、板报、短信平台、飞行员网上论坛等多种形式，加强对全体员工安全规章与劳动保护等内容的教育培训。

二是加强对工会管理干部的培训，提高基层班组建设水平。定期组织工会管理人员培训班与管理干部经验交流会，以科学发展观为指导，结合实际，与时俱进地更新管理理念，管理方式，提升管理水平。我们要进一步落实好“员工岗位安全承诺书”与“员工安全档案”两项工作，加强基层班组对所属人员思想、技术、安全状况的掌握，充分发挥战斗堡垒作用。

飞行安全论文篇7

关键词：跑道入侵 航空器 事故 事故征候

中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0221-02

1 前言

1.1 问题的提出

跑道入侵是指发生在机场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。对跑道入侵的定义目前是由国际民用航空组织（ICAO）于2006年4月27日规定的：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用机起飞和降落的保护区表面的飞机，车辆以及行人的事件。

中国民航事业的发展也伴随着各种各样的问题，其中安全问题是最值得我们深思的。在中国民航的60年中共发生了三等以上事故几百起，对我们有着深痛的教训，其原因各种各样，跑到入侵就是其中最重要的原因之一。如何避免此类事件的再次发生就成了我们的研究目标。

1.2 研究的意义

众所周知现在民航的不安全时间影响越来越大，尤其是随着机场区域的扩大跑道入侵事件频繁发生。经过研究统计表明，如果机场的交通量增加20%，跑道入侵事件将增加140%，跑道入侵是典型的安全问题，严重影响飞行安全。所以希望能通过对跑道入侵的研究和分析来减少此类事件的发生，对民航事业的发展起到推动作用。

2 文献综述

（1）根据国际民用航空组织和美国联邦航空管理局的相关规定，跑道入侵危险等级可以划分为A，B，C，D和E五个级别。

A.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

B.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

C.间隔降低，小概率事件，当此类安全事故发生时，一般有足够的时间或距离来解决、避免碰撞事件发生。

D.此类事件属于跑道入侵的范围，如车辆或人员出现在飞机起降的保护区，但未造成安全事故后果。

E.事件的信息或资料数据显示不充分，不能进行危险等级的评价。

（2）周易之；熊杰；起飞是整个飞行过程中的最关键阶段之一，发生在该阶段的跑道入侵事件给航空安全带来了巨大的威胁。本文通过分析跑道入侵发生可能性与航空运输量增长之间的因果关系，论述了当前阶段研究跑道入侵防范手段的重要性；通过剖析国内、外跑道入侵典型案例，总结归纳了引发跑道入侵事件的主要原因和问题症结，并有选择性地介绍了国际上有关跑道入侵防范的建议措施。

（3）陶媚；有关跑道入侵事故的调查显示，29%的跑道入侵是管制员运行失误造成的，而情境意识丧失是空中交通管制员运行失误产生的主要原因。本文详细分析了跑道入侵中管制员情境意识丧失的主要表现及其原因，并提出了提高管制员情境意识保持能力的方法。

（4）王楠；跑道入侵一直以来都是民航面临的高风险之一。随着空中和地面设备设施的不断完善，硬件的可靠性已经达到了很高的水平，而人为因素成为了跑道入侵中的主要原因。当前国内对于跑道入侵中人的失误研究多侧重于管制员方面，对行员失误的研究尚不多见。本文介绍了跑道入侵的相关概念，通过研究跑道入侵问题中的飞行员失误，结合人为因素的经典模型，重点从情景意识和通话的角度分析飞行员失误的原因，并最终提出飞行员应对跑道入侵的对策及改进措施。

3 研究对象

（1）加纳利空难又称为特内里费空难，1977年3月27日，在西班牙特内里费岛，自宽机身喷气式飞机投入运行以来，航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅54人。这是民航史上最大的空难事件。

（2）1984年俄罗斯国际航空公司3352航班：一架图波列夫TU-154B-1正试图降落在俄罗斯鄂木斯克，而就在这架飞机即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡。

（3）1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡。

（4）1994年环球航空公司航班427/塞斯纳441：圣·路易斯国际机场，由行员操作失误，飞机滑行到错误的跑道与一架正要起飞的环球航空公司的MD-80相撞，塞斯纳441中2人遇难。

（5）1999 T.F.Green Airport跑道入侵：夜间低能见度，飞机降落在错误的滑行道并且刚好在另一架飞机在该跑道起飞时滑行到该跑道的尽头。无碰撞。

（6）2001年米兰利纳特机场空难：商业客机在起飞时与一架滑行中的小型塞斯纳飞机相撞。

（7）2005洛根机场跑道入侵：空管的错误险些让两架正在起飞的飞机相撞。

（8）2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过。

（9）2011年2月10日，因车辆误入跑道，致使某航飞机，在首都机场使用36L跑道着陆过程中低于决断高度复飞，构成一起运输航空严重事故征候。

（10）2011年3月8日，某航空公司在浦东机场滑行时因管制员指令错误，越过17L跑道等待线，同时某航使用17L跑道起飞，构成一起管制责任原因的跑道侵入不安全事件。

4 研究方法

4.1 文献研究法

文献研究法是根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究问题的一种方法。其作用有：（1）能了解有关问题的历史和现状，帮助确定研究课题。（2）能形成关于研究对象的一般印象，有助于观察和访问。（3）能得到现实资料的比较资料。（4）有助于了解事物的全貌。

4.2 定量分析法

通过定量分析法可以使人们对研究对象的认识进一步精确化，以便更加科学地揭示规律，把握本质，理清关系，预测事物的发展趋势。

4.3 调查法

调查法是科学研究中最常用的方法之一。它是有目的、有计划、有系统地搜集有关研究对象现实状况或历史状况的材料的方法。调查方法是科学研究中常用的基本研究方法，通过对教育现象进行有计划的、周密的和系统的了解，并对调查搜集到的大量资料进行分析、综合、比较、归纳，从而为人们提供规律性的知识。

4.4 经验总结法

经验总结法是通过对实践活动中的具体情况，进行归纳与分析，使之系统化、理论化，上升为经验的一种方法。总结推广先进经验是人类历史上长期运用的较为行之有效的领导方法之一。

5 研究结果与分析

5.1 人的因素方面

管制员的失误；飞行员的失误以及机场行人管理失误和相关车辆的管制失误。例如在加纳利空难空难时由于管制员和飞行员之间的交流用语不标准，没有理解清楚意思，致使两架747相撞；1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡等。

5.2 机械故障方面

由机故障不能使得跑道环境清洁，造成跑道入侵。1984年俄罗斯国际航空公司3352航班在即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡等。

5.3 设备方面

由于机场设备不先进，管制员和飞行员不能及时发现冲突，从而不能有效的遏制跑道入侵。2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过等。

6 结论与建议

6.1 结论

跑道入侵是航空当局以及各个机场部门重点关注的问题，为了能够及时有效的预防和遏制跑道入侵需要管制员、飞行员、车辆驾驶员等相关人员，相关部门的积极合作，对机场跑道入侵的相关问题共同进行梳理，为我国民航事业的发展打好扎实的基础，争取为早日将中国建设成为世界民航强国而努力。

6.2 建议

（1）应用先进技术设备，改进管制员的通讯设备。塔台应采用先进的机场地面检测设备和机场活动区域安全系统等高度自动化的计算机系统，防范跑道入侵，一旦发生，立即做出响应和警报，以此能给管制员以足够的时间和空间来避免和解决跑道入侵。即使在雨雾天气的情况下，也能使管制员可靠全面掌握机场的实时情况。

（2）对管制员进行相关专业的培训。跑道入侵中30%的原因来源于管制员的失误与偏差，而管制员的失误与偏差主要来源于管制员的责任意识不强，相关安全意识不够，管制员使用的机场用语不标准，因此要不断加强管制员的专业知识和职业责任意识的培训。

（3）完善机场的基础设施建设，便于管制员的控制与管理。机场跑道区域，以及机场航空器、车辆等运行区域，尤其在跑道入侵发生概率高的区域，将所有的标记、信号灯等进行规范化，便与飞行员与管制员之间的协调；并在此区域建设隔离栏，防止车辆和行人在未经许可下，进行到此区域，而影响到管制员的控制与管理。

（4）改善通信设备，加强管制员与车辆驾驶员、飞行员之间的交流和通信。当跑道入侵发生时，人们一般会认为飞行员或车辆驾驶员缺乏位置和行驶意识，导致跑道入侵。其实不然，此原因主要是由于管制员与飞行员的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信质量差，飞行员在接收到噪音命令时，误以为是许可命令，才会误入跑道，造成跑道入侵。

（5）各飞机驾驶员和机场其他车辆驾驶员应及时询问管制员不清楚的指令，并且加强对外观察，防止不安全事件的发生。

（6）加强跑道安全监督，提高跑道安全信息管理，优化各领域的跑道安全运行程序，全面展开跑道安全培训，引进有效技术手段。

参考文献

[1] 陈京松，何晓薇.跑道入侵及预防[J].中国民用航空，2008（11）.

[2] 陈俊，李倩.驾驶舱自动化与人的因素[J].中国民航飞行学院学报，2011（2）.

[3] 袁永康.让飞行变得更轻松[J].国外科技动态，2001（6）.

[4] 陈艳秋.共享全球航空安全信息—— 记第61届国际航空安全年会[J].中国民用航空，2009（10）.

[5] 贾大壮.速度与安全[J].中国民航飞行学院学报，1998（1）.

[6] 麦可·米尔德.关于航空安全和保安的国际法规范[J].中国民用航空，2006（6）.

[7] 刘源.关于降低跑道侵入事件措施的几点构想[J].空中交通管理，2008（5）.

[8] 刘德懿.浅析航空安全中的情景意识与决断能力—— 从一起严重飞行事故征候谈起[J].中国民用航空，2009（1）.

[9] 蒋陵平.起飞和着陆时侧风的处置[J].中国民航飞行学院学报，1999（1）.

[10] 饶绍武.美国飞行员的就业与训练概观（下）[J].国际航空，1998（11）.

[11] 周易之，熊杰.中国民航飞行学院学报，2010（1）.

飞行安全论文篇8

飞行部班组由三个部分组成，一是分部班组，二是机关班组，三是食堂班组。分部班组目前有两种考虑，一种是以飞行机组为班组，每一个机长为班组长，人员不固定，流动性强，管理难度大；另一种则是将每个分部划分为五个小分队，每个小分队指定一名骨干机长负责，人员相对固定。目前，第二种班组划分方法，正在讨论之中。机关班组则是以三个办公室为主体，分别成立班组。食堂班组由空地勤厨师和服务员组成，人员全部是劳务工。由于分部班组占绝对多数，是班组建设的主体，下面我就主要汇报一下我们是如何抓好飞行机组的。

二、主要做法

（一）抓机长，培养称职班组长。

一套机组就是一个班组，机长就是组长，机组能否完成航班生产任务，关键在机长。我们主要做好三项工作，即选配好机长、教育好机长、管理好机长。在选配机长方面，我们推行“双轨制”（技术、思想双成熟），出台《机长双向培养制度》，实行“三级把关”制（分部、飞行部和公司技术委员会三级把关），严把三大关口，对思想作风、业务理论、实际操作能力、管理机组的能力以及应对突发事件的能力等方面进行综合考核。一是“送检关”，谨慎选送“思想上进、技术过硬、作风扎实”的成熟副驾驶进入南航机长培训班；二是“答辩关”，通过机长培训班后，参加公司组织的综合知识答辩，由公司总经理颁发机长聘用书；三是“放飞关”，新聘机长要经历100小时的教员押座、相互押座，并通过公司三级审核，才能放单飞。在教育机长方面，我们组织机长管理培训班，机长经验交流会，机长家属协管会，还有机组资源管理专题培训和案例分析等，今年7月份组织了飞行员家属座谈会。在管理机长方面，我们推行机长责任制，签订机长责任书，建立机长绩效考评档案，对机长实行百分积分制考核，凡是表现突出的骨干机长，在送学、参训、教学、评先、提干、重要任务执行、重要岗位锻炼等方面优先考虑、优先安排。今年就选送了5名机长参加南航在清华举办的班组长培训班。

（二）抓制度，规范班组建设。

近几年来，飞行部在安全管理体系建设中，建立并不断完善安全教育日、安全技术讲评例会、驾驶舱资源管理、驻外机组管理、内部安全审计等安全运行规章制度，建立飞行员个人档案，实施安全奖罚制度，推行安全绩效考核，将安全责任层层落实到机组。一是建立绩效考评档案，为每一名飞行员建立个人绩效考评档案，内含技术培训、安全教育、思想作风等各类信息，跟踪监控该名飞行员的培养进度。二是建立年度安全绩效考核制度，各分部及飞行员个人均有100分的初始积分，结合工作实际，对照标准条款，相应加减分值。三是坚持“三个一”制度，即每月定期开展安全教育日，每月定期组织安全技术讲评例会，每月定期举办案例专题研讨会。四是坚持机组讲评制度。针对飞行品质监控(QAR)数据和突发事件中反映出来的问题,及时组织相关机组进行讲评，对发生问题的机组依据“四不放过”的原则，严肃处理。五是建立内部安全审计制度，每季度对所属分部、室的安全、技术、培训等各项工作及台帐进行审计，查摆问题，限期整改。

（三）抓培训，提升班组技能。

为打造学习型班组、知识型员工，提高飞行机组保证安全的能力，飞行部注重结合实际，创新方法，灵活采取多种形式，开展了一系列的技术培训、案例分析、知识竞赛等活动，形成“比、学、赶、帮、超”良好氛围。一是成立10人教学小组，抽调理论基础扎实的年轻机长、教员，组建飞行部教学小组，制定年度、季度与月度培训计划，制作“飞行英语、雷雨大侧风、气象雷达、危险品培训、非精密进近、模拟机科目”等教学课件，具体组织教学活动。二是开展互帮互学活动，针对重点人员，薄弱环节重点开展教育学习，针对队伍安全技术实际，针对雷击、重着陆等薄弱环节，出台专项措施，加强对重点人员的跟踪与讲评、学习，有效降低不安全事件发生率。三是经常性组织案例分析和技术研讨，年以来，组织飞行员重点学习了《湖北分公司典型安全案例汇编》，每月定期组织技术研讨会，不定期组织对重点案例进行分析解剖，如今年“8.24”空难后，重点就非精密进近进行了案例分析。四是积极开展综合知识竞赛。每年，我们都要开展飞行安全、飞行英语知识、综合知识等竞赛活动，今年上半年我们举办了安全知识综合竞赛活动，11月份，我们将举行英语知识竞赛。

（四）抓作风，培育班组文化。

近几年，飞行部针对当前飞行队伍人员成分复杂（包括航校自费生、安全员改装转飞行），“80后”居多，他们个性鲜明、思想活跃，但集体主义观念淡薄、个人价值取向多元的新特点，重点加强了飞行作风整顿与安全文化建设，努力提高飞行员队伍的职业道德精神与集体荣誉感。一是畅通沟通渠道。认真落实“厂务公开”制度，及时公布大家关注的热点、焦点问题；飞行部与各分部建立逐级谈心制度，分片包干，责任到人；坚持“党总支书记、工会主席接待日”制度，及时接待员工来访；开通飞行部网络交流平台（南航湖北公司飞行员论坛：）。二是坚持飞飞整整。从穿衣戴帽抓起，在一楼大厅设置衣冠镜，细化检查单，加强出勤机组飞行前准备情况的检查；制定《飞行员行为准则》，传唱《飞行员出勤歌》，以文化的力量来促进飞行作风。三是树立先进典型。以安全、技术、思想作风为标准，评选季度“星级飞行员”与年度“十佳飞行员”；举办各类劳动竞赛，争当先进标兵；积极开展“创先争优”、“党员示范岗”、“青年文明号”等活动，及时收集先进人物事迹，做好宣传报道。四是营造文化氛围。收集历年荣誉奖杯证书，在二楼会议室布置飞行部荣誉展示柜；征集飞行员原创的安全格言警句与照片，在各楼层走廊规划布局安全文化墙；采购健康有益的图书，设立“职工书屋”。五是开展文体活动。成立各类文体活动兴趣小组，集体办理各类体育运动卡，组织开展集体拓展训练、羽毛球、篮球、象棋、拔河、钓鱼、郊游、游泳等活动。

三、存在问题

尽管我们做了不少工作，但飞行机组流动性强，人员分散难于集中、管理经验缺乏等原因，当前飞行部班组建设工作中仍存在一定困难：

一是对机长综合管理能力的培训不足。飞行部的基层班组以机组为单位，机长是最基层的班组管理人员，是整个出勤机组的第一管理责任人，我们在建设机长队伍过程中，更多关注了思想作风与技术能力的培训，虽然已组织少数机长参加了南航优秀班组长培训班，飞行部自己也多次开办管理培训班，但远远无法满足机长们提高综合管理能力的需求。

二是机组成员间配合协调有待加强。近几年新放机长、新进飞行学员较多，加上出勤机组存在流动性大、人员搭配不固定的特点，导致机组成员间的配合与沟通协调出现诸多问题，一定程度上加大了保证飞行安全和运行正常的难度。

三是基层分部管理模式需要改进。自年南航一体化运作，统一排班以来，飞行分部对飞行员本人的约束力减弱，飞行员的集体归属感、责任感不强，参与各类集体活动的积极性不高，给各项工作的贯彻落实带来难度，尤其在近几年的新进学员中表现更明显。

四、下步打算

在今后的工作中，我们将认真贯彻落实公司工会最新政策精神，学习其他兄弟单位班组建设中好的举措，结合飞行部实际，创新思路，提升工作效率，量化考核指标，创建学习型班组，争当知识型员工，具体措施如下：

一是加强对机长管理能力的培训。定期组织管理人员培训班与管理干部经验交流会，以科学发展观为指导，结合实际，与时俱进地更新管理理念，管理方式，提升管理水平。

飞行安全论文篇9

关键词：民用飞机 辅助动力装置 静强度设计

中图分类号：V215.24 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（a）-0048-02

辅助动力装置安装系统的结构大部分是被设计成拉杆结构并且被固定在民用机上，因此，飞机的机身就承担了辅助动力装置所产生的载荷。因此，它的强度设计只有满足了静强度设计、疲劳与损伤容限的要求，才能使其能够承担在飞机的使用期间能够负荷的最大值，并且可以保持住永久性地不变形。辅助动力装置是当前民用飞机的主要组成系统，简称为辅助动力装置。它是一个单独的小型涡轮动力装置，在民用机上的安装区域大多为机身后面的尾锥区。它的作用主要是给飞机照明系统提供电力；为发动机的起动提供引气与辅助电源。

1 辅助动力装置安装系统静强度设计的适航要求

民用飞机为了能够得到适航当局的适航证并可以出售，就必须要遵守相关适航条例、标准。其中，民用飞机的辅助动力装置安装系统设计就需要符合FAR（《美国联邦适航规章》）25部[1]、CS（《欧洲适航规章》）25部[2]以及CCAR（《中国民用航空规章》）25部《运输类飞机适航标准》[3]中的相关条款中的安全系数达标、结构是否符合相关条款的标准、发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷等条款，才能够进行出售以及合法的航行。

2 辅助动力装置安装系统静强度设计载荷

辅助动力装置安装系统静强度设计所需要的载荷主要包括飞行载荷、地面载荷和动载荷（统称为飞机设计载荷）陀螺载荷、侧向载荷等等。

2.1 飞机设计载荷

当前，我国民用飞机在制造以及设计方面都有飞速的发展，同时，载荷包线也随之有更多的改变和更新。包线即飞机在航行过程中的各个坐标轴以及方向的阈值。在民用飞机的设计过程中，计算飞机载荷的专业人员会将飞机的飞行、地面和飞行过程中的载荷包线进行计算。

2.2 应急着陆载荷

根据条款要求，轻度撞损应急着陆过程中依据上文中提到的条款中的要求，辅助动力装置系统受周围结构的影响而产生惯性载荷系数时，或是飞机因发生了轻度的撞击损坏而被迫着陆时，这些情况都应能够被安装系统所固定：（1）向上：3.0；（2）向前：9.0；（3）侧向：3.0；（4）向下：6.0；（5）向后：1.5。

2.3 发动机扭矩

依据条款，辅助动力装置和辅助动力装置架的支撑结构要承担以下所说的载荷：（1）飞机故障或损坏导致辅助动力装置发动机停止运转致使发动机限制扭矩载荷；（2）辅助动力装置加速过大导致发动机限制扭矩载荷。

2.4 侧向载荷

依据条款要求，辅助动力装置的支架和结构需横向的制约载荷系数，这个系数要相当于偏航情况得到的最大载荷系数，但是不能低于1.33。

2.5 陀螺载荷

根据FAR/CS/CCAR25.371[1―3]的条款要求，辅助动力装置的支撑结构考虑到飞机在飞行过程中、或遭遇暴风和剧烈的风喘时以及飞机着陆之后等情况下所产生的载荷进行全面的设计，并且，辅助动力装置系统必须具有与之相应的最大转速。所谓的陀螺效应，即物体在高速旋转时的自转轴不是自发性地在空中转变方向，这时就会产生陀螺力矩，因而出现了陀螺效应。依据条款，辅助动力装置支撑结构需要根据飞行机动、着陆等情况载荷进行设计，并且辅助动力装置必须要保持最大转速。假设陀螺以角速度ω绕其自转轴Oz转动（该运动称为自转） ，同时其自转轴Oz又以角速度Ω绕固定轴Oξ转动（该运动称为进动），设陀螺绕其自转轴的转动惯量为 Iz，则陀螺作用于其施力体上的陀螺力矩[4]为：

动着陆的过程当中，辅助动力装置会随之产生螺旋力矩，导致飞机在俯仰运动过程中的辅助动力装置中心位置产生横向轴呈现的速度，沿着飞机辅助动力装置引擎旋转轴，其旋转速度提出了飞机航向轴，周围产生的陀螺力矩的辅助动力装置安装支架的轨道平面垂直轴转矩，计算公式是：

2.6 MEFBO载荷

MEFBO即主发动机风扇叶片负荷，主发动机风扇叶片飞机负载时脱落。主发动机叶片损失将有一个短期负荷振动，发动机的振动与机身接口辅助动力装置重心处。在主引擎的风机叶片脱落后，发动机将会停止运行，这个时候如果受到气流的影响导致发动机风扇的叶片的旋转，则会在机身连接处生成一个振动负荷，振动载荷将传递给辅助动力装置重心。通过辅助动力装置中心MEFBO载荷和风载荷下，辅助动力装置安装系统应该能够承受辅助动力装置，防止其流失。

3 辅助动力装置安装系统的静强度校核及试验验证

辅助动力装置安装系统通常设计为杆系结构，可分为两种：一种是由6根拉杆组合起来的静定结构，这种系统中，只要其中一根拉杆有损坏，那么安装系统都会失去其稳定性，导致无法将辅助动力装置有效地固定。另外一种为6根以上的拉杆组装成的超静定结构，这种超静定系统相对第一种更加稳定，其中一根拉杆有所损坏，也不会造成辅助动力装置无法固定在安装位置上面，但是，这种结构的设计形式会增加重量以及安装的难度。因此，辅助动力装置安装系统需要设计成哪种结构，还需要考虑到多种因素的影响，这些都需要在设计的初期通过对比进行决定。辅助动力装置安装系统静强度校核的主要校核对象和校核要点如表1所示。

图1为某种型号的飞机辅助动力装置安装系统。图中属于超静定系统，由7根拉杆组成，这7根拉杆的位置都在辅助动力装置的一侧。包括拉杆、接头以及隔振器等多个部件。

辅助动力装置的有限元模型如图2所示。ROD为单元模拟拉杆，拉杆连接机身的关节是由壳单元来进行模拟的，BUSH的减震器的刚性单元模拟，使用大刚度的辅助动力装置荷载传递梁单元模拟拉杆系统的重心。关节连接的飞机机身框架建立当地的分析框架，以及机身的框架关节、它们所对应的节点，受3个方向的平动位移所约束。在各种不同情况下的飞机载荷会被分散在辅助动力装置的对应节点上，通过准确地计算，可得到内作用力对于安装系统每一个零件的精确校对，从而得到计算工况下的最大以及最小安全裕度（安全裕度=许用值/（安全系数×设计值），对于零件本体，安全系数取1.0；对于紧固件连接处，安全系数取1.15[1―3]。

4 结语

该文通过某型号民用机的辅助装置安装系统静强度的校核作为示例，简单描述了民用机安装系统的静强度设计。某民用飞机辅助动力装置系统对于拉杆的实际应力以及理论性的应力进行分析比较，计算出的数据表明这种设计是可以满足静强度要求的，并且符合了相关的适航条款。

参考文献

[1] Federal Aviation Administraion.FAR25.Airworthiness Standards：TransportCategoryAirplanes[S].2008.

[2] European Aviation SafetyAgency.CS25.Certification

Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes[S].2011.

[3] 中国民航总局.CCAR25―R3，中国民用航空规章第25部-运输类飞机适航标准[S].2001.

飞行安全论文篇10

[关键词]动力装置 飞行安全 发动机故障

中图分类号：TN919.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0294-01

[Abstract]Aircraft engine as the aircraft is powered vehicles heart， and complicated work environment and almost its working conditions for the main part of the system failure. the engine trouble the ever-present threat to flight safety. such as the engine stops the engine in the air， the fire engine trouble and structure are endangering flight safety. This article analyses the common type of engine trouble and fault diagnosis method，for now conditions ensure flight safety to lay the foundation.

[Key words]powerplant； flight safety； engine trouble

1 引言

据美国空军统计，1963至1979年间发生的3828起飞行事故中，发动机结构故障占了近50%。许多故障导致重大飞行事故，以至所有飞机停飞。从我国国情看，几个主要型号发动机也连续发生多起重大故障，对飞行安全已经造成了后果，机群停飞，返回制造厂修理。因此，如何减少或防止发动机故障，提高发动机使用的可靠性，确保飞行安全是一个刻不容缓的问题。

航空发动机（简称“航发” ）作为飞机动力装置，复杂的工作环境和几乎极致的工作条件使其成为飞机系统故障的主要部分。空中故障无时不在威胁着飞行安全。如：发动机空中停车（下称“空停” ），发动机空中失火，发动机结构故障等都危及飞行安全。

2 发动机部件故障

2.1 进气道故障

进气道故障主要为进气道喘振。飞行中通过飞机有低频的或强或弱前后冲动能发现进气道喘振，这种现象是发动机推力对应于空气流量振荡的周期性变化的结果。喘振一般还伴有强烈的连续的“爆音”（撞击声）。

在设计和使用中防止喘振的方法有：在使用中应防止滑流层流入进气道。限制飞机和发动机使用条件，并采取有效措施，尽量防止进气道进入严重的亚临界状态。为此多数歼击机上采用可调进气道，适当调节锥体的轴向位置或斜板角度值（锥体伸出或斜板放出），减小供气量，防止进气道的深度亚临界状态；设置进气道防喘放气门，打开放气门，放出部分空气，防止进气道进入深度亚临界状态；关闭加力，迅速降低飞行速度；有的发动机还设有油门制动锁，防止转速减小过多，避免进气道处于深度亚临界状态。

2.2 压气机故障

压气机振动和喘振时，发动机通常会发出“嘭”的响声，并有强烈振动，转速急剧下降、排气温度升高等现象，有时还会造成喘振停车。还会击穿压气机机匣和压气机叶片损坏。包括压气机叶片折断、压气机盘破裂、压气机喘振等等。

猛拉杆、大迎角飞行、特技飞行或进入螺旋；编队飞行进入其他飞机的尾流中或发射武器的高温废气进入发动机；推油门过猛，因接通加力，喷口面积的收放速度或加力供油量调整不当，使涡轮前燃气温度突然升高过多；超声速进气道喘振。轴流式压气机在夏季、低空、大速度和低转速等情况下工作时，容易发生喘振。

目前采用的防喘技术有：放气机构、调节进口导流叶片和静子叶片角度、双转子（或三转子）、机匣处理、消喘与防喘系统等。

2.3 涡轮装置损坏

涡轮转子零件破坏通常会击穿外环，损坏后部机身，在航迹上有残骸散落物。同时会引起发动机强烈振动，导致轴承、导管等机件损坏。涡轮叶片折断或脱榫，涡轮转子失去平衡，转子产生强烈振劲，剪断承力环销钉，涡在巨大的离心力作用下甩出，击穿发动机涡轮外环和飞机后机身，可能导致飞机空中失火或解体。

2.4 燃烧室、加力燃烧室故障

发动机的燃烧室包括主燃烧室和加力燃烧室，主燃烧室位于压气机和涡轮之间，是航空燃气涡轮发动机的基本部件。加力燃烧室位于涡轮后和喷管之间。燃烧室、加力燃烧室外套裂纹、爆破，发动机加力总管三角座漏油等也是危及飞行安全的故障，如某型发动机燃烧室外套爆破导致一起轰炸机飞行事故。燃烧室、加力燃烧室的这类故障，使燃气外泄，可烧坏机件，甚至造成失火飞机解体。此外，燃油喷嘴故障也是危及安全的故障之一，并时有发生。

2.5 燃油调节系统与附件传动机匣故障

发动机燃油调节系统附件发生故障，可能导致发动机超温、超转，转速悬挂或自动停车。这类故障主要有分油活门卡滞、分油活门轴承支座脱落、万向轴折断、燃油泵传动轴折折等。燃油泵中用来调节供油量的活动件有活门、活塞等。

2.6 轴承故障

发动机轴承故障是发动机主要故障之一。许多事故和事故征候的原因或促成因素是轴承失效。但是，由于轴承失效往往伴随严重的二次损伤，要找到轴承失效的原因并不容易。轴承失效有多种原因。从事故调查的角度看，轴承失效可以分为：完全丧失、不足、振动、撞击、外力以及在正常和冷却条件下因轴承质量问题导致的失效。

2.7 外来物对飞行安全影响

软物体有编织物、木块、鸟、冰和沥青等。软物体常常造成一级压气机转子叶片端部进气边缘弯曲变形，一般不会造成叶片撕裂、掉块和啃伤。总之，外来物损伤发动机后可能不被及时发现，在空中可能导致发动机停车，其停车形式是压气机喘振分离，是低压转子叶片上产生气流回转分离并进一步扩展的结果。

3 发动机状态监视与故障诊断

发动机状态监视与故障诊断系统通常由机载设备和地面设备包括各自的硬件和软件系统组成。机载设备一般包括测量压力、温度、转速、振动等各种参数的传感器、信号调节器、数据采集系统、数据传输和记录装置、数据处理系统以及告警、简单打印处理装置等。常用的系统有如飞机综合数据系统（AIDS）、发动机指示和机组告警系统（AVMS）等。

4 结论

航空发动机故障作为影响飞行安全的重要因素，主要有进气道故障、压气机故障、涡轮装置故障、燃烧室故障、燃油调节系统与附件传动机匣故障、轴承故障、外来物引发故障七大类。其中，又以压气机喘振、燃烧室熄火、发动机吸入外来物对飞行安全影响最大。

针对发动机常见的故障类型，本文提出了发动机的状态监视及故障诊断的方法。随着计算机技术、信号分析与数据处理技术、测试技术、控制理论、振动和噪声理论及其它相关学科的发展，航空发动机故障诊断技术必将不断完善其功能，提高诊断精度和实时性，减少误诊率。

未来的航空发动机故障诊断技术，必将充分应用现代各学利的研究成果，特别是前沿学科的研究成果，在航空发动机的设计、生产、使用和维护中发挥更大的作用。航空发动机状态监视和故障诊断是保证飞行安全，降低直接使用成本的重要技术手段，也是实现视情维修的重要基础。

参考文献

1. 武维新，张楠.典型飞行事故调查与分析方法.国防工业出版社

2. 刘磊.航空发动机状态监控与故障诊断技术.中国民航飞行学院，2006