建设项目交通影响评价的应用

1研究背景

1.1交通影响评价的含义

交通影响评价（TrafficImpactAnalysis，简称TIA）是在城市土地开发或土地利用性质变更立项之前，定量分析评估项目对道路交通的影响程度及影响范围，确保交通服务水平在可接受范围内，或修改开发计划方案，从而减小建设项目对交通的影响的研究方法。

1.2交通影响评价的意义

交通影响评价的意义主要有以下几方面。（l）当前，我国城市化进程较快，城市的建设已从前几年的地域性扩张发展到目前的越来越注重“质”的提高。随着人文城市、生态城市、环保城市等要求的日渐高涨，提高居民工作、生活的环境质量、降低交通拥堵、协调土地利用和交通系统的关系变得至关重要。（2）评价土地开发对交通产生的影响，并采取相应的对策需要一个技术上的支持。土地开发为开发商带来巨额的开发效益，这部分效益中有很大一部分是由公共投资产生的，应归还于社会，所以对土地开发收取一定的交通影响费，或者由开发商采取改善趋于恶化的交通状况的措施，是公平分配社会总资源的需要，而这必须基于交通影响评价的研究。（3）开展交通影响评价的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通规划的互动关系。改善后的土地利用所诱发的交通需求，与原有规划的交通设施的服务能力是怎样一种关系，也是交通影响评价研究的主要内容之一。开展这方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑项目的开发中应用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使规划起到导向作用。

2国内外研究现状

2.1国外交通影响评价

在美国，因为各州和地方的发展水平、道路交通设施不同，ITE（运输工程师学会）在充分调查的基础上建立了全美统一的标准。按照ITE的建议，项目高峰发生交通量“100pcu／h”成为全美通用的TIA标准。美国还按照此标准核定了各类设施的对应规模以利应用，即相当于160户住宅单元，6000m2的办公建筑面积或1000m2的零售业建筑面积。ITE的推荐理由如下：每小时100辆的交通量近似于信号交叉口路边车道通行能力的15％；每小时100辆的交通量能够改变交叉口进口道的LOS（LevelofService服务水平）；为了不影响直行交通，需要增加左转弯或右转弯车道来满足开发设施产生交通的进出需求；另外，对于特殊情况，虽然新开发产生的出行低于上述的100辆指标，但是由于开发将造成或可能造成安全和交通容量不足问题时也需要进行TIA。根据美国交通工程师协会（ITE）颁布的交通影响评价指南（TrafficImpactAnalysisGuide）以及美国各州和其它国家地区实际执行的情况看，交通影响评价可归纳为4个阶段。（1）项目判定。根据建设项目类型、规模和所在道路交通状况，按照交通影响评价阈值控制指标，判定项目是否需要进行交通影响评价。（2）划定评价范围。结合项目和交通参数，按照交通影响评价范围控制指标，确定进行交通影响评价的区域大小。（3）交通影响评价。按照交通量确定和交通状况评价方法，对分析范围内的道路交通状况进行评价。（4）影响程度检验。按照交通影响评价服务水平控制指标，检验建设项目对区域交通状况的影响是否在可接受范围内，如果在可接受范围内，则项目通过交通影响评价检验，否则项目必须进行整改再回到第3阶段重新分析。

2.2国内现状

2002年随着国家公安部建设部“畅通工程”的实施，《城市道路交通管理评价指标体系》对交通影响评价提出了要求：交通影响评价是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强度开发的规划控制措施。交通影响评价对象是：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定的规模（标准由各省、自治区、直辖市自定）；在中心区的市区或交通相对宽松的地区，建筑规模达到一定规模的，使用性质及开发规模发生变更的项目；小区规划项目；在城市重要干道两侧开发和改造的项目；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其它或临时用途的建设项目等；城市交通设施的建设项目均须进行交通影响评价。为了促进上海市城市建设的协调发展，规范建设项目交通影响评价规划管理工作，根据《上海市城市规划条例》等有关规定，2006年制定了《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，对交通影响评价的研究区域范围、管理分工、评价依据、评价的基本要求、评价内容、时限要求、评价资质、交通影响评价费用支出、签订合同、组织评审、对未进行交通评价的处理等进行了规定。对于交通影响评价的适用范围，对于市内不同地区、不同规模的项目分别对待，并有相应规定。（1）区域范围a.内环线以内快速路、主干路和次干路沿线地区；b.黄浦江两岸规划确定的地区；c.中心城、新城范围内其它快速路、主干路沿线地区。以上沿线地区指各一个规划街坊地区。（2）建设规模a.内环线以内建筑面积5万m2、内外环间建筑面积10万m2、外环线以外建筑面积超过15万m2以上的住宅建筑。b.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积5万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的办公建筑。c.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积2万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的商业建筑。d.建筑面积5万m2以上的综合性体育场馆、赛车场；建筑面积2万m2以上的大型剧院、大型文化艺术中心、会展项目。e.其它城市规划管理部门认为需要进行交通影响评价的项目。

3交通影响评价的内容

依据《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，交通影响评价的研究内容一般有以下几点。

3.1交通影响范围的确定

编制交通影响评价，首先要确定研究范围。研究范围是指在交通现状调查和拟建项目交通生成预测之前，预计该项目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。理论上，若与研究相关的各项资料（如土地利用情况，道路交通状况，经济、人口指标等）实时、齐全，交通影响评价的研究范围可以是整个城市，甚至更大的范围。但在实际操作中，因资料大部分需要人工收集，存在时间和费用等效益问题。如果研究范围定得过大，会给开发商带来经济负担，同时给咨询单位带来难度；研究范围定得过小，则可能影响预测精度，降低分析可信度，从而失去交通影响评价的意义。因此，采用合理的确定研究范围的方法，对于节约项目成本，使预测精度控制在科学、合理的范围内具有重大的意义。根据以往的经验，城区内超过20万m2的居住类建筑或者超过10万m2的公建，其交通影响评价的研究范围应包括由项目周边城市快速路或者是主干路围合的区域。城区内10万m2以内的居住类建筑或者5万m2以内的公建，其范围至少应包括由项目周边城市主干路或者是次干路围合的区域。近郊区的项目其研究范围至少要包含该地区与城区间的主要联系通道。研究范围最小的情况，区域应包括与拟建项目直接相邻的道路和交叉口。上述分类原则和分类标准还需通过不断的实践来加以完善。目前已提出通过定量计算确定交通影响范围的方法有烟羽模型法、利用最长出行时间确定最大影响区域法、圈层外推法等。笔者编制位于上海中心城西南部万源城的交通影响评价。该小区包含了顾戴路—莲花路—平南路—合川路合围的6个街坊，以居住用地为主，同时包含了超市、酒店、商场等配套设施，总规划人口约2万人，规划用地94.31hm2，利用圈层外推法，确定了该项目的研究范围为东侧中环线、西侧外环线、南侧沪闵路和北侧漕宝路所合围的区域，万源城全面建成成熟后，对该范围内的交通设施都会产生不同程度的影响。

3.2交通现状分析

对研究范围内，尤其是项目周边地区的现状进行调查研究，对于编制该项目的交通影响评价是十分必要的。通过调查，一方面，能够了解该地区现状的交通及土地使用状况，分析出存在的问题及症结，有利于项目规划研究的进一步完善；另一方面，也为调校模型提供了数据支持。现状调查及分析的内容主要包括：项目的区位分析、项目周边道路设施现状、交通组织现状、道路交通量现状，此外还有项目周边的公共交通、停车设施、土地利用状况等。

3.3道路交通设施规划

道路交通设施规划包括研究范围内城市路网（道路等级、红线宽度）和重大公交设施（地铁、公交枢纽）规划等。掌握研究范围内的道路交通设施规划是开展交通影响评价必不可少的工作环节，它为下一步进行背景交通量和项目交通量预测提供了基础的规划平台，为调整方案和改进措施的规划设计提供了有利的技术保障。比如前文提到的万源城，轨道交通12号线预计于2015年底通车，并在顾戴路/合川路路口设有站点。万源城的居民出行必然在该轨道交通线路的吸引范围内，轨道交通的建成将对小区居民出行产生很大的影响。如果未能掌握该信息，就不能较为准确地对该小区居民的出行方式进行预测，同时也会使交通影响评价的结果产生较大的偏差。

3.4交通预测

交通预测分为两部分，即非项目交通量预测和项目交通量预测。非项目交通量预测即背景交通量预测。背景交通量是指开发项目完工投入营运时，开发项目以外其它所有开发设施产生的交通量及过境交通量的总和。因此背景交通也分为两部分，过境交通量，即所有通过研究区域且起止点均在研究区域外的交通生成；其它项目交通量，即研究区域内其他项目产生／吸引的交通，起点或终点在研究区域内，也称到发交通量。背景交通量预测的方法一般有构造法（叠加法）、交通模型法和增长率法等三种方法。交通模型法当前比较常用的是PTV公司的VISUM交通规划软件，通过该软件建立路网模型，并根据OD量进行交通量分配，通过多次的迭代，使得路网达到平衡状态，图3为用VISUM软件建立的初始路网模型。项目交通量预测是指在确定目标年的基础上，预测拟建项目建成并投入使用后产生的交通量。由于拟建项目的存在，导致了该地区的交通产生／吸引流量的改变，把预测得到的交通增量重新分配到研究区域内的路网上，研究此时的交通流量和负荷状况。这一步是交通影响评价过程中最为核心的内容。项目交通量预测一般采用传统的较为成熟的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法。对于交通预测中采用的各种参数，应充分考虑建设工程的建筑性质，同时结合周边的建设情况、公交设施等。对于不同地区的不同建设项目，采用的预测参数应因地制宜，在尚且没有标准规范的情况下，应以实际调查为依据，同时根据地区规划等资料，得到最终结果。以前文提到的出行方式为例，笔者编制了上海闵行区华漕镇某商业设施的交通影响评价，基地位置处于郊区，周边以高档住宅为主，公共交通设施较少。

3.5交通影响评价

交通影响评价其内容是对研究区域内主要道路、交叉口和开发区域出入口等的通行能力进行分析，将项目交通量和非项目交通量叠加，得出总交通量；以此为基础探讨开发项目对周围交通设施的影响，分析确定目标年时的主要路段和交叉口等设施的服务水平；并与城市综合远景规划目标年时所设定的道路服务水平相比较，看是否满足路网的容纳能力，是否造成通行能力的不足。

3.6改善措施及调整方案

通过对项目交通量预测进行的分析、研究，如果其对周围交通的影响程度超过了路网的容纳能力或预定的服务水平，那么就应提出相应的改进措施或者是路网调整方案。一般来说，首先是通过对周围道路断面型式的调整、对关键路口的渠划改造、对交通组织方案的深化研究等措施来加大项目周围路网的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潜依然不能满足项目建设的需要，就必须通过项目自身的调整来减小对周围城市路网的影响。

4当前交通影响评价工作存在的问题

4.1内容缺陷

（1）缺乏对交通影响费的研究。交通影响评价的核心任务是评价建设项目的交通增量对项目周边路网乃至较大区域的交通影响程度，并提出相应的改善交通的措施及建议。为保证特定区域维持必需的交通服务水平，就要进行必要的交通设施的建设或改造，由此向开发商征收的因其开发项目而增加的全部或部分交通基础设施建设和改造的费用，即交通影响费用。交通影响费可以说是在交通影响评价基础上衍生的。通过征收交通影响费能一方面有效调节土地开发建设的强度和进度，与周边交通建设水平维持合理的相对关系，另一方面有利于筹集资金加快交通基础设施的建设（改造），因而能一定程度上缓解交通拥挤，并为政府分担一部分交通基础设施建设和交通管理方面的财政压力。美国的交通影响评价是将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，当预测结果超出了应该确保的交通设施服务水平时，或者让开发者承担与开发影响相当的交通设施建设费；或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。其保持交通服务水平不下降的对策之一是征收交通影响费。通过灵活运用交通影响费的政策，使新开发区内及周围地区达到交通供求平衡。上海当前的交通影响评价尚未引入交通影响费的机制，这在一定程度上造成目前交通影响评价作出的交通改善建议大部分局限于“微调”，如出入口的设置、停车位的配置、交通流向的优化等。而需要对建设项目做出较大调整的交通改善措施，如项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等，由于资金的问题，没有部门按照方案进行实施，改善方案得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价流于形式，降低了交通影响评价的实际效果和作用。（2）缺乏对非机动车及行人的交通影响评价。当前国内在进行交通影响评价时，通常是对项目周边路网中由该项目诱增的交通量来计算服务水平，并以此进行交通影响程度评价。这部分诱增交通量主要指机动车流量，对非机动车及行人的交通影响评价未给予足够的重视。首先，国内对修建大型建设项目产生大量自行车的交通影响未能给以足够的重视。以上海市为例，虽然近年自行车交通方式的比例有所下降，但趋势十分缓慢，其数值仍占到交通出行总量的40％。从这个数据上来看，非机动车的出行在整个交通出行方式中占据了较高的比重，非机动车的流量增加对于整个影响评价中诱增交通量的影响也是不容忽视的。其次，上海已经建成的各类大型公共设施很少设有专用的自行车停车场，仅在附近道路的人行道或者设施前面的空地上划出少量地区作为社会自行车的停车场。这些自行车停车场布局不合理，没有统一规划，出、入口随意，容易干扰正常车流。而且，自行车停车场普遍征收管理费，由于自行车是一种廉价的交通工具，出于能省则省的心理，很多使用者为了不交管理费，只是把车子随意停放在附近或者道路对面的人行道上，这样就造成了更多的不必要人流频繁穿越道路，干扰交通，易诱发交通事故。另外，行人交通问题考虑不足对交通带来的影响也不可小觑。行人交通影响评价，既是出于人性化考虑，以改善行人步行环境，又是为了合理组织机非分流，改善公共建筑周边道路服务水平，从行人角度解决大型公共建筑的交通影响问题。如图6所示，某待建小区人行主出入口位于东南侧交叉口，在西侧和北侧的市政道路上设有车行出入口。小区西侧规划有轨道交通。从周边交通设施的供求看，小区建成后将有大量居民出行采用轨道交通的方式。由于轨道交通位于西侧，小区人行主入口设置在东侧，舍近求远，显然是不合理的。从另外一个角度看，小区建成后，大量居民为了方便通行，势必会选择从西侧的车行出入口出入，这样既与原建筑设计产生矛盾，同时，车流与人流冲突，也存在较大的安全隐患。如果在交通影响评价阶段就能发现此问题，及时调整优化方案设计，就能使小区的建设更加人性化，也有利于将来小区的管理。

4.2技术问题

（1）背景交通量预测难题背景交通量预测通常采用交通模型法和增长率法。交通模型法即借助已有的综合交通模型截取得到。如果局部有土地使用发生变化，只要在综合交通模型中把土地使用资料相对应进行修改，然后重新运行模型进行交通分配即可。从宏观模型中截取非项目交通作为微观模型的背景交通流量，会相对较准确，因为这部分交通并不会因为项目的开发与否有较大的变化。当前，庞大的综合交通模型只掌握在少数单位，大部分交通影响评价编制单位都未掌握模型数据，因此大多采用增长率法来预测远期的路网背景交通量。通常的做法是先进行现状道路流量的调查，然后通过多种指标的回归分析来推测远景年背景交通量。这样的预测通常带有较大的偶然性，而且相对缺乏科学依据。另外，由于我国各大城市的经济、人口、规模都处于跳跃式的高速增长阶段，因而其发展趋势与规律很难用某种公式或方法量化，这样增加了交通量预测的难度。（2）项目交通量预测难题项目交通量预测通常采用的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法，由于缺乏关键数据的把握而在实际的操作中存在一定的困难。比如对交通产生中的各种用地类型人员的吸引率，目前国内尚未出台相应的标准，而美国有ITE的《TripsGeneration》对各种用地出行率作了相应的推荐值。上海虽然已经经过五次综合交通调查，但是调查的详细数据未对外公布。而且，这几年上海处于高速发展时期，机动车数量激增，轨道交通等重大交通设施的建设都会对全市居民的出行产生了较大影响，原有的数据已不适用于当前的预测。

4.3管理问题

当前的交通影响评价尚缺乏必要的政策和法规支持。对于城市项目建设而言，交通影响评价的地位与作用应等同于环境影响评价。但是，由于缺乏必要政策和法规的支持，交通影响评价还未引起足够的重视，还未真正发挥交通影响评价的作用。比如交通影响评价方案中提出的对基地周边交通设施的改善建议（项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等），在评价报告书通过后也没有相关部门按照该方案进行实施，得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价案流于一种形式。

5建议

针对以上提出的各种层次的不足，提出以下几点改善建议。（1）交通影响评价程序标准化交通影响评价程序的标准化包括研究的内容和使用的研究方法的标准化。制定内容的标准化有利于交通影响评价工作的完整性，可从多角度分析项目建设对区域交通的影响，比如当前评价工作中交通影响费的缺失，以及某些特定项目中缺乏对行人及非机动车交通的分析，而只以机动车服务水平作为评价标准，很难直观地理解其影响程度。研究方法的标准化有利于编制交通影响评价成果的一致性，也有利于交通影响评价的评判工作。比如，当前背景交通量的预测方法，采用模型法与增长率法预测出的数据往往有较大出入，从而导致最后的评价结果有很大差别。（2）交通影响评价指标标准化交通影响评价中的指标标准是指评价中涉及的通用性指标，例如：高峰小时的时段、不同建筑性质的交通出行率、道路通行能力的标准等。从国外交通影响评价的成功实践中我们可以看出，国外的交通影响评价中无论是阈值的推荐还是出行吸引和发生率的推荐，都是建立在交通科学的基础研究以及大量交通数据采集和分析的基础上的。因此，目前交通影响评价中存在的问题，无论是阈值的缺失还是交通发生吸引率不可信，其主要原因还是基础数据的匮乏。当前政府部门应进行各时期交通数据的调查采集和分析工作，建立系统的、通用的、共享的基础交通数据库，从而为交通科学基础研究以及交通影响评价奠定数据基础。（3）交通影响评价评判标准化交通影响评价中的评判标准是指判定研究项目对周围交通环境影响程度的标准，即何种影响程度城市路网可以承担，何种则超过了路网的接纳能力。由于交通影响评价具有较强的专业性、政策性，因此，笔者建议应成立专门的部门来进行审批。这样一方面有利于规范市场的监管，另一方面，有利于加强审批管理，严格规范，减少审批的随意性。此外，审批部门也可监督交通影响评价中改善方案的实施。

6结语

自2006年制定了《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》后，上海市对于建设项目的交通影响评价工作全面展开，各编制单位在不断的实践中逐渐获得了宝贵的经验，逐步掌握了评价的要点与规律。同时，在编制过程中，通过对国外理论的学习借鉴，也发现了一些缺陷与存在的问题。本文交代了笔者在编制交通影响评价工作中所遇到的困难与不足之处，并提出了相应的改善建议。希望有关规划部门与编制单位协同工作，不断完善交通影响评价工作，真正发挥其在城市项目建设中的作用。

作者:孙峰 单位:上海营邑城市规划设计有限公司