铁路的兴建经营与影响

一、铁路的经营及对中原经济的影响

（一）铁路管理及经济效益

今天，值得我们借鉴的是中国铁路的管理方法，这个方法主要是国内旅客和货物联运。其具体办法是：统一会计、编列统计和勤用车辆。当时“美国有某铁路家常与人言，中国之车辆，其每年中被用之次数，较他国之车辆多数十倍。至编列统计之法，早为外国人所称道。印度皇家铁路公司，近日且有两至交通部，索取统计样本及编列法，以为印度铁路局编列统计之模范。而中国驻伦敦罗总领事亦有函致外交部，索取此项统计，因英国人多有往该事署索取者，其饶有价值可知。至统一会计法，则始自民国四年，行之颇有成效，各路营业状况，乃得会籍互较，而知其营拙之数，则又法至善者也”［5］。而国内客货联运的具体情况，可从下面材料中详知。道清铁路于民国10年3月1日起，与京汉、津浦、京奉、京绥、沪宁、沪杭甬6路开始旅客联运，12年4月1日，正太路加入联运，8月1日，陇海、胶济两路加入联运，共计国内10路。“办理以来，旅客咸称便利，联运业务日趋发达……至联运帐目，系由各路将联运报单，造送铁道部联运处清算股，按月汇结，互拨现款。”［3］197除此而外，还有货物联运。“民国九年，第八次国内联运会议议决，办理国内货物联运，并规定互通车辆办法，加入者为京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁、沪杭甬、道清等路，定于民国十年二月一日实行，民国十一年八月一日，正太路加入联运；十四年八月，陇海路加入联运，共计国内九路”，联运货物“办理以来，商民称便”［3］197。总之，旅客及货物联运，打破了条块分割，简化了手续，加强了横向联系和协作，此法行之有效，于民方便。正是在这种情况下，中原铁路的经济效益总体上较好。京汉铁路自通车之日起便盈利丰厚，与京奉铁路相媲美，时称中国两条富路。1910年，京奉与京汉获利最大，前者收入1100万两，后者收入960万两，除两路经费之外，尚余利900万两①。8年后，京汉收入迅速膨胀，1918年高达2380多万元，次年又高达2630多万元，年增长率为11％［5］。汴洛铁路在清朝末年平均月收入5万元，但起伏不定，偶有亏损，如1910年就亏损了60万两。直到民国3年汴洛铁路平均月收入上涨，可达七八万元，才扭转了亏损局面。到民国4年开－徐段、洛－观段通车后，月收入大增，可高达12万元，1917年4月，“竟达十六万元有奇（其杂项进款，约有数万尚未计算在内）”①。由于道清铁路路短货少，该路时有亏损。因此，英商福公司乃于1905年请求将道清作价，最后卖给了清政府，但该路实权仍在英国人手里。道清铁路“自赎回国有以来，营业进款，年有增益，尤以民国十四年为最，计达二百二十余万元，试与民国四年作十年比较，计增收百伍拾余万”［3］217。总之，民国成立后，尤其是第1次世界大战发生前后，中国的铁路事业有蒸蒸日上的趋势，国有铁路在民国8年的总收入比前1年增加了539万多元，而与民国4年相比，在此5年中其营业进款则增加了44％，平均每年增长11％。当时有人推算，我国铁路进款每隔10年将增加1倍。可是好景不长，欧战结束后不久，中国内乱迭起，极大地破坏了中国铁路事业的顺利发展。

（二）军阀混战对铁路的破坏及工人的罢工斗争

袁世凯病死以后，北洋军阀分裂日剧，混战不息。为了打仗，他们肆意干涉路务，扣车截款，毁路拆桥，使交通事故屡屡发生。每当此时，中国铁路事业便岌岌可危。北洋军阀对中原铁路的破坏，始于1917年。这年5月，河南督军赵倜宣布河南独立，他们“自宣告脱离中央后，即与京汉铁路派队梭巡防护……河洛磁各站站款，则由军人要求扣留，不许寄京。奉乐至信阳各站进款，亦由军队函致张段长，令其汇解郑州，以备军需”。赵倜等“同时又有电通行豫境，令将所有站款，均存车站，以备军队借用”②。此后政局渐趋不稳，路局日益不定，给我国铁路事业造成极大危害。下面我们就以京汉铁路为例来说明之。军阀吴佩孚盘踞中原之时，曾派人将京汉路“郑州至汉口各站每日收入，扫数提用”③。在1926年的北伐战争中，吴军连连败北，他们在溃逃过程中将京汉路所能掌握的车头、车辆尽行挟去，致使“京汉路广水以南，无车可通”④。“京汉路郑州以南各站，秩序混乱……由郾城南下车辆，均作为兵营，无法疏通……即郑州以北交通，亦未见佳，可驶之车头十余辆，空车亦只百余辆”⑤。而客车则为兵队所占，“车内无坐位，乘客都以自己行李为坐位，兵士在车中，则皆有坐位，乘客以能在车中站立为幸福，因许多人购票后，袛可在车外攀援以行”⑥。各地军阀只顾兴兵作战，根本无视铁路的基本建设，“自军兴以来，京汉路往来各车，常发生越轨相撞等事，一般人士，皆以为行车钟点参差不一所致，殊不知该路年久失修，材料业已朽坏，在势不得不然也。兹据该路工程师法人某氏云，该路全线枕木，已腐烂十分之七，每逢火车行过，枕木轧轧有声，故车中乘客，甚觉不似从前以平坦”。另外，“该路机车，原有三百余辆，历年既久，现时合用者，不过六七十辆，其余免强使用，然马力不足，常常误事”⑦。正因如此，中原铁路经常不能正常运行，铁路收入大减，债台高筑，到1924年底，中原铁路无力偿还的债务已达139214011．02元［1］249－250。中原铁路在第1次世界大战前后良好的发展趋势，被封建军阀白白断送了。我们从中得到的经验教训是：政局的安定，乃是国民经济发展、振兴的最基本前提，稳定压倒一切。北洋军阀在帝国主义支持下，干戈不息，烽火连天，这不仅极大破坏了中原铁路的正常发展，同时也严重破坏了中原铁路工人的正常生活。当时“所谓工人保险，以及养老及恤金之制均未仿行，以故有因老或病而亡故者，其家属仅得领三个月或半载恤金”［6］。而这点少得可怜的恤金，也可能随时被军阀和列强无故取消。例如在陇海铁路，“向章工人有病故者，公司发给恤薪三月，以资葬埋，乃经伊（笔者注：若里总管）免去”，“向章因公受伤者，照常发给工资，以资调养，乃经伊取消”［7］。另据1926年统计，中原铁路工厂的工人工资，最低者为每天1角8分，计每月工资5元4角。最高者为每天2元2角，而这部分乃是入厂20余年技术非常好的工人，人数很少［6］。除此以外，工人们在政治上也遭受虐待，他们稍有不满即遭军阀镇压、杀害，真是“循至莽莽神州，尽复为军阀官僚游民出没之场，而神圣劳工永沉地狱，不能自拔矣”①。面对如此处境，中原的铁路工人便在中共领导下，先后发动了陇海罢工和京汉罢工，充分显示了中国工人阶级的反帝反封建的斗争精神。陇海铁路大罢工爆发于1921年11月，在以洛阳为中心的千里铁道线上，工人斗争了近10天，最后以胜利而结束。罢工后，观音堂、洛阳、郑州、开封、商丘、徐州和连云港等地相继建立了党支部和共青团组织。京汉铁路大罢工爆发于1923年2月，这是中国历史上第1次工人运动的最高潮。2月1日，京汉铁路总工会在郑州召开成立大会，军阀肆意破坏，工人忍无可忍。从2月4日起开始罢工，京汉铁路全线瘫痪。2月7日，吴佩孚在帝国主义支持下，在汉口、郑州、长辛店等地进行血腥镇压，工人斗争失败。此后不久，中原铁路工人又在党的领导下积极支援农民运动、“五卅”运动和北伐战争，为打倒北洋军阀的反动统治作出了贡献。

（三）铁路对中原地区商业、农业和工业的影响

1．对商业的影响京汉、道清、汴洛乃至后来的陇海铁路的修成，便利了帝国主义对中原地区的经济控制，自此以后，各国列强的廉价商品自沿海一带滚滚而来，中原人民的财富滚滚而去。据材料可知，“自一九○五年京汉铁路通车以后，河南各地之货物因集中于汉口，当一九○四年汉口输出不过七百十四万两，至一九一○年，即增至千七百九十万两”［8］132。道清铁路则每月转运煤炭约八万吨［3］187，河南芝麻十分之九输往欧洲［8］135。此外，中原铁路也促进了沿线城市的商业发展。1907年《东方杂志》载文说：“汴省自铁轨交达，风气大开，商业实业进步甚速。”②河南巡抚张安帅正因“汴垣南关火车已通，商业日盛，决计自开商埠”。“汴省煤商联合同业六十余家集股银三万两，在南关铁路旁购地建厂，设立大公司一所，总司运输事宜，名曰阜豫煤炭有限公司”③。汴省税收“至于今春（笔者注：1908年）则大有起色。每月抽税有多至数十千者，即极少时，亦有三四十千，盖以内地货物由车往来者，日益繁盛故也”④。1907年“因郑州火车交通商务，日见发达，各处药商均各改而至郑，其余豫骡马会，宛南汴省之绸丝会，怀庆孟县桑坡孟津之皮货会，亦均随同至郑。据熟于商情者言，将来郑州商埠，当不下汉口云”［9］。到了1921年，郑州已“为外人荟萃之所（查有六百余人）”⑤。洛阳开为商埠早有时议。1910年《东方杂志》载：“前汴抚吴中丞因汴洛铁路通车已久，洛潼干路又可即日通达，商埠一事，亟须提倡，以免外人窥视。只以官方不足，特招富商承办，以收大利。”“吴中丞复面谕汴藩，饬派委员前往划分地段区域，以免各商家无从下手。”［10］与之同时，英美烟草公司的势力也随铁路渗入信阳、许昌、彰德一带，在此设立烟草收购站以掠资源。2．对农业的影响中原铁路通车后，中原经济就逐步纳入世界资本主义市场轨道，某些与市场联系密切的农作物种植得到全面发展，使农作物生产出现商品化、区域化总趋势。这种趋势明显地表现在铁路沿线，穷乡僻壤则尚无端倪。下面我们就以棉花、烟草、花生为例，来简要说明之。美棉传入中国，始于1898年，20世纪初各地设置试验场，大力推广之。1918年，美种棉推广到中原，灵宝成为中原地区的新棉种植地［8］178，阌乡、陕县、渑池、新安、洛阳、偃师、巩县等地也都相继种植，其中陕县、阌乡、偃师三县棉田面积分别达到本县耕地的18％、29％和35％以上，成为当时河南以至全国少有的棉田集中区之一［11］。其棉花生产的商品率一般在30～40％以上［12］。后来，中原地区逐步形成了以郑州为中心的全省植棉区，年产量达50万担，在1922－1928年间，棉产量平均达579350担，占全国7．82％［8］220－221。这些棉花主要输往郑州及武汉、天津和青岛等沿江、沿海城市［11］。19世纪末20世纪初，美种烟草传入中国，1905－1910年5年间，英美烟草公司对邓州、确山、泌阳、南阳、通许等地进行长期考察，然后“携来美种烟种，分赠种烟各户，教以改良之法”。1913年又考察了豫中襄城、叶县一带，认为此地颇宜种烟，乃大力推广。1918年，南洋兄弟烟草公司也“购运美种烟种，将烟草种植法编印成书，传播于山东坊子、安徽刘府、河南许昌一带，广劝种植”。“不几年，以许昌为中心的烟叶生产，便普及到附近的十几县了。这时。除了佃农、雇农外，几乎每家必种烟叶。”［8］1601919年后又不断发展，到了1934年已有24～40％的耕地种上了烟叶［8］203，年产量最高时可达3200英镑［8］201。19世纪中晚期，美种花生才落根于鲁、豫两省。“自京汉、汴洛两铁路开通后，外国花生种子纷纷输入，产量顿增。主要集散地在开封、中牟、郑州等处。”［8］133“民间多乐种之，每亩平均收成，可得百余斤，获利较五谷为尤厚，荒沙之区，向所弃之地，今皆播种花生，而野无旷土矣。民国以来，渐为出口土货之大宗物产。”［8］207由于上述原因，这些地区的粮食生产大减，他们开始围绕着市场出售烟、棉、花生，以买回粮食。在此卖买过程中，农民遭受着收买者压价、折扣［8］505等很重的剥削，帝国主义、封建地主、商人和高利贷者扼住了种植经济作物农民的脖子，这些农民生活很不稳定，常常陷入破产的恐惧之中。3．对工业的影响随着商品的运转以及农作物商品化、区域化生产的出现，在中原铁路附近诞生了第一批近代化的工矿企业。这些企业加速了封建经济的解体，促进了民族工业的发展。在这些企业中，最先发展起来的要数铁路工厂，到1926年为止，这类工厂已出现14个，约占全国同类工厂的30％（全国约41个），职工总数为2892人，约占全国同类职工总数的24％（全国铁路工厂的职工近12000人）。在所有厂家中，以洛阳的陇海机器厂工人最多，共529人，可见该厂规模较大［6］。此外，中原地区还兴办了纺纱厂、织布场、面粉厂、自来水厂、兵工厂等，以纺纱厂最为突出。请看表1。从表1可知，当时河南纱厂共有4家，约占全国华厂的5．6％，已开锭子和未开锭子数共计118000多枚，约占全国的5．5％。这些厂家皆在铁路沿线。铁路的兴筑，也大大促进了中原煤矿业的发展。1902年，英商福公司在焦作创办泽煤盛厂，此后大量开采，产量甚丰，仅1915年，该公司的产煤量就达480875吨，位居全国第4。此后年年上升，一直到民国13年。河南民族资本家也创办了一些煤矿，其中最大的是1915年官商联办的中原煤矿公司（当年就被英商福公司吞并），而中小型煤矿则很多，在1902～1924年间竟出现了30余个，主要有三峰煤矿和六河沟煤矿。上述这些煤矿，全在铁路附近，交通很便利。从上可见，中原铁路的修筑，促进了本地区民族工矿企业前所未有的发展。但是，我们应该看到这个发展是极为有限的，主要原因是：（1）这些企业资金有限，技术低下，无力抵挡外国产品的蜂拥而入；（2）帝国主义对中国政治、经济的控制，扼杀了中国民族资本主义经济的蓬勃生机；（3）封建官府的腐朽和军阀的破坏，大大限制了这些企业的发展规模和速度。例如穆藕初的郑州豫丰纱厂，在欧战过后经济恐慌来临之时，该厂陷于困境，先由美国慎昌洋行租办，后中国银行于1934年3月加入股本，实际吞并了这家企业［13］。道清铁路的“机务处各工厂设备，各种机器，均系筑路时所购置，数十年来并无重大添增”［3］143。中原工矿企业的发展情况，大都如此。从上述整体情况来看，铁路交通对中原经济影响确实不小。铁路调动了铁路沿线成千上万人的活动，铁路也部分改变了人们的生产与生活方式。

二、中原铁路的教育事业

我国的铁路教育，创始于清光绪21年（1895年）津榆路所创办的山海关铁路工程学堂。随着中原铁路兴起，中原铁路的教育事业应运而生［3］273－281、103－104。1906年4月（一说5月），京汉铁路全线通车。当年，京汉铁路职员就合力筹设了郑州铁路学堂［14］。此外，在北京还创办有京汉铁路学堂，以及后来出现于北京、长辛店、石家庄、彰德、新乡、信阳、刘家庙等地的扶轮小学和郑州扶输小学。道清、陇海铁路通车后，在这两路上又出现了徐州、焦作扶轮小学等。这10多所铁路学校的创立，为中原铁路培养输送了一定数量人才，对我国铁路事业发展作出了一定贡献。现以道清铁路教育为例，略述一下中原铁路教育的概况。而陇海、京汉等路教育的概况，也与道清路大致相同。道清铁路教育分为普通教育与职工教育两项。普通教育办有焦作扶轮小学校一所，归铁道部直辖。职工教育办有焦作职工识字学校1所，归铁道部职工教育委员会管辖，经费由道清路拨付。在此之前，还办过车务传习所、国音电报传习所等培养车务下级人才、训练电训人才的短训班式的职工教育组织。现将其分述于下：

（一）焦作扶轮学校

该校筹备于1921年，正式创办于1923年9月，定名为“交通部焦作扶轮学校”。每月经费由铁道部总务司按月函请道清路拨付，平均每月约800余元。该校学制采单式制，修业期限6年；分高、初两级，高级肄业6年，初级肄业4年。各级教材多采用世界书局出版的教科书及自选教材，教学方法注重启发法及自学辅导法。初级班从1924年6月至1932年12月，共毕业10届287人。高级班从1926年6月至1932年6月，共毕业7届138人。

（二）职工识字学校

道清路的职工教育原设有工匠夜学1所，凡工匠及员工子弟均可入学。后来因为扶轮学校成立，员工子弟有了入学地方，工匠入学的人数很少，故将该夜校取消。1927年秋，国民军鉴于工人失学，又在焦作设工人夜校1所。8年（疑为18年，原文如此，笔者注）又设第2分校于新乡。所有教职员由道清路职员兼任。这年9月，铁道部职工教育委员会派员来焦作，筹设职工识字学校1所，于10月8日成立。之后，工人夜校归并职工识字学校。该校教育经费，遵照铁道部规定为每月404元，按月由道清路拨付。由于该校专为培养年长失学工人而设，学生程度悬殊，故按其以往所受教育程度区分为识字第1班、第2班，以及特别班甲乙两组。凡略识字者属于第1班，不识字者属于第2班；曾毕业于小学及工人夜校者属于特别班甲组，曾在小学及私塾修业者属于特别班乙组。修业期限，识字班为半年，特别班甲组为1年半，乙组为1年。该校于编定课程之初，设定4项标准：（1）须适合铁路职工本身及社会两方面普通应用之需要；（2）须适合铁路职工教育之本旨；（3）课程分量之多少须以修业期限为标准；（4）课程之名目不可太繁，须以简明浅见为主。根据上述4项标准，该校识字班开设识字课、注音符号、写字课、发音练习等课程。特别班甲组第1学期开设国语、党义、机械学、绘图、算术、英文、电学等课程。特别班乙组第1学期开设国语、党义、绘图、算术、公民、机械学等课程。关于教材方面，注重普通知识，识字班授适用课本，特别班则由教员编发讲义，以期适合。上述4项标准，对于我们今天举办成人职工教育仍有一定参考价值。特别是第1项所强调的须适合“职工本身及社会两方面普通应用之需要”这一点，尤可作为我们举办成人、职工教育的借鉴。我们应避免办那种专为赶时髦、捞文凭而学非所用、劳民伤财的成人教育，而应把有限的教育经费用到国家和社会当前最需要的学科上去，使各类成人教育真正起到提高整个中华民族文化科学水平的作用，使所学者回到工作岗位上能将知识转化为能力，这才能达到举办各类成人教育的目的。为配合职工教育，1932年夏季，道清路根据国有各路图书馆设备现状筹设图书室1所，拨开办费1000元，并于1932年度预算项下规定经常费3000元，派人到京沪一带采购书籍以及各种图书杂志报刊数百种。到这年底，藏书有中文图书约1000余册，英文图书约200余册，另有中西文杂志70余种。图书室公开阅览时间，每日正午12时至2时，下午6时至9时；星期日上午9时至12时，免与办公时间抵触。阅览人数每日平均二三十人。除设有图书室外，该路还办有各种例行刊物。最初有会计统计年报、旅行指南、职员录、行车时刻、票价、运价、里程等编印表。1929年2月，开始发行《道清月刊》，但发行3期后停刊。到1930年12月下旬，又续编《道清旬刊》；1932年7月，改为日刊。从1932年起，还自制1种附载运输规则、沿线名胜古迹说明以及物产运价、行车时刻等图表的日历，既方便了办公，又分赠局外机关兼做宣传之用。这真是别出心裁，一举两得。综上所述，中原铁路的教育事业是伴随中原铁路的兴筑通车而兴起的。以道清铁路为代表的中原铁路教育事业，从1907年至1932年这25年中虽发展缓慢，但还是取得了一定成绩，其中也不乏可借鉴之处。

三、结语

从1889～1934年40余年中原铁路发展史中可以看到下面3个问题：（1）近代中原铁路经历了3个发展阶段：1889～1912年为第1阶段，即晚清时期；1912～1928年为第2阶段，即北洋政府时期；此后为第3阶段，即南京国民政府时期。帝国主义对中原地区铁路权的掠夺，主要集中在第1阶段，京汉、道清、汴洛3路皆成于此。第2阶段的主要工程是汴洛路的延展、浦信和周襄两路的筹议。这种情况表明帝国主义对中原的重视，以及俄、法、比集团和英美集团在中原的利害冲突。第3阶段为纯粹经营管理时期，兴建方面没多少建树，但在铁路教育方面颇有成就。总之，中原铁路的兴建，标志着帝国主义对中国的进一步侵入，它象征着中国半殖民地半封建社会的进一步加深。（2）中原铁路的兴建对地区经济的发展起了显而易见的巨大促进作用。它促进了商业的繁荣，带动了农业种植结构的变革以及工矿企业的兴起。上述情况，又促成人们思想观念的变化。总之，从宏观角度来看，中原铁路的兴建动摇了铁路沿线狭长地带封建的封闭经济基础，引导人们开始注意国内国际市场变动，商品与市场成了人们活动的出发点和归宿。近代中国历史深刻表明：中国农村不用商品市场来调试，中国的农业生产不沿着商品经济轨迹前进，中国的农民将难以富裕起来，将难以打破几千年的超稳定系统。可以肯定，非商品性的小生产已经挽救不了农民积贫的命运，农民要富须时刻注意市场，摸清行情。这是中国农民素质变动的一场革命，是几千年来从未有过的巨变，以“火车头”为代表的各种交通事业的发展，正是也必将是这场巨变的强大引擎和推动力，“交通先行”的意义就在于此。清末维新人士说得好：“凡土地所生，人力所作，无铁路则颓然而废者，有铁路则悄然而兴。凡商旅往来，兵士调动，无铁路则裹足不前者，有铁路则翘足而至。铁路所不到，寂无居人者，铁路所一到，则成都成邑也。”［15］“今日之世界，铁路之世界也。有铁路则存，无则亡；多铁路则强，寡则弱……而各国安危盛衰之数，率以是为差。问国富，亦辄举铁路以对。”［16］（3）中原铁路的教育事业是伴随中原铁路的兴建通车而兴起的，是以铁路教育为先导的中原近代职业教育的源头。它给人们的启迪是，随着新兴产业的出现，必将呼唤与之相辅相成的新兴科技教育的兴起，二者如影随形，息息相关，与时偕行。而今要振兴我国的教育和产业，敢为人先的中国人必须充分发挥自己的聪明才智，以高科技为先导，勇于创办新兴产业，进而促进新兴科技教育的蓬勃发展。

本文作者：刘华明蒋晔张鸿基工作单位：江苏科技大学