行车范文10篇

行车范文篇1

刚建国的那会，国家需要建设，不管说是重建也好还是规划也罢，反正全中国的人都在那个时候修改着中国的政治经济格局。那个时候自行车不是很多，因为解放前留下来的自行车都是进口货居多，现在看来都可以算得上是收藏品了。不过天津在1949年1月解放以后不久，生产出了新中国政府领导下的第一辆自行车。到了1950年的1月，新的样品车投入批量生产，由于这种新车的性能和质量远超其他同类车型，所以工人们亲切的称它为“飞鸽”！

在新中国建设初期，老百姓们普遍认为家里能有一辆自行车是一件很重要的事情，一方面它标志着家庭富余程度，更重要的是它确实给家人出行带来了极大的便利！所以，在那个平均收入37.7元人民币的时代，大家开始为一辆价格154元的普通自行车努力积累着。正是这种消费意识的存在，中国自行车消费量一下子跃居世界之首，成了名符其实的“自行车大国”！

随着改革开放的深入进行，人民的生活水平有了很大的提高，自行车的生产制造工艺也有了突飞猛进的发展。从过去的普通型自行车衍生出来山地自行车、公路自行车、公主（女式）车、儿童车……到20世纪末，中国老百姓买车已经不再是为了满足家庭出生需要为主要目的，更多的是借自行车来表现个性化和审美观的一种时尚消费行为了。

进入到21世纪的今天，随着国民经济的加快增长，人均收入一增再增。在这个时候说买一辆自行车已经不再需要攒小半年的钱了，基本上一辆普通自行车的价格还不到北京市平均工资的十分之一。

国家发达了，工业发展了，自行车开始被新出现的电动自行车所取代。但是这些现代化的交通工具已经不能满足人们的消费欲望。随着中国汽车制造业的兴起，家庭型轿车开始走进寻常百姓的生活。据不完全统计，光北京市一个城市，私家轿车的总量就已经达到60万辆左右，而且目前仍呈上升趋势发展。可见，汽车正在逐步取代自行车的地位，成为新时期普通百姓家庭消费的一个重要商品。

行车范文篇2

关键字：汽车故障排除

一、高速公路爆胎原因分析与对策

汽车在高速公路上高速连续行驶，若接近或超过了轮胎的工作极限就可能发生爆胎事故，这类突发性事故对车辆和乘员的安全危去极大。从现有统计资料来看，汽车在高速公路上发生爆胎的几率相当大。下面简要分析行车中车胎爆炸的原因和预防措施。

1.1高速公路行车爆胎的原因引起高速公路上爆胎的主要原因是轮胎温度过高，使轮胎材料的机械性能下降。由于轮胎在旋转过程中快速反复变形，材料内部因摩擦生热。同时，外胎与内胎之间、轮胎与轮惘之间以及轮胎与路面之间也因摩擦而生热，使轮胎升温。试验得知:轮胎内部的温度与轮胎的负荷和车速成正比，车速越高，负荷越大，温度升高越快。此外，轮胎温度与外胎的厚度有关，外胎越厚，轮胎的热量越难以散发，温度上升越快:轮胎温度还与外界温度和轮胎气压有关，环境温度越高温度上升越快，轮胎气压过低，轮胎径向变形大，滚动阻力增加，温度随之升高。

试验表明，当温度由0℃升高到60℃时，橡胶的强度及与帘线的附着力大约降低50%，不同材料的帘线，其强度也有不同程度的下降。温度升高引起材料疲劳，强度降低，当应力超过帘线的强度时，帘线就会折断。轮胎变形使帘布层之间产生剪应力，当剪应力超过帘布与橡胶之间的附着力时，就会出现帘布松散或局部帘布脱层。另外，轮胎温度的升高还将造成轮胎气压随之升高，使帘线所受的应力加大，也容易使高速行驶的轮胎发生爆胎。

1.2防止高速公路行车爆胎的应对措施

1.2.1正确选择轮胎的速度等级和负荷能力。

要求轮胎的速度等级与汽车的最高车速相匹配，轮胎的负荷能力与装载质量相适应。根据GB2978-89《轿车轮胎系列》规定，轿车轮胎采用10级速度标志符号。

对轮胎的负荷能力，目前国际上普遍采用“负荷指数”表示法。如:胎侧上标有9.00R20140/137,表示单胎负荷指数为140，负荷值为2500公斤；双胎负荷指数为137，负荷值为2300公斤。

1.2.2保持正确的轮胎气压。

轮胎的充气压力是决定轮胎使用寿命和工作环境的主要因素。轮胎气压过低，胎体变形增大，造成内应力增加，胎温急骤升高，加速橡胶老化和帘线疲劳，导致帘线折断、松散和帘布脱层；轮胎气压过高，帘线过度拉伸，轮胎刚性增加，滚动载荷增大，易产生胎冠爆裂。因此，在使用中必须严格按照使用说明书规定的前、后轮胎标准气压或者轮胎侧面标注的标准气压进行充气。

1.2.3严禁超速行驶。

超速行驶时，由于轮胎与路面的摩擦加剧，轮胎屈挠频率升高，使轮胎温度与内压上升，加速了帘布胶质老化和帘线疲劳，甚至造成早期脱层和爆裂，使轮胎寿命缩短，出现行车事故。因此，必须避免长时间高速行驶，应严格按照高速公路设定的最高行车速度作间歇性行驶。

1.2.4正确使用轮胎

①采用纵向花纹的子午线轮胎。子午线轮胎强度高，承载能力强，滚动阻力小，附着能力强，胎面滑移少，生热较低，胎体薄，散热快，行驶温度较低。另外，纵向花纹轮胎的滚动阻力小，轮胎与路面之间因摩擦产生的热量少，散热快。②不使用过度磨损轮胎和翻新胎。按照GB1191-899743-9744-88T和GB516-89的规定，轮胎应沿周向等距离设定不少于4个的磨耗标志，当轮胎磨损到此处时，花纹沟断开，表明轮胎己不能使用，若继续使用，会因轮胎过度磨损、强度下降而造成爆胎。

二、制动系统常见故障原因与对策分析①由于制动管（如接头处）漏油或阻塞，导致制动液供应不足，制动油压下降而引起制动失灵。应及时检查制动管路，排除渗漏，添加制动液，疏通管路。

②由于制动管内进入空气而使制动迟缓，或制动管路受热，致使制动液气化，管路内出现气泡。由于气体可压缩，因而在制动时导致制动力矩下降。维护时，可将制动分泵及管内空气排净并加足制动液。

③由于制动间隙不当而引起。当制动摩擦片工作面与制动鼓内壁工作面的间隙过大时，制动时分泵活塞行程过大，导致制动迟缓、制动力矩下降。维修时，按规范应全面调校制动间隙，可用平头螺丝刀从高速孔拨动棘轮，将制动鼓完全张开，间隙消除，然后将棘轮退回3-6齿，就可得到规范的间隙。

④由于制动鼓与摩擦衬片接触不良而引起。若闸比变形或制动鼓圆度超过0.5mm以上将导致摩擦衬片与制动鼓接触不良，制动摩擦力矩下降。若发现此现象，必须镗削镗或校正修复。制动鼓镗削后的直径不得人于220mm，否则应更换新件。

⑤由于制动摩擦片被油垢污染或浸水受潮，摩擦系数急剧降低，引起制动失灵。维护时，拆下摩擦片用汽油清洗，并用喷灯加热烘烤，使渗入片中的油渗出来，渗油严重时必须更换新片。对于浸水的摩擦片，可用连续制动以产生热能使水蒸发，恢复其磨擦系数即可。

⑥由于制动总泵、总泵皮碗（或其他件）损坏而引起。在此情况下制动管路不能产生必要的内压，油液漏渗，致使制动不良。应及时拆检制动总泵、分泵皮碗更换磨蚀损坏部件。

三、发动机熄火原因与对策分析3.1故障现象

①行驶途中，发动机突然熄火，熄火之前出现瞬间排气管放炮。起动发动机电流表指针指示放电，在3~5A不动，起动不着发动机。

②行驶途中发动机突然熄火，起动发动机，电流表指针指示在0位不动，发动机起动不着。

3.2故障对策

①第1种情况，一般为点火线圈的初级绕组至分电器触点之问某处短路所致，应首先检查分电器触点是否烧蚀，使其触点不能张开。在触点张开的情况下，拆下分电器接线柱导线作短路试火:①有火，用其导线与电容器导线试火，如有火则为接柱至活动触点间短路。再与分电器接柱试火，如有火则为接柱至活动触点间短路。②无火，拆下点火线圈接柱导线与该接柱试火，有火则其导线短路；无火，点火线圈短路，或者是其导线或附加电阻短路开关接柱搭铁。如果在行驶中，变速器未脱入空档，采取紧急制动时，同时突然发生排气管瞬问放炮，随之熄火，起动发动机不着，电流表指示3~5A不动，其原因一般系电容器击穿所致。

②第2种情况，是低压电路某处断路所致。在诊断时，可通过按喇叭来判定。如果按喇叭不响，这时用手触试蓄电池极桩与其卡子处温度是否过高。若温度过高那么说明该部位连接松动。如果按喇叭正常鸣叫，但电流表仍指示0位不动，则说明低压电路某处仍有断路之处，这时用螺丝刀将分电器低压线接柱和分电器壳体划碰，看是否有火花。若无火花，再进一步检查，将一根导线的一端，用手按在点火线圈的开关接柱上，另一根划碰搭铁处，也无火花，就说明起动—电流表—点火线圈开关—电源接柱间有故障。其故障有:点火开关失效、导线破露搭铁或断路以及导线接头螺丝松脱等。倘若有火花，则说明故障在点火线圈至分电器线路上，这时，将分电器盖打开，用螺丝刀使触点臂与分电器底板划碰搭铁，看是否有火花，如果无火花，则说明触点臂绝缘部分有漏电搭铁之处或点火线圈电阻烧断。若有火花，应检查触点是否烧蚀严重。

四、其他故障分析4.1转向突然失灵

转向突然失控，汽车就像脱缰的野马，横冲直撞，这时应立即放松加速踏板减挡减速，采用缓拉手制动或用间歇性制动法减速，不得使用紧急制动，以免导致汽车侧滑，不论转向是否有效都应尽可能将车驶向路边或天然障碍物处，以便停靠脱险。

4.2车辆发生侧滑

汽车在冰雪路上行驶或突然急转弯时，在猛然受到制动往往会引起侧滑而“甩尾”此时应立即减小节气门开度，降低车速，再将转向盘朝侧滑的一侧进行修正。另外侧滑时车的重量会把弹簧和减震器压紧，一旦汽车修正过来，绷得紧紧的弹簧和减震器会把所有的能量朝侧滑的相反方向释放此时应平稳地控制转向盘，避免发生新的侧滑。

4.3发动机出现“飞车”

柴油汽车发动机发生“飞车”，易产生拉缸、断轴等重大机械故障若刚启动时出现，应认即关闭发动机喷油供油装置，拧松高压轴管接头螺母，将气缸断油，或用旧布堵塞空气滤清器进气口对气缸“断气”处置。汽车在行驶时突然“飞车”，也应认即关闭发动机喷油供油装置;有排气制动设置的应关闭排气制动阀，使发动机废气不能排出而熄火若以上措施无效，应立即操纵手、脚制动器制动，增加发动机的负荷，使发动机因动力不足而停止运转。

4.4油路故障的急救处理

4.4.1.汽油管破裂或折断

汽油管一般为铜管，当多次弯折使用后，极易在行车路上发生汽油管破裂或折断现象。当出现这种情况时，可做如下急救处理。

(1)油管裂缝较小时，可用肥皂涂在布条上，再将布条缠紧在裂缝处，并用细铁丝扎紧，最后再涂上一层肥皂即可。

(2)油管裂缝较大或油管折断时，可先修整好油管两断面，找一段与油管外径相应的胶管或塑料管套接，再扎紧两端即可。

4.4.2.汽油管接头漏油

当发现油管接头漏油时，首先应将涂有肥皂的棉纱(或是用耐油密封胶涂在棉纱上，效果更佳)，缠绕在取下的油管喇叭口下缘，然后将管螺母拧紧，最后可用麦芽糖或泡泡糖嚼成糊状，涂在管螺母座口处起密封作用。

4.4.3.汽油泵膜片破裂

膜片破裂，轻者导致漏油，重者将使汽油泵失去泵油能力。因此，在行驶途中，由于无现成的泵膜可以替换，我们就必须根据具体情况，用塑料薄膜、漆布、雨布等剪成膜片形状夹在破损的膜片中代用。另外，在泵膜破裂处还应涂沫一层肥皂以保证密封性。

对于每一个驾驶员来说，安全就是一切，所以在遇到紧急情况时应该在安全的情况下检查故障并尽可能排除，切不可因为维修汽车而造成任何人员事故。

行车范文篇3

大家上午好！

沐滕阁秋风，览前湖胜景。伴随着“七城会”的日益临近，今天我们在美丽的之滨隆重举办“喜迎七城会——年首届‘·喜德盛杯’环前湖自行车赛”，目的是大力倡导市民绿色出行、健康生活，进一步打响低碳示范区品牌，为“七城会”的胜利举办营造浓厚的比赛氛围。首先，受工委、管委会的委托，对各位裁判员、运动员的到来表示热烈的欢迎！对支持、关心赛事的各界人士表示衷心的感谢！

“绿色、环保、低碳、健康”是当今社会发展的主题，自行车运动是一项融入自然的绿色运动，是世界风行的环保健康新时尚。作为展示南昌市“一江两岸”现代都市风采的标志性新城区和正在快速崛起的“生态胜地、时尚商都”，我区在开发建设过程中，始终贯穿绿色低碳的发展理念，特别是积极倡导“新城区·新生活”品牌，大力推动节能减排、改善交通环境，引导广大居民绿色出行、低碳消费、健康生活，在开展自行车运动方面已经形成了广泛的群众基础。2009年8月我区在全省率先推出了免费公共便民自行车服务系统，今年8月又在全市率先启动健身绿道建设。随着这些举措的相继实施，我们欣喜地看到，在，自行车运动越来越受到市民的欢迎，参与人数也越来越多，自行车运动已经成为我区一道亮丽的城市风景，成为展示我区现代新城的特色名片。

行车范文篇4

关键词：车架后三角；自动化焊接；生产线布局；工艺流程

自行车不仅是一种绿色环保的交通工具，也可作为健身器材参与体育竞技运动，越来越受到人们的喜爱，需求量巨大。为提高生产效率和产品质量，本文针对焊接流程进行设计改造，提出一套可以实现自行车车架自动化焊接的设计方案，并运用软件进行焊接过程的仿真测试验证。根据制造业中工厂焊接自行车车架的实际情况，将功能性、经济性、安全性、实用性和时效性等方面作为设计原则，对自行车车架自动化焊接的实现进行方案设计。

1生产线布局设计

自行车车架的实际结构，其中后上叉、后下叉、勾爪与中管组成车架后三角。为实现自行车车架后三角的自动化焊接.该自行车车架自动化焊接的生产线布局由传送带1（输入传送带）、传送带2（输出传送带）、自带夹具装置的机器人1（又称抓取机器人）、自带焊枪装置的机器人2（又称焊接机器人）以及安全防护栏、控制柜等辅助装置组成。依据设计生产线布局，该自行车车架自动焊接生产线总共有4个工位。每一个工位的具体功能如下：①传送带1又称输入传送带，由上一道工序输入待焊接的自行车车架；②机器人1又称抓取机械手，自带夹具装置，对输入的自行车车架进行抓取、搬运、定位，起到搬运和夹具的作用；③机器人2又称焊接机器人，自带焊枪，对自行车车架后三角实现自动焊接；④传送带2又称输出传送带，对焊接好的自行车车架进行输出，进入下一道工序。

2工艺流程设计

针对实现自行车车架后三角的自动化焊接，根据生产线布局，设计自行车车架工件的焊接工艺流程。其具体工艺流程为：输入传送带将待焊接的自行车车架传送到指定位置→抓取机器人用夹具对工件进行抓取、搬运和定位→焊接机器人用焊枪对车架后三角进行焊接→抓取机器人将焊接完成的车架搬运到指定位置，通过输出传送带将车架工件输出到下一道工序。

3功能实现设计

根据总体设计方案，将整体功能分为传送和焊接2大模块，分别由2个传送带和2个机械手实现运动功能。其中，输入/输出传送带实现对自行车车架工件焊接前的输入功能和焊接后输出的传送功能，由三相异步电动机带动运行，通过带有光电传感器的PLC控制器实现传送带的运动启停及自行车车架工件在传送带上的位置控制；抓取机械手采用六自由度机器人，且机械手配置夹具，通过机器人语言在线编程实现对工件的抓取、搬运和定位；焊接机器人也采用六自由度机器人，且机械手配置焊枪，通过机器人语言在线编程实现对自行车后三角的顺序焊接。考虑自行车车架体积小、质量轻、焊接工位密集的实际特点，在实际焊接过程中对固定工件的机械手和焊接机器人采用在线编程实现交互运动的方式，避免发生焊接运动过程中的干涉现象。

4方案实现

采用西门子ProcessSimulate软件建立焊接的三维生产线布局，并对方案进行焊接仿真测试。其中定义车架后三角焊接流程为：①中管与上叉焊接；②上叉与勾爪焊接（左侧）；③下叉与勾爪焊接（左侧）；④中管与下叉焊接；⑤上叉与勾爪焊接（右侧）；⑥下叉与勾爪焊接（右侧）。通过仿真验证，该设计方案可实现车架后三角6个焊接5结束语通过建立生产线布局，设计焊接工艺流程，并利用西门子ProcessSimulate软件对自行车车架后三角按照焊接流程进行仿真测试。通过仿真验证，证明对自行车车架后三角实现自动化焊接的设计方案是可行的。这对于以后实现自行车车架后三角自动化焊接的升级改造具有借鉴意义。

参考文献：

［1］任小康.汽车焊装中机器人焊接仿真技术的应用进展［J］.山东工业技术，2015（9）：8-9.

［2］范鹏程.焊接自动化关键技术研究——焊缝识别与跟踪［D］.广西：广西科技大学，2014.

行车范文篇5

一、电动自行车成为交通安全隐患的分析

（一）电动自行车自身结构特点引发交通事故。电动自行车由于轮胎窄，车身轻，运动形态很不稳定，行驶时左右摆动的幅度较大，稳定性相对比较差，安全性能得不到保障，遇到紧急情况，极易引发交通事故，并且在行驶时与普通自行车一样几乎无声音，如果驾驶人在瞬间掉头或横穿，很难引起其他驾驶人及行人提前对行驶中的电动自行车的注意，故而引发交通事故。

（二）电动自行车制动性能差、车速快易引发交通事故。由于一些电动自行车厂家一味迎合消费者心理，忽视了产品的质量、安全性和稳定性，不断地在产品的载重量、行驶速度、蓄电时间等方面大做文章，如加大电机功率、取掉脚踏板等，大有摩托化趋势，车速甚至可以达到每小时60公里，与普通自行车相比车速大大提高，电动自行车骑车人凭借其速度优势在非机动车道上行使，很容易与自行车、行人发生碰撞；同时，由于电动自行车的速度较高，其制动距离加长（其制动距离比普通自行车至少要多出3米以上），增加了其安全隐患。

（三）电动自行车驾驶人安全意识淡薄，违法驾驶直接导致道路交通事故明显上升。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，因此电动自行车的驾驶人里中老年人、学生占了很大比例，他们中有的人对交通安全法规知识知之甚少，交通安全意识淡薄，在道路上我行我素，在路口、路段上不按规定的路线行驶、逆行、随意变更车道、调头、不遵守交通信号灯的指示，与车辆和行人争抢道路，遇到突发情形，极易引发交通事故。

二、针对电动自行车给交通安全带来的隐患，笔者认为，抓好电动自行车的管理，是当前一项迫切的工作。必须从根本上重视，用法律法规加以规范，将电动自行车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理，使电动自行车一上路就跟机动车一样有法律法规限制。主要有以下几点建议：

（一）规范电动自行车生产行业

要保障电动自行车健康、有序发展，就必须对电动自行车行业实行有效管理。《道路交通安全法》首次将电动自行车明确纳入了非机动车管理的范畴，对电动车的行驶速度、道路的使用、违法的处罚做出了明确的规定，但对电动自行车生产、销售等环节，有效制约的法律条文寥寥无几，个别生产商、销售商，钻法律的空子，将“电动自行车”改名“电动助力车”，“失之毫厘，谬以千里”，仅有的法律约束成了一纸空文。因此，国家应制定切合实际的政策法规，使电动自行车的生产、销售和管理有法可依，首先，对电动自行车的生产销售应该制定相应的标准，从源头上制止不合格产品流入市场，对不合格的电动自行车生产厂家实行“关、停、并、转”，实行企业的优化重组；其次，提高生产质量，使产品正规化、标准化；最后，建立必要的市场监管机制，质检、安监、工商等有关部门要积极对进入市场的产品进行严格检查，车管部门要对合格产品给予登记，对于改装等不合格产品一律不允许登记。

（二）规范电动自行车行驶秩序

将电动自行车的管理纳入法制轨道，积极为路面执法提供法律依据。《道路交通安全法》附则第—百一十九条第四款规定：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动，但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。《道路交通安全法》第五十七条明确规定：……非机动车应在非机动车道内行驶。执法者可以依据《道路交通安全法》的规定对电动自行车违法驾驶人给予相应处罚。另外，当地政府根据城市的环境特点和交通状况，将道路的安全纳入政府职能部门年终目标考核，把电动自行车管理纳入整个交通管理大系统中，实行电动车强制购买第三者保险制度，减少电动车发生交通事故引发的社会矛盾。

行车范文篇6

一、自行车的起源和发展

自行车，拉丁文为Bicyoletta，是“快”和“步行人”的意思，中文译名为“自行车”。1815年，世界第一辆自行车出现在法国，它没有中轴和脚蹬，骑车人要借助脚蹬地的反作用力，使车轮向前滚动。1869年，法国人玛金在前轮上加了脚蹬，骑起来更省力，速度也加快了。1839年，苏格兰铁匠麦克米为自行车进行了革新，发明了脚踏板动力系统，人们可以通过踩踏板使自行车前进。1890年，英国一个医生把实心轮胎改为充气轮胎，减少了与地面的摩擦力，提高了速度。19世纪80年代，自行车再次取得重大革新，出现了链条和档位两个系统。从那以后，自行车与现代的自行车从外观上开始有了类似点。就近代自行车而言，也有过几次重大革新：一是增添了变速装置，出现了多级速度；二是材质的改进，向质轻、坚固的方向发展，提高了速度；三是结构形式的改进，区分了自行车的类别；四是动力的改进，出现了全电控制自行车和液压传动自行车。纵观自行车的发展历史，一直是在改革中发展前进的，完全可以预料，各种新型自行车将与日俱增。

当前，随着人们物质文化生活水平的提高和体育运动项目的增多，自行车在作为交通工具的同时，也已成为一种体育运动的器材，自行车运动成为人们爱好的体育竞赛项目。

二、自行车的健身作用

从体育运动生理学角度看，自行车运动是一项全身的运动，它既注意上肢与下肢、腹部与背部、头部与躯干的动作协调，又注意组成各连贯环节的各个部分独立运动，甚至一个腿部动作的完成，都是从脚趾、脚掌、小腿直至大腿与髋部的各种运动的有机组合。这样，各个动作都形成了特定的健身效果。同时，不同于田径等其它运动项目是通过循环练习来刺激肌肉，以局部为主，自行车是全身的，尤其是对平日不大容易活动的部分(如小关节、小肌肉)的运动较多，对于改善心肺功能，刺激律动神经，增强韧带韧性，协调人体各部位肌肉群，增强肌肉弹性，提高人体协调能力，塑造优美体态，具有良好的功效。

其次，自行车运动的锻炼魅力还表现在其自由的风格。骑自行车没有固定不变的格式规范，没有条条框框的约束，只要根据自然条件、地理环境，尽情展示即可，激发了学生的想象力，调动了创造欲。在这种气氛中，学生能够尽情地用各种方式从不同的侧重点和心态宣泄自己，有效地舒缓了学生来自学习、生活的压力，愉悦了身心。

三、中学体育棵开设自行车运动的可行性

从以上分析，我认为在中学体育课中开设自行车具有以下几方面积极意义，符合当前体育课程改革的要求和自然资源的开发与利用：

(一)我国是自行车王国，每个家庭至少有2～3辆自行车，具有平民性、生活性和娱乐性。自行车作为学生主要的交通工具，深受广大学生喜爱，是最简单、经济、实惠的健身工具，将自行车引入课堂，能够培养学生创新意识，激发学生的学习热情。

(二)自行车运动能够促进全身肌肉关节协调，增强韧带组织的强健性和柔韧性。多种形式的练习，健身美体的体育功效、愉悦欢乐的情趣，可以有效地训练学生注意力的指向集中和转换，提高神经活动的灵活性，有效促进小脑发育和人体的平衡能力。学校开设自行车课可以辅助学生提高智力。

(三)学生从学会骑自行车直到上公路，一直没有接受正规的交通规则教育，开设自行车教学可以对学生进行交通安全教育，减少伤害事故的发生，还可教会学生骑行中的一些技巧、生活常识，增强学生安全意识。

行车范文篇7

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）ⅰ级响应行动。

①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）ⅱ级响应行动

①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

行车范文篇8

1.1人为因素

一是要从思想上进行深度教育，通过不断学习、思考和自我警示，将“安全生产大如天”、“三个重中之重”“、三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处，从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤，整个流程都要进行风险研判，制定安全风险管控措施；二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手，进行汇总分析，找出影响安全的风险因素，从而有针对性的进行风险研判，制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务，也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中，一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准，这也是为什么行管干部天天抓安全，天天有问题的原因，也是行车事故重复发生的原因所在。因此，在全面推行安全风险管理中，应该不断要求乘务员学习标准化，作业过程标准化，把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业，有效杜绝惯性违章违纪。

1.2环境因素

环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下，暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素，随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此，作为铁路机务部门，要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想，开好小组会，预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素，每一项都要认真分析其风险因素，制定风险防范措施；二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中，才能灵活自如的应对变化多端的环境因素，从而达到超前防范，确保行车安全。

1.3管理因素

管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先，要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开，更快更好的去适应这种新的管理模式，是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制，强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究，通过不断探索和反思，找出风险点，进行研判，按照“干什么、学什么；缺什么、补什么；弱什么、强什么”的原则，做到提早预防、提前防范。其次，要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中，不能“左耳进，右耳出”，事情发生了才知道“不听上级言，吃亏在眼前”，追悔莫及。

1.4素质和能力因素

如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险，对于机车乘务员来说，实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此，要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力，充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识，练就过硬的技术本领，消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”，必须以良好的精神状态投入运输生产，时刻紧绷安全这根弦。

2设备安全方面

设备安全是保障铁路行车安全的物质基础，质量良好的设备，既是安全生产的物质基础，又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏，直接关系着行车安全。因此，首先要从设备质量源头进行控制，规避设备安全风险，提升设备质量；其次，通过引进新设备、新技术，不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测，来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车，都不同程度的安装了一些新技术设备，如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说，要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好，并且有检测部门出具的合格证后，方可出库。

3劳动安全方面

行车范文篇9

你好！

今天，我们在美丽的举办县首届杯全民自行车比赛。在这里，我谨代表街道党工委办事处，代表10万居民、2万产业工人，对大家的到来表示热烈的欢迎！（鼓掌）

自行车运动有着广泛的群众基础，深受人们喜爱，科学研究表明，自行车运动是一种最能改善人们心肺功能的耐力性锻炼，不仅能够增强人的智慧和意志，还能减肥、健美。目前，不论富豪贤达还是平民百姓，为了健康健美，为了提高生活质量，都纷纷加入到自行车运动的大军中来，自行车运动已经风靡全世界。

为了提升的城市品位、推动和普及全民健身运动，特别是推动自行车运动，街道决定举办这次比赛。这次比赛得到了公司分公司、县自行车专卖店、县风之速车友会和县馆大力支持。以上单位能够赞助这次比赛，显示了他们雄厚的经济实力，展示了他们致富不忘回报社会的的良好品格，以及致力于全民健康运动的奉献精神！在这里我谨代表筹委会对以上单位表示诚挚的感谢！(鼓掌)

行车范文篇10

关键词:共享单车;法律完善;权义平衡

互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）为人们通勤带来了巨大的方便，也为构建绿色出行体系发挥了积极作用；然而共享单车在为城市贡献其共享经济的力量的同时，却不想它的出现也为社会增添了新的“城市病”。据中国信息通信研究院与摩拜政策研究院联合的《中国共享单车行业发展报告（2018）》，2017年我国共享单车全行业累计投放单车2300万辆，覆盖200个城市。共享单车几乎呈现饱和状态的投放，必然会导致通勤口等地共享单车的随处乱放，甚至造成“坟场”式的丢弃。根据《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）的总体要求，互联网租赁自行车在满足人民群众的出行需要的同时还要优化交通出行结构，为社会创建绿色、低碳的出行体系。《指导意见》还指出城市要根据自身特点、公众需求等标准，建立与城市空间承载能力等相匹配的投放机制，推进制定适合本城市的停车点位设立，加强停放管理和监督执法，引导用户安全文明用车。透过现象看到问题的本质，共享单车的乱停乱放恰恰说明了法律制度在这一方面的缺失和相应的监管漏洞，这其中所蕴含的政府立法的问题值得我们深入地研究。

一、“乱停乱放”的状况剖析

共享单车属于新生事物，这种基于市场经济下产生的循环式产品，使得群众产生了新鲜感、探索感。我们不可否认共享单车作为“通勤一公里”对居民尤其是上班族的重要性，但同时也正是由于它的便捷性和社会有益性，我们更需要重点规制它，防止公众在使用过程中影响社会其他元素的正常运行。在缺乏社会正确引导下，企业盲目投入使用共享单车，这使得共享单车的市场以飞快的速度达到饱和，并趋于自动成熟，饱和的市场造成了共享单车使用过程中关于场地建设、服务运营等一系列问题的混乱局面；而与此同时缺乏相应的较强权威性的法律法规予以规制约束；虽然有地方政府部门规章的相关管理规定，但是公民并没有接受相关的定向宣传，因此在使用共享单车的过程中缺乏自我约束的意识，更加缺少相应的法律责任意识，而这也间接导致了公民在使用和处理共享单车时，任意丢弃随意停靠现象的发生。即使地方政府和城市执法部门相继出台共享单车的管理规定，但这却远远落后于共享单车市场的自我更新速度，高阶立法的滞后性、公民淡薄的关注度和责任意识使得共享单车很难从其根源解决“乱停乱放”的问题，从而让这一现象愈演愈烈，导致社会难于管理企业，更难以管理公民的状况出现。

二、互联网租赁自行车规范停放的法律监管问题

自行车——慢行交通，对于一个城市来说，代表着这个城市交通的微循环市貌。互联网租赁自行车的这种新出行模式，它的规范管理不仅代表着市民通勤一公里的重要意义，同时还考验了政府对这样一种新出行模式建立制度规范的智慧。目前，虽然全国各地普遍建立了相应的共享单车管理的规范，但是其实施效果却差强人意，而规范中所具体规定的一些处置办法的实施也变成了“纸上谈兵”。其主要问题体现在以下几方面：（一）规范性文件效力低，监管体系空白。2017年上海市出台了《鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（试行）》的文件，确定了政府、企业、用户各方的责任，确立了责任机制、保障机制。2017年3月成都市出台《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》，其中对运营企业、车辆、市民等方面明确规范了对共享单车的管理。2017年6月合肥市政府出台社会信用体系建设工作要点的通知，将个人不规范使用停放共享单车等行为纳入个人信用记录。2017年8月交通部了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，肯定了互联网租赁自行车对社会服务的积极贡献，同时指出了其存在乱停乱放、运营维护不到位等问题，鼓励和规范了共享单车的发展。2018年2月南京市城管局《南京市2018年城市管理工作实施意见》，其中提出了创新共享单车管理手段，明确了“共享共建共管”的原则。2018年9月北京市政府出台的《北京市非机动车管理条例》中明确要求共享单车运营企业配置必要的管理维护人员，负责车辆调度，停放秩序管理，损坏、废弃车辆回收，及时清理占用道路、绿地等公共场所的车辆。但是中央交通部和各大城市地方政府相关文件的出台，并不能有效解决当前互联网租赁自行车不断出现的新情况和新问题。从具体内容上来看，交通部和地方政府的指导意见更侧重于运营企业的自身监管规范，并没有对政府自身和用户个体提出具体要求，即使提出也仅简单涉及，并未深入条理地规范。从效力层级上看，指导意见由于是规范性文件，并没有规定行政处罚的权限，因此城管等部门并不能依据此意见作为对市民用户乱停乱放的行为进行行政处罚的法律依据和判定标准，导致违法成本低，更加无法高效管理共享单车存放。因此，对于互联网租赁自行车的规范停放管理规定不能单纯地依赖这些规范性文件，否则不仅使得这些文件“形同虚设”，同时会放任共享单车乱停乱放的现象恶性循环。（二）行政机关职权范围界定模糊，出现“执法尴尬”。根据交通部出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，《意见》中仅提出了明确责任分工的总体要求，由交通运输部门统筹协调，各部门分工合作，但是在分工合作的过程中就必然会出现管理处罚界限的不明确，公安部门和城市管理部门的职权交叉则会带来执法过程中的行政行为的“无法可依”。如果交通运输部门的统筹规划工作制定模糊，那么住房城乡建设部门对停车设施的规划建设规定要求就可能会与公安交通管理部门和城市管理部门对停放工作的查处产生冲突等等。由此可见，虽然《意见》中对责任分工作出了相应的规定，但是对于具体的实施工作，却给各地人民政府的安排带来了困扰，这使得相应的部门在行使自己的职权是被质疑，导致行政机关在作出行政行为时出现“执法尴尬”的现象。根据《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》为例，《意见》中规定，市交通运输行政管理部门的管理工作、市公安机关交通管理部门的管理工作、城市管理部门的指导监督工作，这三部分的工作互相独立却又互相交叉，这大大降低了行政机关的执法效率和执法信赖度。此外《意见》中对使用者违反道路交通通行有关规定、违规停放自行车的，由公安机关、城市管理等有关部门依据各自职责依法处理，并将其违法违规信息纳入个人信用记录，这其中又牵扯到了这几类相关部门的职权冲突，使得在具体执法过程中无法明确界定是哪个部门的职权，哪个部门有权。职权间的相互让渡和制约调整，并没有使得共享单车在使用中被高效管理，职能部门间的联合执法也没有实现最大效益化。（三）政府未完全依据城市特点制定相应标准，只是“泛泛而谈”。每个城市根据自身的经济实力不同，都有不同的城市空间承载能力、停放设施资源需要和公众出行需求等。不同的城市有不同的重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、高校分布、旅游景区周边等，因此政府对共享单车分析建立的配套管理机制就不能一概而论。共享单车的空间分为两部分——骑车空间和停车空间，但是政府出台的相关文件中，却并没有对相应重点区域的道路骑车区域和停车区域作出合理规定。以《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》为例，《意见》中规定由市城市管理部门负责停车秩序指导和监督管理，会同公安部门指导非机动车停放泊位的施划和停车标识的设置，会同规划部门编制城市非机动车停放区域设置导则，但是在南京市一些重要商业区域，仍出现了杂乱摆放、堆积成山的问题。据了解，新街口地区1500个自行车停车位仅能勉强满足市民个人非机动车辆的停放。可见，交通部门对特殊区域的停放划分不够合理，这使得现有非机动车停车位不堪重负；而《意见》中授予市交通运输行政管理部门可以通过监测报告等方式，对运力进行动态监测和投放指导的权力，也未合理运用到城市自行车划分区域规划之中。（四）政府疏于平衡三方主体的权利义务关系，一味“避重就轻”互联网租赁自行车的投入使用和规范管理涉及人民政府、运营企业、市民用户三方。对于共享单车乱停乱放的现象，相应的规范性文件中却没有明确界定这三方各自的职责。以《武汉市关于鼓励规范互联网租赁自行车健康发展的指导意见(试行)》为例，《意见》中规范了运营企业的经营行为和承租人的承租使用行为要求，同时明确了公安、公安交通管理部门或城管部门依法处罚的权力。《意见》中侧重强调运营企业要遵循依法登记、投放车辆符合质量标准、对承租人身份核查、设立电子围栏区域、公布合法计费方式、及时维修维护、保密、开放运营数据等义务，而对用户则仅规定了其自觉遵守道路交通安全、城市管理的相关法律法规及服务协议约定、规范用车、文明骑行、有序停放、爱护互联网租赁自行车和停放设施等财物、自觉维护环境秩序等义务。虽然两者对比中，用户处于相对弱势的地位，但是对于互联网租赁自行车而言，管理其最重要的方面就是用户的使用方面，单纯规范运营企业，其最终效果并不明显。

三、关于规范互联网租赁自行车的法律建议

笔者认为，对于互联网租赁自行车的规范停放的监管，立法不仅要注意共享单车其自身的特性，同时要做到合理监管、多方共治、平衡协调。从而实现政府宏观调控和市场微观调解相辅相成、行业监督管理和促进行业发展相平衡、维护社会稳定和便利人民生活相统一的目的。具体可以从以下几个方面入手：（一）立法层次合理定位——人大立法和政府立法相结合。相比政府立法，人大立法更加权威，其实施效力层级高于政府立法，同时人大立法历时长，程序严格，能够为执法提供准确权威的法律依据和司法评判标准；但是人大立法是一个长期性的立法，因此对于共享单车这类新型出行模式的未来发展很难做出准确的预判，从而很难保持其立法先进性和准确性，甚至会出现其立法滞后从而使得法律“形同虚设”。而政府立法程序简单，制定内容灵活，可以根据社会的发展现状作出及时性的策略改变，且内容具体类型涵盖广泛，能够给予行政机关更高的可执行性；但是政府立法的层级效力低，可能会与人大立法出现相悖的情况，使得在适用法律上出现冲突，造成执法机关在执法中的“尴尬”境•3（下）地，且政府又作为立法者又作为执法者，这种执法模式很难取得人民群众的信赖，甚至出现公权力的滥用问题。由于目前共享单车不仅在大中型城市投放，其在小型城市的投放量也日益增大，共享单车目前的投放现状属于基本覆盖，因此对于这种现状可以采取人大立法，各省人大根据自身经济发展状况对共享单车的规范管理进行统一的宏观立法。根据互联网租赁自行车的发展的不确定性，其自身存在很大的变化性和可操作性，因此对于共享单车自身的特性可以选择政府立法对其进行详细主要的规范管理。这样人大立法可以为共享单车的宏观管理提供更加权威、稳定、普适的法律保障，政府以人大立法内容为基准，出台相应的规章制度能够为共享单车的具体规范管理提供更加准确的执行依据。（二）政府建立部门权力清单，细化行政机关职权范围界定。首先，政府应当建立关于共享单车管理的部门权力清单，依照共享单车监督管理职权可大致按行政审批、许可、强制、检查、指导等进行分类，成立专门的专家小组，广泛吸收社会公众的意见后科学合理地进行制定。其次，政府应该规范部门权力清单，组织各部门对照权力名称，认真梳理与共享单车相关职权的法律法规，对照法规明确各部门所对照的权力事项，减少各部门之前权力的重合。政府依照法律法规进行分工合作就可以大量减少管理处罚界限的不明确，也让执法过程中的行政行为变的“有法可依”。除此之外，依照法律法规进行分工还可以对相关职权进行查漏补缺，从而推进各级政府行政权力的规范化。最后，在政府各部门的指导监督工作中，加大监督力度执法责任追究制度的建立对规范执法行为应当加大对共享单车相关行政部门的监督，严格规范各行政部门的权限范围，禁止相关权力的滥用。对此应当在内部设立相对独立的行政执法监督小组，对各行政部门的实行专门监督。将权力分配具体落实，同时有加强对自身行政权能的监督，不仅大大提高了行政机关的执法效率和执法信赖度，也使得权力滥用和“执法尴尬”的现象得以减少。（三）依据城市自身特点“量身定制”规范停放的规定。正如上述相应的原因分析所述，每个城市自身经济发展情况不同，其市民出行需求不同，其空间承载能力不同，因此政府要要依据城市自身的交通设计规划、城市重要区域建设的不同，确认通勤地点之间的差异，重点商业区域、交通枢纽、居住区密集、高校分布情况、旅游景点周边等这些区域的密度差异，从而进行合理地停车设施规划工作。通过动态监测准确的划分城市自身的流量区域，对市民密集区域进行合理划分停放区域。对于高校分布广的城市，可以参照北京林业大学校内“共享单车规范停放示范停车点”，在学生流量区域设立该点，从而使得便利学生和建立良好校园环境之间能够两者相顾。对于地铁通勤口处，可以参照北京市西直门地铁站、五道口地铁站等地设立的“共享自行车停放区”，使得市民上班族能在节省时间和城市市容市貌之间相平衡。（四）共享单车运营的三方权利义务关系乱停乱放现象很大程度上是由用户造成的，因此如何正确去引导用户安全行车，文明停放车辆则是重中之重。用户应该规范自身的行为，对自己的用车行为进行道德约束，主动提升个人素质，以便更好地享受单车服务。另外，用户应该提高规范用车的意识，根据企业的的停车标识合理停车，自觉接受政府和企业规定的相应奖惩机制，按时付费，加强个人信用的提升。用户更应当积极配合政府的宣传工作，在规范自身行为的同时，合理监督其他用户的使用，共同推进共享单车的合理化进程。对于运营者而言，企业必须强化自身的运营服务质量，本企业的建设方案要做到公开公示，保障用户的知情权，多方面引导用户的使用；合理建设共享单车停放地点，配合政府出台的文件对自身产品进行合理安排。对于政府而言，应该从前期，中期和后期这三个阶段开展工作。在前期，政府必须完善企业审查机制，提高共享单车的准入门槛。在建设中期，政府不仅需要监督企业运行，更需要对企业进行必要的帮扶和引导，及时规划合理的共享单车停车用地，同时为企业提供技术和政策上的支持。除此之外，政府还应当加大对用户安全文明用车的宣传教育，提高用户素质，减少用户乱停乱放的现象。在后期，政府应当不断完善职能部门对城市面貌的监督检查，做到有序回收和处理车辆。

四、结语

共享单车作为近些年来的快速发展,其问题也不断地产生,如何更有效地推进共享单车规范化体系的建立，成为了社会共同探讨的话题，而作为社会的监管和引导者，政府必须先迈出第一步。而如何引导共享单车向一个更完善的体制发展,使得共享单车再给公民带去便利的同时更加符合社会的发展需求，这不仅仅需要政府的科学行政与管理，更需要政府，企业与用户这三方权利义务相互协调，相互成就。

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