通航环境范文10篇

通航环境范文篇1

关键词：长江泰州段通航环境安全建议

一、长江泰州段通航环境现状与分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

与2004年同期事故各项指标数相比如下：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特点：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；特别是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在安全意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的措施，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵与适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区附近水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员安全意识不强或技术水平不高，常常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区附近水域为重点，进行安全监管，制作了大型航行安全警示牌，调派海巡艇进行驻守，安全航行信息，提醒过往船舶注意，航行秩序有了明显改善。二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大安全隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管措施，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行安全

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的措施：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查每天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期安全航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立安全航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运安全。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮附近的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通安全构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作措施,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保安全，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的作用，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产安全和水域环境的重要手段，是水上交通安全监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特点和季节性特点，制定具体措施，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和特别安全提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行安全提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特点，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；掌握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时与江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航环境范文篇2

摘要：长江泰州段通航环境平安建议

一、长江泰州段通航环境目前状况和分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

和2004年同期事故各项指标数相比如下摘要：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特征摘要：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；非凡是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在平安意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的办法，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵和适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区四周水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员平安意识不强或技术水平不高，经常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区四周水域为重点，进行平安监管，制作了大型航行平安警示牌，调派海巡艇进行驻守，平安航行信息，提醒过往船舶注重，航行秩序有了明显改善。

二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大平安隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管办法，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行平安

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的办法摘要：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查天天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期平安航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立平安航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运平安。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的新问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮四周的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通平安构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作办法,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保平安，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的功能，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产平安和水域环境的重要手段，是水上交通平安监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特征和季节性特征，制定具体办法，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和非凡平安提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行平安提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特征，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；把握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时和江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航环境范文篇3

关键词：长江泰州段通航环境安全建议

一、长江泰州段通航环境现状与分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

与2004年同期事故各项指标数相比如下：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特点：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；特别是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在安全意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的措施，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵与适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区附近水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员安全意识不强或技术水平不高，常常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区附近水域为重点，进行安全监管，制作了大型航行安全警示牌，调派海巡艇进行驻守，安全航行信息，提醒过往船舶注意，航行秩序有了明显改善。二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大安全隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管措施，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行安全

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的措施：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查每天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期安全航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立安全航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运安全。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮附近的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通安全构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作措施,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保安全，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的作用，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产安全和水域环境的重要手段，是水上交通安全监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特点和季节性特点，制定具体措施，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和特别安全提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行安全提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特点，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；掌握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时与江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航环境范文篇4

1解除空域限制瓶颈，大力发展通航基础

1．1加强基本设施建设

空域限制是国内通航现阶段面临的发展困境之一，虽然在法律方面已经颁发了低空空域开放的航空政策，其相关的法律法规还在进一步完善中，在一定程度上影响了低空空域开放政策的实施与落实，进而给通航产业的发展形成一定的局限性。面对这样的情况，相关政府部门要建立低空域，保证低空空域试点开放工作可以得到有效落实。同时要对低空空域与服务进行有效管理，加强航空服务基本设施建设，为国内通航的快速发展打下坚实的基础。除了政府的引导和支持之外，通航企业自身也好做好通航服务的多元化和全方位，加强基础设施建设，利用现代新媒体媒介做好通航文化和通航知识的传播工作，进而为国内通航产业的快速发展奠定一定消毒基础。

1．2调整产业结构

国内通航产业目前存在发展停滞的现象，其重要的影响因素是国内通航产业结构的不完善，导致通航企业在发展战略和商业模式等方面存在一定的问题，导致我国通航产业发展与其他发达国家存在着很大的差距，这种差距主要表现在整机研发以及生产技术以及经营模式等方面。在这样的环境背景下，政府和通航企业要重视通航服务，明确通航产业发展在我国国防事业以及社会经济发展中的地位，调整国内通航产业发展结构，提出推动航空产业发展的新思路。具体表现在以下几方面，第一，通航企业将所有关注点放在国内，立足于国内通航市场，和各个通航企业进行有效的联合，建立统一合理的发展联合制度，使得国内通航产业资源得到最大化的合理运用。另外，各通航企业可以利用联合发展制度，取长补短，并在企业自身商业模式和经营模式不断完善和优化的基础上，打开国内通航市场，对国内通航产业结构进行有效的调整，突破通航产业目前面临发展停滞的困境和僵局。第二，以沈飞和成飞为主要代表，引进国际先进机型进行有效生产，使得先进机型可以快速投入到实际的生产中，促进先进型通航服务的发展。第三，实行民营资本与外资进行合作的合资企业商业模式，借助外资企业成功的商业经营模式和生产技术来实现自身快速发展。除此之外，国内通航企业要在通航产业结构处于正在完善和发展之际，抢先占领市场，把握消费者在出行和交通方面的潜在需求，对目前的通航市场进行有效的细分，优化通航服务，在构建多元化通航综合服务的基础上最大程度的减少企业经营成本，实现国内通航企业的健康可持续发展。

2政府主动推进，优先发展空中应用

社会公共服务是通航重要的应用之一，通航企业要重视公共服务的建设和发展，利用政府给予的政策支持和资金支持，推动通航市场发展力量，加大通航服务质量和地下通用机场建设。作为农业大国，现阶段农林飞机的数量不超过300架，并且农业耕地作业的土地面积只占有2．6%，在这样的环境背景下，低空空域解禁会极大的提高农林飞机的需求量。因此，政府相关部门要引导通航企业加大通航农业服务建设，以满足我国农业日益发展的作业需求，同时也给通航企业增加一条有效的发展渠道。目前，我国通航的应急救援制度尚不完善，面对突然其来的巨型雪灾与地震，国内通航可以在应急救援行动中起到关键性的作用和意义。因此，政府要重视通航在应急救援方面的发展，整合国内所有的通航力量，建立一套完整的通航应急救援体系。

3重视人才培养，积极促进飞行培训

通航管理人员和飞行人员的匮乏是国内通航面临的重要困境之一，其专业人员的缺失在很大程度上阻碍了国内通航产业的进一步发展和完善。因此，在这样的环境背景下，重视人才培训，积极促进飞行培训是国内通航产业突破困境的有效措施。随着我国低空空域的解禁和开放，飞行培训逐渐凸显出其巨大的发展潜力。对于飞机培训市场发展，可以实现联合发展制度，借助国际成功经验，构建多层次以及多渠道的通航飞行培训系统。除了目前现有的飞行培训机构之外，通航企业可以通过自身飞机资源进行飞行培训业务;飞机制造商可以建立飞行培训组织或者是学校，这样不仅可以培养出大量的专业通航管理人员和飞行人员，促进通航产业的快速发展。还可以为企业开辟出另一条销售渠道，实现企业经济效益的最大化。

4结语

综上所述，我国通航市场具有很好的发展前景，同时为了实现通航产业的健康可持续发展，本文提出调整产业结构、加强基础建设、重视人才培养等措施，进而为社会大众提供优质的航空服务。

作者:童华晨 单位:武汉中航通飞特种飞行器有限公司

参考文献:

通航环境范文篇5

［关键词］通航企业;内部控制管理制度;运输行业

通航企业属于国家重点发展的新兴产业，是军民融合产业的重要组成部分。但是，通航企业的发展形式相当严峻，其运营收入仅占航空运输收入的1%左右，悬殊的差距意味着通用航空产业发展存在巨大的潜力。在国家投资扶持的基础上，充分调动社会力量，可以有效提升通用航空的整体保障水平，全面提升通用航空企业管理能力。近年来全球一体化发展和市场经济的不断完善，通航企业的竞争已经白热化，通过内部控制强化管理降本增效必不可少。

1管理制度的重要性

1.1提高企业经营管理效率。内部控制涉及企业的多个环节，比如市场环境、人员管理、内部环境等，完善内部控制管理可以优化企业的管理流程，激发员工的工作积极性，提高企业经营管理效率，增强企业的核心竞争力。随着通航企业的快速发展，企业所面临的竞争环境日渐激烈，企业内部控制的地位越发重要，内部控制管理制度为保证企业经营管理效率而存在，是企业日常经营活动顺利进行的保障。1.2降低企业经营管理风险。通航企业与一般企业不同，其经营管理存在特殊性，通航企业资金投入比较大，成本费用较高，存在较为严重的经营风险。内部控制管理制度是企业制度发展的坚实基础，是减少通航企业经营风险的有效办法，对优化企业管理、增强企业竞争和风险防范尤为重要。通航企业想要发展壮大，必须对企业风险进行有效的控制和防范，加强企业对自身薄弱环节的有效控制，保障企业经营目标的顺利实现。1.3保障财务信息准确性，促进企业健康发展。内部控制管理制度贯穿通航企业的全过程，借助内控制度，能有效规避企业违规行为，随时监控企业经营数据，这样才能保证企业业务合规性。有序的内部控制制度可有效促进企业的健康发展，企业的健康发展有赖于企业各部门之间的协调合作，员工的工作责任感和积极性，而内部控制制度可以在绩效考核、员工激励、部门财务管控方面促进企业的健康稳定发展。1.4提升企业竞争力，确保经营决策顺利执行。随着市场经济迅速发展，企业风险也在逐步加剧，健全与完善企业内部控制管理制度是应对风险最好的措施，增强自己的综合竞争力，保障企业总体目标顺利实现，使企业在经济竞争环境中立于不败之地，从而提升企业竞争力。企业内部控制管理制度贯穿企业的生产、销售、采购等各个环节，企业通过内部控制管理制度可以实时发现经营管理中存在的问题，保证企业各项方针政策的顺利执行，从而发挥更好的控制作用，推动经营决策能够更好地为企业服务。1.5保证企业财产安全。建立内部控制管理制度，使授权人与执行人、出纳人员与会计人员得以分开，保证财产的安全与完整，形成一种内部互相牵制的关系，通过定期盘点、财产保险、记录保护等一系列方法，使企业的收、付、存、用等环节进行科学合理的监控，有效防止浪费行为的发生。

2存在的问题

2.1内部控制意识不强，制度不完善。由于通航企业起步较晚，使得通航企业很多业务和财务在对接上存在一定问题，通航企业的领导和员工对内部控制体系了解不透彻，对内部控制制度的执行不重视，没有认识到内部控制对于企业发展的重要性，导致内部控制管理水平较低。随着经济业务越来越复杂，企业风险加剧，造成制度落实效果不理想。粗放式的管理方式已不能适应通航企业的快速发展。由于多种原因，目前通航企业在精减人员，精简机构，使得一人身兼数职，一些不相容岗位无法分离，岗位职责不明确，出现互相推卸责任的现象，很多关键岗位没有实行轮岗交换，从而造成各项工作无法全面落实到位。大多数通航企业的管理层都十分重视外部环境对企业运营所带来的影响，却忽视了内部管理的缺失和不到位对企业带来的影响，运营中存在的内部管理问题不能及时解决，就会影响企业发展，内部控制制度在企业中也很难发挥应有的效果。2.2内部控制人员的业务素质有待提高。通航企业在实际发展过程中需要结合当前的市场环境与企业自身的发展现状去综合考虑，需要配备专业的内部控制管理人员，构建有效的内控体系。但是，在实际的内控活动中，内控工作很多由财务人员兼任，财务人员对内控的理解不透彻，对内控所涉及的法律法规学习不够，掌握不熟练，缺乏管理经验，无法有效地预测企业经营发展中的风险，使内控工作落不到实处，导致内控工作效率不高。由此可见，提高内部控制人员的业务素质是加强企业内部控制的关键，要提高通航企业内部控制人员的业务素质必须多管齐下。2.3内部控制执行力度不够，缺乏有效的考评制度。执行人员的判断失误，对控制的误解会导致内控措施失去效力、执行出现偏差。执行力是内部控制工作的首要问题，无论是外部审计还是内部审计，仍能发现很多执行力不到位问题。首先，检查制度落实不到位，企业管理层存在重发展、轻管理的思想，业务流程的相互监督制约存在盲点;其次，责任防范意识不到位，企业对员工日常行为考核不深入、不细致，“以信任代替管理，以习惯代替制度”现象普遍存在;最后，责任落实不到位，对于经营管理中出现的问题，企业要依法追究管理人员的责任，对经营管理和内部稽核实行双线问责，但在通航企业中管理层往往采取大事化小、小事化了的态度，掩盖问题的真实性，逃避责任。企业没有明确的奖惩制度，没有建立完善的内控评价考核机制，即使有考核也是象征性的，起不了监督作用，使内部控制无法有效发挥。内部考评制度是必不可少的工作，但就目前通航企业来说，没有有效开展内控执行效果评价工作，会降低内部控制的质量，内控考核机制流于形式。2.4缺乏风险防控机制。通航企业没有设置相关的风险管控机构，没有专人负责管理，企业的风险评估和防范环节比较薄弱，未能有效重视风险管理，未能正确认识销售、采购、生产等各项风险给企业带来的危害。很多岗位形同虚设，没有达到制约的效果，当各项风险爆发时，企业难以有效应对和解决，从而给企业带来巨大损失。因此，通航企业在缺乏风险防控机制的情况下存在很多不稳定因素和风险，阻碍企业发展，不利于通航企业内部控制管理制度的实施。

3对策建议

3.1完善相关内控制度，增强内控意识。通航企业应从自身实际出发，结合公司的制度以及国家的法律法规，对相关的内部控制制度予以建立和完善，对内部控制工作进行积极的宣传，引导企业人员重视自身的工作，从而使各个部门相互关联，相辅相成，确保企业全员参与到内部控制工作中，提升企业内部控制工作的整体水平。企业管理层要改变管理思维，树立正确的内部控制管理意识。通航企业可以通过多种途径加大宣传和推广，加快员工对内部控制管理制度的认识和理解，通航企业也需要构建良好的企业文化来进一步推进内部控制管理工作的落实，使企业内部控制管理顺利有序开展。3.2提高内控人员业务素质和专业能力。任何制度的推行都离不开人来执行，通航企业一定要培养和引进懂内控管理的人才，加强对在岗内部人员的技能、职业素养培训。组织员工集中培训，积极营造学习氛围，通过宣传内部控制制度重要性，引导内部控制人员意识到自身的职责，进一步提高内部控制人员的实践能力，从根本上意识到内控管理工作重要性。对内控工作流程中易出现风险点的地方进行特别强调。3.3加强内部绩效考评，提高执行力度。通航企业要有效开展内控执行效果评价工作，发现内控工作在整体设计和执行上存在的问题，定期进行总结，分析问题和不足，及时调整和修改存在的问题，完善相关政策。建立较为全面的人力资源管理体制，聘请高素质人才，制定内部控制绩效考评制度，对业绩突出员工给予一定的奖励，加强考核激励和惩罚措施，提升企业关于薪资、业绩考核等政策和程序的合理性，做到奖惩分明，调动内部控制人员工作的积极性和创造性，让企业员工对企业长期发展更为注重。企业应对内部控制制度执行情况进行定期评价及反馈，建立责任追究制度，突出内控制度的刚性，对执行不力的行为予以严厉处罚，逐渐提升企业的内部控制制度执行力。3.4提高风险防范意识，完善监督机制。通航企业还需加强风险预警机制和风险应对机制，根据通航企业的实际情况，确定关键控制点，分事前控制、事中控制和事后控制三个阶段，详细分析应对工作中的问题，以便灵活应对工作中的突发情况。还可通过聘请有经验的专家对企业管理层进行风险意识培训和对相关岗位人员进行系统培训。通航企业还应设置内部控制审计部门，充分发挥审计监督的作用，企业需要真正赋予审计部门监督和管理职能，对于工作过程中发现的问题和工作执行情况，审计部门要及时向管理层汇报，同时也要加强和其他部门的沟通，对企业的经营活动进行监督和管理。为进一步落实内部审计监督工作，还需实行责任机制，以此确保审计作用的发挥和内部监督的有效性，为内部控制管理工作奠定坚实的基础，从而促进内部控制工作的顺利开展。

4结论

内部控制管理制度具有不可取代的价值和作用，内部控制是通航企业发展必不可少的工作环节，通航企业在构建内部控制管理制度体系时，要充分落实上述提到的方面，抓住内部控制的关键点，实现全过程、全员性控制，消灭空白点。现阶段通航企业内部控制管理过程中还存在很多不足，应当不断完善企业内部控制管理体系，全面提升内控效率，最终保障通航企业的可持续发展之路。

参考文献:

［1］熊兰芬.浅谈企业内部控制存在的问题及措施［J］．中小企业管理与科技，2017(3):4－5.

［2］赵桂玲.如何充分发挥内部审计在企业内部控制中的作用的探讨［J］．科技创新导报，2010(13):98－100.

通航环境范文篇6

关键词：通航保障；远程气象观测；气象服务

1通航保障背景

1.1通航数据不乐观。从2018年相关的运营数据可以看出，有近1/3的通航企业根本没有飞行小时数，即使有通用航空发展专项资金补贴，也仅有不到1/5的通航企业能够实现盈利。表1可看出航空器年平均小时趋势，航空器的利用率在逐年下滑[1]。通航机场是一个非营利性的设施，属于公共基础设施。如果以发展的眼光来看，在低空空域进一步开放，机队规模和飞行量上升后，通用机场才可能赚钱。但肯定不是靠收取起降费赚钱，而是靠相关联的产业，如飞机维修、销售、油料加注、飞行培训甚至房地产开发等实现盈利。1.2远程塔台在通航中应用的难度大。远程塔台的技术应用在国内得到越来越多的重视和肯定。莱斯、华为、海丰通航等公司在机坪管制、机场场面管理、通航机场等方面，做了很多远程塔台技术应用的研究，业内普遍认可先将远程塔台技术应用在通航机场。现实情况下，远程塔台利用到通航机场的难度大：第一，由于通航机场普遍的亏损状态，远程塔台的额外经济投入难以获得。第二，远程塔台的建立，只有在区域内有多家通航机场，集中设计、管理、运行才能产生效益。第三，即使前两条困难都已克服，难以找到资质全面、成本合理的单位负责远程塔台的运行。当然，如果民航局能够统一规划，投入人力物力，将地区内通航机场塔台，利用远程塔台模式，收归地区空管分局站统一进行规划、管理，以上问题将迎刃而解。如：民航局在新疆机场集团试点应用远程塔台技术，选择了新疆那拉提机场和富蕴机场作为试点机场，建立的远程塔台系统远程可视、可识别、可通信、可运行、可评估，提高了安全运行保障能力。

2远程气象观测系统实现依据及可行性分析

2.1相关依据。（1）《民用航空机场气象台建设指南》[2]第二十四条对于多跑道机场，在满足上一条规定的前提下，应当在观测平台不能直接目视的其他跑道附近安装视频摄像设备，以弥补观测员无法目视全部跑道的不足。（2）美国气象观测站数量多、分布广。气象站气象观测设备的气象数据传送至美国飞行服务站，飞行服务站综合国家气象部门以及监控设备的气象信息为通用航空用户提供气象信息源。对于地面气象站无法观测的区域，通过调用视频监控设备了解相关区域的气象信息[1]。2.2通航机场气象服务特点。（1）通航机场本场气象服务特点。通用航空飞行起点一般是通用航空机场，因此需要有本场气象资料的支持。根据《通用机场建设标准（征求意见稿）》[3]第十九条的规定：通用机场应具有获取温度、风向、风速、气压、云、能见度等气象要素及其预报信息的能力；一类通用机场应配备自动气象观测系统、能见度仪和机场预报制作系统。根据上述规定，通用航空所需的本场气象资料主要包括：温度、湿度、风向、风速、气压、云（云量、云高、云状）、能见度等。因为测云、能见度的设备费用高昂，云、能见度等由人工观测完成，温度、湿度、风向、风速、气压，一般是由安装在本场的气象自动观测系统完成，例如，银川通航机场和盐池通航机场均是此模式。通航机场预报因为缺少设备和数据支撑，一般使用临近运输机场的预报数据，如近期内蒙古通航在银川通航机场实施的从月牙湖至固原的短途运输任务，气象预报数据就是由位于河东机场的民航宁夏空管分局预报室提供。（2）通航气象服务实时性要求高，复杂性较运输航空低。通用航空器在作业区飞行时，由于其经营项目的特点，以及飞机性能等因素，对能见度的关注度明显高于其他要素和天气。对于作业区的通用航空气象服务而言，能见度、风、低云、大风、大雾、低空风切变为预警重点[4]。一旦出现雨雪等特殊天气，一般要求立即停止活动。例如，航校在起落航线上做起落，在雷雨前需要气象人员及时发现雷雨迹象，及能见度变化情况，提醒航校指挥员实时注意天气状况；一旦出现雷雨迹象，指挥员一般要求停止训练飞行，不需要观测人员针对复杂天气再做进一步的工作，观测的难度和复杂性较运输航空低。2.3远程气象观测在通航中应用的可行性分析。远程气象观测优化配置了观测员，提高了气象服务质效。远程气象观测有系统简便、投入小、回报快等优势。表2用两个通航机场举例说明。因通航机场气象服务成本高，很多通航机场目前不提供气象服务。如果通航远程观测可行，我们将能大大减少人力成本，并能实现区域内多个通航机场的24h全天候的实时观测。综合以上信息，通航机场目前处亏损状态，飞行服务站功能还在完善中，通航公司对通航机场气象服务及时性、有效性要求较高的情况下，远程气象观测在通航业有较大应用价值。

3远程观测实施方案

3.1系统结构及设备选型。系统结构如图1所示，观测视频监控与观测终端进行整合，通过网络将数据传送到远程观测端，在远程观测端，通过观测视频监控、观测气象站数据，及远程观测端其他气象手段，如气象雷达、卫星云图等，综合给出气象数据，气象数据通过传输，最终在通航机场塔台气象终端显示。塔台气象显示终端可实现与远程观测端实时视频对话及文件传输，极大地提升气象服务品质。远程观测端，同时对多个通航机场、通航公司服务，介于现行的通航体量较小，工作量现阶段可以接受。图1远程观测系统结构在设备选型方面，海康威视有“气象观测环境实景监控系统”，如图2左边两张照片所示，使用设备类型为环形鹰眼类球机；海康威视有“全天空成像仪”产品，如图2右边两张照片所示，摄像头使用“天脸识别的高清视频摄像头”，此系统已经在杭州国家基准气候站使用，据了解，目前在杭州、宁波、嘉兴、湖州17个气象站里装了“天脸识别”设备。还在国内东北、西北等北方气象站开展了试点。按照中国气象局的规划，2020年1月1日开始，全国所有的气象站将彻底实现全面自动化。我们将通航机场观测看作为一个特殊的气象观测站，中国气象局使用的成熟产品可以转化到民航中使用，再根据民航相关规章制度进行特定转化，实现“智慧民航”的目的。3.2气象数据对比验证。通过视频观测是否能够替代人工现场观测，这需要在远程观测平台建立后，让不同观测员，在多种情况下进行一段时间的观测对比，将得出的数据进行分析，比较人工观测和视频观测的差别，并根据实际情况修正，使误差在允许的范围之内。

4结语

通航气象远程观测系统，通过整合气象和人力资源，利用现有成熟技术，考虑安全性，可靠性的基础上，为气象工作人员提供一个多种数据、工具支持的优质工作环境；为通航用户提供一个有效的气象服务窗口；为通航机场提供一个建立气象服务的优质选择。

参考文献

[1]李宏肖.通用航空气象服务研究[J].现代导航，2016，2（1）：47-54.

通航环境范文篇7

为此交通部决定自20*年*月*日到20*年*月*日在全国开展一次防船舶碰撞、防泄漏的专项整治活动。

一、整治目的

全面落实船舶运输安全管理责任，改善通航环境，规范通航秩序，提高船员安全意识和技能，完善监管手段，加大监管力度，提高船舶对交通事故的预防能力，保障船舶航行安全，保障桥梁和通航建筑物的安全，避免通航水域船舶泄漏污染，规范水运市场，促进水上交通运输事业健康有序发展。

二、整治目标

通过本次整治活动，达到改善船舶通航环境，提高船公司和船员的安全意识，加强水上交通安全监督管理能力，有效预防船舶碰撞和泄漏事故的发生。

三、整治形式

各省、自治区、直辖市交通主管部门、各派出机构、各直属海事局、各航运企业在交通部的领导下，统一时间、统一方法、统一标准，对可能造成船舶碰撞和泄漏的安全隐患进行排查，对船员进行安全教育和船舶避碰规则和航行规章的学习；落实企业安全管理责任，制定整改方案；实施整改行动，将整改过程中的有效措施固化为长效管理机制；总结专项整治的经验，进一步完善安全管理的制度建设和法制建设。

四、整治的重点水域和船舶

交通部确定的本次整治的重点水域为沿海和内河主要港口水域及进出港口的主要航道，内河和沿海的通航密集区、交通管制区、水上水下施工作业区，主要通航水域的桥区、坝区和船闸区。除上述区域外，各省、自治区、直辖市交通主管部门可以根据辖区实际情况确定本次整治的重点水域。重点整治的船舶为客船(含客滚船、客渡船)、油船、危险品船、化学品船和砂石料运输船。

五、组织机构

为加强对本次整治行动的领导和协调，交通部成立防船舶碰撞、防泄漏专项整治活动领导小组，具体领导专项整治工作。领导小组下设办公室，办公室设在交通部海事局。（具体人员名单见附件）

六、主要措施

㈠以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》等法律法规为依据，全面排查事故隐患，严肃查处违章航行、违规操作行为。

㈡各航运单位要加强对船员安全技能的教育和培训，提高船员和船公司的安全责任意识，要制定培训计划和考核要求，认真组织船员学习《国际海上避碰规则》、《内河航行规则》、船舶定线制有关规定、《*沿海内河水域航行规则》和船员值班规则等船舶航行规定和规则，特别要使船员熟悉了解本船所航水域的通航环境和相关航行规定，进一步提高船员的安全责任意识。各航运单位还要加强对船员技能实操培训和考核，严格执行各项规章制度，强化船员工作责任心，确保在岗船员适任。本次活动要求到今年*月底，各航运企业对船员的安全教育和技能培训的时间不能少于20小时，其中包括在船培训和离船培训，培训考核情况要有专门记录。要使船员牢记不冒险航行、不超载航行、不缺员航行。各直属海事局要组织力量、利用一切手段和设施，有针对性地开展实操检查和评估。

㈢各船公司要开展船舶航行设备检查、确保船舶安全适航，船舶航行设备是否处于正常状态是船舶安全航行的关键，本次活动要求各航运企业在*月*日前对本单位船舶的航行安全设备、通讯设备以及应急设备等进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并进行整改。各级海事机构要扩大船舶安全检查的覆盖面，对不经常来本港的船舶要及时进行安全检查和安全指导。

㈣强化航运公司安全管理、完善安全责任制度，落实企业各层级的安全管理责任是安全管理的重点。随着越来越多的航运企业实施安全管理体系（NSM），安全管理已经逐步走上规范化、科学化和制度化。本次活动要求各航运单位在*月*日之前对本单位安全管理体系的运行情况的作一次严格检查，具体了解本单位各项制度和规定的执行情况，安全责任制的落实情况，进一步查找管理盲点和薄弱点，发现问题的应当及时整改。

㈤各级交通、海事、航道等部门在整治活动期间，要认真贯彻落实李盛霖部长在全国交通安全工作电视电话会议上讲话的要求，开展认真细致的事故隐患排查工作，强化隐患整改；对通航水域桥梁、船闸、取水口等固定设施进行排查和评估，采取措施消除安全隐患；对影响船舶安全航行的障碍物和雾、季风、台风、枯水和洪水对通航安全的影响进行评估，采取措施积极应对；加强对重点船舶的安全检查，特别是对客船、油船、危险品船、化学品船和砂石料运输船的航行安全设备，应急计划、防泄漏、防碰撞设施和船员安全操作的检查；要加强对运输公司安全状况的日常监督管理，督促企业落实安全生产第一责任制，对违规企业要严格按法律法规进行处罚，必要时就船舶安全管理问题约谈船公司管理人员。

㈥各级海事机构应根据本辖区实际情况，结合专项整治的统一布置，细化监管措施，充分利用现有资源和监管手段，发挥船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、电视监控系统（CCTV）等现代化管理手段的作用，做好船舶交通组织和防止船舶碰撞的工作；要加强对本辖区重点通航水域的现场监控，加大巡航力度，完善巡航执法制度，提高应急反应速度和监管能力。对通航密集的航段要实施重点监管，在通航密集时段，巡逻船艇要及时疏导交通流，及时制止违反船舶交通安全管理规定的行为，维护好通航秩序。

对辖区内的水上水下施工作业要严格管理，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全，要加强对参与施工船舶的安全监督管理，不能让带有安全隐患的船舶参与水上水下施工作业，各建设单位要对各施工企业的安全生产情况纳入对施工企业的考核和工程管理中。海事管理机关要认真检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，发现安全隐患要及时通知施工和建设单位及时整改。

㈦各地交通主管部门、各海事、航道管理机构应加强对通航水域助航设施的配布和管理，加强航道的测量和海图印制及发行工作。对影响船舶通航的水上建筑物要按有关规定设置明显的警示标志，对桥梁、闸坝、设施、取水口等要采取防止船舶碰撞的保护措施,对航道要按维护标准及时疏竣；沿海和内河航标管理部门要根据航道水深和水流变化情况及时调整航标并保持航标的正常工作，在重要航道和航行条件较差的水域要优化航标配布，改善船舶通航环境：对企业专用航道的航标和桥区专用航标要依法进行监督检查，发现隐患、配布不合理和达不到航行安全需要的要及时督促有关企业和单位进行整改。各船公司和海事机构要对船舶配备的航海图书资料进行检查，船舶要保持所经航区和航线的最新海图和及时进行海图的修正。

㈧各级海事管理机构和航道部门要及时利用各种媒介向船舶和航运公司和传递公共安全管理信息。要将通航水域范围、禁航区、交通管理区和施工区及相关管理规定及时向社会公布，对航道变化、航标调整及交通组织等情况及时航行通(警)告、航道通告;船公司要对船舶提供必要的岸基支持，保证船舶及时知晓必要的所航经区域的安全信息，提前做好安全防范措施，提高船舶航行的安全度。

各引航机构要加强对引航员的教育、培训，提高引航员的安全意识。

船公司要提高安全责任意识，要对船员的生命安全负责，船公司要授权给船长，使船长对船舶安全和防止船舶污染有绝对的决策指挥权力。

七、行动步骤

此次整治活动分为三个阶段，第一阶段20*年*月*日到*月*日为安全隐患排查和船公司自查阶段；第二阶段20*年*月*日到*月*日，为通航环境治理和安全隐患整改阶段，要求在20*年*月*日前完成，对不能完成整改的安全隐患要说明原因，并制定继续整改的计划；第三阶段20*年*月*日到*月*日为总结阶段，各省、自治区、直辖市交通主管部门和各直属海事局在20*年*月*日前将此次整治活动的总结上报交通部。

通航环境范文篇8

关键词：通用航空；飞行安全；2-4模型；影响因素

1引言

通用航空是民用航空的重要组成部分，与公共运输航空并称为民航“两翼”，其作业内容包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]，在推动社会发展、促进民生等方面有着重要意义。近年来，随着国家政策支持不断增强与航空科技的不断进步，中国通用航空取得了快速的发展，推动两翼齐飞也已被写入中国“十四五”时期民航总体工作思路，然而与运输航空相比，当前中国通用航空仍面临着严峻的安全生产形势。根据2012-2019年民航行业发展统计公报中的数据，运输航空自2010-08-25—2019年底已连续安全飞行112个月，而通用航空发生事故数量则在波动中呈上升趋势，其飞行事故起数趋势如图1所示。数据表明中国通航产业安全态势严峻，因此全面分析通航飞行安全影响因素，为其安全风险控制奠定基础有着重要意义。近年来，国内外相关学者对于通用航空安全风险的影响因素进行了研究。BOYD[2]对1984—2017年间通用航空飞行安全的研究成果进行综述，讨论了地理环境、恶劣天气以及火灾等对通航事故的影响并提出改进建议。CHEN等[3]通过收集分析484起航空事故中人为因素与其他因素之间的因果关系，基于贝叶斯网络构建飞行机组绩效模型，得出飞行技术、警觉性、应急处置、安全文化及机组合作等关键因素。周长春等[4]从宏观角度，基于系统模型中的解释结构模型（ISM）分析飞行事故致因，得出人为因素导致飞行事故的作用路径，并提出相应建议。刘军凯[5]以2007—2015年官方公布的35起复飞事故为样本，基于粗糙集理论构建评价指标体系，对飞机复飞过程中导致安全事故的各影响因素进行分析。薛宇敬阳等[6]等以38起通用航空飞行事故为样板，基于事故致因“2-4”模型对安全事故中人的不安全动作及对其他事故致因的作用路径进行归类统计，为通用航空事故预防提供参考。综上，在前人研究基础上，本文结合通用航空特点，依据“2-4”模型全面分析通用航空安全飞行的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

2通航产业安全运营影响因素分析

2.12-4模型

2-4模型用于研究安全事故发生的内在机理，为事故预防及安全运营提供依据，是应用广泛的现代事故致因模型，该模型将事故还原为致因分为组织内部原因和外部因素两个层面，组织内部原因按照个人和组织又划分为安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段，能有效保障安全分析的全面性，同时该模型将事故致因模块化，不同模块定义明确、界限严格、彼此独立，有利于归类分析，如图2[7]所示。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，为保障通航运营安全，只有全面、彻底分析其影响因素，才能有效保障安全生产，因此本文基于2-4模型全面识别通航产业安全运营各影响因素。

2.2一次性行为及物态

2-4模型中一次性行为和物态包含不安全动作及不安全物态两种因素，是造成安全事故的直接原因，结合通用航空飞行特点，导致不安全动作的影响因素主要包括：①签派员未落实飞行前机组准备情况，未指定详细保障措施便放飞。②飞行前机组人员对所执行任务相关资料准备不充分，对作业区域未认真勘察，容易引起与障碍物相撞等高风险事件。③飞行过程中飞行人员驾驶技术不熟练，对飞机性能不熟悉，应变能力不强，导致操作不规范，遇到突发情况操作不及时。④飞行过程中地面保障人员未实施有效监控，未随时掌握飞行动态；专业人员注意力分配不当，管制员注意力不集中，导致管制指令失误或不及时，飞行人员目视飞行过程中忙于查看驾驶舱检查单，未专心实施对外观察。⑤违规开展飞行作业，飞行前未向管制单位提交飞行计划和申请或已提交飞行计划的申请未获得审批情况下，迫于作业压力擅自实施飞行。⑥安排资质不合格的人员开展作业，如安排私照持有者驾驶运营飞机。⑦未按照训练大纲要求对专业人员组织理论及操作培训等。不安全物态主要包括起落架无法收起或放下、发动机故障停车、导航设备失效、航空器擅自改装使得操作性能降低、自动驾驶仪故障、螺旋桨飞转等机械故障。同时，物理因素包括风切变、气流紊乱、雨雾、积云、小雨、阳光刺眼、地形起伏较大等，这些因素也会导致不安全物态的产生，实际运营中相关人员应提前收集气象预报，熟悉作业区域及环境，做好应对措施，强化应急处置。

2.3间接原因

导致一次性行为及物态的个体缺陷为间接原因，包括安全意识不强、安全心理不利、安全知识不足、安全生理不利、安全习惯不佳五个方面。通用航空安全运营中，安全意识不强的影响因素主要包括：①底线意识不强。机组人员、高层管理人员、机务人员缺乏底线意识，对安全法律法规重视不够。②风险意识淡薄。飞行人员、维修人员、培训人员等缺乏风险意识，未能对作业过程中的风险源进行有效识别并评估风险。③情景意识欠缺。飞行人员作业过程中需要在复杂地形及环境条件下正确感知并预判外界环境态势的变化及趋势，并及时果断采取措施。安全心理不利的影响因素主要包括：①重效益、轻安全；②一线人员迫于压力，未拒绝上级不合理指派；③企业存在侥幸心理，未做好安全生产记录；④飞行人员因操作经验欠缺而心里紧张；⑤运营人员休息不充分、精神状态不佳等。安全知识不足，包括操作知识不足、应急处置能力不强、理论知识及经验欠缺等。安全生理不利，包括空间方位迷失、身体疲劳、视觉影像等。安全习惯不佳，包括机组习惯性偏航、长期飞行前准备不充分、长期配合不佳、机务人员长期使用不合格检修工具等。

2.4安全管理体系

通用航空安全管理体系由基础、运行、监督、改进四个模块形成闭环，不断改进，如图3所示。图3通用航空安全管理体系基础模块中，安全政策是安全管理体系的基本方针与行动准则，由通航企业决策者制定，包括符合国家和行业要求的法律法规及规范标准、安全生产责任制及高层管理者对保障安全做出的具体承诺等；安全目标是通航企业结合发展趋势、行业需求、自身特点与功能定位制定的安全生产目标，要求权责分明、切实可行、激励导向；组织机构体系要建立适合通航发展的岗位设置合理、人员配备齐全、权责分明、管理高效的组织结构，落实安全生产方针；培训教育体系是针对通航各级员工开展的安全思想、安全方针政策、专业能力提升、事故经验教训等方面的培训；文件记录体系是针对安全生产建立的文件、收集、审核、记录、更新、修订等方面的程序，要便于查阅和溯源。运行模块中，风险管理系统包括风险的识别、评估与控制，有效识别通航运行过程中的各种风险源，制订风险评估系统并选择相应的风险控制方案，使通航运行风险处于可接受水平；信息管理系统运用现代信息技术对通航安全信息进行搜集整理、挖掘分析、存储反馈等过程，为通航安全管理提供决策依据。应急管理系统是具备预防性减灾、应急响应、现场恢复、定期检查评估等功能的综合应急救援保障体系。监督模块中，评估审核系统对通航运行过程中的安全性进行全面客观的分析，辨识安全薄弱环节并采取对策措施；安全检查体系通过开展日常监督、定期或不定期监察、综合及专项安全检查等手段对通航各职能部门安全生产状况进行监督，确保安全管理落到实处。改进模块中，沟通反馈系统通过建立沟通反馈渠道，准确及时地接收并处理反馈信息。持续改进系统是确保通航安全管理不断更新、自我完善的改进机制，包括识别改进区域、确定改进目标、选定改进方法等。

2.5安全文化

通航安全文化对于通航企业安全运营具有整体效力，贯穿于安全生产的各个方面，是影响通用航空安全运营的深层原因，具有指导性作用，其内容主要包括安全制度文化、安全精神文化、安全行为文化、安全物质文化等。安全精神文化使全员树立正确的安全价值观，拥有正确的安全态度，权衡好经济效益与安全生产的关系，意识到安全是底线，安全才能创造经济效益。安全行为文化为专业人员树立安全行为准则并要求严格落实，使其形成安全思维模式，最终体现为安全行为。安全制度文化通过规范约束生产人员的行为，确保其在安全制度框架下严格规范行事，让抽象的安全文化更加具体形象。安全物质文化主要指通航企业需重视对事故预防的成本投入，包括安全设备购置、安全培训支出、安全绩效奖励等。

2.6外部环境

外部环境主要包括航空法规、民航局监管、设计制造等。航空法规方面，当前国内航空法体系，通过特别法的方式对通航安全管理体系加以规范，特别法规定之外的通用航空管理标准，则完全套用运输航空的规定，需要更多的顶层设计。民航局监管层面，局方应重视对通航运营单位的监察工作，加强监察力度，确保其规章制度建立完善，安全责任制落实到位。设计制造方面，中国具有自主研发能力的通航飞机制造商较少，全过程设计制造经验不足，通航飞机仿制和改装国外航空器情况较多，应加强独立自主研发能力，通航运营单位应加强与制造商的沟通协调。

3结论

通航环境范文篇9

关键词：通用航空；飞行安全；2-4模型；影响因素

1引言

通用航空是民用航空的重要组成部分，与公共运输航空并称为民航“两翼”，其作业内容包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动[1]，在推动社会发展、促进民生等方面有着重要意义。近年来，随着国家政策支持不断增强与航空科技的不断进步，中国通用航空取得了快速的发展，推动两翼齐飞也已被写入中国“十四五”时期民航总体工作思路，然而与运输航空相比，当前中国通用航空仍面临着严峻的安全生产形势。根据2012-2019年民航行业发展统计公报中的数据，运输航空自2010-08-25—2019年底已连续安全飞行112个月，而通用航空发生事故数量则在波动中呈上升趋势，其飞行事故起数趋势如图1所示。数据表明中国通航产业安全态势严峻，因此全面分析通航飞行安全影响因素，为其安全风险控制奠定基础有着重要意义。图1通用航空飞行事故数量趋势图近年来，国内外相关学者对于通用航空安全风险的影响因素进行了研究。BOYD[2]对1984—2017年间通用航空飞行安全的研究成果进行综述，讨论了地理环境、恶劣天气以及火灾等对通航事故的影响并提出改进建议。CHEN等[3]通过收集分析484起航空事故中人为因素与其他因素之间的因果关系，基于贝叶斯网络构建飞行机组绩效模型，得出飞行技术、警觉性、应急处置、安全文化及机组合作等关键因素。周长春等[4]从宏观角度，基于系统模型中的解释结构模型（ISM）分析飞行事故致因，得出人为因素导致飞行事故的作用路径，并提出相应建议。刘军凯[5]以2007—2015年官方公布的35起复飞事故为样本，基于粗糙集理论构建评价指标体系，对飞机复飞过程中导致安全事故的各影响因素进行分析。薛宇敬阳等[6]等以38起通用航空飞行事故为样板，基于事故致因“2-4”模型对安全事故中人的不安全动作及对其他事故致因的作用路径进行归类统计，为通用航空事故预防提供参考。综上，在前人研究基础上，本文结合通用航空特点，依据“2-4”模型全面分析通用航空安全飞行的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

2通航产业安全运营影响因素分析

2.12-4模型

2-4模型用于研究安全事故发生的内在机理，为事故预防及安全运营提供依据，是应用广泛的现代事故致因模型，该模型将事故还原为致因分为组织内部原因和外部因素两个层面，组织内部原因按照个人和组织又划分为安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段，能有效保障安全分析的全面性，同时该模型将事故致因模块化，不同模块定义明确、界限严格、彼此独立，有利于归类分析，如图2[7]所示。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，为保障通航运营安全，只有全面、彻底分析其影响因素，才能有效保障安全生产，因此本文基于2-4模型全面识别通航产业安全运营各影响因素。

2.2一次性行为及物态

2-4模型中一次性行为和物态包含不安全动作及不安全物态两种因素，是造成安全事故的直接原因，结合通用航空飞行特点，导致不安全动作的影响因素主要包括：①签派员未落实飞行前机组准备情况，未指定详细保障措施便放飞。②飞行前机组人员对所执行任务相关资料准备不充分，对作业区域未认真勘察，容易引起与障碍物相撞等高风险事件。③飞行过程中飞行人员驾驶技术不熟练，对飞机性能不熟悉，应变能力不强，导致操作不规范，遇到突发情况操作不及时。④飞行过程中地面保障人员未实施有效监控，未随时掌握飞行动态；专业人员注意力分配不当，管制员注意力不集中，导致管制指令失误或不及时，飞行人员目视飞行过程中忙于查看驾驶舱检查单，未专心实施对外观察。⑤违规开展飞行作业，飞行前未向管制单位提交飞行计划和申请或已提交飞行计划的申请未获得审批情况下，迫于作业压力擅自实施飞行。⑥安排资质不合格的人员开展作业，如安排私照持有者驾驶运营飞机。⑦未按照训练大纲要求对专业人员组织理论及操作培训等。不安全物态主要包括起落架无法收起或放下、发动机故障停车、导航设备失效、航空器擅自改装使得操作性能降低、自动驾驶仪故障、螺旋桨飞转等机械故障。同时，物理因素包括风切变、气流紊乱、雨雾、积云、小雨、阳光刺眼、地形起伏较大等，这些因素也会导致不安全物态的产生，实际运营中相关人员应提前收集气象预报，熟悉作业区域及环境，做好应对措施，强化应急处置。

2.3间接原因

导致一次性行为及物态的个体缺陷为间接原因，包括安全意识不强、安全心理不利、安全知识不足、安全生理不利、安全习惯不佳五个方面。通用航空安全运营中，安全意识不强的影响因素主要包括：①底线意识不强。机组人员、高层管理人员、机务人员缺乏底线意识，对安全法律法规重视不够。②风险意识淡薄。飞行人员、维修人员、培训人员等缺乏风险意识，未能对作业过程中的风险源进行有效识别并评估风险。③情景意识欠缺。飞行人员作业过程中需要在复杂地形及环境条件下正确感知并预判外界环境态势的变化及趋势，并及时果断采取措施。安全心理不利的影响因素主要包括：①重效益、轻安全；②一线人员迫于压力，未拒绝上级不合理指派；③企业存在侥幸心理，未做好安全生产记录；④飞行人员因操作经验欠缺而心里紧张；⑤运营人员休息不充分、精神状态不佳等。安全知识不足，包括操作知识不足、应急处置能力不强、理论知识及经验欠缺等。安全生理不利，包括空间方位迷失、身体疲劳、视觉影像等。安全习惯不佳，包括机组习惯性偏航、长期飞行前准备不充分、长期配合不佳、机务人员长期使用不合格检修工具等。

2.4安全管理体系

通用航空安全管理体系由基础、运行、监督、改进四个模块形成闭环，不断改进，如图3所示.基础模块中，安全政策是安全管理体系的基本方针与行动准则，由通航企业决策者制定，包括符合国家和行业要求的法律法规及规范标准、安全生产责任制及高层管理者对保障安全做出的具体承诺等；安全目标是通航企业结合发展趋势、行业需求、自身特点与功能定位制定的安全生产目标，要求权责分明、切实可行、激励导向；组织机构体系要建立适合通航发展的岗位设置合理、人员配备齐全、权责分明、管理高效的组织结构，落实安全生产方针；培训教育体系是针对通航各级员工开展的安全思想、安全方针政策、专业能力提升、事故经验教训等方面的培训；文件记录体系是针对安全生产建立的文件、收集、审核、记录、更新、修订等方面的程序，要便于查阅和溯源。运行模块中，风险管理系统包括风险的识别、评估与控制，有效识别通航运行过程中的各种风险源，制订风险评估系统并选择相应的风险控制方案，使通航运行风险处于可接受水平；信息管理系统运用现代信息技术对通航安全信息进行搜集整理、挖掘分析、存储反馈等过程，为通航安全管理提供决策依据。应急管理系统是具备预防性减灾、应急响应、现场恢复、定期检查评估等功能的综合应急救援保障体系。监督模块中，评估审核系统对通航运行过程中的安全性进行全面客观的分析，辨识安全薄弱环节并采取对策措施；安全检查体系通过开展日常监督、定期或不定期监察、综合及专项安全检查等手段对通航各职能部门安全生产状况进行监督，确保安全管理落到实处。改进模块中，沟通反馈系统通过建立沟通反馈渠道，准确及时地接收并处理反馈信息。持续改进系统是确保通航安全管理不断更新、自我完善的改进机制，包括识别改进区域、确定改进目标、选定改进方法等。

2.5安全文化

通航安全文化对于通航企业安全运营具有整体效力，贯穿于安全生产的各个方面，是影响通用航空安全运营的深层原因，具有指导性作用，其内容主要包括安全制度文化、安全精神文化、安全行为文化、安全物质文化等。安全精神文化使全员树立正确的安全价值观，拥有正确的安全态度，权衡好经济效益与安全生产的关系，意识到安全是底线，安全才能创造经济效益。安全行为文化为专业人员树立安全行为准则并要求严格落实，使其形成安全思维模式，最终体现为安全行为。安全制度文化通过规范约束生产人员的行为，确保其在安全制度框架下严格规范行事，让抽象的安全文化更加具体形象。安全物质文化主要指通航企业需重视对事故预防的成本投入，包括安全设备购置、安全培训支出、安全绩效奖励等。

2.6外部环境

外部环境主要包括航空法规、民航局监管、设计制造等。航空法规方面，当前国内航空法体系，通过特别法的方式对通航安全管理体系加以规范，特别法规定之外的通用航空管理标准，则完全套用运输航空的规定，需要更多的顶层设计。民航局监管层面，局方应重视对通航运营单位的监察工作，加强监察力度，确保其规章制度建立完善，安全责任制落实到位。设计制造方面，中国具有自主研发能力的通航飞机制造商较少，全过程设计制造经验不足，通航飞机仿制和改装国外航空器情况较多，应加强独立自主研发能力，通航运营单位应加强与制造商的沟通协调。

3结论

通用航空是民用航空的重要组成部分，对于国民经济与社会发展有着重要意义。通用航空运营环节涉及法律法规、市场政策、管理制度、民航局、通航企业、组织结构、人为因素等多方协同，本文以保障通用航空飞行安全为研究目标，基于2-4模型，从组织内部原因和外部因素两个层面，安全文化、安全管理体系、习惯性行为、一次性行为与物态四个阶段全面分析了通航飞行安全的影响因素，为通航安全风险控制奠定基础。

参考文献：

［1］全国人大常委会.中华人民共和国民用航空法［M］.北京：中国民航出版社，1995.

［2］BOYDDD.Areviewofgeneralaviationsafety（1984—2017）［J］.Aerospacemedicineandhumanperformance，2017，88（7）：657-664.

［3］CHENW，HUANGSP.Evaluatingflightcrewperformancebyabayesiannetworkmodel［J］.En-tropy，2018，20（3）：17.

［4］周长春，谢荣超.基于ISM的民航飞行事故分析［J］.价值工程，2014，33（10）：302-304.

［5］刘军凯.基于粗糙集理论的飞机复飞事故影响因素分析［J］.安全与环境工程，2017，24（2）：172-177，182.

［6］薛宇敬阳，傅贵.通用航空飞行事故不安全动作原因作用路径的统计分析［J］.安全与环境工程，2018，25（2）：131-138.

通航环境范文篇10

为营造经济社会发展良好的水上交通氛围，遏制重、特大水上交通事故的发生，按照交通部统一部署，省厅决定在全省交通系统深入开展为期半年的防船舶碰撞防泄漏专项整治活动。现将《湖北省防船舶碰撞、防泄漏专项整治活动方案》印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。

湖北省防船舶碰撞防泄漏专项整治活动方案

为进一步减少事故隐患，改善船舶通航环境，提高船公司和船员的安全意识，有效预防船舶碰撞和泄漏事故的发生，确保水上交通安全形势稳定，根据交通部《关于开展防船舶碰撞防泄漏专项整治活动的通知》（交海发〔2007〕304号）要求，制定本方案。

一、整治时间

防船舶碰撞、防泄漏的专项整治活动自2007年7月1日开始，到2007年12月31日结束。

二、整治目的

以落实船舶运输安全管理责任、改善通航环境、规范通航秩序、提高船员安全意识、规范水运市场、避免通航水域船舶泄漏污染为着力点，完善监管手段，加大监管力度，提高船舶对交通事故的预防能力，保障船舶航行、桥梁和通航建筑物安全，促进水上交通运输事业健康有序发展。

三、整治形式

在交通厅的领导下，统一时间、统一方法、统一标准，对可能造成船舶碰撞和泄漏的安全隐患进行排查，对船员进行安全教育和船舶避碰规则和航行规章的学习；落实企业安全管理责任，制定整改方案；实施整改行动，将整改过程中的有效措施固化为长效管理机制；总结专项整治的经验，进一步完善安全管理的制度建设和法制建设。

四、整治的重点水域和船舶

本次整治的重点水域为内河主要港口水域及进出港口的主要航道，内河通航密集区、交通管制区、水上水下施工作业区，主要通航水域的桥区、坝区和船闸区。重点整治的船舶为客船(含客滚船、客渡船)、油船、危险品船、化学品船和砂石料运输船。

五、组织机构

为加强对本次整治行动的领导和协调，省交通厅成立防船舶碰撞、防泄漏专项整治活动领导小组，具体领导专项整治工作。

领导小组下设办公室，办公室设在省港航海事局，具体负责策划、组织、协调全省防船舶碰撞、防泄漏的专项整治活动。

办公室主任：罗进

各地区、各级领导要高度重视、认真开展此次专项整治工作，成立相应的组织机构。请各单位于7月10日前，将此次活动组织机构的组成、联络人及联系方式报部专项整治领导小组办公室。

六、主要措施

（一）结合交通安全生产隐患自查自改，明确责任，突出重点，落实各项工作措施。以《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《航道管理条例》、《航标条例》等法律法规为依据，全面排查事故隐患，严肃查处违章航行、违规操作行为。

1、省公路局要对全省面上公路桥梁（荆州、黄石、巴东大桥除外）的安全、质量组织开展检查，涉及到通航水域的桥梁，省港航局要积极配合。

2、荆州、黄石、巴东长江公路大桥管理局（公司），要认真开展水上交通安全隐患排查工作，切实做好船舶防碰撞的预防措施，荆州大桥要加大安全预防设施的建设力度，确保桥梁安全营运。

3、有关工程建设指挥部对正在建设的桥梁进行一次安全、质量检查，加强桥梁工程建设过程中的质量监控和管理，涉及到通航水域的桥梁施工，要制定防止船舶碰撞桥梁的安全措施。

4、省港航局要对管辖范围内的港口、码头等构造物进行一次安全、质量的检查活动，排查可能对通航水域的发生水上交通安全事故的隐患。

5、各地交通港航部门要根据乡镇船舶、渡口分布现状和各辖区水上交通安全管理工作的重点，全面细致地对各类船舶开展安全检查，检查船舶、渡口安全责任制是否落实到位，渡口设置是否合法，从业人员是否持证上岗，船舶安全设施设备是否齐全，船舶是否超载运输等。对检查中发现的问题，要立即责成有关单位和船舶业主进行整改。对未经审批私自设渡营运，货船载客，人货混装，船舶带病航行等违法行为，一经发现要依法从重从严从快处理，力争做到船舶无违章、无“缺陷”、无“私设”，做到船舶适航、船员适任。

各单位于2007年7月底前完成检查工作。面上公路桥梁的安全、质量的检查情况报省公路局；涉及到通航水域的桥梁同时报省港航局；重点工程建设项目和荆州、黄石、巴东长江公路大桥桥梁的安全、质量的检查情况报省交通厅质监局。

（二）督促航运单位加强船员安全技能教育培训，提高船员适任能力。航运单位要切实提高船员和船公司的安全责任意识，制定培训计划和考核要求，认真组织船员学习《内河避碰规则》、船舶定线制有关规定和船员值班规则等船舶航行规定和规则，特别要使船员熟悉了解本船所航水域的通航环境和相关航行规定，进一步提高船员的安全责任意识。各航运单位还要加强对船员技能实操培训和考核，严格执行各项规章制度，强化船员工作责任心，确保在岗船员适任。本次活动要求到今年12月底，各航运企业对船员的安全教育和技能培训的时间不能少于20小时，其中包括在船培训和离船培训，培训考核情况要有专门记录。要使船员牢记不冒险航行、不超载航行、不缺员航行。

（三）组织船公司开展船舶航行设备检查，确保船舶安全适航。船舶航行设备是否处于正常状态是船舶安全航行的关键，本次活动要求各航运企业在8月15日前对本单位船舶的航行安全设备、通讯设备以及应急设备等进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并进行整改。各级海事机构要扩大船舶安全检查的覆盖面，对不经常来本港的船舶要及时进行安全检查和安全指导。

（四）强化航运公司安全管理、完善安全责任制度，落实企业各层级安全管理责任。随着越来越多的航运企业实施安全管理体系（NSM），安全管理已经逐步走上规范化、科学化和制度化。本次活动要求各航运单位在8月15日之前对本单位安全管理体系的运行情况作一次严格检查，具体了解本单位各项制度和规定的执行情况，安全责任制的落实情况，进一步查找管理盲点和薄弱点，发现问题的应当及时整改。船公司要提高安全责任意识，要对船员的生命安全负责，船公司要授权给船长，使船长对船舶安全和防止船舶污染有绝对的决策指挥权力。

（五）协同作战，密切配合，强化监督管理，加强重点船舶检查。各级交通、海事、航道等部门在整治活动期间，要加强对重点船舶的安全检查，特别是对客船、油船、危险品船、化学品船和砂石料运输船的航行安全设备，应急计划、防泄漏、防碰撞设施和船员安全操作的检查；要加强对运输公司安全状况的日常监督管理，督促企业落实安全生产第一责任制，对违规企业要严格按法律法规进行处罚，必要时就船舶安全管理问题约谈船公司管理人员。

（六）海事机构要强化重点水域及通航水域重点工程安全监督维护。各级海事机构应根据本辖区实际情况，结合专项整治的统一布置，细化监管措施，充分利用现有资源和监管手段，做好船舶交通组织和防止船舶碰撞的工作；要加强对本辖区重点通航水域特别是“一江十六湖”的现场监控，加大巡航力度，完善巡航执法制度，提高应急反应速度和监管能力。对通航密集的航段要实施重点监管，在通航密集时段，巡逻船艇要及时疏导交通流，及时制止违反船舶交通安全管理规定的行为，维护好通航秩序。

对辖区内的水上水下施工作业要严格管理，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全，要加强对参与施工船舶的安全监督管理，不能让带有安全隐患的船舶参与水上水下施工作业，各建设单位要对各施工企业的安全生产情况纳入对施工企业的考核和工程管理中。海事管理机关要认真检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，发现安全隐患要及时通知施工和建设单位及时整改。

（七）加强对通航水域助航设施的配布和管理。各地交通主管部门、海事、航道管理机构应对影响船舶通航的水上建筑物要按有关规定设置明显的警示标志，对桥梁、闸坝、设施、取水口等要采取防止船舶碰撞的保护措施，对航道要按维护标准及时疏竣；内河航标管理部门要根据航道水深和水流变化情况及时调整航标并保持航标的正常工作，在重要航道和航行条件较差的水域要优化航标配布，改善船舶通航环境；对企业专用航道的航标和桥区专用航标要依法进行监督检查，发现隐患、配布不合理和达不到航行安全需要的要及时督促有关企业和单位进行整改。各船公司和海事机构要对船舶配备的航行图书资料进行检查，船舶要保持所经航区和航线的最新航行图。

（八）利用各种媒介，多渠道、多途径向船舶和航运公司和传递公共安全管理信息。各级海事管理机构和航道部门要及时将通航水域范围、禁航区、交通管理区和施工区及相关管理规定及时向社会公布，对航道变化、航标调整及交通组织等情况及时航行通(警)告、航道通告；船公司要对船舶提供必要的岸基支持，保证船舶及时知晓必要的所航经区域的安全信息，提前做好安全防范措施，提高船舶航行的安全度。

七、整治步骤