通航范文10篇

通航范文篇1

关键词：通航保障；远程气象观测；气象服务

1通航保障背景

1.1通航数据不乐观。从2018年相关的运营数据可以看出，有近1/3的通航企业根本没有飞行小时数，即使有通用航空发展专项资金补贴，也仅有不到1/5的通航企业能够实现盈利。表1可看出航空器年平均小时趋势，航空器的利用率在逐年下滑[1]。通航机场是一个非营利性的设施，属于公共基础设施。如果以发展的眼光来看，在低空空域进一步开放，机队规模和飞行量上升后，通用机场才可能赚钱。但肯定不是靠收取起降费赚钱，而是靠相关联的产业，如飞机维修、销售、油料加注、飞行培训甚至房地产开发等实现盈利。1.2远程塔台在通航中应用的难度大。远程塔台的技术应用在国内得到越来越多的重视和肯定。莱斯、华为、海丰通航等公司在机坪管制、机场场面管理、通航机场等方面，做了很多远程塔台技术应用的研究，业内普遍认可先将远程塔台技术应用在通航机场。现实情况下，远程塔台利用到通航机场的难度大：第一，由于通航机场普遍的亏损状态，远程塔台的额外经济投入难以获得。第二，远程塔台的建立，只有在区域内有多家通航机场，集中设计、管理、运行才能产生效益。第三，即使前两条困难都已克服，难以找到资质全面、成本合理的单位负责远程塔台的运行。当然，如果民航局能够统一规划，投入人力物力，将地区内通航机场塔台，利用远程塔台模式，收归地区空管分局站统一进行规划、管理，以上问题将迎刃而解。如：民航局在新疆机场集团试点应用远程塔台技术，选择了新疆那拉提机场和富蕴机场作为试点机场，建立的远程塔台系统远程可视、可识别、可通信、可运行、可评估，提高了安全运行保障能力。

2远程气象观测系统实现依据及可行性分析

2.1相关依据。（1）《民用航空机场气象台建设指南》[2]第二十四条对于多跑道机场，在满足上一条规定的前提下，应当在观测平台不能直接目视的其他跑道附近安装视频摄像设备，以弥补观测员无法目视全部跑道的不足。（2）美国气象观测站数量多、分布广。气象站气象观测设备的气象数据传送至美国飞行服务站，飞行服务站综合国家气象部门以及监控设备的气象信息为通用航空用户提供气象信息源。对于地面气象站无法观测的区域，通过调用视频监控设备了解相关区域的气象信息[1]。2.2通航机场气象服务特点。（1）通航机场本场气象服务特点。通用航空飞行起点一般是通用航空机场，因此需要有本场气象资料的支持。根据《通用机场建设标准（征求意见稿）》[3]第十九条的规定：通用机场应具有获取温度、风向、风速、气压、云、能见度等气象要素及其预报信息的能力；一类通用机场应配备自动气象观测系统、能见度仪和机场预报制作系统。根据上述规定，通用航空所需的本场气象资料主要包括：温度、湿度、风向、风速、气压、云（云量、云高、云状）、能见度等。因为测云、能见度的设备费用高昂，云、能见度等由人工观测完成，温度、湿度、风向、风速、气压，一般是由安装在本场的气象自动观测系统完成，例如，银川通航机场和盐池通航机场均是此模式。通航机场预报因为缺少设备和数据支撑，一般使用临近运输机场的预报数据，如近期内蒙古通航在银川通航机场实施的从月牙湖至固原的短途运输任务，气象预报数据就是由位于河东机场的民航宁夏空管分局预报室提供。（2）通航气象服务实时性要求高，复杂性较运输航空低。通用航空器在作业区飞行时，由于其经营项目的特点，以及飞机性能等因素，对能见度的关注度明显高于其他要素和天气。对于作业区的通用航空气象服务而言，能见度、风、低云、大风、大雾、低空风切变为预警重点[4]。一旦出现雨雪等特殊天气，一般要求立即停止活动。例如，航校在起落航线上做起落，在雷雨前需要气象人员及时发现雷雨迹象，及能见度变化情况，提醒航校指挥员实时注意天气状况；一旦出现雷雨迹象，指挥员一般要求停止训练飞行，不需要观测人员针对复杂天气再做进一步的工作，观测的难度和复杂性较运输航空低。2.3远程气象观测在通航中应用的可行性分析。远程气象观测优化配置了观测员，提高了气象服务质效。远程气象观测有系统简便、投入小、回报快等优势。表2用两个通航机场举例说明。因通航机场气象服务成本高，很多通航机场目前不提供气象服务。如果通航远程观测可行，我们将能大大减少人力成本，并能实现区域内多个通航机场的24h全天候的实时观测。综合以上信息，通航机场目前处亏损状态，飞行服务站功能还在完善中，通航公司对通航机场气象服务及时性、有效性要求较高的情况下，远程气象观测在通航业有较大应用价值。

3远程观测实施方案

3.1系统结构及设备选型。系统结构如图1所示，观测视频监控与观测终端进行整合，通过网络将数据传送到远程观测端，在远程观测端，通过观测视频监控、观测气象站数据，及远程观测端其他气象手段，如气象雷达、卫星云图等，综合给出气象数据，气象数据通过传输，最终在通航机场塔台气象终端显示。塔台气象显示终端可实现与远程观测端实时视频对话及文件传输，极大地提升气象服务品质。远程观测端，同时对多个通航机场、通航公司服务，介于现行的通航体量较小，工作量现阶段可以接受。图1远程观测系统结构在设备选型方面，海康威视有“气象观测环境实景监控系统”，如图2左边两张照片所示，使用设备类型为环形鹰眼类球机；海康威视有“全天空成像仪”产品，如图2右边两张照片所示，摄像头使用“天脸识别的高清视频摄像头”，此系统已经在杭州国家基准气候站使用，据了解，目前在杭州、宁波、嘉兴、湖州17个气象站里装了“天脸识别”设备。还在国内东北、西北等北方气象站开展了试点。按照中国气象局的规划，2020年1月1日开始，全国所有的气象站将彻底实现全面自动化。我们将通航机场观测看作为一个特殊的气象观测站，中国气象局使用的成熟产品可以转化到民航中使用，再根据民航相关规章制度进行特定转化，实现“智慧民航”的目的。3.2气象数据对比验证。通过视频观测是否能够替代人工现场观测，这需要在远程观测平台建立后，让不同观测员，在多种情况下进行一段时间的观测对比，将得出的数据进行分析，比较人工观测和视频观测的差别，并根据实际情况修正，使误差在允许的范围之内。

4结语

通航气象远程观测系统，通过整合气象和人力资源，利用现有成熟技术，考虑安全性，可靠性的基础上，为气象工作人员提供一个多种数据、工具支持的优质工作环境；为通航用户提供一个有效的气象服务窗口；为通航机场提供一个建立气象服务的优质选择。

参考文献

[1]李宏肖.通用航空气象服务研究[J].现代导航，2016，2（1）：47-54.

通航范文篇2

关键词：长江泰州段通航环境安全建议

一、长江泰州段通航环境现状与分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

与2004年同期事故各项指标数相比如下：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特点：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；特别是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在安全意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的措施，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵与适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区附近水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员安全意识不强或技术水平不高，常常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区附近水域为重点，进行安全监管，制作了大型航行安全警示牌，调派海巡艇进行驻守，安全航行信息，提醒过往船舶注意，航行秩序有了明显改善。二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大安全隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管措施，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行安全

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的措施：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查每天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期安全航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立安全航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运安全。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮附近的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通安全构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作措施,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保安全，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的作用，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产安全和水域环境的重要手段，是水上交通安全监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特点和季节性特点，制定具体措施，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和特别安全提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行安全提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特点，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；掌握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时与江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航范文篇3

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本”的理念，紧紧抓住各级对“三农”支持投入的机遇，本着“政府主导、群众参与，先急后缓、分步实施，科学规划、合理设计，降低造价、确保质量”的原则，积极实施通航河道护岸工程，提高防洪保安能力，改善河道通航条件，为促进我市经济社会发展，实现“两个率先”提供保障。

二、总体目标

从今年起，用3年时间全面实施通航河道两侧圩堤护岸工程，除丹金溧漕河因航道升级原因暂缓实施外，主要工程有通济河驳岸41.04公里、薛埠河驳岸29.79公里和香草河驳岸1.32公里，驳岸总长度72.15公里。本着先急后缓的原则，由所在镇(区)逐年申报，分年实施。

三、组织机构

市政府成立由分管领导为组长，相关部门负责同志为成员的市实施通航河道护岸工程领导小组，负责指导工程建设管理工作，协调解决建设过程中的重大事项，适时组织对工程质量、进度、安全及资金使用等情况的督查，总结交流经验，推进工程实施。各相关镇(区)及所在村也要成立相应的工作班子，负责本地区工程的组织指挥和协调推进工作。

四、技术标准

经资质部门设计，护岸工程的断面形式采用两种标准断面，薛埠河驳岸采用断面一：底高程为1.8米，顶高程为4.8米，每米砌筑方量为3.80立方米；通济河和香草河驳岸采用断面二：底高程为2.0米，顶高程为5.2米，每米砌筑方量为4.17立方米，上部结构采用钢筋砼压顶，下部结构采用抛石砼，主体部分为M10浆砌块石。

五、组织实施

通航河道沿途镇政府、开发区管委会为工程项目的实施主体，负责工程的计划申报和建设管理工作；交通和水利部门作为技术业务部门，负责项目的规划和业务指导工作，参与工程质量监督和验收；财政部门负责项目的资金拨付和使用监督；审计部门负责项目的跟踪审计和决算审计。河道驳岸工程必须采取公开招标的方式确定施工单位。项目业主和施工单位必须签订施工合同，依据合同实施管理。在工程招投标及合同执行过程中，如有违法行为，将依法进行查处。工程项目完工后，由市领导小组按照工程验收办法组织竣工验收。各参建单位应注重建立工程项目档案管理制度，按规定收集、整理、归档，建立工程档案。

六、质量监督

通航河道护岸工程建设，应结合工程项目实际，积极推行工程监理制度，建立工程质量监督机制，保证工程质量。质量监督工作由质量监督机构或有质量监督能力的专业人员负责。工程监理和质量监督以设计文件、相应技术规范和质量检验评定标准为工作依据。

市政府将与各有关镇(区)签订目标责任书，各镇(区)也要与各有关村层层签订目标责任书，对工程的组织协调、工程质量、建设进度和廉政工作提出明确要求，形成工作合力。同时要加强监督检查，确保将通航河道护岸工程建成“放心工程”和“满意工程”。

七、资金管理

通航河道护岸工程由市交通、水利部门和相关镇(区)村共同投资，资金配套按工程竣工决算审定数额，交通、水利和镇(区)村出资比例为4:4:2。该资金系专项资金，必须全部用于工程建设，任何单位和个人不得截留、挤占或挪用。地方配套资金必须及时到位，对资金到位率低影响项目实施的，市政府将削减该地区次年度投资规模。筹集地方配套资金时，不得任意增加农民负担，同时工程不得产生资金拖欠。

八、安全监管

各级各有关部门必须牢固树立安全生产理念，切实加强安全管理。各有关镇(区)和部门要结合工程实际，采取有效措施，严格督促建设施工单位按照安全操作规程进行施工，特别是要对基坑边坡支护、石料堆放及安全用电等加强管理，切实保护施工人员及人民群众生命财产安全。

通航范文篇4

1通航飞行情报资料处理系统功能分析

本通用航空的飞行情报资料处理系统，处理的内容为符合《民用航空航行通告编发规范》的，通过专用线路传递分发，航行通告系列划分及航行通告、雪情通告和火山通告。依据不同的应用，系统根据新航行通告、替代航行通告、取消航行通告、触发性航行通告航行通告校核单等不同情况进行处理。针对系统无法自动识别的、不符合规定格式的，需要提供人工干预的功能。可以对异常报文进行编辑处理后，进行报文入库处理。对需要人工处理的报文超过一定时间未进行处理，需要进行一定的声音、弹出警示窗口进行告警提醒，以防止资料的缺失。根据规定，且方便查询原始资料，原始报文需要保留一定时间，系统需要对原始报文进行根据年月日进行分类保存处理。通用航空飞行情报处理人员可以根据需要，分级设定为通航用户人工或自动推送相应的数据到其用户数据表中，或提供需要的格式的资料。

2通航飞行情报资料处理系统的功能设计

根据以上的功能分析，通航飞行情报资料处理系统的设计主要分为报文资料接收模块、资料分类模块、资料分类处理模块、资料入库模块、数据库资料处理模块、原始资料保存模块、异常报文人工干预模块、资料提供模块、管理设置模块共九大功能模块。报文资料接收处理模块，通用航空飞行情报资料通过专用线路进行接收，物理线路上屏蔽该线路反向发送功能，保证符合物理隔离的安全要求。接收模块采用中断接收模式，将接收的的报文资料进行判断，以报头ZCZC开始，到报尾NNNN结束为判断依据，将接收的一份报文转入下一步进行处理。对开头或结尾异常格式的报文，系统将其放入异常格式报文，显示在异常报文文本框内供人工进行处理。报文资料分类模块，主要实现根据不同类别的报文资料导向不同的报文资料分类处理模块，进行不同类型的处理。研发人员通过对过去大量的不符合编发规范标准的错误，进行了分析研究，对常见错误进行归纳总结，在报文资料分类模块和分类处理过程中采取了一定的智能化分析处理，大量减少了因人为习惯和常见错误，造成的不符合编发规范标准的错报无法自动处理，需要人工干预的现象。资料入库模块将不同类别的报文资料存放入相应的数据表中，对报文资料做一定的格式检查，出现缺项的报文，将报文转移到异常报文处理模块。数据库资料处理模块，主要功能是根据报文的处理要求，进行新航行通告、代替航行通告、取消航行通告等的处理，保证航行通告资料的及时有效。原始资料保存模块，将接收到的报文打上时间戳，根据本系统接收到报文资料的年月日进行分类，形成当日报文资料文件，命名规则为YYYYMMDD.TXT，放入不同年份、月份、日期的文件夹下，供查询处理使用。异常报文人工干预模块，负责处理系统提供的无法自动处理的、可能异常的报文资料，优先显示处理时间早的报文资料。该模块内存储的报文资料超出一定的期限，会通过闪烁、声音等告警提示工作人员及时处理。人工处理完毕后，报文资料进入自动处理序列，发现问题时重新返回该模块。该模块对出现异常的部分做出提示，方便人工处理有目标性。资料提供模块，用于查询、输出等报文资料的处理，满足对外资料提供。可以通过分类、关键字等查询，可以根据需要生成相应格式文件，可以通过定义，将经纬度一定范围等条件的报文资料，输出到相应的数据库表中。管理设置模块，用于设置定义用户及其权限，报文资料输出定义，异常格式报文处理提醒相关项，报文资料输出相关项等系统管理设置。

3系统的实现

本系统采用MySQL数据库作为后台数据库,数据库主要表分别为报文原始资料表，报文过期作废资料表，报文启用资料表，异常格式资料表等。采用微软的VisualStudio开发语言环境,使用C#语言编写。根据通用航空飞行情报资料提供的实际需求,在系统设计运行中充分考虑到了安全管理的相关要求，对信息资料接收采用串口线路单向通信发送，异常报文及时提示人工处理，报文处理流程中记录相关异常情况，对报文进行分类留底等，进行设计实现系统的各个功能模块,数据分类处理,完成代码编写和系统的测试。系统可以根据要求实现多种格式的资料输出，满足不同后续系统的应用需求，实现了系统方便快捷的提供所需资料，满足了报文资料系统安全要求。

4结束语

通航范文篇5

摘要：长江泰州段通航环境平安建议

一、长江泰州段通航环境目前状况和分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

和2004年同期事故各项指标数相比如下摘要：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特征摘要：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；非凡是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在平安意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的办法，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵和适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区四周水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员平安意识不强或技术水平不高，经常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区四周水域为重点，进行平安监管，制作了大型航行平安警示牌，调派海巡艇进行驻守，平安航行信息，提醒过往船舶注重，航行秩序有了明显改善。

二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大平安隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管办法，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行平安

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的办法摘要：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查天天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期平安航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立平安航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运平安。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的新问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮四周的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通平安构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作办法,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保平安，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的功能，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产平安和水域环境的重要手段，是水上交通平安监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特征和季节性特征，制定具体办法，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和非凡平安提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行平安提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特征，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；把握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时和江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航范文篇6

一、切实加强领导，抢抓历史机遇

回顾机场立项建设的全过程，充满着艰难和曲折。州委、州政府几届班子承前启后，继往开来，不懈努力，三届州政府都成立了以州政府主要领导为组长的机场筹备领导小组，通过大量的调查研究，走访邻近的丽江、大理、宜宾、泸州等机场，反复论证后，认为兴建机场非常必要，不仅有潜在的经济效益，而且有巨大的社会效益，对于推动全州走向世界，走向未来具有划时代的意义。州委、州政府一方面争取国家资金的支持，另一方面作好自己独立兴建机场的准备和打算，作出了举全州之力建设机场的决定。在报批立项的过程中，州委领导许正维、王敬祥同志，州政府领导黄康生、王胜业、张定书、李月成同志和相关部门多次跑北京、成都和等地，申办机场项目立项等相关手续。2000年8月15日，机场可行性研究报告经国务院审查通过，2000年8月23日，机场经国务院正式批准立项建设。在全州上下的共同努力下，先后完成了项目的选址、地质勘察、预可行性研究、可行性研究报告的编制评估、环境影响评价、水土保持方案、地质灾害危险性评估审批、初步设计论证、投资概算、土地征用、林地占用、林木采伐，拆迁安置、试验段等一系列工作，终于在2001年12月29日正式全面开工建设。追今抚昔，感慨万千，十月怀胎、一朝分娩，艰难困苦、玉汝于成。总结机场建设的前期工作有三条基本经验：一是州委、州政府决策正确，领导有力，抓住了历史机遇；二是信心足、决心大、行动果断、步调一致；三是运作得当、组织严谨、措施有力。由于州委、州政府领导有力，我们才抓住了西部大开发的历史机遇，圆了全州人民多年来的飞天夙愿。

二、合力攻坚，举全州之力建机场

州委、州政府把机场建设作为全州基础设施建设的重中之重，作为全州实施西部大开发宏伟战略的标志性工程，举全州之力建设机场，努力为机场建设提供财力、物力、人力保障。我们将机场建设任务作为协调领导小组成员单位的一项重要工作内容纳入目标管理，与协调领导小组成员单位签订了目标管理责任状，制定了考核办法，做到工作目标、工作任务、工作责任“三落实”。在机场建设期间，由于国家概算投资相对不足，机场部分项目漏项缺项，建设资金不能按期到位等，州委、州政府根据机场建设的实际需要，本着服从、服务机场建设大局的原则，采取配套政策、划拨资金、贷款贴息等方式，着力解决机场建设中存在的困难和问题。经州人大常委会批准，将机场建设资金地方自筹部份纳入全州各级财政预算，一定5年不变，、兴仁、、州直每年按当年地方财政收入的2%，晴隆、普安、贞丰、册亨、望谟、顶效开发区每年按当年地方财政收入的1%的比例提取机场建设资金，平均每年700万元，五年累计3500万元，由州财政局按期按比例划拨，实行专款专用。在机场建设期间，全州上下一心，合力攻坚。市人民政府成立了支援机场建设指挥部，在机场征地补偿拆迁安置、完善土地征用手续、配套机场给排水建设、维护机场施工现场治安等方面做了大量工作，取得了显著成绩。州计划局切实加强对机场建设项目前期工作和后期的监督管理，主要领导多次到国家计委、国家民航总局积极争取项目立项和国家概算资金及时到位。州财政局积极帮助协调银行贷款，主动为机场贷款提供担保，及时拨付机场到位资金，保证了机场建设资金的及时拨付，同时加强对机场项目资金的监督、管理和使用，在机场建设期间发挥了积极的作用。州国土局积极上报审批机场建设用地，为机场建设征用土地想办法、出主意，完善征地相关手续，保证了机场建设用地程序清楚、手续完备。机场建设用地的又一大难点是林地征用占用和林木的采伐，州林业局认真做好机场建设林地征用工作，专门报批丰都林场林木采伐，为机场建设作出了贡献。州气象局专门派出专业人员深入到机场第一线，设立气象观测站，历时六年，积累了气象资料，为机场建设期间及建成投入运行后提供了科学的气象依据。州无线电管理分局专门派出人员对机场周围的电磁环境进行测试和保护，保证了机场周围电磁环境不受破坏。州供电局积极申报机场专用变电站建设，完成机场供电系统规划，保证了机场在建期间的施工供电和机场运行供电。州电信局、州移动公司围绕机场建设，全面完成了机场通信项目的建设工作，为机场建设运行提供了通信保障。州广电局积极做好通向机场的有线电视管线埋设工作，为机场开通有线电视创造了条件。在机场建设资金十分紧缺的时候，州石油公司、乐呵化工厂实行先货后款的办法一直为机场建设提供油料供应和民爆物品供应，对机场建设给予了大力支持。瑞安水泥厂积极调整生产工艺，提高产品质量，确保机场建设专用水泥供应。州时进信用担保中心、化工总厂等单位在机场建设资金最紧张的时候帮助提供条件、协调建行贷款，使之渡过了难关。总之，州内各相关单位根据自身实际及工作特点，密切配合机场建设，做了大量卓有成效的工作。在机场建设后期，在校飞、试飞和首航中，州公安局、州武警支队、州消防支队、州卫生局、州无线电管理分局、州人民医院、州文化局等单位作出了坚强有力的服务保障。在机场的工程建设中，各施工单位、监理单位、实验单位按照合同履行职责，各司其职，各负其责，密切协作。施工单位职工更是抢晴天、战雨天，晴天一层土，雨天一身泥，始终保持饱满的热情，昂扬的斗志，确保了机场建设的顺利进行。

三、规范程序，合理控制工程投资

机场建设项目是我州“十五”期间的重点建设项目，是全州人民关注的建设热点。在工程建设中，州委、州政府要求项目法人必须严格执行国家基本建设程序，严格执行项目业主负责制、法人责任制、工程招标投标制和质量监理制，确保工程建设依法按程序组织进行，使工程建设规范化、法制化。机场所有建设工程均由项目法人按程序依法组织进行，严格执行招投标制，对申请单位的的资质条件均进行认真、严格的审查，同时报省计委和民航西南管理局审查核准，充分体现了公开公平公正，竞争择优的原则。工程建设过程，由监理单位严格把关，严格按照工程合同办理签证，凡与工程施工合同不符的，一律不予审签，确保建设程序规范合法，建设质量达标。

机场建设工程共完成土石方3700万m3，混凝土浇铸39000m3，土建工程9600m2，削平了近十座山头，征用了二千余亩土地。场内工程、场外工程、土建工程和设备安装工程等等，大大小小几十个子项目，设备采购上千万，土建工程几个亿，施工队伍几十家，工程合同几十个，投资大、项目多、工序杂。我们始终坚持立党为公，执政为民，依法行政，依法管理，阳光运作，公开透明，确保了机场建设各项工程的有效进行，既严格、又科学，合理地控制投资，确保了工程质量和进度。国家计委批复，机场概算工程投资36384万元，国家概算资金36384万元中，中央财政性国债补助资金为22376万元，民航专项资金概算为11188万元，地方配套资金2820万元，由于地基处理、工艺调整及部分设计变更，机场工程投资将超过四亿元。总体上看，机场建设工程投资控制良好。

四、主攻质量，创造一流业绩

百年大计，质量第一。在机场的建设中，我们始终坚持投资最省、进度最快、质量最高、管理最完善和建设优质工程的“四最一优”的建设管理理念，按照一流的质量、一流的进度、一流的建设队伍、一流的建设管理水平的要求，有组织、有计划地组织实施，突出重点，解决难点，做出特点，兼顾全面，整体推进工程建设。

在机场建设中，我州始终要求要把工程质量作为工程建设的第一要务，以制度促管理，以管理促进度，在加快进度中保质量。州委、州政府主要领导经常深入到机场建设第一线督促、检查和指导工作，州政府多次召开会议，研究解决机场建设中存在的突出困难和问题，要求项目业主单位、施工单位、监理单位必须严格按照施工规范和设计要求，对每一道工序进行全程控制，强化对工程质量的监督和检查。项目业主单位、施工单位、监理单位严格按照“三控制（进度、投资、质量）”、“两管理（合同管理、信息管理）”的要求，协调各有关部门，落实隐蔽工程检查制、定期质量检查制、分部工程竣工检查制和质量奖惩制，从点滴做起，从基础抓起，不放过细枝末节，不漏一方一块，实行工程质量一票否决。到2004年7月16日，机场飞行区工程土石方工程、道面工程、飞行区端净空工程、护坡护脚工程、围场路工程、围界工程、站坪消防工程、环保和水保工程、供电及助航灯光工程，航站区航站楼工程、航管气象楼工程、特种车库、配电房、安检综合楼、污水污物处理工程、航站区消防工程、总图工程，通信导航系统工程、航管系统工程、防雷工程、地面设备采购，机场建设机场档案收集、整理等项工作已经全面完成，较合同工期提前了半年。机场的各项工程验收，从试验段验收开始，到初验、校飞、试飞和总验的结束，经过了二十七项的验收程序，接受了上千个具体指标的考验和上千个标准的检验，经民航西南地区管理局、省发改委组织竣工验收，一致认为，机场施工组织到位、落实措施有力，工程规模、标准符合批准要求，机场飞行区工程满足使用功能，航站区总体布局合理，功能齐全，流程基本合理，使用土地手续齐全，工程档案完整，符合国家有关规定，可以投入正式运行，总体质量评定为优良。

五、继往开来，乘胜前进

通航范文篇7

关键词：长江泰州段通航环境安全建议

一、长江泰州段通航环境现状与分析

1．航道情况

长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。

录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于长江70#红浮，全程6.50公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程10.50公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深10.50米，缓流航道维护水深4.50米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。

2．船舶交通事故统计分析

2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失768.7万元。

与2004年同期事故各项指标数相比如下：

人数

沉船艘数

直接经济损失（万元）

（1）事故特点：

多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；特别是黄砂船发生事故机率大。

（2）事故原因分析

从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在安全意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中疏于了望，发生紧迫局面后又不能及时采取正确的措施，最终造成事故。部分船舶超载，甚至严重超载，降低了船舶的操纵与适航性能，也是造成事故最后船舶沉没的重要原因。

3．港口及锚地、停泊区情况

有常州港、泰州港；锚地共有2处，其中供海船使用锚地1处，小型船舶锚地1处；停泊区3处，其中供大型船舶使用的停泊区2处，供小型船舶使用的1处。大型船舶进出港口影响顺航道船舶航行；锚泊船占用航道；锚泊船走锚等是海事部门监控的重点。

4．渡口情况

有2道汽渡口，分别为高港至扬中汽渡线，七圩至圩塘汽渡线，共有渡船14艘。汽渡船频繁穿越主航道，防汽渡船碰撞是海事监管工作的重中之重。

5．船舶交通流情况

辖区流量观测统计（2005年度）

从数据统计可以看出，长江泰州段日船舶交通流量约2500艘，船流高峰期为0400至0800和1600至2000时。根据近几近年事故和险情统计分析，西新圩航行警戒区附近水域事故和险情多发，由于西新圩航行警戒区是长江江苏段第一个航行警戒区，是考虑到上游嘶马航道处的弯段水流对上行航速慢船舶操纵影响而划定的穿越区，是对后进船舶实施船舶定线制一段过渡时期的照顾，船舶航向相交客观存在，由于船舶驾引人员安全意识不强或技术水平不高，常常造成碰撞事故或险情的发生。长期以来，泰州海事处一直以西新圩航行警戒区附近水域为重点，进行安全监管，制作了大型航行安全警示牌，调派海巡艇进行驻守，安全航行信息，提醒过往船舶注意，航行秩序有了明显改善。二、改善水上通航环境的建议

1．建立险情和事故的分析预警机制

为确保水上重大安全隐患能被及时发现和得到有效治理，降低事故发生几率，海事部门要建立了辖区重大险情和事故个案分析工作机制，从个案中吸取教训，从多案中发现规律，然后采取针对性的宣传、教育、引导、处罚和综合治理相结合的监管措施，以期达到消灭隐患、预防事故的目的。如今年泰州海事处通过对船舶违章情况分析，发现今年黄沙市场萎缩后，一些个体船舶为节省燃油，采取单车、双绑、下行短时漂流的方式航行，隐患较大；另外，受市场变化影响，夜间船流在不同时期也有很大变化。针对上述情况，通过加大对双绑船的整治和调整海巡艇巡航执法时间，有效调控了船流密度，及时消除了有关事故的苗头，收到了良好的效果，并杜绝了以往有些险情和事故发生后，海事部门接报不查或查而无防现象的发生。

2．突出重点工作，确保客汽渡船航行安全

长江泰州段有2道汽渡，预防客汽渡事故是事故预防工作的重中之重，为此，海事部门要采取了如下针对性的措施：（1）增加动、静态检查频率。对辖区渡船适航性能、操纵设备、人员在岗情况的检查每月不少于2次，海巡艇对渡口水域的巡航检查每天不少于2次，有异常情况时及时督促整改。（2）强化信息服务。通过VHF、手机短信和现场宣传的方式，及时汛期安全航行信息，提醒渡船公司和船员切实树立安全航行意识。（3）控制冒险开航。在每次大风和浓雾来临前，要求海巡艇和执法人员深入现场宣传，要求渡船停渡避风（雾），在恶劣天气结束后，海巡艇要加强对渡运水域的疏导和维护，确保恶劣天气时的渡运安全。（4）强化政府和职能部门的主管责任以及客汽渡单位的主体责任，及时向他们通报客汽渡单位、船舶和管理中存在的问题，并联合地方海事局等单位进行联合检查。

3．严防船舶搁浅事故

近年以来，长江90号浮附近的东二号坝船舶搁浅事故和险情时有发生，对水上交通安全构成了严重威胁。通过对每起搁浅船舶险情的调查分析，针对船舶搁浅险情频发的新情况，一方面积极完善内部应急救援机制，开展应急救援演练，确保险情发生后能及时得到救助。另一方面，根据辖区通航环境变化和事故发生情况，及时事故通报和通航环境公示，以促进相关船公司做好船舶管理工作。

4．坚持“防”字当头，控制恶劣天气下的事故

要建立并完善了恶劣天气下的事故预防工作机制。在雾天，实行“雾前预警、雾中驻守、雾散疏导、雾后总结”工作措施,；在防台工作中，严格执行江苏海事局防台工作的具体部署，通过强化预警、指导避风、有效疏导、确保安全，在各个环节上控制事故的发生，进一步突出信息服务和交通组织的作用，完善恶劣天气下事故预防的工作机制。

5．提高巡航工作质量，树立海事执法权威

巡航工作是改善水域通航环境和通航秩序、保护人命财产安全和水域环境的重要手段，是水上交通安全监督管理的重点工作。

（1）海事部门要按时制定了年度、季度、月度巡航工作计划，针对辖区通航环境特点和季节性特点，制定具体措施，落实到人、落实到艇。

（2）继续深化船舶定线制的实施。加强船舶定线制的宣传、督导、纠违力度。制作了辖区航路示意图和特别安全提示发放给过往船舶。交管中心VHF定期播放航行安全提示，海巡艇加强对重点水域水域、重点船舶的驻守和监控，规范引导船舶按章航行。加大对87#红浮至84#红浮之间下水船占用上水特定航路和85#黑浮至90#黑浮之间偏离上行通航分道在航道外上行船舶的监控、整治、规范和纠正力度。对少数在现场不服从指挥的船舶，依法进行了行政处罚。

（3）着力提高巡航工作质量。根据重点航段、重点时段和季节性特点，建立“重点水域驻守、船流高峰期上岗、相邻海事局处、错时交叉巡航”的巡航工作新机制；加强了夜间巡航、能见度不良、大风恶劣天气的巡航力度。努力确保辖区内二十四小时海巡艇在现场，对船舶流进行有效调控；实行“雾前预警、雾中驻守雾、雾散疏导”和遇有大风恶劣天气的“提前宣传，控制出港”的工作机制；掌握辖区水域内船舶的夜宿、扎风等行为的活动规律。海巡艇平时按照处值班室的指令执行禁航、维护等交通组织服务。同时，根据渔船捕捞规律，适时与江都、泰州渔政部门联合执法，规范有证捕捞，驱逐无证捕捞。

通航范文篇8

摘要：三峡工程导流明渠施工期通航

1基本情况

1.l明渠型式及尺度

导流明渠位于长江右岸中堡岛右侧，既是二期施工期唯一的泄水河道，也是该时期中枯水季的重要航运通道，设计最大通航流量为20000m3/s。导流明渠渠身中间顺直、进口为弯道、平面呈微弯的半月形。明渠左侧为轴线长度1191.47m的混凝土纵向围堰；右侧靠山坡，上弯道右边线园弧半径R1=777.6m、园心角θ1=3.6”，厂弯道右边线园弧半径R2=787.5m、园心角民θ2=56°，右边线全长4038.98m。明渠航道轴线长3427.79m；最小底宽为350m，进口段无高低渠之分。渠底高程为59～58m；接近堰段时为有高左低的复式断面，右侧高渠底宽100m，渠底高程58m，左侧低渠底宽不小于250m,渠底高程从上到下分别为58m、50m、45m和53m等四级。

1.2明渠通航标准

导流明渠的设计通航标准，一直受有关各方关注，经论证审定的标准是摘要：3×l0001十2640Hp或2×1500t＋2640Hp的大型船队在流量小于20000m3/s时通航．要求明渠航道内此时流速、流态和水面比降等满足上行船队平均对岸航速大于1.Om/s；中小型船队在流量小于10000m3/s时通航，要求此时航道范围内的最大流速小于2.5m/s，且没有碍航泡漩和波浪等不利流态。

2明渠水流特征

非汛期导流明渠受葛洲坝水利枢纽回水影响，水流平缓，航行条件较好。汛期受混凝土纵向围堰上堤头功能，主流从左岸挑向右岸，在明渠上弯道下段形成右斜的高速区，在坝轴线及以上200m左右流速最大；三期碾压混凝土以下部位由于复式断面的调节功能，右岸流速减小。出口段受低渠底高程的抬高和卜弯道影响，在下弯点以卜的右侧又形成一个高流速区，其最大流速和比降值出现在坝轴线以下1300～1600m处。因此明渠水流有三个特征摘要：①高流速区履盖范围较广。当20000m3/s流量时，试验表明4m/s以上的高流速从坝轴线以上800m处一直延伸到坝轴线以下500m；在坝轴线以上100m的横断面，明渠中部高流速区分

布宽达250m；②受明渠边界条件非凡是低渠底高程变化的影响，明渠沿程纵比降分布不均，且正负比降交替出现。在20000m3/s流量时，试验测得坝轴线以上840～960m处纵比降为0.2%，而坝轴线以上720～840m

范围内纵比降则为-0.233%；③明渠的流速流态较为复杂。明渠进口因受纵向围堰挑流功能形成斜流，渠身段由于边界条件非凡是渠底高程的变化，引起水流能星的转换而产生碍航波浪，出口段受弯道水流惯性的影响形成强劲的扫弯水，并伴有泡漩产生等。而且随着流量的增大，流速和比降值明显增大，碍航波及泡漩强度急增，使上行船舶航行阻力增加，下行船舶控制困难。

3大江截流前后明渠冲淤和通航条件分析

导流明渠系凸向右岸的微弯型河道，具有弯道水流的特征，设计采用了左低右高的复式断面，其目的是调整断面流速分布，使明渠主流位于低渠，让高渠流速较小，以利船队上行。

一定的水流条件可以形成一定的河床，而河床的冲淤变化，又使水流条件随之改变，据大江截流前后实测资料，导流明渠自1997年5月破堰进水过流后，渠内产生了淤积，截流期间又随过流量的增加而冲刷，水流条件也随之变化。

3.1截流前的明渠水流状态

导流明渠进水后原大江仍处于过流状态，是主要的泄水通道，导流明渠的分流比小，流速低．经过一个汛期，渠内产生了大量淤积，1997年10月2日～26日实测地形表明，总淤积量达292万m3(表1)。从河床地形看淤积物主要集中在混凝土纵向围堰一侧和坝轴线以下(l7-24断面)一定范围内，虽然没有碍航淤积。然而抬高了低渠河底高程，降低了复式断面对流速流态分布的调整功能，使进人明渠后的主流右移，造成高渠区流速增大。1997年10月27日～28日，明渠过流量855Om3/s时实测了表面流速(表2)，从中可以看出，明渠上游连接段主流位于航道中心线以左200m四周，设计航道内为缓流区；然而到坝轴线以上1200m处，主流逐渐右移至高渠区，至坝轴线以下300m处高渠区流速最大，达2.9m/s，随后主流略向左移，沿明渠轴线下泄。

长江科学院曾在模型试验中实测了明渠10000m/s流量时的流速分布。将原型流量8550m3/s和模型10000m3/s流量时的流速对比可以看出摘要：由于原型明渠内产生泥沙淤积，实测流速比模型试验值大。明渠进口至坝轴线以上350m处流速沿断面分面型式和试验相同，然而流速值比试验结果大0.2～0.7m/s，为1.13～3.6m/s(表2)，坝轴线以上300m至下弯道上部，高低渠的流速变化不一样，高渠的流速为2.01～2.9m/s，比试验值增大0.7～1.0m/s；低渠为1.9～2.27m/s，和试验值相近。明渠下弯道以下区域，实侧流速值为1.8～2.75m/s比试验值高0.4～0.6m/s。

3.2截流后的明渠水流状态

1997年11月8日大江截流后，19～20日又实测了明渠水下地形，成果表明摘要：随着截流进占，明渠过流量逐渐增加，河道产生冲刷，截流后长江水流全部由明渠下泄，冲刷进一步发展，和截流相比冲刷了128万m3，剩余淤积量为164万m3(表1)。淤积仍集中在混凝土纵向围堰右侧。

从1997年11月22～23日实测流量6150m3/s表面流速看，主流位置及断面流速分布和截流前相比有一些变化，但不大。坝轴线以上350m至下弯道上段，实测高渠部分流速为0.87～1.50m/s，低渠为0.86～1.57m/s。

综上所述，明渠不同过流量及河床冲淤变化，可使明渠的通航水流条件发生变化，应加强原型水下地形和表面流速流态观测及分析探究，把握其变化规律，以保证实渠顺利通航。

4提高明渠通航条件和能力的办法

4.1选择合适的航线

导流明渠布置确定以后，鉴于其流速流态分布的上述特征，选择合适航线是非常重要的。经探究，上行船队的航线应避开坝轴线以下1300～1600m的急流区和明渠进口靠混凝土纵向围堰一侧的斜流区，上行船舶应沿下口左侧驶入明渠，在适当位置跨渠过渡到右岸后驶出。跨渠较合理航线有两个方案，一是船队到坝轴线以上高流速区后跨渠的左航线方案，二是船队在坝轴线四周跨渠的中航线方案。船队一直沿明渠右侧上驶的右航线方案则不太经济。

4.2整治明渠上、下游航道连接段

三峡工程初步设计阶段明渠的进出口航线是沿两岸弯道的切线方向布置。由于明渠上游连接段墩滩一带礁石林立，岸线相对突出，和主航线连接不够顺畅，使下行船队在大流量时航行困难，上行船队无法利用近岸缓流，明渠下游连接段则因钩鱼嘴礁石区的存在，汛期下行船队航向和水流方向偏角较大，同时因礁石的阻水功能形成碍航波浪，不利于船舶航行，应予整治。葛洲坝大江1号船闸上下游引航道连接段经整治后改善了通航条件，提高了通航能力，因此，根据葛洲坝的经验，对明渠上下游连接段进行了整治。

首先修改了明渠上、下游连接的平面布置，使之便于航行。上游连接段的航道中心线，在坝轴线以上1001.5m处以半径1000m、园心角28.3°向有岸偏转，使航线和流线基本一致，下游连接段则在坝轴线以下1117m处将原设计的航道中心线向右偏转5.1°，再向下游延伸。为此，炸除了连接段航道内的碍航礁石，开挖了浅水航槽，整顿了岸线，从而使上、下连接段航线较为顺畅，并贴近岸边的缓流区，有利航行平安，满足了通航要求。

4.3设绞或换推助航

根据设计，当流量超过20000m3/s时明渠停航，所有船舶由临时船闸通过．限于其运力，每年汛期当流量大于20000m3/s时临时船闸将出现压船待闸。时间长达3个月，为此，航运部门经探究提出在明渠设绞或换推(助推)方案提高明渠的通航流量。

试验表明摘要：在明渠内设一台额定绞力25t、进缆速度20m/min的绞滩船可将明渠的通航流量提高到30000m3/s。现场试验又表明摘要：3×1000t千2600Hp船队减少一驳，自航上驶的流量可提高到22500m3/s；假如再采用5400Hp推轮换推船队自航上驶的流量可达30000m3/s。

经探究指出，假如对上述大型船队采用绞滩和换推（助推）相结合的助航办法，明渠通航量提高到30000～35000m3/s可延长通航时间约90天。

5结论

通航范文篇9

通航工程技术中心成立对我来说是考验也是挑战，回顾这几年来取得的成绩离不开领导和同事的支持、帮助和理解。我担任通航工程技术中心副主任职务，负责中心生产、水工、测量等工作。根据局干部考核的要求，我对近几年自己履行岗位职责情况，从德、能、勤、绩四个方面作如下述职：

一、关于“德”的方面

高尚的道德情操是一个人立身和成就事业的重要基础。我始终注重加强主观世界的改造，牢固树立马克思主义的世界观、人生观、价值观，保持良好的道德风尚。通航工程技术中心成立我从水工所主任一职转变为工程中心副主任，无论做什么工作都能摆正自己位置，同领导、同同事、同单位、同事业的关系，把实现个人的人生价值同服从上级领导的安排和开创工作新局面紧密地结合起来，不断朝着新的目标奋进。在困境面前能够保持良好的心态，孜孜不倦地追求信仰和理想。在工作和事业面前，顾全大局，不计较个人得失。时刻告诫自己要始终把事业和工作摆在首位。使自己在理论上有提高，思想上有进步，工作上有成效。在廉洁自律方面，能做到不拿、不要、不贪。身为测量队公司法人，能严格要求自己，严格执行财务制度，按照贯标程序办事。

二、关于“能”的方面

一个人综合素质的高低，工作能力的强弱，决定着他能否履行好岗位赋予的职责和完成好上级交给的任务。我主要从以下几个方面提高自己的能力。

1、坚持不懈地加强学习

一是加强理论学习，提高理论素养。马克思主义理论素质是领导素质的灵魂，决定着领导水平和能力的提高。我始终自觉坚持加强对马克思主义理论的学习，坚定不移地用马克思主义理论武装头脑。

二是深入学习贯彻“十七大”精神，树立科学发展观，联系工程中心实际进行深入思考，增强了在实际工作中加以贯彻的自觉性。近年来，先后提交了“弘扬传统精神，促进廉政勤政”、宜昌监狱进行警示教育参观活动“警示教育感想”、延安参观学习革命传统教育活动感想和“船闸水工三十年回顾”等文章。

2、不断提高自己的管理水平

注重各类理论的学习，20*年参加了北京交通干部管理学院举办的交通系统中层管理干部培训班的学习，今年参加了报协在北京举办的绩效考核与薪酬福利设计研修班的学习，另外还积极参加局党办、人事处组织的各类专题讲座。通过各种途径汲取先进的理论知识，将之运用到实际工作中去，以理论指导实际工作。

3、不断提高自己的专业技术水平

对分管的水工、测量分部，每年组织的技术培训自己都能够积极参加学习，使我们水工和测量的专业技术整体水平不断提高。水工专业注重新材料、新工艺和技术管理方面的运用研究，使葛洲坝船闸输水廊道修补面积逐年减少，结构缝漏水处理运用新材料新工艺取得良好的封堵效果；测量专业注重设备仪器更新、人员培训，实现了从单一的人工操作记录，到自动化观测、计算机记录和软件成图，技术升级和更新实现了无缝衔接。

三、关于“勤”的方面

工作中严格要求自己，认真对待工作中的每一个环节，具有良好的敬业精神，遵守各项规章制度。在工作中勤于思考，勤于实践。在承担的广西左江水电厂厂房大坝渗漏处理工程中，我们工程中心只去了四人，人少事多，自己作为一个主要负责人，不怕苦不怕累，有时是总工，有时是施工员，有时民工人手不够也照样跟着

干。在工作中勤勤恳恳，不管是份内份外，只要不越权不越位，都能做到有求必应，及时到位。这些年参加处理了多起半夜发生的险情、故障，如船泊碰损事故和暴风雨引起的停电、机房涌水等。

四、关于“绩”的方面

这些年，在领导的关怀和指导下，在各位员工的努力工作下，取得了一系列成绩：

1、水工日常维护管理

在葛洲坝船闸水工建筑物的管理方面，注重对船闸水工建筑物的日常巡视检查工作，根据每座船闸的不同结构和特点，收集丰富的现场检查资料；对发现的渗漏水、破损、老化、裂缝等缺陷隐患，利用年度修理、更新改造专项工程和每座船闸六年一个周期的计划性大修，及时消除缺陷隐患，保证船闸水工建筑物处于良好的工作状况。

在葛洲坝船闸安全监测方面，根据葛洲坝水利枢纽的管理分工，我局负责三座船闸的变形及应力、应变、温度等监测工作。作为船闸水工建筑物安全监测的负责人，严格按照《混凝土大坝安全监测技术规范》等国家有关技术规范实施监测工作，并制定相关技术标准、培训教材，提高观测职工的技术水平和业务素质，确保观测质量。

2、完成的主要工程项目

这些年来承担的主要技改项目包括葛洲坝枢纽美化葛洲坝二、三号船闸立面美化工程、闸面美化工程，葛洲坝三号船闸基础排水廊道抽水装置改造，葛洲坝一号船闸闸面完善工程等近二十项。完成了三峡枢纽航运配套设施基建项目靠船墩爬梯改建、太平溪码头系缆地牛和水文测报水尺制安等多项工程。

随着自动化监测技术的逐渐成熟，自动化监测技术将是今后大坝水工建筑物安全监测的方向。在各级部门的支持下，完成了葛洲坝二号船闸自动化监测系统升级改造。该系统集成了包括全闸的平面位移监测系统、内部观测系统的自动化监测系统，对上述测点的每次监测仅需90秒左右的时间，大大地节省了监测时间，提高了监测精度，减轻了劳动强度。通过近几年来对监测系统的更新改造，葛洲坝船闸水工建筑物的安全监测设施性能得到了显著提高，监测精度得到有效保证，采集了大量真实、准确的监测数据，为葛洲坝船闸水工建筑物的安全定期检查和指导船闸安全稳定运行提供较详实的基础资料。

完成了每年的航道维护测量任务包括辖区重点区域的不同比例尺的水下地形测量、表面流速流向观测、水位比降测量等。20*年至20*年，通过招投标，承担了交通部基建项目三峡河段庙河至中水门GPS控制网建设工程和三峡河段庙河至中水门支汊河GPS控制网建设工程，通过高科技手段，为我局辖区首次建立了测量控制网。20*年至20*年，承担了交通部基建项目三峡局辖区河段数字航道测量工程。在全队职工的共同努力下，这些项目均一次性通过长航局质检站的验收，其施工质量得到一致好评。

20*年底自*年初，完成了广西左江水电厂厂房大坝渗漏处理工程，主要针对左江电厂厂房、溢流坝段、重力坝段以及溢流坝廊道、楼梯井等部位存在的结构缝渗漏问题以及裂缝渗漏问题进行工程处理（其中结构缝渗漏8处；裂缝渗漏20余处）。按照合同要求，我承担本工程中渗漏处理方案设计、施工技术指导、施工组织及管理等内容，并在合同工期内圆满完成了所有的工程项目，尤其还在结构缝渗漏处理中探索并运用了风引化学灌浆新工艺，取得了理想的效果。

3、专业技术报告和论文

先后参加了三次葛洲坝水利枢纽大坝安全定期检查工作，负责编写和审核校对了《葛洲坝船闸水工建筑物现场检查报告》、《葛洲坝船闸运行总结报告》、《船闸水工建筑物安全监测资料分析报告》以及《葛洲坝船闸安全监测设施综合评价报告》等单项技术报告。参加了《三号船闸基础排水廊

道发现堆积物的情况报告》的编写、工程处理方案审定及工程施工管理等工作，提交了《葛洲坝3号船闸漏水处理》、《无嵌缝灌浆施工方法在船闸结构分缝漏水处理中的应用》等技术论文，并在相关刊物和学术交流会上发表，其中《无嵌缝灌浆施工方法》一文获得长航局优秀论文奖。在结构缝渗漏处理中探索并运用了的风引化学灌浆新工艺荣获局科技进步三等奖。

4、测量队蓬勃发展

测量队作为工程中心的下属公司及分部，近几年来，每年完成产值400多万，新添置了280多万的仪器设备，引进并吸收应用了数字化成图技术，成功掌握了包括GPS、测量机器人等高精尖测量装备，测量队取得了省测绘局颁发的测绘行业乙级资质证书，整体能力逐步提高，在市场上已经具有一定的技术竞争力。

通航范文篇10

［关键词］通航企业;内部控制管理制度;运输行业

通航企业属于国家重点发展的新兴产业，是军民融合产业的重要组成部分。但是，通航企业的发展形式相当严峻，其运营收入仅占航空运输收入的1%左右，悬殊的差距意味着通用航空产业发展存在巨大的潜力。在国家投资扶持的基础上，充分调动社会力量，可以有效提升通用航空的整体保障水平，全面提升通用航空企业管理能力。近年来全球一体化发展和市场经济的不断完善，通航企业的竞争已经白热化，通过内部控制强化管理降本增效必不可少。

1管理制度的重要性

1.1提高企业经营管理效率。内部控制涉及企业的多个环节，比如市场环境、人员管理、内部环境等，完善内部控制管理可以优化企业的管理流程，激发员工的工作积极性，提高企业经营管理效率，增强企业的核心竞争力。随着通航企业的快速发展，企业所面临的竞争环境日渐激烈，企业内部控制的地位越发重要，内部控制管理制度为保证企业经营管理效率而存在，是企业日常经营活动顺利进行的保障。1.2降低企业经营管理风险。通航企业与一般企业不同，其经营管理存在特殊性，通航企业资金投入比较大，成本费用较高，存在较为严重的经营风险。内部控制管理制度是企业制度发展的坚实基础，是减少通航企业经营风险的有效办法，对优化企业管理、增强企业竞争和风险防范尤为重要。通航企业想要发展壮大，必须对企业风险进行有效的控制和防范，加强企业对自身薄弱环节的有效控制，保障企业经营目标的顺利实现。1.3保障财务信息准确性，促进企业健康发展。内部控制管理制度贯穿通航企业的全过程，借助内控制度，能有效规避企业违规行为，随时监控企业经营数据，这样才能保证企业业务合规性。有序的内部控制制度可有效促进企业的健康发展，企业的健康发展有赖于企业各部门之间的协调合作，员工的工作责任感和积极性，而内部控制制度可以在绩效考核、员工激励、部门财务管控方面促进企业的健康稳定发展。1.4提升企业竞争力，确保经营决策顺利执行。随着市场经济迅速发展，企业风险也在逐步加剧，健全与完善企业内部控制管理制度是应对风险最好的措施，增强自己的综合竞争力，保障企业总体目标顺利实现，使企业在经济竞争环境中立于不败之地，从而提升企业竞争力。企业内部控制管理制度贯穿企业的生产、销售、采购等各个环节，企业通过内部控制管理制度可以实时发现经营管理中存在的问题，保证企业各项方针政策的顺利执行，从而发挥更好的控制作用，推动经营决策能够更好地为企业服务。1.5保证企业财产安全。建立内部控制管理制度，使授权人与执行人、出纳人员与会计人员得以分开，保证财产的安全与完整，形成一种内部互相牵制的关系，通过定期盘点、财产保险、记录保护等一系列方法，使企业的收、付、存、用等环节进行科学合理的监控，有效防止浪费行为的发生。

2存在的问题

2.1内部控制意识不强，制度不完善。由于通航企业起步较晚，使得通航企业很多业务和财务在对接上存在一定问题，通航企业的领导和员工对内部控制体系了解不透彻，对内部控制制度的执行不重视，没有认识到内部控制对于企业发展的重要性，导致内部控制管理水平较低。随着经济业务越来越复杂，企业风险加剧，造成制度落实效果不理想。粗放式的管理方式已不能适应通航企业的快速发展。由于多种原因，目前通航企业在精减人员，精简机构，使得一人身兼数职，一些不相容岗位无法分离，岗位职责不明确，出现互相推卸责任的现象，很多关键岗位没有实行轮岗交换，从而造成各项工作无法全面落实到位。大多数通航企业的管理层都十分重视外部环境对企业运营所带来的影响，却忽视了内部管理的缺失和不到位对企业带来的影响，运营中存在的内部管理问题不能及时解决，就会影响企业发展，内部控制制度在企业中也很难发挥应有的效果。2.2内部控制人员的业务素质有待提高。通航企业在实际发展过程中需要结合当前的市场环境与企业自身的发展现状去综合考虑，需要配备专业的内部控制管理人员，构建有效的内控体系。但是，在实际的内控活动中，内控工作很多由财务人员兼任，财务人员对内控的理解不透彻，对内控所涉及的法律法规学习不够，掌握不熟练，缺乏管理经验，无法有效地预测企业经营发展中的风险，使内控工作落不到实处，导致内控工作效率不高。由此可见，提高内部控制人员的业务素质是加强企业内部控制的关键，要提高通航企业内部控制人员的业务素质必须多管齐下。2.3内部控制执行力度不够，缺乏有效的考评制度。执行人员的判断失误，对控制的误解会导致内控措施失去效力、执行出现偏差。执行力是内部控制工作的首要问题，无论是外部审计还是内部审计，仍能发现很多执行力不到位问题。首先，检查制度落实不到位，企业管理层存在重发展、轻管理的思想，业务流程的相互监督制约存在盲点;其次，责任防范意识不到位，企业对员工日常行为考核不深入、不细致，“以信任代替管理，以习惯代替制度”现象普遍存在;最后，责任落实不到位，对于经营管理中出现的问题，企业要依法追究管理人员的责任，对经营管理和内部稽核实行双线问责，但在通航企业中管理层往往采取大事化小、小事化了的态度，掩盖问题的真实性，逃避责任。企业没有明确的奖惩制度，没有建立完善的内控评价考核机制，即使有考核也是象征性的，起不了监督作用，使内部控制无法有效发挥。内部考评制度是必不可少的工作，但就目前通航企业来说，没有有效开展内控执行效果评价工作，会降低内部控制的质量，内控考核机制流于形式。2.4缺乏风险防控机制。通航企业没有设置相关的风险管控机构，没有专人负责管理，企业的风险评估和防范环节比较薄弱，未能有效重视风险管理，未能正确认识销售、采购、生产等各项风险给企业带来的危害。很多岗位形同虚设，没有达到制约的效果，当各项风险爆发时，企业难以有效应对和解决，从而给企业带来巨大损失。因此，通航企业在缺乏风险防控机制的情况下存在很多不稳定因素和风险，阻碍企业发展，不利于通航企业内部控制管理制度的实施。

3对策建议

3.1完善相关内控制度，增强内控意识。通航企业应从自身实际出发，结合公司的制度以及国家的法律法规，对相关的内部控制制度予以建立和完善，对内部控制工作进行积极的宣传，引导企业人员重视自身的工作，从而使各个部门相互关联，相辅相成，确保企业全员参与到内部控制工作中，提升企业内部控制工作的整体水平。企业管理层要改变管理思维，树立正确的内部控制管理意识。通航企业可以通过多种途径加大宣传和推广，加快员工对内部控制管理制度的认识和理解，通航企业也需要构建良好的企业文化来进一步推进内部控制管理工作的落实，使企业内部控制管理顺利有序开展。3.2提高内控人员业务素质和专业能力。任何制度的推行都离不开人来执行，通航企业一定要培养和引进懂内控管理的人才，加强对在岗内部人员的技能、职业素养培训。组织员工集中培训，积极营造学习氛围，通过宣传内部控制制度重要性，引导内部控制人员意识到自身的职责，进一步提高内部控制人员的实践能力，从根本上意识到内控管理工作重要性。对内控工作流程中易出现风险点的地方进行特别强调。3.3加强内部绩效考评，提高执行力度。通航企业要有效开展内控执行效果评价工作，发现内控工作在整体设计和执行上存在的问题，定期进行总结，分析问题和不足，及时调整和修改存在的问题，完善相关政策。建立较为全面的人力资源管理体制，聘请高素质人才，制定内部控制绩效考评制度，对业绩突出员工给予一定的奖励，加强考核激励和惩罚措施，提升企业关于薪资、业绩考核等政策和程序的合理性，做到奖惩分明，调动内部控制人员工作的积极性和创造性，让企业员工对企业长期发展更为注重。企业应对内部控制制度执行情况进行定期评价及反馈，建立责任追究制度，突出内控制度的刚性，对执行不力的行为予以严厉处罚，逐渐提升企业的内部控制制度执行力。3.4提高风险防范意识，完善监督机制。通航企业还需加强风险预警机制和风险应对机制，根据通航企业的实际情况，确定关键控制点，分事前控制、事中控制和事后控制三个阶段，详细分析应对工作中的问题，以便灵活应对工作中的突发情况。还可通过聘请有经验的专家对企业管理层进行风险意识培训和对相关岗位人员进行系统培训。通航企业还应设置内部控制审计部门，充分发挥审计监督的作用，企业需要真正赋予审计部门监督和管理职能，对于工作过程中发现的问题和工作执行情况，审计部门要及时向管理层汇报，同时也要加强和其他部门的沟通，对企业的经营活动进行监督和管理。为进一步落实内部审计监督工作，还需实行责任机制，以此确保审计作用的发挥和内部监督的有效性，为内部控制管理工作奠定坚实的基础，从而促进内部控制工作的顺利开展。

4结论

内部控制管理制度具有不可取代的价值和作用，内部控制是通航企业发展必不可少的工作环节，通航企业在构建内部控制管理制度体系时，要充分落实上述提到的方面，抓住内部控制的关键点，实现全过程、全员性控制，消灭空白点。现阶段通航企业内部控制管理过程中还存在很多不足，应当不断完善企业内部控制管理体系，全面提升内控效率，最终保障通航企业的可持续发展之路。

参考文献:

［1］熊兰芬.浅谈企业内部控制存在的问题及措施［J］．中小企业管理与科技，2017(3):4－5.

［2］赵桂玲.如何充分发挥内部审计在企业内部控制中的作用的探讨［J］．科技创新导报，2010(13):98－100.