铁路运输范文10篇

铁路运输范文篇1

这次全国铁路运输安全工作座谈会，是在深入推进铁路局直接管理站段体制改革的关键时期，部党组决定召开的一次十分重要的会议。会议的主要任务是：全面总结上半年运输安全工作，广泛交流各单位在铁路局直接管理站段新体制下，理顺安全管理关系，加强安全管理的做法，深刻分析运输安全工作面临的新形势、新问题，部署下半年运输安全重点工作，动员全路广大干部职工，在铁路局直接管理站段的新体制下，进一步深化安全基础建设，全力以赴确保运输安全持续稳定。刘志军部长对开好这次会议高度重视，多次作出重要指示，会前做了大量的调查研究，亲自主持召开了部安全监察特派员和部分铁路局、铁路办事处及站段负责人参加的座谈会，广泛听取了意见和建议，明天将作重要讲话。下面，我讲两个问题。

一、20**年上半年全路运输安全工作的简要总结

上半年，全路认真贯彻党的**、**精神和党中央、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，全面落实全路运输安全工作会议的各项部署，紧紧围绕铁路跨越式发展战略，以确保铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整安全顺利实施为重点，强化基层、基础、基本功，做了大量卓有成效的工作，促进了“规范管理、强基达标”的进一步深化。全路没有发生性质严重的客车重大事故，运输安全保持了相对稳定的局面。

（一）铁路局直接管理站段新体制促进了安全管理的不断改进和加强。针对铁路局直接管理站段体制改革带来的新变化、新情况、新问题，界定安全管理职责，完善安全管理制度，安全管理工作得到不断改进和加强。

一是初步界定了安全管理职责。撤销铁路分局后，有关铁路局迅速对安全管理机构和力量进行了调整，一方面组建了39个铁路办事处，50%的人员从事安全检查监督工作；另一方面，将原铁路分局部分专业技术管理人员充实到铁路局专业部门和站段，加强了安全技术管理力量。有关单位按部要求，重新界定了铁路局、路局专业部门、站段的安全管理职责和铁路办事处的安全检查监督职责；铁道部及时下发了《铁路办事处安全检查监督职责指导意见》，制定了铁路办事处安全监察室工作职责。为进一步明确新体制下的安全管理职责,完善检查监督体系,加强专业安全管理工作，铁道部专门成立调研组，进行了深入调查研究，起草了《关于发挥铁路局直接管理站段新体制优势加强运输专业管理的指导意见》、《关于完善和强化铁路局安全检查监督体系的指导意见》讨论稿，已发给与会代表，请大家提出意见建议。

二是及时修订有关规章制度。铁道部对《技规》、《事规》等规章制度的内容全面进行了梳理，对涉及到原铁路分局职责的38条内容及时进行了修改，各铁路局也修改了《行规》的相关内容，保证了规章制度的有效性。针对新体制下如何进一步强化施工安全管理，铁道部在深入调研和广泛征求各单位意见的基础上，起草了《营业线施工及安全管理办法》讨论稿，请大家认真讨论修改。

三是完善安全管理制度。针对撤销铁路分局、减少一级管理层次的新情况，各单位及时修订了安全管理制度和办法，对涉及施工安全、事故救援、站段安全评估考核、事故调查处理、安全责任追究等制度办法进行了修改和完善，安全管理进一步规范。有的铁路局按照强化专业安全管理的要求，制定专业系统管理办法，进一步规范完善各专业安全管理、技术管理和系统安全考核，促进了专业安全管理的加强。有的铁路局积极探索适应新体制的安全管理长效机制，建立健全了安全监督保证、安全分析预测、安全考核激励、职工教育培训、设备质量保障、班组安全控制等机制。

实践证明，实行铁路局直接管理站段体制，有利于充分发挥铁路局的安全主体作用，进一步提高安全管理效能；有利于及时了解掌握运输安全工作的实际情况，快速有效地解决安全生产中的问题；有利于加强站段安全管理，强化现场安全控制，新体制下强化安全管理的优势开始得到显现。

（二）贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的各项工作全面展开。《铁路运输安全保护条例》的颁布实施，是我国铁路运输安全法制建设的一件大事，为依法加强铁路安全管理提供了有力的法律保证。为认真贯彻落实《条例》，铁道部成立了以刘志军部长任组长的宣传贯彻领导小组，部安委会就宣传贯彻工作进行了专题研究部署。《条例》实施前，全路做了大量准备工作，铁道部以部令规章的形式对外公布了9个行政许可的实施办法，对机车车辆、安全设备、铁路道口、危险货物及专用线接轨等方面的实施主体、标准和程序作出了具体规定。制定了铁路线路安全保护区的设置标准，统一标志、标识，并将部分标准纳入了铁路建设设计规范。与交通部、公安部积极协商，制定了道口警示标志移交方案，移交工作已开始实施。铁道部对部机关干部和铁路局的业务骨干集中进行了培训，各单位也都相继举办了各种培训班，对干部职工重点进行了培训。全路各单位利用电视、报纸、站车广播、张贴宣传挂图、宣传周活动等多种形式，进行了广泛宣传。6月6日，中编办已批准在18个铁路局加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子，明确了铁路局作为铁路管理机构履行安全监督管理职责的主体地位。根据国务院突发公共事件应急响应体系建设要求，铁道部制定了自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全四个方面的10个应急处置预案，已经国务院批准，其中处置铁路行车事故的应急预案，被纳入国务院专项预案。

（三）六大干线提速安全标准线建设工程全面展开。建设六大干线提速安全标准线，是确保提速持续安全的根本性举措。按照铁道部的统一部署和计划安排，有关铁路局主要领导亲自挂帅，认真制定了方案、资金、工期“三落实”推进计划，明确责任，加强协调，各个建设项目总体进展比较顺利。截止到5月底，全路更换Ⅲ型轨枕262万根，完成计划的94%；更换一级道碴353万方，完成计划的59%；栽种灌木3640万株、乔木695万株，均完成计划的98%；移设和更新封闭栅栏1488公里和2338公里，分别完成计划的84%和91%。TDCS建设车站完成计划的50%。供电软横跨改造、三跨改四跨基本完成。“5T”监控系统中的红外线配套车号智能跟踪装置（THDS）、货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）3个项目基本完成。

（四）第六次大面积提速调图准备工作稳步推进。围绕第六次大面积提速开行时速200公里动车组和客货混线的要求，以确保提速安全为重点，在胶济、郑徐、浙赣和武九线全面展开线路平面改造、线间距拨移、病害整治和提速信号改造等提速基础工程。引进时速200公里动车组的合同执行和设计联络进展顺利，在9项关键技术引进和国产化方面，动车组总成、车体、转向架三项关键技术已全面进入技术资料转让阶段；在10项主要配套技术引进方面，系统集成和关键零部件国产化基础工作已经落实，主要零部件和一般零部件的国产化正在进行之中。此外，动车组管理、检修、运用和司机等人员培训计划已经启动。组织开展了时速200公里区段列控车载ATP技术设计联络，研究制定了动车组停靠站台的改造计划。时速120公里货车提速改造进展顺利，已经完成2万辆。组织研究了时速200公里条件下的规章制度、技术标准和技术条件，提出了新设备运行试验方案。5月18日至6月5日，在遂渝线成功组织了时速200公里提速试验。

（五）现场安全控制和防范能力进一步增强。全路始终把确保运输安全放在首要位置，在冬运、春运、“两会”、“五一”黄金周以及铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整等关键阶段，深入开展了安全大检查和安全督察活动，强化现场安全控制，确保了关键时期的运输安全稳定。坚持领导干部定期添乘机车检查制度，1－5月，铁路局主要领导和部机关有关部门负责人共添乘旅客列车机车338趟，检查发现线路晃车、路料清理、施工和道口安全管理、职工“两纪”、栅栏封闭等各类问题3132个，对强化现场控制发挥了带头示范作用。坚持安委会和安全分析例会制度，定期总结安全情况，分析把握安全规律，针对日常暴露出的CW-2型客车转向架裂损、车辆电线路错接、25T型客车缓冲钩裂纹、轮轴激热、定检过期车辆失修、车辆溜逸、施工安全、治安防火、液化气铁路罐车安全管理等突出问题，研究制定对策措施，加强设备质量整治，集中组织技术攻关，安全防范能力进一步增强。

（六）治安综合治理工作取得明显成效。上半年，全路各级公安机关以确保铁路局直接管理站段体制改革顺利实施、全力打造平安铁路、为铁路运输安全和旅客出行安全创造良好的治安环境为中心，组织开展了“百站百车”和火车站及周边地区治安秩序专项整治行动，开展了以旅客列车、车站及重点行车场所为重点的安全防火专项整治。截至5月份，共破获盗抢旅客财物案件2239起，打掉流窜犯罪团伙78个，查处倒票人员2万多人，清理扒车等闲杂人员3.5万余人，抓获网上逃犯8073人。在公安机关的严厉打击下，今年以来，破坏铁路行车设施、盗窃运输物资、治安案件同比分别下降了25.8%、63.6%、43.6%，铁路沿线治安环境明显好转。

在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，虽然上半年全路运输安全总体上保持了相对稳定，但各类事故还不断发生，存在的问题不容忽视。截至6月26日，全路发生25件行车险性以上事故，其中：行车重大事故2件，同比减少2件；大事故4件，同比增加2件；险性事故16件，同比增加5件。发生重大路外伤亡事故1件，同比增加1件。合资、地方铁路发生重大事故2件，险性事故1件。从日常检查和事故暴露出的问题分析，安全基础薄弱的现状还没有根本改变。当前，运输安全工作中存在的问题主要表现在以下5个方面：

1.安全意识淡薄导致现场控制存在死角。部分干部职工安全敏锐性不强，对危及行车安全的隐患不能及时发现和整治，现场安全缺乏有效控制，导致严重事故的发生。5月9日，一砖瓦厂在萧甬线软土路基地段线路旁长期大量取土，形成15米的深坑，对如此重大的安全隐患，有关单位竟然视而不见，任凭事态扩大，在既没有发生水害又无其他因素影响的情况下，线路路基就发生大面积滑坡，中断上行线行车168小时、下行线行车99小时，所幸当时没有客车通过，否则后果不堪设想。南昆线K255+200米处的路基病害，早在1月15日就发现，但有关单位在两个多月的时间内都没有采取有效的整治措施，最终导致了路堑边坡坍塌，造成3月17日45224次列车发生脱轨重大事故。5月11日X87次列车脱轨重大事故，是行包专列开行以来因货物偏载原因造成的第一起行车重大事故。事故分析表明，有关单位对行包专列运输安全存在的隐患始终没有引起警觉，安全管理的规章制度不健全，安全职责不清晰，监装责任不落实，安全监测装置形同虚设，安全管理存在严重死角。3月16、17日，有关工程局在兰新线打柴沟至安家河间新建复线施工，施工处所距兰新线仅4米，两天内连续发生3起脱轨事故，但施工单位和设备管理单位都没有吸取教训，对暴露的问题没有及时采取整治措施，结果在3月20日又发生了44辆车溜逸的严重事故，其中7辆车颠覆侵入正线，中断兰新线行车4小时26分。

2.部分职工违章违纪问题严重。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，有9件是由于职工违章违纪造成的，集中反映了部分职工不严格执行基本规章制度和作业标准，缺乏自控和互控能力，暴露出部分干部作风不实，现场作业监控不力。违章使用封连线曾多次导致后果严重的行车重大事故，但这种严重的违章行为，即使在曾经发生过此类行车重大事故的责任单位也没有得到有效杜绝，

1998年“7.29”行车重大事故就是由于新乡电务段职工违章使用封连线造成的，今年4月10日，该单位一名职工在京广线淇县站又违章使用封连线，造成货物列车错进股道险性事故。4、5两月，由于机车冒进信号连续发生1起大事故、两起险性事故，直接原因都是因机车乘务员操纵不当、中断了望、臆测行车所致，5月5日西安站由于机车冒进调车信号发生的机车脱轨大事故，不仅机车乘务员严重违章，而且车站值班员在办理调车作业过程中违规变更进路，助理值班员也不执行联控制度，群体违章的问题十分突出。

3.部分行车设备存在严重质量隐患。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，由于设备质量问题导致的12件。部分设备制造质量、工程建设质量存在严重缺陷，技术作业标准不落实、设备质量管理不到位等问题大量存在。因制造质量存在严重缺陷，导致车轮崩裂，造成1起货车脱轨重大事故；有关车辆厂在客车厂修过程中，严重违反技术标准，导致电线路错接、混线，连续造成两起旅客列车火灾大事故；4月24日，2011次旅客列车运行至枝柳线江头至八斗间，由于13号硬卧车厢走廊上柴油机检查盖板脱出产生位移，导致一名旅客踩踏后因盖板悬空坠落车下，造成旅客坠车重伤事故。进入汛期以来，川黔、鹰厦、南昆、京九线以及北黑、新长、达万、横南等合资、地方铁路相继发生塌方、落石，有的甚至造成列车脱轨事故，线路抗洪能力十分薄弱。1－5月，全路共发生各类行车设备故障1338件，比较突出的是机车故障656件、信号故障417件、车辆故障1**件，设备故障大量存在，严重威胁行车安全。

4.一些惯性事故没有得到有效控制。尽管安全专项整治开展多年，取得了一定成效，但由于少数单位对专项整治重视不够，整治责任不明确，整治措施不力，有些项目成效不明显，致使一些惯性事故没有得到有效控制。据调查，2000年至今年5月底，全路发生车辆溜逸事故94件，其中66件发生在开展车辆防溜专项整治后，比开展专项整治前不降反升。今年1－5月，全路发生道口事故288件，同比增加20件，增长7.5%；1月4日，一辆客运汽车撞断沈丹线道口栏杆与单机相撞，造成7人死亡，8人受伤；3月2日一天，全路就发生3起性质严重的道口事故。虽然今年以来治安环境有所好转，但前5个月仍发生226起拆盗铁路设施、置放障碍的案件，发生3443起盗窃运输物资的案件，绝对数仍比较大，特别是因破坏铁路行车设施和盗窃运输物资导致发生了两起行车险性事故，治安形势依然严峻。

5.部分合资、地方铁路安全管理仍很薄弱。今年以来合资、地方铁路相继发生行车事故以及线路溜坍、路基滑坡和山体落石等险情，暴露出安全管理制度不健全、不严密，设备质量隐患突出，安全投入严重不足，专业技术管理薄弱，事故救援能力差等严重问题，也暴露出部分铁路局安全监管不到位。20**年8月29日，北黑线发生因路基水害下沉造成的旅客列车脱轨重大事故后，哈尔滨局曾对其进行检查，指出了山体落石的隐患，但黑河地方铁路公司没有认真整改，5月13日发生落石，导致N33次旅客列车与落石相撞的旅客列车重大事故。

针对当前运输安全工作中存在的问题，全路干部职工特别是各级领导要时刻保持清醒头脑，采取有力措施，认真研究解决，全力以赴确保运输安全持续稳定。

二、20**年下半年全路运输安全重点工作

下半年，铁路运输安全工作面临的形势仍然十分严峻，确保运输安全的任务十分艰巨。主要体现在四个方面：

一是构建社会主义和谐社会，要求铁路部门全力以赴确保运输安全持续稳定。落实科学发展观，构建和谐社会，核心是坚持以人为本，最基本的要求是确保人民群众生命财产安全。当前，全国安全形势十分严峻，重特大事故频发。今年前5个月，全国发生5起特别重大事故、同比增加1起，死亡397人、同比增加237人，其中煤矿企业发生4起，死亡366人。2月14日，辽宁阜新矿业集团孙家湾煤矿海州立井发生一起特别重大瓦斯爆炸事故，造成214人死亡，30人受伤，直接经济损失4969万元,这是我国45年来超过200人死亡的最大煤矿瓦斯爆炸事故，在社会上产生了极大的震动和影响。今年以来，国外铁路发生多起安全事故，引起国际社会广泛关注。4月25日，西日本铁道公司一列通勤客车由于机车乘务员超速驾驶，在兵库县尼崎市附近出轨，造成人员死亡107人,受伤460人，这是日本40多年来发生的伤亡最为惨重的列车事故。美国、泰国、丹麦、印度、俄罗斯等国家也相继发生列车脱轨、客车相撞、客车爆炸等重大事故。从我国铁路自身看，虽然上半年全路没有发生造成旅客伤亡的客车重大事故，但有的事故性质非常严重。国内外安全事故的严重教训和全路存在的安全险情、重大隐患，都给我们敲响了警钟。铁路是国家重要基础设施和大众化的交通工具，党中央、国务院对确保铁路运输安全多次作出重要指示，针对地方企业在萧甬线附近挖土造成铁路路基大面积坍塌的严重问题，国务院办公厅专门下发了《关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，要求各级地方人民政府、有关部门和企业，认真遵守法律法规，共同保护铁路运输安全。铁路作为政企合一的部门，要求我们既要履行好政府的安全监管职能，又要担负起企业的安全管理责任，双重职责集于一身，安全责任重于泰山。我们必须以对党、对国家、对人民群众高度负责的精神，始终坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行《铁路运输安全保护条例》，提高依法加强铁路安全管理的能力，切实落实安全管理责任和各项安全措施，确保铁路运输持续安全稳定。

二是深化运输管理体制改革，要求全路在新形势下进一步加强安全基础建设。实施铁路局直接管理站段体制改革和大规模进行运输生产力布局调整，在安全管理、运输组织等方面发生了一系列空前重大的变化，给进一步加强安全基础建设提出了许多全新课题。撤销铁路分局后，安全管理方面的新问题、新情况和新矛盾逐步凸现，尽管各铁路局对专业处室、铁路办事处和站段的职责进行了初步梳理和界定，但权责划分还不清晰、不规范，特别是确保运输安全的规章制度还不完善，很多关键作业环节的卡控还存在漏洞；尽管原分局的大部分职能上移到铁路局，专业部门的管理对象和工作量大大增加，但路局直接管理站段的思想观念、管理方式和工作作风还没有完全转变，铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力没有完全形成。全路生产力布局调整后，运输站段由20**年底的1430个减少到目前的849个，站段管理跨度大幅度增加，车务段平均管辖车站由23个增加到35个，工务段平均管辖正线由346公里增加到541公里，电务段平均换算道岔组数由6412组增加到16751组，机务段平均配属机车由98台增加到179台，货车车辆段平均货车保有量由6199辆增加到11444辆；有的电务段由7个段合并而成，有的机务段人数多达8000多人。尽管运输站段调整按照规划基本完成，但很多站段仅仅是完成了组织机构层面的合并，安全责任和检查监督制度还没有到位，加强现场作业控制的措施办法还没有完全建立起来，相当一部分车间的管理和技术力量还没有得到充实，刚刚组建的站段领导班子还没有全部到位，撤并站段给安全管理带来的挑战、面临的困难不亚于撤销分局。制度创新和机制建设等深层次问题刚刚破题，加强新体制下安全基础建设刻不容缓。

三是完成施工和运输任务，要求全路努力营造一个安全稳定的外部环境。今年，全路既有线施工改造任务和运输生产任务、重点物资运输任务都非常繁重。从施工任务看，六大干线提速安全标准线建设、第六次大面积提速基础改造工程、大秦和候月线扩能改造工程以及主要干线大中修正在紧锣密鼓推进，7月1日京沪线电化改造又将全面展开，这样大面积的既有线施工，给确保运输安全带来前所未有的难度，如果施工组织、现场监控和安全防范稍有不慎，就有可能造成车毁人亡的严重事故。从运输生产任务看，预计上半年全路客货发送量都难以完成年计划进度，分别亏欠261万人、2552万吨。全路要完成旅客发送量11亿人、货物发送量23.3亿吨的年度任务，下半年全路日均旅客发送量必须达到3**万人，日均装车108630车，任务相当艰巨。当前，煤电油运瓶颈制约没有根本缓解，煤炭、石油、化肥等重点物资运输任务十分繁重，特别是目前正处于迎峰渡夏的关键时期，全国夏季最大电力缺口将达3000万千瓦，铁路电煤运输的压力更大。无论是实现全年运输生产目标，还是完成重点物资运输任务，对确保运输安全，保证运输秩序，提高运输效率都提出了很高的要求，不允许在安全上出现大的闪失。全路必须统筹兼顾，妥善处理好施工、运输和安全三者之间的关系，为全面完成运输生产任务和施工任务创造良好条件。

四是迎战防汛抗洪严峻挑战，要求全路采取过硬措施确保汛期运输安全畅通。当前全国已经进入主汛期，广东、广西、福建、湖南、贵州、四川等省区持续强降雨，相继发生了严重的洪涝灾害。近日，总书记、总理分别对防汛抗洪救灾工作作出重要指示，要求各级党委、政府和有关部门以对人民群众高度负责的精神，精心部署，科学调度，密切配合，真正把各项防汛抗洪措施落到实处。现在，铁路防汛抗洪也进入关键时期，压力和困难大大超过去年。截至目前，南昌、柳州、成都、昆明等铁路局和广铁集团公司，在鹰厦、横南、京九、成渝、川黔、贵昆等17条主要干线发生水害断道61次，同比增加33次，中断行车420小时22分，同比增加368小时41分，是去年同期的8倍多。6月20日发生在京九线龙川至惠州间的水害，是入汛以来影响最严重的一次水害，造成京九线上下行中断行车98个多小时。根据气象预测，今年夏季我国多雨范围比去年增大，洪涝灾害程度比去年严重，直接危及基础设施的稳定，对铁路运输安全构成极大威胁。要求全路要坚决贯彻中央领导的重要指示，进一步完善抗洪抢险和事故救援应急预案，严格落实各项防洪措施，确保汛期行车安全和旅客人身安全。

面对这样严峻的形势，全路广大干部职工要进一步增强责任感、危机感和紧迫感，树立强烈的忧患意识，扎扎实实抓好运输安全工作。

下半年运输安全工作的总体要求是：坚持以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，深入贯彻落实全路运输安全工作会议精神，以确保旅客列车安全为核心，以全面实施《铁路运输安全保护条例》为契机，进一步深化铁路局直接管理站段新体制下的安全基础建设，规范和加强生产力布局调整后站段安全管理，强化基层、基础、基本功，扎实推进各项安全重点工作，为全面完成20**年运输生产任务提供安全稳定的环境，为全面深入推进铁路跨越式发展奠定坚实基础。重点要抓好以下工作：

（一）充分发挥新体制优势，不断规范和强化安全管理

1.科学界定铁路局、铁路局专业部门、站段的安全管理职责。这是强化安全基础建设的重要前提，也是理顺管理关系的内在要求。第一，铁路局是安全管理的主体，对本单位的安全生产全面负责，撤销分局后，要进一步明确铁路局对站段实施安全管理的直接责任。主要包括：直接对站段部署安全工作并督促落实，对站段安全生产进行检查、指导和监督，对站段的安全工作进行评估和考核，对站段领导班子安全责任的落实情况进行检查考核；直接掌握并处理站段安全信息，受理站段呈报的安全生产事项，协调站段间的安全生产，组织事故救援；直接审批《站细》、《段细》等规章制度，组织站段开展安全教育培训；全面掌握行车设备设施的使用、维修和管理情况，直接实施对站段的安全投入。

第二，铁路局直接管理站段，必须充分发挥铁路局专业部门系统安全管理的作用。要进一步明确界定专业部门的安全管理职责。主要包括：负责专业规章制度管理，在本系统组织贯彻实施国家有关安全生产的法律法规和铁道部的规章制度，结合本专业实际制定相关的实施细则。负责专业技术标准管理，在本系统组织贯彻执行国家和铁道部的各项技术政策和技术标准，组织制定本专业的技术管理标准、设备质量标准和技术作业标准，参与有关安全生产投入的决策和实施。负责专业指导、检查和监督，检查监督各项规章制度和技术标准的落实，指导站段制定细化措施并审查把关，定期分析考核本系统站段安全生产情况，对发生的事故进行深入剖析，对影响安全的突出问题及时组织开展专项整治；检查行车设备质量和安全技术装备的使用情况，及时发现和整治设备隐患，组织研究和推广使用先进的检测手段；检查行车关键岗位现场作业，对重点技术作业项目的实施进行技术审查和现场把关，指导站段开展技术业务培训工作；向本单位安委会报告本系统的安全工作，落实安委会的各项工作要求，及时协调和解决安全生产结合部存在的问题。

第三，在铁路局直接管理站段和生产力布局大面积调整的新形势下，明确和落实站段安全生产的主体责任，进一步增强站段安全管理的自控能力，是确保运输安全最根本的要求。站段的安全管理职责主要包括：根据上级有关安全生产的规定，制定贯彻执行规章制度、技术标准的细化措施和安全生产应急预案；落实上级各项安全工作部署，制定本单位安全生产目标，加强车间、班组安全管理，健全站段、车间、班组三级安全责任体系和考核制度，对安全生产实施过程控制，定期对本单位的安全状况进行分析，按照“四不放过”原则组织事故调查分析，针对存在问题，及时采取措施，消除安全隐患；严格落实行车设备修、管、用制度，有效发挥各项安全技术装备的作用，确保设备质量达标；按规定配齐岗位作业人员，组织开展技术业务培训和岗位学技练功活动，落实持证上岗制度，确保人员素质达标。

第四，建立和完善安全责任落实机制。各单位要进一步完善逐级负责制、分工负责制、专业负责制和岗位负责制，将各级安全管理职责层层分解、细化落实到每个部门和岗位；根据责权统一的原则，赋予与安全职责相匹配的权力，特别要合理划分专业部门和站段应具有的权力，制定行使权力的程序和办法，为安全职责的有效履行提供保证；要建立和完善考核机制，逐级开展安全职责履行情况的检查考核，促进安全责任的有效落实。

2.进一步完善和强化安全检查监督体系。这对于充分发挥新体制优势，加强对运输安全的有效控制，具有十分重要的意义。第一，各单位要建立领导检查监督、专业检查监督、安全监察部门检查监督、铁路办事处检查监督、站段自控检查监督的安全检查监督体系。铁路局领导班子成员按照主要领导全面负责，其他成员分工负责的原则，履行对本单位安全生产的检查监督职责；专业部门按照管生产必须管安全的原则，对本系统的安全生产履行专业检查监督职责；铁路局安全监察部门依据有关法律法规和规章制度，履行安全监察机构的检查监督职责；铁路办事处作为铁路局的派出机构，按照铁道部的规定，主要履行对站段的安全检查监督职责；站段对本单位的生产车间、班组和生产作业过程履行安全检查监督职责。

第二，要建立健全安全检查监督制度，明确和规范安全检查监督的重点内容和检查程序、标准、方法，对深入现场检查的时间、次数、方式和覆盖率等作出量化规定；实行安全检查监督整改通知书和安全问题的跟踪整改制度，对检查发现的安全问题和隐患做到及时反馈，督促整改，跟踪落实；制定安全检查监督职责履行情况的检查和考核办法，促进安全检查监督责任的有效落实。

第三，要充分发挥安全技术装备的检测监控作用，对已建成的安全监控装置，加强日常管理和维护，严格落实监控制度；要整合各专业系统安全监控装置的信息，在调度部门建立监控中心，实现信息共享和对列车运行安全的实时监控；要建立监控信息的定期综合分析和重要信息的及时分析制度，发现和解决影响列车运行安全的倾向性、关键性问题，增强安全超前防范能力。

有关安全检查监督的具体职责和完善安全检查监督体系的具体要求，铁道部起草了指导意见，会后将修改印发。各单位要结合实际，细化落实。下面，我要着重强调的是如何充分发挥铁路办事处安全检查监督作用的问题。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，是我国铁路运输安全检查监督体系建设的战略性举措。铁路办事处在安全检查监督方面的作用，不能替代铁路局安全主体责任，也不能替代铁路局专业部门的安全管理职责，这种体外检查监督机构的优势，就在于相对独立于站段，相对区别于部门专业管理，能够更公正有效地履行检查监督职能，能够在铁路局管理跨度大幅度增加的情况下，更快速有效地加强安全生产检查监控。各铁路局要进一步提高认识，采取果断措施，保证铁路办事处安全检查监督作用的有效发挥。

首先要解决铁路办事处安全检查监督责权统一的问题。铁路办事处应履行的安全检查监督职责主要包括：检查、监督基层站段贯彻落实有关安全生产的法律法规、规章制度和上级有关运输安全工作重要部署；检查、监督基层站段安全生产工作，及时发现和督促解决危及运输安全的问题和隐患；根据铁路局授权，在发生安全生产事故和紧急情况下实施应急指挥和组织协调；协调与地方人民政府安全生产监管部门之间的工作；定期对基层站段的安全生产进行评估，对站段党政正职的安全工作情况进行评价。要根据上述职责赋予其相应权力，使之具有对站段的安全检查监督权，检查发现问题的责令整改权，对安全生产突发事件实施现场应急指挥、处置权，对站段安全管理的检查评估权，对安全管理失控的站段实行安全考核的一票否决建议权，对站段领导班子成员任免、考核的参与权。针对当前铁路办事处安全信息不畅的问题，铁路局要尽快完善信息管理制度，畅通铁路办事处信息渠道，确保铁路局的重点工作安排、规章制度、技术标准、施工计划等有关文电，及时传送到铁路办事处，路局调度部门、基层站段向路局安监室报告事故信息时，要同时报送相关铁路办事处。各铁路办事处要主动了解安全生产情况，及时掌握各类信息，把握开展安全检查监督工作的主动权。

第二，加强铁路办事处安全检查监督制度建设和安全监察队伍建设。在日常安全检查、定期安全评估、安全分析例会、安全信息反馈、事故应急救援和调查分析、安全专题调研、安全生产协调、安全责任考核等方面，建立铁路办事处安全检查监督工作制度。要严格按照任职条件和定编配齐配强安全监察人员，不符合任职条件的，不能从事安全监察工作；要定期组织对安全监察人员进行培训，特别是要加强对新调入人员的监察业务培训，努力提高安全监察人员的业务能力。

第三，要注重发挥铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力。铁路局安监室、铁路办事处安监室是铁路局安全检查监督体系中不可分割的组成部分，采取有效措施，加强铁路局安监室对办事处安监室的业务领导，是发挥全局安全检查监督体系的整体合力，增强安全检查监督有效性的重要保证。铁路局安监室要认真履行对办事处安监室的业务领导职责，一是制定办事处安监室的量化工作标准，规定办事处安监室每月向路局安监室提交安全监察报告，汇总分析辖区安全生产情况，每月至少添乘检查一次辖区内所有线路，每半年对运输站段进行一次安全评估，针对安全工作中的突出问题组织开展专题调研，向路局安监室提交调研报告，重点施工和关键时期要及时深入现场，开展检查监督。二是要统筹安排办事处安监室的工作，每季度对办事处安监室的工作作出统一安排，在开展安全大检查和重点调研活动等方面，要把办事处安监室的力量一并纳入。三是要注重发挥办事处安监室的属地优势，在事故调查分析工作中，要及时通知办事处安监室赶赴现场，迅速开展事故调查分析工作，对有争议的一般事故，要保证办事处安监室行使定性定责权；要充分调动办事处安监室日常检查监督的主动性和积极性，及时发现和解决现场安全工作中存在的问题；对办事处安监室上报的信息，要及时分析处理，协调路局有关部门尽快解决。四是要指导办事处安监室建立健全各项工作制度，加强日常检查，定期对办事处安监室进行业务考核。

办事处安监室要认真履行安全检查监督职责，自觉接受铁路局安监室的业务领导，认真落实工作要求，及时反馈安全信息，定期报告工作情况。办事处主任是办事处安监室的行政领导，既要充分依靠办事处安监室，履行好办事处的安全检查监督职责，又要督促办事处安监室落实好铁路局安监室的工作部署和要求。在对办事处安监室的管理考核中，要把铁路局安监室业务考核结果作为重要依据。

3.进一步规范和加强铁路局直接管理站段体制下的安全管理，促进安全基础建设的不断深化。要继续大力强化基层、基础、基本功，针对新体制的变化，进一步修改完善基本规章制度，深化设备修程修制改革，建立健全设备质量保证体系，强化技术管理和设备质量基础；要整合教育培训资源，改进培训方式，完善教育培训制度，落实培训任务，保证培训质量。

下面，我重点强调如何强化基层的问题。运输站段始终是安全生产的前沿，站段安全管理是确保运输安全最重要的基础，在新体制下，强化基层，加强站段安全管理更为重要。首先，铁路局必须履行好直接管理站段的职责，实现安全管理的重心下移，既要注重提高宏观决策水平，更要注重现场直接组织实施；既要注重总体研究部署工作，更要注重现场检查指导；既要注重把握安全生产规律，更要注重加强现场安全监控。

第二，要充实站段安全管理力量。铁道部对运输站段管理部门机构编制示范标准作出了规定，各单位要按部要求，抓住撤销分局和生产力布局调整后有利于集中人才的机遇，把那些政治素质高、事业心强、懂管理、有思路、有实践经验的同志调整到站段主要领导岗位上去，配齐配强站段领导班子，提高对安全工作的驾驭能力；把技术业务精、责任心强、现场经验丰富的同志，安排到安全管理和技术岗位上，提高技术管理水平和安全控制能力。

第三，要提高站段独立作战能力。站段要自我加压，认真履行安全职责，强化自身安全管理，用好铁路局赋予的权力，提高自主决策能力和自我管理能力；要根据生产力布局调整后进一步优化运输生产组织和资源配置的要求，科学合理地调整、设置生产车间，充实车间管理人员和技术人员力量，提高车间安全管理水平，要选配好工班长，积极开展自控型班组创建活动，加大现场作业过程的安全控制能力。

（二）深入贯彻《铁路运输安全保护条例》，加快运输安全管理的法制化进程

《铁路运输安全保护条例》已于4月1日施行，全路要以此为契机，努力提高依法保护铁路运输安全的能力，确保铁路运输安全畅通。

1.广泛深入地开展宣传教育活动。一是要进一步加强对广大职工教育培训，增强职工法制观念，牢固树立违章就是违法的意识，认真履行法律义务，自觉遵纪守法，杜绝违章行为。二是要结合贯彻《国务院办公厅关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，积极与地方政府及有关部门协调配合，继续在全社会范围内大张旗鼓地开展宣传活动，增强社会公众依法保护铁路运输安全的责任意识，努力营造全社会共同保护铁路运输安全的良好氛围。

2.加快各项保护措施的实施步伐。一是按照铁道部的统一标准和要求，抓紧做好铁路线路、桥梁等各类保护区的划定，尽快组织设置标志标识，7月份，铁道部将组织开展为期一个月的铁路线路安全保护区划定情况的专项检查。二是按照铁道部颁布的九个行政许可项目的实施办法，严格履行行政许可审批法律程序，规范行政许可行为，对直接影响铁路运输安全的机车车辆等关键设施设备上线使用、机车驾驶员等关键岗位人员上岗、危险货物运输、铁路道口的设置拓宽及设备生产企业资质认定等方面严格把关，保证行政许可的严肃性。铁道部将尽快公布设置行政许可的产品目录和合格生产厂家名录，对目录以外的安全产品实行强制认证管理。改革部驻厂验收管理体制，将现有部驻厂机车车辆验收室完全从驻在工厂分离出来，组建由铁道部直接领导的区域性验收室，统一管理区域范围内的驻厂验收站。要尽快研究制定行车设备召回和赔偿制度，建立健全质量索赔程序和标准，对质量问题突出的产品，要求生产企业召回并对其进行索赔。

3.明确安全监管职责。按照中编办批复，

18个铁路局将加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子。铁道部根据《条例》规定，正在制定铁路管理机构职责，将以部令下发，主要包括：依法履行运输安全监督检查、行政许可实施和行政处罚职责；受理相关行政许可申请，作出行政许可决定。各局要按照铁道部的要求，制定具体办法，确定有权执法人员，明确具体执法程序，组织执法人员培训，依法履行职责。

4.加大执法力度。要加强对铁路企业的安全管理情况、从业人员生产作业情况进行检查，督促铁路企业全面落实各项安全管理职责，督促从业人员认真执行岗位作业标准。铁路局要依法加强对合资、地方铁路企业的安全监管，督促其认真贯彻落实国家有关铁路运输安全的法律法规和行业规章制度、技术标准。对在铁路线路安全保护区内建造建筑物、取土、挖沙、采空作业、放养牲畜等限制行为，加强检查监督，对危害铁路运输安全的违法行为，要依法严肃处理。

5.构建铁路突发公共事件应急救援体系。做好突发公共事件应急预案的制定和实施工作，对于规避各种灾害风险、减少人民群众生命财产损失、维护人民群众根本利益、维护改革发展稳定大局、促进国民经济平稳较快发展、构建社会主义和谐社会，具有十分重要的意义。铁道部制定的10个应急预案，经国务院审核批复，这次会上已经下发。铁道部将尽快成立应急管理办公室和应急救援指挥中心，制定下发应急预案编制指南，统一指导全路应急响应体系的建设，组织、指挥、协调全路应急处置工作。各单位要按照铁道部的统一部署，结合实际，抓紧编制应急预案，建立能够快速响应的应急救援体系和机制；主要领导要亲自研究部署应急预案的制定和实施工作，明确分工，落实责任，由分管领导负责具体组织有关部门，挑选懂专业技术、懂管理、责任心强的人员，组成工作小组，专门负责应急预案的研究制定工作；应急预案的内容既要体现与国家应急预案、铁道部应急预案的有序衔接，又要切实符合本单位的具体实际，可操作性要强；部机关有关部门要加强对铁路局、铁路局要加强对基层站段制定应急预案的检查指导，督促所属单位立即着手开展此项工作，确保10月底前建成铁道部、铁路局和站段三级应急响应体系。要加强应急预案的宣传贯彻，抓好应急预案的培训和演练工作，提高各级领导干部、管理人员的应急指挥水平和技术人员、应急救援人员的专业技能，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，确保在发生突发事件时应急预案及时启动实施，努力把事故灾害损失减少到最低程度。

（三）扎实推进各项安全重点工作

1.全力以赴确保六大干线提速安全标准线建设期到必成。建设项目总体进展顺利，但道口平改立和增设人畜立交通道推进较慢，信号“三改四”、车站电码化、机车标签及监控装置接口改造等项目刚刚启动，要实现预期目标，任务还十分艰巨。有关铁路局要加强组织领导，主要领导要直接上手，协调解决推进过程中遇到的突出问题，分管领导要直接抓进度、抓质量，专业部门要加强组织指导和现场指挥，充分发挥系统推进的作用，严格按照计划进度，倒排工期，细化责任，狠抓落实，确保年底前按照“十全”标准全面完成建设任务。

2.扎实推进第六次大面积提速的各项准备工作。根据确保时速200公里动车组运行安全的要求，部机关有关部门要抓紧研究制定相关规章制度、技术标准和作业标准，继续做好动车组技术引进和国产化工作，严把技术质量关，确保交验质量，研究制定设备修程修制，组织动车组管理和技术人员、动车组司机、生产骨干开展重点培训，确保提速实施前人员素质达标。要按照在既有线上同时开行时速200公里动车组、时速120公里货车和重载货物列车的要求，抓紧研究制定运输组织方案和安全保障措施。

3.努力提高行车设备质量。各单位要严格落实行车设备修、管、用制度，加强日常检查监控，对设备质量认真进行综合分析，针对机车、车辆、信号、牵引供电等行车设备故障多发，特别是机车车辆走行部大部件裂损、线路设备病害等危及行车安全的突出问题，查找深层次原因，研究制定有针对性的措施，努力减少设备故障，消除设备安全隐患。要加强设备源头质量控制，从设计、生产、修造、采购等各个环节严把设备质量关。

4.加强施工安全管理。铁道部即将颁布的《营业线施工及安全管理办法》，是适应新体制要求，在原有5个相关制度和办法的基础上整合而成的。各铁路局要结合实际，认真制定实施细则，落实施工安全管理职责，严格按照施工等级编制方案、审批计划，严禁无计划施工。要依法签订施工安全协议，明确建设、设计、施工、监理、行车组织和设备管理部门的安全责任，实行责任追究制度。要严格执行综合天窗修制度，合理安排施工，严禁在天窗外进行影响设备稳定和行车安全的施工。要强化对施工过程和关键环节的检查监督，发现违章施工的问题，立即责令整改。要严格执行施工质量验收制度，严把列车放行条件关，不符合安全运行条件的坚决不予放行。要加强交付后设备质量的动态监控，发现危及行车安全的隐患，必须及时采取有效的整治措施，严禁冒险放行列车。

5.强化职工“两纪”，严格事故管理。针对当前少数职工安全意识淡薄、违章作业十分突出的问题，要加强对职工安全责任意识教育，严格落实基本规章制度和作业标准。要进一步转变干部作风，强化现场作业过程的检查监督，坚决遏制违章使用封连线、运行途中中断了望、错办进路、违章接发列车、违章放行列车等直接危及行车安全的严重违章行为。要认真落实事故报告制度，严格按照“四不放过”原则，深刻剖析事故原因和暴露的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。

6.深化安全生产专项整治。各铁路局要深入分析安全专项整治工作中存在的问题，确定攻关目标，全面系统地研究针对性措施，细化方案，落实责任，逐项整治，加强跟踪检查，确保取得扎实成效。特别要针对上半年问题突出的整治项目，加大整治力度，尽快梳理和完善防溜安全规章制度，改进方式方法，严格落实各项防溜安全措施，制定满足安全要求的安全线设置标准，并抓紧进行改造，遏制车辆溜逸事故；加快道口平改立步伐，提高道口设备质量，严格落实道口作业标准，加大路外宣传力度，努力减少道口事故；强化液化气铁路罐车安全管理，严把新造罐车上线质量关，严格执行液化气罐车检修标准，不符合安全运行条件的，严禁上线运行，加强运输途中检查控制，及时防止泄漏事故发生；对货运计量和安全检测设备的运用管理情况进行一次全面检查，整治状态不良的设备，纠正运用管理制度不落实的行为，保证有效发挥作用；加强客车修造过程中电气线路等隐蔽设施的验收把关，落实客车“两炉一灶一电”消防管理制度，消除客车火灾隐患；进一步加大对沿线治安环境的整治力度，落实治安综合治理责任，严厉打击各种危害列车运行安全的违法犯罪行为。

7.进一步强化专业运输公司的安全管理。有关部门和专业运输公司要加强专业运输安全管理,

认真梳理和完善专业运输的安全管理规章制度，明确职责分工，进一步细化作业标准，强化现场作业控制。特别要加强对装载加固安全的管理与监督检查，发挥检衡装置作用，强化检斤工作，明确监装监卸责任，严格按有关规定装车，杜绝匿报品名、超载、偏载和夹带危险品运输，确保专业运输安全。

8.确保汛期运输安全。各单位要按照防大汛、抗大洪的要求，采取有力措施，力争做到汛期不翻车、翻车不死人。要严格执行防洪工作行政首长负责制，针对新体制的变化，尽快完善防洪救援指挥体系，确保防洪信息及时传递、防洪指令及时贯彻落实、防洪力量和物资及时调配到位、应急救援预案及时启动。要密切掌握气象预报和雨量观测装置的预警信息，严格执行《汛期安全行车措施》，行车指挥部门遇暴风雨天气和线路情况不明时，要果断采取措施，杜绝冒险放行列车；工务部门要加强雨前、雨中、雨后线路检查，对容易发生泥石流、塌方、落石的危险处所，必须派专人24小时不间断看守，发现险情及时采取“拦、停、扣”措施；机车乘务人员要认真执行雨天行车办法，坚持不间断了望，情况不明时绝不能臆测行车；一旦发生塌方断道，铁路局领导要立即赶赴现场，迅速组织抢险，在最短时间内恢复行车。

铁路运输范文篇2

铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。

构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。

铁路运输范文篇3

今天，省经委和铁路局召开上半年重点物资运输协调例会，主要是听取各地贯彻落实省经委和铁路局下发的《关于加强…省重点物资铁运输协调工作意见》的情况，总结上半年重点物资铁路运输工作，分析铁路运输面临的形势，研究部署下步铁路运输工作的重点和措施，继续为我省经济持续、快速、协调发展，确保全年目标的实现，提供有力的运输保障。刚才，各地、各部门汇报了本地、本行业铁路运输的情况，提出了一些很好的建议。…局长通报了上半年铁路运输的情况，对下步铁路运输工作提出了意见，我都赞同。下面，我结合全省经济运行形势和对铁路运输的需求情况，回顾一下上半年重点物资铁路运输协调工作情况，并就确保全年经济工作目标的实现，做好铁路运输重点保障工作讲几点意见，供大家参考。

一、关于重点物资铁路运输协调工作情况

上半年，全省经济保持了持续、快速、健康发展的良好势头，GDP增幅达到了10.6％，创十五年最高水平。全省工业增加值同比增加了14.3％，经济效益稳步提高，工业速度和效益创十多年来最好水平。我省铁路运输在全国铁路运输总体紧张，经济发展对运输需求增加，特别是3月份以来国家集中调运我省粮食及口岸过货物资激增，铁路局辖区内物资运输矛盾十分突出的状况下，重点物资运输取得了很好的成绩。1-6月份，…省境内铁路运输货物完成6961万吨，同比增加125万吨。铁路运输为全省经济发展提供了有力的保障，做出了很大贡献。重点物资和重点企业的铁路运输取得了重要突破。

]运的阶段性任务圆满完成

今年3月份，京、津、沪、江、浙等粮食主销区一度粮食紧缺，价格上涨，上海地区大米从每市斤1.2元涨到1.8元，部分地区出现了抢购现象。为落实中央指示和国家发改委和铁道部有关文件精神，根据省委省政府的要求，我们将粮食调运作为当时铁路运输的头等大事，全力以赴、采取一系列切实有效的措施组织落实。局、省农垦总局联合下发了《…省近期加强粮食调运管理工作实施意见》，并成立了四部门人员组成的粮食调运管理工作办公室，在铁路局局集中办公，专门负责粮食调运管理工作。为有效解决粮食运输的矛盾，使粮食调运管理力求公平、公开、有效，调运办制定了管理规则、建立了例会制度和动态信息通报制度，实行计划集体审批，重点落实，并对外公布监督电话。二是加强粮食调运组织。特别是在“一部两省”铁路粮食运输协调会议后，抓住国家支持调运的机遇，加强粮食调运组织，对车站站台积压待运粮食组织集中抢运，20天共抢运站台粮食9600车（约58万吨），化解了粮食经营散户的运输矛盾。实现了粮食外运计划归口管理，对各铁路专用线站台积压粮食进行了调查并进行集中运输。对国家重点调运的粮食按方向、品名安排旬计划，铁路局以调度命令下达给各分局执行。三是根据粮食调运形势适时调整工作安排。进入4月下旬以来，粮食调运出现了销区粮食价格下滑，大豆运输已近收尾和粮食外运请车数量急剧下降，而工业品积压比较严重的新情况，我们立即采取了应对措施。专程去北京向国家发改委、铁道部进行汇报，并分别以省政府和省经委名义致函铁道部和国家发改委反映情况，恳请国家适当调减粮食装车计划，解决工业品积压问题。在4月下旬全国经济运行工作会议期间，我省将粮食抢运完成情况和市场变化情况向国家发改委欧新黔副主任等领导作了汇报，引起了重视。发改委有关部门专门研究，并与铁道部沟通，同意我省请求的意见。铁道部决定从5月份起日均进关装车每天增加48车，粮食装车每天减少300车。由于抢运及时，4月份当月就抢运粮食292万吨，同比增加127万吨，增长75.8%。1-6月份我省粮食运输完成1253万吨，同比增加179万吨，其中4-6月完成629万吨，同比增加133万吨。从5月份开始，主销区粮食供需矛盾缓解，价格开始回落，由最高时的每市斤1.8元下降到1.65元。国家发改委对铁道部和我省的抢运工作给予充分肯定，圆满完成了粮食抢运的阶段性任务。

（二）积压工业产品抢运取得了显著成效

今年3月份以来，由于我省集中抢运粮食，工业品出现了积压待运的情况。各地、重点企业纷纷打报告反映，截止4月30日，工业产品积压1.5万车。已对我省工业经济的正常运行产生了影响。根据省委、省政府领导对解决铁路运输紧张问题的指示精神，省经委与铁路局高度重视，进一步加强了运输组织调度。省经委对当时积压待运的工业品按照轻重缓急、产品特点和流量、流向进行分类排队，提出组织落实抢运意见转给铁路局。铁路局局长亲自进行批示和部署，…副局长亲自抓组织落实，立即要求运输调度部门和有关分局加强运输组织管理，在确保口岸、粮食、石油、木材等重点物资运输需求的基础上，按日均250-300车的进关能力对积压的工业产品进行集中抢运。5月20日，在铁路局新领导班子上任后各地经贸委及有关部门座谈会上，又了解了各地市急需运输物资的情况，决定采取集中抢运措施。铁路局把抢运工业产品作为“局长工程”自始至终狠抓落实，做到了计划、备货、请车和承认车“四优先”，还建立动态台帐跟踪问效，对各分局的抢运情况定期分析通报。通过两个阶段的抢运，截至6月9日，累计完成22672车，超额完成抢运总体目标，有力缓解了我省工业品铁路运输紧张的矛盾。…、…、…等积压严重的重点企业产品外运得到了很好解决，为保证这些企业的正常生产经营，促进全省工业速度和效益同步增长做出了贡献。

（三）重点企业运输保障机制逐步建立

几年来，我省建立的铁路运输重点保障企业制度，对支持重点企业快速发展起到了很好的作用，越来越受到各级政府和企业的欢迎。今年4月份，省经委与铁路局重新确定了73户企业作为20*年铁路运输重点保障企业。4-6月份，69户（不包括四大矿）重点企业运量增长14.9%，兑现率79.3%，其中：重点工业企业实现兑现率90.9%，煤炭企业实现兑现率73.7%，重点粮食加工企业52.9%。在全省铁路运输总体紧张和抢运粮食的形势下，重点企业运输完成情况是很不错的。重点企业保障工作切实起到了抓重点、保重点、促进经济运行质量和效益提高的作用。铁路局新领导班子上任后，进一步重视重点运输工作，为加强铁路运输组织、健全协调机制、明确责任分工，确保重点和应急运输，在总结以往经验的基础上，与省经委联合制定下发了《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》。这一意见的出台，可以说对我省铁路运输协调工作具有划时代的意义，有力地促进了我省重点运输保障进一步制度化、规范化、权威化。一个地方政府与铁路部门横向互动、上下贯通；信息共享、协调顺畅；制度完备、责任清晰；行动统一、保障有力的重点运输协调长效机制正在形成。从各地汇报的情况看，普遍对《意见》反映较好。各地基本上都按要求制定了贯彻实施办法，地市经贸委与分局的协调制度已建立起来，许多地市也陆续分区召开了会议，协调效果已开始显现。几年来重点企业铁路运输保障工作取得的显著成效，得到省委、省政府的高度赞扬，国家发改委和铁道部对此也给予肯定，特别是对我省制定的《意见》给予高度评价，要求其它省和铁路局学习我们的做法。

我省上半年铁路运输成绩是面对很多新情况、克服很多新困难的情况下取得的，非常来之不易，是铁道部的大力支持、铁路局的密切配合、省委省政府的高度重视、地市各部门通力合作的结果。主要得益于：

一是铁路局顾全大局，积极做好运输组织。铁路局充分发挥铁路运输企业的公益作用，从促进全省经济发展，维护社会稳定的大局出发，把重点企业运输工作放在第一位，确定了“重点户保需求”的运输战略。从支持…地方经济发展、支持企业正常生产经营的角度，积极配合省经委，实施重点企业保障战略。与省经委共同起草、联合下发了重点运输企业保障文件，设立了专门台帐，在运输组织上给予重点安排、重点保障。特别是运输处、货运处的同志，始终与我委运行处保持紧密沟通，相互配合，积极主动采取有效措施，做好运输组织调度，及时解决企业运输过程中出现的各种问题。

二是政、路、企协同动作。在铁道部、省委、省政府和各级政府的领导下，省经委、铁路局、各地市经贸委、各铁路分局和企业之间，建立了有效的协调机制，反应快速，动作协调。各地市经贸委负责交通工作的同志积极主动与企业、铁路分局沟通，及时发现问题，解决问题，每月总结、分析、预测、报表，做了大量工作。遇到确实难以解决的问题时，立即向省经委反映，争取支持。各铁路分局也能主动了解地方经贸委、重点企业对运输的需求，给予重点考虑。重点企业按照重点保障制度的要求，积极配合政府部门和铁路做好计划提报、装卸组织、信息反馈等工作。

三是国家有关部门给予了有力支持。国家发改委和铁道部对我省铁路运输高度关注，积极支持。铁道部一直十分支持…，在全路运输十分紧张的情况下，牺牲局部利益，加大对我省的排空车力度，对缓解运输紧张起到了关键作用。今年共计下达12次由南方各局向铁路局排空车命令，使铁路局排空车日均达到3362车，同比增加151车。4月、5月份连续两个月调增进关车数。为解决工业品积压问题，5月份适时调减粮食装车数。为保持当前铁路运输好形势，确定7月份日装车高于8100车。

四是省委省政府高度重视，正确领导。省委、省政府一直把缓解铁路运输瓶颈制约作为促进全省经济持续、快速、健康发展的一个战略性问题，认真研究解决措施，积极争取国家支持，不断做出部署。省委、省政府领导多次向铁道部刘部长汇报，请求支持。…书记在4月下旬运输紧张的时候，亲自指示省经委、铁路局要抓紧采取措施解决铁路运输矛盾。…省长在4月21日省政府第一季度经济形势分析会上，指示要全力以赴抓好积压工业品抢运工作。5月9日，…副省长在回国后一上班就召开专门会议研究工业品抢运工作。…副秘书长于4月29日率领省市经贸、铁路部门到阿城调研铁路运输问题并现场办公。为了保持住当前的铁路运输势头，7月9日，…省长、…副省长又带队专程到铁道部进行汇报，请求支持。

上半年的铁路运输工作得到了各方面的认可，省政府领导多次在会议上给予表扬，在有关报送的情况和信息上做出了高度肯定的批示。一些地方政府和企业也纷纷以各种形式表示感谢。

二、关于下半年重点物资运输保障工作意见

据国家权威部门分析预测，下半年，国家采取的宏观调控政策效应会进一步显现，但我国经济持续、快速、健康增长的势头不会改变，全年肯定能够实现7%的增长目标。我省经济快速增长的良好势头也不会改变，加之振兴东北老工业基地政策和投资项目的逐步落实，国家对粮食主产区“一免两补”政策的实施，边境口岸贸易区的逐步扩大，南方部分地区煤、电紧张状况不会根本好转，我省特有的季节性物资集中和资源省份的地位不变等因素，我省铁路运输将处于持续紧张的态势，全年铁路运输量将超过去年1000万吨左右，达到14700万吨。受重要物资市场供求的影响，我省铁路运输出现了淡季不淡的新形势，铁路运输需求出现明显增加和变化的主要原因，一是全省经济将保持快速增长势头。今年GDP增长不会低于10%，重大装备、钢材、焦碳等投资类产品和原材料运输需求将保持增长态势。二是全国性的煤、电、油、运紧张状况不会很快转好。南方沿海城市煤炭供应紧张，价格普遍上涨，必将带动我省煤炭市场价格上涨，销路不断扩大。现在，过去销路不畅的部分地方煤矿，也开辟了沿海市场，致使煤炭请车同比增加1500车左右。运输需求在进入10月份后将更加旺盛。三是粮食市场将随着新粮的丰收再度步入旺季。今年，受粮食价格上涨和国家粮食政策的影响，种植面积增加，我省粮食有望达到600亿斤，本省消化2500万吨，还有3500万吨外销，加上原来的2500万吨库存，如果南方市场不变，粮食铁路运输还将突破2500万吨。当前，虽然铁路局和沈阳、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐局粮食请车严重不足，但南方各地的粮食需求却一直攀高不下，粮食发运的突出矛盾将随着新粮合同的执行和出口粮食的到来而逐步凸现。同时，应当注意到，现在由于豆粕价格下滑，部分豆粕生产企业持货观望，一但价格反弹，由于我省豆粕的销售市场主要在南方，进关运输将更加紧张。四是公路“治超”将使1000万吨左右运量转向铁路运输。五是铁路口岸过货物资激增。6月份铁路口岸过货物资同比增加250-300车，而且80%是进关的，致使进关铁路运输需求持续紧张。

综合上述分析预测，我省下半年铁路运输形势依然十分严峻，铁路运输的压力和困难不会低于上半年，我们要认清形势，正视困难，密切配合，精心组织，发扬成绩，加强协调，扎扎实实做好重点企业、重点物资的铁路运输的保障工作。

（一）继续做好重点企业运输保障工作

各地、各部门要按照省经委、铁路局有关重点企业运输保障的文件的要求，对重点企业运输计划、请车、配车要安排专人管理，保证兑现率有所提高。积极走访企业，及时了解企业运输需求，反馈信息，帮助解决企业运输中出现的问题，并对辖区内的运输态势及时做出分析，提出预见性建议。一是加大对企业产品装车、原材料卸车工作的组织力度，加快车辆周转，提高车皮使用效率。二是采取措施，平衡运量，督促企业均衡发运产品，尽量躲避运输紧张高峰。三是各地要坚持召开月度运输协调会议，解决铁路运输工作中存在的问题。四是加快计算机联网建设步伐。省经委运行处和铁路局运输处、电子所已经组织人员研究开发建立重点企业运输计划、配车计算机联网系统。在这方面请铁路局领导继续给予支持，有关部门给予积极的配合，争取尽快实现。五是建立各地、市重点企业铁路运输保障体系。各地市经贸委可根据地方企业产品运输需求情况，协调相关铁路分局，共同确定本地区铁路运输重点保障企业，对其运输予以重点保障，并将名单抄报省经委及铁路局备案。

（二）突出做好重点物资运输协调工作

从全省综合运输发展的态势看，由于我省处于全国交通的堵头，又是一个资源输出大省，铁路局管内还有两个重要的口岸，大量的工业、农业、外贸物资需要铁路运输来承担，随着世界经济一体化进程的加快和产业结构的进一步调整，我省季节性铁路运输紧张的状况在一段时间内难以得到根本解决。所以，从…省实际出发，铁路运输工作应坚持“三讲”原则，即讲重点，讲效益，讲策略。重点就是…省的优势特色资源：煤炭、木材、粮食、石油等重点物资和利用这些资源发展起来的加工企业等重点企业的产品运输保障；效益就是优先支持和保证左右…省经济快速发展的工业和与世界经济交流融合的外贸口岸物资的运输，效益好、产品有销路企业的运输；策略就是要讲方法和手段，在铁路运输上就要先重点，后一般，确定重点、保证重点，分不同时期围绕全省的经济发展要求对重点物资进行有力的运输保障。

一是在重点煤炭运输保障方面。我省是一个产煤大省，据统计，去年我省生产原煤8100万吨左右，今年可望达到8500万吨，年出省外运3000万吨左右，大部分需要由铁路来运输，我省煤炭运输占铁路局全年运输量的近2/5。所以在四大重点物资上，我们将煤炭列为第一位。今年，全国煤炭十分紧张，带动了我省煤炭价格的上涨，煤炭工业业经济出现了拐点，南方沿海地区纷纷来我省采购煤炭，这对煤炭工业是好事，但是也对铁路运输带来了压力。为此，在运输上必须坚持保重点的原则。一是要按照省政府确定的“三先三后”的原则安排运输，尤其是对电煤运输要先计划内，后计划外；先国矿，后地方；先重点、后一般。并严格按照铁路运联函[20*]226号《关于印发〈钢电煤运输组织管理办法〉的通知》的要求落实；二是对重点煤炭用户在运输计划和配车上要采取有效手段进行保证。三是对煤炭生产企业要严格按照黑煤联发[20*]39号《…省关于实行煤炭市场准入制度有关问题的通知》要求，实行煤炭市场准入制度，各级铁路部门对没有《煤炭准运证》的企业，不得办理铁路运输计划、配车。四是按照国家发改委《关于统筹做好煤炭、粮食调运工作确保市场稳定的紧急通知》（发改电字[20*]35号）精神在确保省内煤炭供应的基础上，积极鼓励重点煤炭生产企业开拓市场，创造效益。

二是在重点木材运输方面。我们将根据…地区和…地区林木产品进关需求情况，在保证口岸物资和国家重点调运物资及省内重点企业产品运输的基础上，适当调增对…地区和…地区林木产品的进关数量，化解林木产品的运输矛盾，支持林区经济发展。最近，根据省政府领导的指示，加大对…、…地区及非铁路口岸过货木材运输的支持力度。适当调增齐铁分局和佳分局的木材进关车数量。今后，将根据我省林木加工产品运输需求特点，在综合分析全省铁路运力的基础上，分季节适当调增木材进关车数量。保证我省非铁路口岸过货木材的外运，促进以木材采伐和木材贸易为重点的对俄经济贸易合作。

三是在重点粮食运输方面。按照国家和省政府及省经委、铁路局、省粮食局，省农垦总局联合下发的《…省近期加强粮食调运管理工作的实施意见》要求，在粮食运输矛盾十分突出的情况下，继续实行粮食归口管理，按照“统筹兼顾，确保重点；加强沟通，协调工作；周密组织，提高效率；强化管理，计划运输；建立制度，严格审批。”的原则开展粮食调运管理工作。重点保证国家储备粮、地方储备粮、主销区调拨粮、省际间调剂粮等运输需求，统筹平衡运力，保证国家粮食安全，提高重点粮食经营企业配车兑现率。

（三）深入贯彻落实重点物资协调管理意见

从各地、各部门汇报的情况看，省经委和铁路局制定的《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》的贯彻落实虽然有了一个良好的开端，但还存在一些差距，贵在坚持。一是各地要将《意见》向当地党委、政府主要领导汇报，宣传铁路局转变工作作风和支持地方经济发展的态度，听取他们对贯彻此《意见》的要求。还没有建立制度和制定具体贯彻落实办法的地市要立即和有关铁路分局取得联系，在月底前落实到位，并将有关情况报省经委和铁路局。二是各重点物资管理部门也要积极总结过去的好做法，在新形势下完善沟通、协调机制，向省经委和铁路局提出解决重点物资协调管理的建议和意见。三是按照各铁路分局辖区划分，由辖区内地市经贸委协商分别定期组织铁路、重点企业和有关重点物资管理部门召开重点物资协调例会，并由主办单位将有关情况及时上报省经委和铁路局。四是各地经贸委和各部门要和各级铁路部门密切配合，重点坚持落实好工作例会制度、定期信息反馈制度、定期通报制度、特事特办制度、定期走访制度。五是各地经贸委和各部门要在贯彻落实和运行中注重发现问题，逐步修改和完善有关制度。

铁路运输范文篇4

［关键词］铁路运输；安全管理；防护措施

在铁路运输安全管理过程当中，由于受诸多因素的影响，铁路运输安全管理工作的进行较为复杂。一方面，由于铁路运输处于长期的运转当中，所经过的路段较多，受外界环境影响较大，所以，铁路运输设备容易发生故障。而现阶段的铁路运输设备的应用又较为先进，其维修难度加大，从而不利于铁路运输安全管理工作的进行；另一方面，在铁路运输过程中所涉及到的人员众多，在管理上呈现高复杂性，也增加了对铁路运输安全管理的难度。

1影响铁路运输安全管理的主要因素

铁路运输系统属于动态系统，所需要进行的安全管理并不是一成不变的，因此，在整个管理过程中复杂多变，影响因素众多，其中最主要的影响铁路运输安全管理的主要因素包括以下几项：1.1人员因素。在对铁路运输安全进行管理过程中，首要的就是对人员的管理，因此，人员因素是影响铁路运输安全管理的一个主要存在因素。人员因素的影响，主要包括运输系统内人员和运输系统外人员对铁路运输安全管理的影响。运输系统内人员对铁路运输安全管理的影响主要表现在其对铁路运输各项技术的掌握程度、职业道德、业务能力等方面；而运输系统外人员对铁路运输安全管理的影响主要表现在旅客、货主等对铁路运输安全事项的认识程度，以及铁路周边居住人群对铁路安全运输的影响。例如旅客在上车之前不能携带的物品、货主对货物托运的危险情况等都要如实汇报、周边居民对铁路的保护意识等，都影响着铁路运输的安全性。1.2设备因素。铁路运输过程中一定要保证铁路线路安全以及通讯信号的畅通。如果所运输的物品为危险物品，一定要选择适合所运输物品特性的车辆来运输，并要求车辆技术状况良好。同时，危险物品所需要的包装也要符合相应的要求，以确保其运输途中的安全。除此之外，在铁路运输过程中，其监控监测设备、应急设备、消防设备等也要按照相关规定来进行建设，必须准备齐全，以做好运输途中安全事故的应急准备工作。1.3环境因素。环境因素的影响也分为车外环境和车内环境。如果外部环境受到影响，将会对行车安全造成严重的影响。例如桥墩支架的偏斜、风沙掩埋线路等都容易对铁路运输造成安全隐患，因此，需要加强对铁路线路的巡查工作。而车内环境更为复杂，乘客的身份、所携带的物品、运输的物品、车内设备情况等都是影响铁路运输安全性的潜在因素。1.4监管因素。铁路在运输过程中，需要对其进行监管。而铁路运输的监管需要通过人力来完成。如果由于铁路监管人员的疏忽或是技术上的纰漏，在铁路运输安全监管过程中出现偏差，将会对铁路运输安全埋下不小的安全隐患。

2现阶段铁路运输安全管理中所存在的问题

2.1安全意识淡薄。由于在铁路运输过程中一般遵循着一定的路线，因此，在铁路运输过程中，铁路运输人员在长期的工作过程中形成了一定的习惯，缺少了敏锐的感官，久而久之，铁路运输人员对运输过程中出现的小问题不再重视，对于出现的安全问题也不再敏感，丧失了提前感知危险的能力，导致铁路运输人员在工作过程中越来越不重视铁路运输安全问题。思想上的不重视，行动上的不规范，降低了铁路运输的过程中安全性。另外，运输系统外人员的铁路运输安全意识淡薄，在乘坐或运输货物时不注意安全问题，也为铁路运输埋下了不小的安全隐患。2.2铁路运输安全管理制度不健全。随着现代信息技术的日新月异，铁路运输设备的使用也越来越先进，在铁路运输安全管理制度上，也需要进行相应的变革。然而，在现阶段的铁路运输安全管理工作中，还一直沿用着传统的铁路运输安全管理模式。旧的铁路运输安全管理制度已经不能适应新的环境，安全管理制度与实际的铁路运输运行之间存在着很大的差距，两者间将不能很好的相互结合，从而使铁路运输安全管理工作落不到实处。2.3铁路运输设备维修中存在问题。由于铁路运输过程中所处的环境多变，且铁路运输运行次数较多，所以对于运输设备来说，其发生故障的可能性较大，从而增加了发生安全事故的几率。而现阶段铁路运输设备的维修制度还不完善，维修人员技术水平还有待提高，影响着铁路运输安全管理的进行。2.4铁路运输安全监管中存在问题。铁路运输的监管控制内容较为繁杂，所以在铁路运输的监管上，还存在着一些不足。例如对铁路运输中旅客的监管，由于列车中旅客人数较多，在监管方面存在着难度。而在铁路运输安全监管过程中，存在着安全工作分工不明确的现象，从而对旅客的监管不严格，导致在发生安全事故时无人负责的情况出现。

3加强铁路运输安全管理的防护措施

3.1加强对铁路运输人员的整体素质培训。在铁路运输安全管理工作中，最主要的是对“人”的管理。首先，提升铁路运输人员的整体素质培训工作，提高其对铁路运输安全意识的认识，保证每位员工的综合素质培训工作都达标，不能因为一人的违章作业而造成整个铁路运输安全管理毁于一旦；其次，提高铁路运输人员的专业技术水平。在铁路运输人员入职时，要严格把控其专业技术水平是否满足岗位需求，确保其技术水平过关。再次，要加强铁路运输人员的应急能力，确保在发生安全问题时能够及时进行处理；最后，建立起科学合理的奖惩激励体制，以便于最大限度的激发铁路运输员工在铁路运输安全管理工作中的积极性。除此之外，要加强对铁路运输安全的宣传工作，采用多种宣传方式，深入基层，对人们进行铁路运输安全教育宣传，从而让更多的人认识到铁路运输安全的重要性，使铁路周边环境更加优化，进一步提高铁路运输的安全性。3.2健全铁路运输安全管理体制。在时代的发展下，铁路运输安全管理制度也要随之更新，建立起新型的安全管理机制。首先，铁路运输管理部门要根据铁路运输设备的更新建立起自动化安全管理系统，根据安全管理目标设定具体的应用措施。其次，对铁路运输安全管理要实行精细化管理模式，将安全责任制度落实到每个管理部门，激励其认真对待铁路运输安全问题，强化其安全意识。再次，建立起铁路运输安全巡查制度，做到巡查全天候，夜间巡查不留空，更加需要注意的是雨雪天气的巡查要更为细致。3.3提高铁路运输设备的维修质量。为了提高铁路运输设备的维修质量，需要提高铁路运输人员的维修水平。除此之外，要定期对铁路运输设备进行检修，以确保铁路运输的安全。除了铁路运输内部设备外，对于铁路运输外部设备，例如铁路线路、铁路路桥衔接部分、铁路岔路等也要认真进行检修，对于出现故障部位要及时维修，以保证铁路运输行车过程中的稳定性。3.4加强铁路运输安全监管力度，确保铁路运输安全稳定性。在对铁路运输安全的监管上，要实行精细化管理模式，首先，针对不同线路的列车要制定好具体的列车时刻表，加强各列车之间实时信息的传递；其次，对于同一线路的列车，要将各列车的行车信息、列车人员信息等各项信息传递给监管人员，以便于更好的进行列车之间的调度，来应对各种情况的发生；最后，对于铁路运输安全技术、安全制度、安全方面的监管要加大力度，提高人们的安全意识，对安全工作岗位的分配要清晰明确，责任落实到人，并充分发挥安全工作人员的创新能力，进一步提高铁路运输安全的监管工作，确保铁路运输运行的安全稳定性。

4总结

综上所述，提高铁路运输安全管理对于铁路运输的行车安全有着重要的作用，不仅保障了旅客的生命财产安全以及托运货物的质量，还提升了社会经济水平。因此，在铁路运输安全管理过程中，要健全铁路运输安全管理体制，加强铁路运输人员的综合素质，建立起铁路运输安全巡查机制，全天候的对铁路运输情况进行监督，以便于更好的保证铁路运输安全。

参考文献

[1]臧凯.铁路运输安全管理及其提升措施探讨[J].科技风，2019（21）：159.

铁路运输范文篇5

一、铁路运输发展现代物流的优势

发展现代物流，铁路具有自身的优势：一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施。二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。三是发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。四是完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。五是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。

二、我国铁路运输现状分析

(一)陈旧、过时的管理体制长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。

（二）托运货物手续繁琐铁路货运计划的受理及承运方式是货主普遍关注的问题。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序，阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。长期以来，托运人要在铁路托运货物，需要往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且各环节缺一不可。这种状况，虽已有根本性的改变，但由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制较多。而公路、航空和水路为适应市场要求，早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违禁货物，货主就可以预交定金、立即签约、货到后付款。一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。

（三）送达货物时间长，且常发生货损货差现象货物的送达速度及安全性、完整性也是货主普遍关注的问题。受铁路运输能力的影响，货物在站滞留时间过长。对一些时效性强的货物，会因时间的耽误，给货主造成不可挽回的损失。随着一些货物运距的缩短，货主大多会放弃铁路改由公路运输。此外由于铁路货物运输设备不良、装卸人员素质不高和铁路沿线治安问题，货损、货差问题时有发生。而货主对货物的运输要求是送达速度快、随到随运、文明装卸、安全可靠;对货损、货差的理赔，要求手续简便、快捷，赔付时间短。铁路货运在这些方面尚存在不少问题，影响了铁路的声誉，使铁路在高附加值、时效性强的货物运输市场，丧失了大量的份额。

（四）铁路运输基础相对脆弱第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。

三、我国铁路运输发展现代物流的措施

铁路运输范文篇6

包钢厂内老站场大多数始建于20世纪50年代末期，站场布置能够满足当时的生产需求。经过多年的运营，线路、道岔技术状态很差，加之轨型多、备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便，不能满足现有铁路运输的需求。为适应新的生产形势，包钢及运输部对厂内铁路进行了局部的技改投入。通过加大对旧有车场的改造力度、增加大中修频度等措施来提高线路等级及质量。在新建和大修的线路中，轨道结构全部采用60kg/m钢轨的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m钢轨和与之配套的弹条Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度为300mm级配40～45mm，轨枕为1760根/km的铁路Ⅱ级配置，真正实现铁路的重载化，使线路的强度和稳定性有了很大的提高，但对于诸如耐火站、宋家壕站等处铁路大修改造工作进行缓慢，不适应公司产能1000万t的发展方向，必须对这些旧的站场长大干线进行改造，使铁路线路向着快速，高效，重载的方向发展。包钢运输部自1990年引进内燃机车，逐步替代蒸汽机车，到2009年1月份实现全部内燃化。包钢运输部拥有普通车辆700多辆，冶金车辆500多辆，检修任务相对繁重，随着包钢达到1000万t的生产规模，不论是原料运转还是产品外发都给运输组织带来全新的课题，机车已经实现内燃化，铁路管理也迈向信息化，可是厂内冶金运输车辆没有增加多少，甚至像铁水车、钢渣车等车种严重短缺，超负荷运转，超期服役的车辆越来越多，运用状态呈现越来越差的趋势。铁路信号是铁路安全行车组织工作中的重要组成部分，包钢铁路信号系统经历了机械联锁、电气联锁(继电联锁)2个阶段。随着包钢公司对厂内铁路建设投资力度的加大，尤其是跨越式发展的需要以及铁路运输的提速，基建、扩能改造工程相继施工，新技术，新设备在基建、扩能改造工程中广泛采用，计算机联锁、微机监测等新设备越来越多，大大提高了信号设备的技术装备水平，使铁路信号设备在保障安全生产上的能力有了很大提高。包钢的运输生产主要由两大部分组成:即原料、燃料、产品等的对外运输和以铁水运输为主的内部运输。作为钢铁企业，铁路运输生产是非常有特性的，就是运输为生产服务，运输过程和生产过程需紧密结合起来，除了原料、燃料等的运进和产品的运出外，内部钢铁生产的每一项作业背后都必须有充足的运输能力给予支持，保持工序间前后的紧密连接，保证钢铁生产的有序进行［1］。包钢内部运输具有以下特点:运载物料总量大，整个工艺流程各环节的生产需要以皮带、辊道、管道、汽车、铁路等作为必要的衔接运输方式。由于历史沿革，企业内部铁路运输是一种主导运输方式;工序运送频率高，物料单重大、温度高，对运载工具、方式和技术都有个性要求。如将炼钢连铸坯运到轧钢工序，必须注重热装热送、即送即用的效果，而且对运送路径、运送工具、运送时间以及调度指挥等要素都有严格的要求;需运载的物料种类庞杂，运输作业点多面广。一些大宗原料、燃料和产成品的运送、存储，往往受生产节奏、仓库或堆场容量等因素影响，需要反复倒运，一些种类繁多的生产辅料、副产品以及大量的工业废品、废料、废渣等物料都需要及时运送和处理，而且不可延误，运输作业几乎触及到企业的各个角落。总之，钢铁企业中运输是保证生产顺利进行的重要环节，而铁路运输不论是在企业对外运输，还是内部运输中都扮演了一个相当重要的角色。

存在的问题

多年来，随着包钢公司生产规模的逐渐增加，包钢厂内铁路站场也在不断改造、扩建，极大地改善了厂内运输条件，逐步形成了保年产钢1000万t规模的运输能力，有力地支撑了集团公司的发展。但由于受总图布置及环境因素的影响，厂内各站场基本已无扩建、改造余地，而各站场的运输能力已基本趋于饱和，前面的例证已经说明了这一问题。面对包钢公司“十二五”规划的宏伟目标，即新体系建成后公司产能将达到1650万t以上，预计新增运量将超过1800万t(其中原料到达1400万t、成品外发约400万t)，依靠既有各站场根本无法完成运输保产任务。(1)既有线路、道岔轨型多，技术状态很差，加之备件种类多，给工务养护工作带来极大的困难和不便。包钢厂内目前有铁路线路258km，道岔732组，由于养路工人员不足，检修费用低，且每年的大修费不能满足现有铁路的大修周期，所以铁路维护难度比较大。多年来，为了改善人员不足的现状，包钢运输部投入大量资金，先后引进了32t液压轨道吊车、新型轨道牵引车、四轮车、工程车等小型交通运输设备，使作业效率有了一定程度的提高。但铁路设备检修无论是按照检修规程还是既有状态都远远没有达到完好标准，致使现有铁路线路部分年久失修，部分新建和大修线路不能及时调整，导致设备状态变化大，所以，只有尽快提高日常养护维修质量，才能适应公司当前发展的需要。(2)包钢厂内冶金运输车辆严重短缺，超负荷运转。只有运用高新技术，加强厂内冶金运输车辆的管理，实现冶金运输车辆的信息化管理，提高冶金运输车辆的检修和日常维护保养质量，充分发挥现有设备和人力资源，不断提高冶金运输车辆的运用状态，开创冶金运输车辆管理的新局面，才能保证包钢公司运输生产的需要。(3)既有铁路信号系统基本上采用了微机联锁系统，无论是在安全方面还是在工作效率上较以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技术的双机热备系统，随着新技术的发展，安全性更高的微机联锁系统将逐步取代已有的微机联锁系统。(1)调度指挥模式较落后，不利于提高运输生产效率。调度指挥是铁路运输生产的核心工作，其水平与效率直接影响到整个运输生产的效果与效率。目前包钢厂区铁路应用的调度指挥系统仍是非常传统的调度指挥模式，即各站段都安排有值班员和调度来负责管辖范围内的列车运行指挥和调度工作;运输部调度室负责包钢全厂的运输调度，其对于全厂运输生产情况的掌握是通过各作业区的值班员及作业区调度的电话汇报获取的，这种传统的调度指挥模式存在很多弊端。随着包钢的发展，依然靠现行的管理方式和设备来组织、调整运输生产，已影响到铁路运输效率、整体经济效益、运输组织工作的管理技术水平和工作质量的进一步提高。(2)运输管理机构的结构有待优化。在钢铁企业中，运输是生产过程中一个必不可少的重要环节，但它并不直接产生效益，运输成本是企业生产成本中的一个组成部分，因此在满足企业物料产品运输需求的前提下，运输生产提高效率、降低成本是非常有必要的。运输生产效率的提高，可从优化运输管理结构、有效整合企业内部运输资源入手。(3)机车运用效率较低。钢铁企业一直以来灌输的是运输无条件为生产服务的理念，只要能满足企业内部物料产品运输，特别是铁水运输的要求，对运输的成本及效率的考虑可以放在次位。因为这种观念，对机车车辆的运用效率重视相应不足，只求能保证生产，宁可多花投入购置机车，至于机车运用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟踪记录考核机制。这样造成的后果是一方面机车现场作业随机调动，为保生产还需提前调动到位，产生的等待作业时间较多，效率低下;另一方面上级部门无法掌握机车运用实绩及机车实际能力大小，无法提出有效改进措施。综上所述，近年来随着公司生产规模的不断扩大，铁路站场、信号设备、机车车辆等设备的不断扩建改造、更新，到目前为止仅仅是满足了当前生产规模的需求，结合现场地理环境等各方面因素已无进一步扩建、改造的可能性。因此包钢新体系的建设，铁路运输问题必须优先予以考虑，否则它将成为限制公司生产发展的瓶颈。

包钢铁路运输系统的发展

2011年集团公司提出了“十二五”期间的发展目标:建设新体系，钢铁规模总量达到1650万t以上，铁路运输基础设施、管理水平、作业效率必须全面提升，才能满足公司生产发展及产品外发需要。包钢新体系厂址(包括高炉、炼钢、轧钢、部分公辅)位于现有厂区的西南角。根据包钢“十二五”总体规划，要求在2013年10月份建成新体系，建设2×4150m3高炉、2×500m2烧结机，形成年产铁720万t、钢754万t、烧结矿1029万t的综合生产能力，原燃材料及产品外发量将增加1800万t/a左右，对现有厂内铁路运输提出了新的要求。结合包钢“十二五”规划，依据预测的年度货物运输总量、货物流向、成品流向，实施总图规划方案:(1)开辟第三交接口站，缓解现有站场压力，满足新增运输量需求。包钢新体系铁路专用线共设置3个车站，分别为新体系原料站、新体系成品站和新体系轧钢站，原料站与成品站分开设置，原料站北端与包头北站Ⅰ场接轨，包兰上行到达原料在包头北站交接，原料站南端与包西下行到发场相连，京包下行方向到达原料组织直达运输、直接进入新体系原料站;成品站与包头西站上行到达场接轨，减少在包头北站Ⅰ场及既有轧钢站中转作业环节，提高运输效率。在包西站北侧新建轧钢站，西侧与新建成品站及新原料站连接，东侧与既有包钢西环站连接。包钢新体系建成后到达原料3196万t，成品外运967万t，到发货物均为大宗货物，原材料可基本实现直达运输，消除铁路运输与公路运输转换的中间环节，改善公司内部的物流环境，减少物流支出，消除内部生产物流瓶颈。(2)改变现有落后的调度指挥模式，提高运输生产效率。通过提高运输组织工作的管理技术水平，进一步提高整体经济效益、促进工作质量的进一步提高［2］。(3)优化包钢厂内公路铁路运输分担比例。由于钢铁企业一直以来的运输习惯，包钢厂内绝大多数物料运输一般都倚重铁路，对于发挥汽车、皮带、辊道等其它运输方式的作用不充分，往往造成铁路运输单打独斗，其他运输资源又较少派上用场，难以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比较单一的铁路运输不仅初始投资大，而且投产使用后的再投入也源源不绝。由于企业内部运距相对比较短，车辆往返频率高，经常是机车待命时间长，实际作业时间短，加之时常发生虽货物批量不足而又急需运输的情况，铁路运输往往只能扮演大马拉小车的角色，直接造成大量物料运输费用过高的问题。因此，有必要合理确定厂内各种运输的分担情况。如特种运输，非铁路特种车辆不能运，且目前尚没有更好的替代方式的;大批量的运输，仍由铁路担当运输;而一些小批量、多频次、产生的干扰及影响极大的运输可以考虑移交给公路。一方面可以扬长避短，充分发挥铁路运输大运量的优势，另一方面又可以减少这种小批量、多频次运输带来的作业交叉干扰及影响，有效提高铁路运输能力，更好地适应企业增产后产生的运输需求。(4)提高运输管理信息化程度。包钢铁路运输系统应用先进的信息管理系统，对于提高运输效率是非常有效的。但目前采用的系统功能还不完善，在实际应用的过程中还存在信息自动传输、计划自动编制不足等问题。此外，优化运输信息系统，在运输部与各站场之间以及各站场互相之间，通过计算机和网络，实现数据联通，可以让调度人员及运输管理人员及时、快速掌握和传递信息，从而可以随着运输现场情况的变化，随时调整、提出最优的运输组织方案。

铁路运输范文篇7

鹤壁煤矿铁路由矿区铁路和鹤大铁路两部分组成。矿区铁路是鹤壁矿区建设的配套工程,承担鹤煤公司煤炭外运任务。由于历史原因,该线为国铁代管方式,年运量300余万吨。鹤大铁路于矿区铁路八矿线K10+121处接轨,终点接入京广铁路鹤壁站,设鹿楼、十矿、庞村、鹤壁交接站四个车站,总长26.93km,最大坡度15.5‰,最小曲线半径350米,线路等级为国铁Ⅲ级。鹤大铁路为完全自营管理方式。承担着八、十矿至135热电厂燃煤和鹤壁同力、丰鹤电厂的外购煤炭运输业务,年运量近300万吨。

2鹤大铁路运输模式

2.1车站基本情况

电厂站为主要卸车站,承担年230万吨达到煤炭的卸车任务,到发线有效长350米;鹿楼站为集配站,所有行车均需在此转头进行折角运输。设正线两条,到发线三条,线路有效长550米;十矿站为通过站,设正线一条、到发线两条,线路有效长550米;庞村站为编组站,设正线一条,到发线两条,线路有效长1050米;鹤壁交接场设交接到发线三条,有效长1050米。各站及区间情况如（图1）:

2.2信号制式及闭塞

电厂站、十矿站为微机联锁,庞村站为6502电气集中,鹿楼站为人工引导作业。电厂—鹿楼及鹿楼—十矿为电话闭塞;十矿—庞村及庞村—鹤壁站为半自动闭塞。

2.3行车组织

行车指挥由调度统一指挥,各站点值班员落实。具体为(每列60个车):重车到达鹤壁交接场→列检技术交接→机车分两批牵引到庞村站→实行到电厂在送重取空→庞村站编组送空到鹤壁交接场→空车技术交接。

2.4牵引定数

根据机车性能、区间限制坡度等,确定牵引定数如（表1）:2.5作业时分全线限速40公里/小时;鹤壁—庞村8分钟;庞村—十矿15分钟;十矿—鹿楼20分钟;鹿楼—电厂14分钟;鹤壁交接场技术交接2小时,其他站列检作业30分钟。

3运输中出现的问题

经过多年的行车实践,发现鹤大铁路运输中存在以下问题:(1)货车使用费高,车辆停时达到20多个小时,吨煤费用达1.35元。（2)电厂卸车速度慢、效率低、损车现象严重,年国铁车辆配件丢失、破损赔偿费用达8万多元。(3)车站人员分工,有效工作时间少,空闲时间多;调车、列检跟车作业,安全系数低、劳动强度大、作业效率低。

4优化方案及效果

4.1开行超长列车常态化

超长列车是指列车编组长度超过车站股道的有效长,列车接入车站将影响车站其他接发车作业。开行超长列车可将平时两次甚至三次的往返作业,压缩成一次完成。开行超长列车将影响该车站的接发车及车站内的调车作业,严重影响车站作业效率,故在国铁近乎每3-5分钟通过一列列车的繁忙运输中,开行超长列车是不允许的。但煤矿铁路的行车间隔比较长,一般在30-40分钟才能通过一列。在国铁上不能执行的作业,在煤矿铁路的实际环境中就可以实现。为此,我们根据煤矿铁路的行车实际情况,将开行超长列车常态化。年节省机车燃油费用60余万元,车辆停时减少3.5个小时,减少货车使用费支出30余万元。

4.2提高业务素质、改变交接模式、压缩车

辆停时无论车辆从国铁运行到煤矿铁路,还是从煤矿铁路运行到国铁,在交接站都必须进行车辆交接。车辆交接分技术交接和信用交接两种。车辆技术交接是指对车辆进行全面细致的检查。车辆到达,由接车方列检检查、交车方列检跟随确认的交接方式。这种交接方式对车辆检查细致、责任划分明确,但交接人员较多、交接时间长。信用交接是建立在双方合作愉快、职工业务素质相当的基础上,主要对制动、走行、车体等部位进行检查,对不影响行车的问题正常放行的交接方式。这种交接方式车辆检查时间较短,人员配备较少。鹤大铁路开通初期,列检人员由其他工种转岗而来,虽经培训但上岗作业能力较差,车辆交接采用技术交接方式,每列车交接时间为2.5小时。为提高职工素质,我们分批进行业务集训,每周组织学习、每季岗位练兵,经过多年的培训,职工业务基本能与国铁进行对检作业。为此,我们积极与国铁列检进行谈判,成功将交接模式由技术交接改为信用交接,车辆交接时间由每列2.5小时压缩为40分钟。

4.3加强协作沟通、搞好源头控制

电厂站作为卸车站,效率的高低直接影响着车辆的停时长短,卸车工的作业技能,直接影响着车辆破损程度。为提高卸车效率,2010年成立了以运输段段长和电厂燃料分厂厂长为组长的作业协调领导小组,每月进行沟通交流,协调处理卸车中的问题和困难;现场协调人员一一对应,互通联系方式,做到只要卸车就有双方协调人员在现场,以最快的速度将车辆安全卸空,显著的压缩了车辆卸车停时,列均压缩3个多小时。由于电厂卸车工不懂车辆知识,卸车中损坏、丢失车辆配件现象比较普遍。为此,我们组织专门人员对电厂卸车工进行业务培训,讲解车辆知识,从源头上把好车辆安全关,变事后处理为事前防范。经过培训,车辆损坏、配件丢失现象大大减少。在保障了车辆运行安全的同时车辆损失赔偿由年8万余元降到万元以内。

4.4调整作业模式、压缩人员编制、提高人工效率

鹤大铁路大部分车站都上了微机联锁和6502电气集中设备。作业中车站的实际工作都集中到值班员,助理值班员和清扫员工作量已明显不足。经综合分析:在加强联控的同时,将助理值班员工作由值班员兼任;防溜、监视列车运行、交接凭证等工作由驻站调检兼任;道岔检查、保养、清扫由电务兼任。将助理值班员和清扫员撤岗,将跟车调车和列检人员合并,变更为驻站调检员（表2）。经调整精简了23人,仍能满足安全运输需要,提高了工作效率,节省费用。仅工资一项每年可减少支出92万元(按每人每年4万元计算)。

5小结

铁路运输范文篇8

关键词：铁路运输；旅客列车；盈亏分析

1引言

铁路运输企业旅客列车客运盈亏分析是制订旅客列车开行方案和评估盈亏能力的重要依据，对于担当旅客列车较多的铁路运输企业，开展分车次客运盈亏分析研究具有重要的实践意义。

2建立分车次客运盈亏分析方法的必要性和原则

2.1客运盈亏分析的重要性。客运盈亏分析是铁路运输企业经营管理工作的重要内容，更是开行旅客列车获取经济效益的评价依据。在铁路运输企业从传统生产型企业向现代物流型企业转型的过程中，只有通过科学的盈亏方法而建立模式化的、科学化的分析体系，才能促进旅客列车运营方案的不断优化，为广大旅客提供优质的客运产品。2.2构建客运盈亏分析方法的必要性。旅客列车的开行质量是铁路运输企业整体运输经营工作中的重要方面。构建旅客列车盈亏分析方法主要是对单趟客车的收入与支出进行细化分解，通过对旅客列车的类别、等级进行划分评价，为优化客车开行方案、提高上座率、降低运行成本等方面提供重要依据，为提高客运经营收益提供有效支持。2.3构建客运盈亏分析方法的原则。有效性原则，即通过定性分析和定量分析相结合的方式，分车次核算客运收支情况，提高客运分析工作的有效性；科学性原则，即运用成本性态分析、回归分析和本量利分析的方法，区别客运收入、分摊成本支出进行分析；理论联系实际原则，即通过将与旅客列车相关的统计、财务因素进行分析，验证客运盈亏分析方法的有效性。

3分车次客运盈亏分析方法的构建

3.1分车次客运盈亏分析概念。客运盈亏分析是通过对比分析客运成本与收益进而判定旅客列车经营效益的一种方法。开展客运盈亏分析工作，要依据理论基础对客运收入和成本支出进行归集分摊，分车次进行测算分析、科学评价。3.2归纳分析要素。开展客运盈亏分析工作，首先要对影响客运盈亏结果的所有要素进行整理归集。根据旅客列车开行的情况和涉及的收支影响因素，主要的分析要素包括客票收入、税金及附加、成本支出等。客票收入要素主要包括旅客票价收入、列车补票收入、邮运及客运其他收入、提供服务（加挂客车等）收入等营业收入，也包括列车餐饮、售货等副业收入。税金及附加要素主要是核算与客运收入相关的城建税、教育费附加、水利建设基金等。成本支出要素主要指与客运相关的成本支出，主要包括工资、工资附加费、各部门直接生产费、间管费、客运付费支出等。3.3分车次分配要素。经过要素归集之后，就需要将各要素发生的金额分车次进行分配。（1）客票收入可以分明车次归集，成本费用则需要进行甄别分配。归集方法包括直接归集和按一定比例分摊两种。（2）客票收入主要由铁路运输企业收入管理部门对铁路总公司下转的分车次数据进行核对。（3）税金及附加按照客票收入预交增值税的一定比例计算，根据铁路运输企业预交增值税的制度，可直接按照客票收入计算。（4）成本支出要素分配主要遵循分摊原则，对能够直接归集到某一车次的收入或成本可以直接归集，对不能够直接归集到某一车次的成本费用需要按照一定的比例进行分摊。（5）车务单位。车站旅客服务人员工资及工资附加费按通过客车趟数分摊；旅客列车服务费按各车站实际发生数和通过客车趟数分摊。（6）客运部门。发生的所有费用均按车次分配，有的费用可以直接按照车次分配，有的费用需要根据比例分摊，其中：工资及工资附加费按各车次对应实际发生数直接分配，管理及其他不能直接按车次列支的按各车次人数占单位总人数的比例分摊；旅客列车服务费按各车次实际发生数直接分配，不能直接按车次分配的按各车次实际发生数占直接生产费总数的比例分摊；办公费、差旅费、劳保、制服补贴等其他费用按各车次实际发生数直接分配，不能直接按车次分配的按各车次人数占单位总人数的比例分摊。（7）机务单位。工资及工资附加费按各车次固定人数与从事客运牵引工作人员平均工资及平均工资附加费分摊；折旧按客运机车当年计提折旧和担当牵引客车总对数分摊；机车检修、整备等直接生产费按各车次对应机车总走行公里占全部总走行公里的比例分摊；燃料费分车次按牵引总重、能耗和实际单价计算分配。（8）车辆单位。工资及工资附加费分车次对应车辆乘务人员实际发生数直接分配，地勤及库检人员按各自负责的客车对数平均分摊列分配；客车车辆折旧按对应车辆实际发生数直接分配，客车库及其附属设备折旧按承担检修任务客车趟数分摊分配；车辆保洁及吸污费按各车次实际发生数分配；客车乘列检、维修、空调设备维修、段修、互换配件修理等费用按各车次实际发生直接分配；空调车用油费按各车次空调车千辆公里与实际单耗直接分配。

4不同客运列车类别盈亏分析的规律

4.1管内运营客车盈亏规律。管内运营客车主要是在铁路运输企业管辖范围内走行的客车，该类客车的特点是成本支出较为固定，绝大部分作业均在管内完成，不需要大量支付客运费用，只有分界口发生少量客运付费支出，受管内人口因素制约，客流较少，客座利用率较低，客票收入较少，基本处于亏损状态。4.2途经管内客车盈亏规律。途经管内客车主要是指经过本铁路运输企业管辖线路，在管内终到或者继续开往管外终到的列车。该类客车的特点是基本处于盈利状态，但盈亏结果与终到方向直接相关，如开往大型城市的盈利状况较好，开往偏远地区的盈利状况一般。同时，成本中客运付费支出已占据一定比例，随着客车在管外走行距离而增加。4.3管外运营客车盈亏规律。管外运营客车主要是指由本铁路运输企业担当值乘运行，但是没有经过管内线路的列车。该类客车的特点是走行距离较长，收入支出的绝对金额比较大。因全程均在管外线路运营，所以付费支出金额巨大。该类客车的特点是均处于盈利状态，但是盈利状况较预期还有差距。

参考文献

［1］毕守锋.铁路运营经济效益指标及其关联分析研究［D］.北京交通大学,2012.

［2］崔艳萍,李艳,程文毅,刘冰.铁路客运发展外部环境及客运需求分析［J］.中国铁路,2014（2）.

铁路运输范文篇9

1.收入管理机构独立性相对较弱

长期以来,受重生产轻经营、重支出轻收入经营思想的影响,收支两条线双轨管理机制并不均衡,收入管理机构处于相对较弱的位置。从路局的层面看,收入管理机构长期属于财务处的内部职能管理部门,直到2005年分局全部撤销后,路局才正式成立收入稽查处。从站段层面看,管理运输收入的部门各个站段各不相同,比较复杂,有隶属财务、客货、统计和办公室等多种情况。2011年,侯马车务段、介休车务段和大秦车务段和大同站设立收入科,太原北站、太原车务段、原平车务段和大同车务段在财务科增加一名副科长,分管收入工作,朔州车务段在客货收入科设1名副科长,分管收入工作,太原站和榆次站收入管理隶属财务科,没有分管收入副科长,只有1人负责收入工作。在客货营业车站,运输进款业务归口客货车间管理,层次定位比较低。

2．运输进款人员总量与路网规模发展变化不相匹配

从全路成立收入检查室以来,增加铁路车站63个,其中有40个仍办理客货业务。目前,太原局办理客货业务的营业车站总数达到189个;客票代售点从无到有,发展到目前的179个。与此同时,经过生产布局调整等因素变化,运输站段数量从高峰期的29个,调整为目前的12个,站段的管理区域扩张了1.4倍。在生产布局调整、进款集中代缴、货运中心成立及客货业务变化等因素的影响下,从事进款工作人员从高峰期的203人下降为目前104人,下降了48.8%。

3．运输进款人员配备与运输进款业务变化不相适应

⑴运输进款项目日益增多。随着铁路投融资体系的改革和铁路运输设备的变化,从90年代以来,运输进款增加建设基金、电气化附加费、自备车管理费、机车出租费、抑尘费、翻卸车维检费和异地票手续费等项目;在大量临管、合资、地方铁路投产后,货物运费又增加100多个合资地铁运费项目。由此,进款员的工作量和工作强度有所增加,进款安全风险进一步增大。⑵运输进款信息化的程度逐步提升。随着国民经济快速增长、社会进步和科技发展等影响,计算机的大量普及应用,取代了大量的手工劳动。铁路客货、运输、收入、财务、统计、清算、办公等多个系统从无到有,从独立应用到资源共享,进入信息管理的新时代。客票和货票实现计算机制票,运输进款通过集中代缴系统进行监控,电子支付业务、银联卡售票、储值卡售票和互联网售票也在2011年以来得到了快速的发展。运输进款管理的日益精细化和复杂化,扩大进款管理范围和难度,对工人岗位的进款业务管理提出了更高的要求。⑶运输进款管理和核算的要求日趋复杂化和精细化。一是按照进款归属,分别国铁、专业、股改、控股、地铁口径对进款进行管理;二是对客运售票,分别按窗口售票、代售点售票、TVM机售票、互联网售票、储值卡售票、银联卡售票、异地票等售票方式,对现金和POS结算款项进行管理;三是分别运输进款资金所处的状态进行资金监控;四是登记银行日记账、预付款明细账、债权债务明细账、大客户结算等账簿,核对、签认、清理债权债务;等等。由此可以看出,运输进款管理从原来主要办理资金核收、存行、解缴等要求相对较低、流程较简单的工作,发展到需要较全面掌握财会知识的阶段。这样特殊的岗位要求,对工人职名的进款员提出了高于其他岗位专业素质的要求,而且随着电子商务的发展,趋势更为明显和突出。

4．运输进款人员配备与其岗位需求不相适应

⑴进款岗位与职名不符现象突出。目前管内设立77个运输进款专户,从事进款工作的人员共计104人,其中技术干部3人,占进款人员总数的2.9%;工人职名为进款员的41人,占进款人员总数的40.6%;工人职名为货运员、客运员、核算员、值班员、售票员、计划员、站务员等其他职名的60人,占进款人员总数的57.7%。由于一半以上人员职名与其从事的工作不符,带来了稳定性和责任心等问题,对进款安全管理产生不利的影响。⑵进款人员的文化程度参差不齐。从文化结构看,具有本科学历的8人,占进款人员总数的7.7%;专科学历29人,占进款人员总数的27.9%;中专和高中学历62人,占进款人员总数的59.6%;其他5人,占进款人员总数的4.8%;具有会计专业知识或具备会计从业资格的人员少之又少。进款人员文化水平参差不齐,提高专业技能,需要较长时间的培训和历练。⑶进款人员普遍兼职,不符合岗位独立性要求。根据铁路收入管理规程的要求,客货营业单位要指定专人负责运输进款管理工作,但目前在104名进款员中,专职人员仅39名,占进款人员总数的37.5%;兼职货运员、计划员、核算员、车号员、支部书记、售票员、值班员、票据管理员、办事员、行李员、出纳、会计员、统计报表、考勤管理、18点统计等工作65人,占进款人员总数的62.5%,特别是有27人兼职客运售票和货运制票核算,违反铁道部岗位内部控制的要求。

二、济南局进款管理经验

从2005年开始,济南铁路局对站段从事进款管理人员实行任职资格考试制度。站段运输收入进款员经组织推优、业务培训、考试合格、颁发证书后,方可任职上岗,办理业务;未取得认证资格的,一律不准从事进款工作。进款员任职资格证实行定期年检制度。取得认证资格的进款员,由收入稽查处和站段收入科定期组织业务培训,未参加业务培训或培训时间不足的,不予年检。济南铁路局将从事客货进款管理人员的职名统一规范为收入进款员。目前,济南局办理客货运输业务的车站有130多个,配备进款员300多名,全部取得了上岗任职职格,并设置进款出纳和进款会计,达到了进款内部牵制制度的要求。

三、下一步措施及建议

铁路运输范文篇10

一、钢铁企业铁路运输发展的时代背景

1.何为低碳经济。低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。2.低碳经济是钢铁企业铁路运输发展的必然趋势。气候变暖和环境污染对人类的生存和发展造成了巨大影响，其中能源使用而造成的碳排放问题是气候变暖和环境污染的主要原因。面对生存的挑战和压力，我国提出可持续性发展理论，这对于气候和环境问题的解决提供了方向和目标。钢铁企业铁路运输要积极顺应时展和理论导向，务必在生产和运输中认真执行节能减排政策，全力部署低能耗、低污染的技术，实现低碳经济的良性循环发展。钢铁企业铁路运输发展低碳经济，首先积极承担环境保护使命，全力实现企业节能减排指标的部署；其次要转变经济结构模式，加强能源使用效率，创新运输方式，搭建绿色运输平台。促使传统粗放型运输模式向现代集约型增长模式转变。钢铁企业铁路运输实现低碳经济发展模式既是符合时展潮流的选择，又是企业符合自身发展和转变的必然趋势。

二、钢铁企业铁路运输实现低碳化发展应遵循的原则

1.节能减排原则。钢铁企业铁路运输要确保在运输中保护环境、节约能源。要想实现运输低碳化就要对现有运输方式进行改革，添加新技术的应用，优化运输结构，使铁路运输和能源消耗降低，从而逐步实现节能目标，以达成节能减排的效果。2.良性循环原则。钢铁企业铁路运输中要实现能源的循环利用，首先要降低能源损耗。在确保运输能力的情况下，合理制定运输路线，实现运输流动效率的提高，尽量减少空车的现象发生。其次要加强运输检修及运输管理，强化精准的检修方式，确保运输中实现最佳工作状态，促使燃烧状态和机车性能保持在良性状态。最后要加强废弃物管理工作，对运检修期间的废油等能源并做好循环利用准备工作。3.成本控制原则。钢铁企业铁路运输要提高集约化经营模式，重点凸显绿色运输经营。在运输实际操作上，改革技术创新，运用电子化管理和指挥手段，实现运输过程的效率最大化，以达到控制成本的目标。成本控制是实现低碳理念的重要措施。

三、钢铁企业铁路运输发展实现低碳经济的措施

1.鼓励低碳技术的研究和开发。钢铁企业铁路运输要想实现低碳经济，首先要提高铁路运输与低碳技术的结合与研发，通过实验分析和实际调查找到运输中降低碳排放的方法和技术，并逐渐提升在实际运输的应用功能。其次积极鼓励员工参与低碳技术的研究和讨论，开发员工的低碳创新意识，并根据效果合理推广及应用。最后要加强向低碳研究部门“取经”，以取得先进的低碳运输管理经验和理念，这对于企业提升自身管理和经济效益都具有积极的推动作用。2.提高运输效率。钢铁企业铁路运输要坚持内涵扩大再生产方式，提高运输技术新突破，重新调整运输产业布局，从而提高管理效率和运输效率，进而优化运输资源配置。而且还要改革创新运输结构，确保车循环、轮乘制，最大限度地利用铁路资源整体能力。在运输中还要加强钢铁企业工人的工作效率和工作热情，加强工人的定期培训，使员工具备在运输中面对不同问题的处理能力，从而在运输工作中情绪高涨地高效完成运输任务。3.改善能源利用结构。钢铁企业铁路运输实现低碳的首要目标就是降低能源消耗和废气的排放。所以在运输中要及时更新现有运输工具，逐步淘汰传统的蒸汽机车、内燃机车等重污染机车，而且还要加大对运输设施的升级改造。4.将低碳经济行为纳入绩效考核标准。钢铁企业铁路运输中低碳行为的实现，离不开员工的工作热情，只有让员工真正参与到企业低碳经济目标中来，才会促使运输中低碳经济的全面实现，所以钢铁企业可以将低碳经济行为纳入到绩效考核中来，使员工参与的积极性增强，确保工作的可持续开展。5.设立低碳运输专项管理机构。钢铁企业铁路运输要建立低碳运输专项管理机构，负责对运输环保进行监督，并制定相关政策以保证低碳和环保政策的宣传和贯彻。钢铁企业管理层要加强对低碳经济运输的重视，使专项管理机构能够真正发挥功效，使企业运输中逐步完善低碳行为。

总之，可持续发展观明确地指明了钢铁企业铁路运输未来发展的方向，那就是实施低碳经济运输，钢铁企业要加强认识，合理改革，通过积极的手段部署改变现在对环境污染所造成的状况。只要坚持发展原则，稳定实施低碳改革方案，在运输工作中及时发现问题并合理解决，相信钢铁企业铁路运输实现绿色进程将很快会实现。

作者:靖玉利 单位:山东钢铁股份有限公司莱芜分公司运输部

参考文献