水泥混凝土范文10篇

水泥混凝土范文篇1

第二条本办法适用于本省行政区域内散装水泥、预拌混凝土生产、经营、运输、使用和监督管理。

本办法所称散装水泥，是指不用包装，直接通过专用装备出厂、运输、储存和使用的水泥。

本办法所称预拌混凝土，是指由水泥、集料、水以及根据需要掺入的外加剂和掺和料等成分，按一定比例，经集中计量搅拌后，通过专用装备运输、使用的混凝土。

第三条县级以上人民政府应当加强组织领导，将散装水泥、预拌混凝土发展纳入国民经济和社会发展规划，制定发展政策和措施，促进散装水泥、预拌混凝土发展。

乡（镇）人民政府应当协助有关部门落实促进散装水泥、预拌混凝土发展的有关措施。

第四条省人民政府工业经济行政主管部门和市、县人民政府确定的散装水泥行政主管部门（以下简称散装水泥行政主管部门）负责本行政区域内散装水泥、预拌混凝土发展的管理工作，其所属的散装水泥管理机构负责实施散装水泥、预拌混凝土发展的具体工作，其管理经费纳入同级财政预算。

县级以上人民政府其他有关部门按照各自职责，做好散装水泥、预拌混凝土发展的有关工作。

第五条县级以上人民政府及其散装水泥行政主管部门应当对散装水泥、预拌混凝土发展工作中做出显著成绩的单位和个人，给予表彰和奖励。

第六条散装水泥行政主管部门应当结合本地实际，编制本行政区域散装水泥、预拌混凝土发展应用规划和年度计划，并负责组织实施。

第七条对符合散装水泥、预拌混凝土发展应用规划和年度计划的固定资产投资项目，投资管理部门应当在项目审批、核准等方面给予支持；国土资源行政主管部门应当优先安排建设项目用地。

第八条鼓励科研机构、高等院校、生产企业等单位进行散装水泥推广应用技术及配套设施设备的研究与开发，相关费用按照国家有关规定享受税收优惠政策。

第九条县级以上人民政府建设、规划行政主管部门应当会同散装水泥行政主管部门，按照统一规划、合理布局、方便需求、有利环保的原则，编制预拌混凝土搅拌站布点方案。

设立预拌混凝土搅拌站，应当符合预拌混凝土搅拌站布点方案，并依法进行环境影响评价。

第十条省人民政府散装水泥行政主管部门应当会同有关部门，根据国家有关规定，结合本省实际，适时公布散装水泥和预拌混凝土生产技术、工艺和设备目录。

省人民政府建设行政主管部门应当按照国家有关规定，组织编制预拌混凝土预算定额，为建设、设计、施工单位应用预拌混凝土提供服务。

第十一条新建、扩建和改建水泥生产项目，应当按照国家规定的散装水泥发放能力的要求进行设计和建设。

本办法实施前未达到散装水泥发放能力要求的，水泥生产企业应当进行技术改造，淘汰落后的生产技术、工艺和设备，提高散装水泥发放能力。

第十二条水泥、预拌混凝土生产企业应当按照国家规定取得相应资质，依法加强质量、计量管理，建立质量保证体系，保证散装水泥、预拌混凝土符合国家规定的质量标准。

水泥、预拌混凝土的生产企业，应当按照国家有关规定向散装水泥管理机构报送有关统计报表。

第十三条散装水泥、预拌混凝土的生产、经营、运输、使用单位和个人，应当采取措施，确保生产、装卸、运输、储存、使用的设施和场所符合安全和环境保护的要求。

第十四条运输散装水泥、预拌混凝土专用车辆进入城市和交通控制地段，需要办理车辆通行手续的，公安、交通部门应当及时办理通行手续，提供行车方便。

第十五条水泥制品、预拌混凝土生产企业生产水泥制品、预拌混凝土应当使用散装水泥，不得使用袋装水泥。

鼓励企业在生产过程中利用废渣生产水泥制品、预拌混凝土；对使用废渣量达到国家规定比例的，享受国家规定的资源综合利用税收优惠政策。

第十六条下列建设工程应当使用散装水泥和预拌混凝土：（一）大中型交通、能源、水利、港口等建设工程；

（二）使用财政资金的建设工程；

（三）开发区和工业园区内的建设工程。

鼓励本条第一款规定外的建设工程使用散装水泥和预拌混凝土。

设区的市城市规划区内的建设工程，禁止使用袋装水泥和现场搅拌混凝土。禁止现场搅拌混凝土的具体范围、期限等，由设区的市人民政府规定。

第十七条按照本办法规定，应当使用散装水泥或者预拌混凝土，但有下列情形之一的，可以使用袋装水泥或者现场搅拌混凝土：

（一）需要使用特种类型水泥的；

（二）散装水泥、预拌混凝土专用设备无法到达施工现场的；

（三）施工现场50公里以内没有散装水泥供应的或者30公里以内没有预拌混凝土供应的；

（四）水泥使用量不超过30吨或者使用预拌混凝土总量在20立方米以下的；

（五）抗灾抢险的。

第十八条袋装水泥生产企业和使用单位应当按照国家有关规定，缴纳散装水泥专项资金（以下简称专项资金）。

专项资金的征收范围、标准和管理办法，按照国家和省人民政府的规定执行。任何地方、部门、单位和个人不得改变征收范围、标准，不得减征、缓征、免征。

第十九条鼓励水泥生产企业、经营企业在农村设立散装水泥销售网点，为农村建设使用散装水泥提供服务，提高农村散装水泥使用率。

第二十条违反本办法第十一条规定，新建、扩建和改建水泥生产项目未按要求设计和建设达到散装水泥发放能力的，由县级以上人民政府散装水泥行政主管部门责令限期整改；逾期未整改或者整改后仍未达到发放能力的，报请同级人民政府责令关闭。

第二十一条违反本办法第十五条第一款规定，水泥制品、预拌混凝土生产企业生产水泥制品、预拌混凝土使用袋装水泥的，由县级以上人民政府散装水泥行政主管部门责令改正，并可处以3万元以下的罚款。

第二十二条违反本办法第十六条第三款规定，现场搅拌混凝土的，由县级以上人民政府建设行政主管部门责令改正；并对建设单位处以每立方米100元的罚款，罚款最高数额不超过3万元。属于施工单位责任的，对施工单位进行处罚。

第二十三条违反本办法第十八条第一款规定，未按照规定缴纳专项资金的，由县级以上人民政府散装水泥行政主管部门责令限期缴纳；逾期不缴纳的，从应缴纳之日起按日加收未缴纳专项资金万分之五的滞纳金。

违反本办法第十八条第二款规定，散装水泥管理机构擅自改变专项资金征收范围、标准，或者减征、缓征、免征散装水泥专项资金的，由同级财政部门责令改正；其他地方、部门、单位擅自减征、缓征、免征专项资金的，由上一级散装水泥行政主管部门提请本级人民政府批准后予以追缴；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。

第二十四条本办法规定由散装水泥行政主管部门行使的行政处罚权，散装水泥行政主管部门可以依法委托散装水泥管理机构行使。

第二十五条县级以上人民政府及其有关部门和散装水泥管理机构的工作人员违反本办法规定，滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

水泥混凝土范文篇2

关键词：机场道面水泥混凝土碱集料反应预防

1概述

机场道面是供飞机起飞、着陆、停放和组织并保障飞行活动的场所，是机场的重要设施。目前我国军用机场和民用机场道面，绝大部分是水泥混凝土道面，水泥混凝土道面以其强度高、耐久性好、维护费用低而受青睐。然而，70年代中期新建的机场道面使用3～5年开始陆续出现了水泥混凝土材料本身的破坏现象，这种破坏不同于荷载作用引起道面结构破坏，而是在道面设计使用年限内，在正常荷载和环境条件下，道面混凝土过早地失去了其良好的品质和优良性能，这种破坏称为道面水泥混凝土的耐久性破坏。水泥混凝土道面发生耐久性破坏的主要原因有三种：干缩、温度应力和冻融；化学腐蚀(主要是硫酸盐侵蚀和盐析)；碱集料反应。其中主要的和危害最大的是碱集料反应。

早在30所代人们对碱集料反应就有所认识，自美国T.E.Stoan在1941年发表了第一篇有关碱集料反应以来，碱集料反应引起了世界各国的重视。我国从建国初期到70年代由于水泥的生产工艺和品种单一，水泥的含碱量低，再加上混凝土的水泥用量低，混凝土中碱的含量相应降低。正是由于这个原因，在80年代前我国工程界中没有碱集料反应引起破坏的工程实例。80年代开始陆续发生了一些碱集料反应的工程实例，其中有××个机场的水泥混凝土道面发生了不同程度的碱集料反应，发生碱集料反应的机场大部分是70年代中期以后修建的，从地理位置上看均位于长江以北的三北地区。研究表明，这与三北地区水泥含碱量大、盐碱土多和三北地区的气候特征有关，特别是这个时期生产的水泥含碱量大都在1.2%以上，有的高达1.6%，加上高含碱量外加剂的使用，使单位混凝土中的含碱量增大，提供了生产碱集料反应的内在条件。

进入90年代以来，人们普遍认识到碱集料反应的严重后果，对提高混凝土耐久性的要求日益迫切。1992年第九届国际混凝土碱集料反应会议在伦敦召开，同年在新德里召开了国际水泥化学会议，把水泥混凝土的耐久性列为重要议题，其中包括对混凝土碱集料反应的研究成果，把碱集料反应的研究推向了一个新阶段。80年代末，在发现多起碱集料反应的情况下我国也开始视此项研究，长江科学院和南京化工学院进行了大量的研究工作。1993重年设部修订的建混凝土细、粗集料标准(JGJ52-92、JGJ53-92)和1994年交通部的《公路工程集料试验规程(JTJ058-94)》，都增加了集料碱活性的检测方法，使我国在碱集料反应的预防有章可循。在80年代末空军就开展了预防机场道面碱集料反应的研究工作，空军在1992年8月《空军机场水泥混凝土道面预防腐蚀的技术措施(试行)》，对预防机场水泥混凝土道面碱集料反应起了积极的作用，证明是行之有效的。

本文从目前国内外研究情况出发，阐述了水泥混凝土道面碱集料反应的形成过程及对机场道面的危害，结合机场道面设计和施工的工程实践经验，提出了预防机场道面碱集料反应的措施。

2机场道面碱集料反应的形成和对机场道面的危害

水泥混凝土中的碱集料反应有碱—硅酸反应和碱—碳酸盐反应两种形式。碱—硅酸反应是混凝土粗集料中含有非晶质的活性二氧化硅(SiO2)，水泥中存在的碱性氧化物(Na2O、K2O)或可以由其它途径得到碱(碱含量大于0.6%)，在潮湿的环境中水泥浆中的碱性氧化物水解后生成的氢氧化纳、氢氧化钾与集料中的活性二氧化硅反应，在集料表面生成碱—硅酸凝胶体，这种胶体物质遇水膨胀后引起混凝土破坏；碱—碳酸盐反应是水泥中的碱与粗集料中的白云石之间在水的作用下反应，体积也会膨胀，使混凝土开裂，与碱—硅酸反应不同的是，碱—碳酸盐反应继续产生碱，继续反复与白云石反应。

碱集料反应的机场道面有以下特征：碱—碳酸盐反应表现为混凝土集料的周围和缝隙间有硅酸凝胶存在或渗出；碱—碳酸盐反应表现为有白色的碳酸钙和碳酸钠析出。道面的外观表现为道面表面出现树枝状、网状裂缝(龟裂)，在集料处膨胀、开裂。尽管这些裂缝并不会使道面完全破坏，却降低了机场道面的其它使用功能、降低道面的服务水平，加速道面破坏，缩短道面的使用寿命。

机场道面混凝土通常采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，这类水泥特别是三北地区生产的水泥含碱量一般较高；机场道面混凝土的水泥用量一般都在300kg/m3以上，且经常处在地面的潮湿环境中，因而发生碱集料反应的可能性较大，采取预防措施尤为必要。

3水泥混凝土碱集料反应的预防

混凝土发生碱集料反应的条件是集料的碱活性、水泥的含碱量大或由其它途径得到碱以及潮湿的外部环境，预防碱集料反应也应围绕这三个方面采取相应的措施。

3.1选择集料

集料的碱活性成分和反应性大小与材料来源密切相关。在选择集料时应展开广泛的调查和试验，选择和开采没有碱活性或碱活性较低的料源。能与碱反应的矿物岩石是普遍的，选择完全没有碱活性的集料是困难的，碱活性的高低是相对的，而不是绝对的。

3.2采用低碱水泥

目前常用的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥含碱量较高。为了减少碱集料反应，应尽量使用含碱量(以氧化钠计)不大于0.6%的低碱水泥。然而目前国内外水泥生产为节省能源、保护环境，改湿法生产为干法生产，并回收利用含碱的窑炉废气和含碱量较高的窑灰，低碱水泥较难获得，必要时可联系厂家组织专门生产。

3.3加入火山灰类材料

在混凝土混合料中掺入某些水硬性材料如粉煤灰、矿渣、硅灰等矿物混合材料既可节省部分水泥又可有效抑制碱集料反应，其中粉煤灰是最容易得到的材料。在混凝土中掺加粉煤灰能及时吸收混凝土中的碱，并且能提高混凝土的抗渗性，阻滞水分和碱离子进入混凝土内部和向集料附近的迁移，是技术上可行、经济上合理的方法。在掺入粉煤灰时应尽量使用低碱(小于1.5%)、低钙(小于10%)粉煤灰，并控制掺入剂量，一般来说粉煤灰的最佳掺量占胶凝材料总重量的25%～30%，在最佳掺量的条件下，混凝土的强度、和易性以及抑制碱集料反应的效果均较好。

3.4为混凝土创造相对干燥的外部环境

有关文献指出，当相对湿度低于80%时，混凝土不会发生碱集料反应。混凝土结构特别是机场道面或公路路面在完全干燥的环境下使用是不可能的，美国加利福利亚南部沙漠公路的实测表明，即使在夏天大多数混凝土路面5cm以下的相对湿度也大于80%，但创造相对干燥的外部环境对防止或减轻碱集料反应是有利的。主要措施有：通过道(路)面和排水设计迅速有效的排除道(路)面上的雨水；加强道基排水防止道基过湿；隔绝土基毛细水上升，特别是在盐渍土地区；提高混凝土密实度和抗渗性；加强道(路)面接缝的日常维护，提高道(路)面接缝的密封程度。

3.5已铺筑混凝土道(路)面碱集料反应的抑制

美国的战略公路研究计划(SHRP)提出了一种使用化学阻制剂来抑制碱集料反应的方法。即在混凝土道(路)面上喷洒锂盐，尤其是氢氧化锂溶液最好，它对于新旧混凝土中的碱集料反应有很好的抑制效果，可以限制混凝土的进一步膨胀，延长(路)面的使用寿命。

总之，要预防混凝土的碱集料反应需要采取一系列综合措施，步步设防，才能有效地预防碱集料反应。

4预防碱集料反应的实践

空军为防止碱集料反应制定了一系列措施，涉及道面材料、道面设计和施工等方面，现结合机场道面设计和施工的工程实践，给出预防碱集料反应的具体做法。

4.1环境调查与材料选择

4.1.1环境调查

环境调查是调查机场附近5年以上的水泥混凝土工程，判断是否有碱集料反应现象，分析产生碱集料反应原因，以便在工程中采取有效的预防措施。

4.1.2材料选择

(1)水泥：当混凝土集料中含有碱活性成分时，严格水泥的含碱量，水泥的含碱量以当量氧化钠(Na2O+0.658K2O)计，不得超过0.6%。

(2)砂：当工程所在地出现过碱集料反应现象时，对混凝土用砂要进行碱活性试验，当测定含有活性二氧化硅和活性碳酸盐成分时不得使用。

(3)石料：当工程所在地出现过碱集料反应现象时，对混凝土用石料要进行碱活性试验，当测定含有活性二氧化硅(如蛋白石、玉髓、磷石英、应变石英、玻璃体等)和活性碳酸盐成分(如泥质白云石质石灰石、蛭石)等碱活性成分时不得使用。

当砂、石料含有碱活性成分，在特殊情况下需使用时，控制混凝土的碱含量，每m3混凝土的含碱量应不超过2kg(计算方法参见《混凝土碱含量限定标准》)。当超过时应采用低碱水泥，并进行碱集料反应试验，确保混凝土不会发生碱集料反应。

(4)外加剂：在混凝土掺加外加剂时要防止导致碱集料反应和其它副作用，严格限制使用高碱外加剂。

4.2设计

地势、排水设计，要尽快排除道面雨水径流，跑道道面尽量采用8‰～10‰双向横坡，两侧道肩坡度适当加大，跑道两侧土质地区为15‰～20‰，土质表面要比道面低2～3cm，道坪中不宜采用V形沟、集水井的排水方案。

道基处在地下水位较高时，应做好道基的排水；当土质为盐渍土或土中硫酸盐、碱性盐含量大时，应根据具体情况采取换土、降低地下水位、做隔离层等措施；土质为粉砂、地下水位较高时，应采取隔离毛细水等措施。

旧道面修建加铺层时，不应采用松散材料作隔离层，可用油毡、塑料布、沥青砂等作隔离层。旧道面凹陷的处理不能采用材料找平，宜采用低标号混凝土(或贫混凝土)等不透水材料找平。

4.3施工

水泥混凝土配合设计控制混凝土的碱含量，即每m3混凝土的含碱量应不超过2kg。当超过时应进行碱集料反应，如试验发生碱—硅酸反应，应采用低碱水泥、低活性或非活性集料；如试验发生碱—碳酸盐反应，应严禁使用碱活性集料。

施工准备阶段做好全场临时排水，防洪排涝；做好道基施工，防止出现不均匀沉陷，造成道面和道基积水。

混凝土的拌和用水量，应严格按配合比控制。严格遵守规范进行混凝土的搅拌和振捣，确保混凝土充分拌和、水泥充分水化，提高混凝土的密实性和均匀性；采用真空吸水工艺时，采用吸水时间和吸水量双重控制，以期保证吸水效果同时带走混凝土中部分已溶于水的碱。

水泥混凝土范文篇3

关键词:公路工程;混凝土施工;质量因素;控制措施

公路工程中的桥涵结构,主要是以水泥混凝土结构为主,无论是预应力砼,还是普通钢筋砼,均离不开水泥混凝土这个基本元素。目前,我省正处于高速公路建设的发展高峰期,如果在生产过程中对砼质量不够重视,将会带来巨大的代价。而混凝土生产供应是一个连续过程,但混凝土又是一种成品后不能马上被后续检验工作完全证实是否合格而要立即浇筑使用的产品。在它的生产过程中常受不同方面因素影响,均会使生产出的混凝土质量产生变异。优质的商品混凝土必须是强度合格、耐久性好、经济的混凝土。三者是一个有机的整体,相互影响、缺一不可。而在更多的时候,我们对水泥混凝土的印象,往往只记得有强度和配合比的要求,而对于强度、配合比以外的其它内在因素的了解,却少之又少。但作为一名工程技术人员,特别是一名风负责试验检测的现场监理人员,为了能更好的管好工程,正确指导现场施工,对于水泥混凝土的认识,却不能仅限于此,不能只知皮毛,而要潜心研究,对它的反应原理、影响因素等进行深入学习,只有这样,才能准确地掌握它的特性,才能对混凝土结构的质量管理进行有效控制。下面,本人将结合自身岗位实践,针对水泥混凝土这一特定物质,从作用原理、内在联系等方面对它展开深入探讨,以供业内同行互相参考学习。

一、影响混凝土强度的内外因素

混凝土质量的主要指标之一是抗压强度,混凝土的强度主要由水泥浆的强度、水泥浆与骨料界面的粘结强度、骨料颗粒强度决定。水泥浆将骨料牢固地粘结成整体,而水泥浆的强度取决于水泥的强度等级,对水泥的质量控制除了按相关国家、行业标准、规范等控制,还须注意五大类水泥各自的特点,决定了其适用环境。针对不同的工程情况、气候情况,选择合适的水泥品种是获取优质混凝土的一个前提。

从混凝土强度表达式不难看出,混凝土抗压强度与混凝土用水水泥的强度成正比,按公式计算,当水灰比相等时,高标号水泥比低标号水泥配制出的混凝土抗压强度高许多。所以混凝土施工时切勿用错了水泥标号。另外,水灰比也与混凝土强度成正比,水灰比大,混凝土强度高,水灰比小,混凝土强度低,因此,当水灰比不变时,企图用增加水泥用量来提高温凝土强度是错误的,此时只能增大混凝土和易性,增大混凝土的收缩和变形。

综上所述,影响混凝土抗压强度的主要因素是水泥强度和水灰比,要控制好混凝土质量,最重要的是控制好水泥和混凝土的水灰比两个主要环节。此外,影响混凝土强度还有其它不可忽视的因素。

除此之外,混凝土原材料的好坏和选配是否恰当也直接影响着混凝土工程的质量。因此,确保钢筋混凝土结构质量一个重要的因素是要从混凝土原材料的质量控制做起。原材料选用不当将导致混凝土工程产生质量缺陷或裂缝,直接影响着整个工程结构的质量。混凝土因材料选用不当产生质量缺陷或裂缝,一般认为是因为混凝土材料(包括水泥和粗细骨料)变形受约束所引起的内应力大于材料抗拉强度的缘故。材料选配不当的常见因素有水泥过期或品种选用不当;混凝土配比不良;水泥、骨料含有过量有害物质;水泥水化热过高;外加剂使用不当等。其中骨料中含过量杂质最为普遍。骨料(砂、石子)占混凝土总体积70%以上,混凝土质量除与水泥品质有关外,也与骨料中杂质含量有密切关系。

二、混凝土标号与混凝土平均强度问题

混凝土标号是根据混凝土标准强度总体分布的平均值减去1.645倍标准值确定的。这样可以保证混凝土确定均有95%的保证率,低于该标准值的概率不大于5%,充分保证了桥涵结构物的安全,从此推定,抽样检查的几组试件的混凝土平均强度一定大于等于混凝土设计标号,其值大小取决于施工质量水平。通过公式计算可以看出,施工人员不但要使混凝土平均强度大于混凝土标号,更重要的是千方百计的减少混凝土强度的变异性,即要尽量使混凝土标准差降到较低值,这样,既保证了工程质量,也降低了工程造价。

三、混凝土质量控制的主要措施

混凝土质量控制包含两个基本内容:(1)使混凝土达到设计要求的质量标准。(2)在满足设计要求的质量指标前提下尽量降低成本,这两条要求实际上是尽量降低泥凝土的标准差。混凝土的强度有一定离散性,这是客观的,但通过科学管理可以控制其达到最小值,因此混凝土标准差能反映施工单位的实际管理水平,管理水平越高,标准差越小。可以说,混凝土质量控制实质上是标准差的控制。实际上控制标准差应从以下几个方面入手。

1.设计合理的混凝土配合比。合理的混凝土配合比由实验室通过实验确定,除满足确定、耐久性要求和节约原材料外,应该具有施工要求的和易性。因此要实验室设计合理的配比,必须提供合格的水泥、砂、石。水泥控制强度,砂控制细度、含水率、含泥量等,石控制含水率及含泥量等。只有材料达到合格要求,才能做出合理的混凝土配合比,才能使施工得以正常合理的进行,达到设计和验收标准。

2.正确按设计配合比进行投料。同一条配合比在相同强度等级、不同的浇筑部位和施工方法并不完全适用,甚至出现严重的后果。如一般的泵送混凝土配合比,其为了可泵性一般都为富浆混凝土,但若此配合比用在桩基、立柱或路面等部位时,因浆量较多,容易在混凝土表面形成浮浆层,影响浇筑物质量。按施工配合比施工,首先要及时测定砂、石含水率,将设计配合比换算为施工配合比。其次,要用重量比,不要用体积比,最后,要及时检查原材料是否与设计用原材料相符,这要求供方提供两份同样材料,一份提供给实验室,一份给工地,工地收料人员应按样本收料,如来料与样本不符,应马上向上级汇报,及时更改配合比(材料不合格不收料除外)。

3.加强原材料管理,混凝土材料的变异将影响混凝土强度。首先要对粗细骨料在使用前应进行杂质检验,从料堆取样部份应均匀分布,抽大致相等的8～15份组成样品。检测方法和依据见混凝土用碎石或卵石、砂的质量检验规定。其次要控制好二次污染问题,应避免骨料堆场受油污、泥浆水等污染,严禁在曾堆放过生石灰的场地上堆放砂石等骨料。

4.加强混凝土运输过程的质量控制。混凝土的运输,特别是对预拌混凝土的运输,因为混凝土从预拌完成后到浇筑现场有一定的距离,而这段运输时间往往是控制混凝土塌落度和易性的关健,同样其亦受一定的隐患因素制约,高温天气混凝土搅拌车尾部的混凝土水份蒸发较快。容易给人造成错觉混凝土塌落度损失大;雨水天气,混凝土搅拌车尾部的混凝土水份较大,容易产生离析。此外,搅拌车车鼓转动的快慢,亦对混凝土有影响。车鼓转得快,混凝土在运输过程中被搅拌加剧,分子因磨擦产生的热运动亦加剧,水分子碰撞水泥颗粒机会增大,水化程度加大,混凝土塌落度损失增大,和易性变差快;车鼓转得慢,甚至停转,混凝土容易受行车的颠簸,而产生浆石分离,沉降等不良现象。故在混凝土运输过程中,车鼓保持在每分钟约六转,并到工地后保持搅拌车高速转动四至五分钟,以使混凝土浇筑前充分再次混和均匀。如遇塌落度有所损失,可后掺一定的外加剂以达到理想效果。

结束语

混凝土质量的好坏,既影响结构的安全,也影响结构物的造价,影响混凝土抗压强度的主要因素是水泥强度和水灰比,要控制好混凝土质量,最重要的是控制好水泥和混凝土的水灰比两个主要环节。此外,影响混凝土强度还有其它不可忽视的因素。因此在施工中我们必须对混凝土的施工质量有足够的重视。

参考文献:

水泥混凝土范文篇4

水泥混凝土路面具有强度高,稳定性好,耐久性好,养护费用少,经济效益高和有利于夜间行车等优点。被许多城市道路选用。但是在随着路面疲劳强度的降低,在重交通荷载的反作用下,路面产生了破损,其破坏现象有断板、裂缝、错台、坑洞、唧泥及表皮脱落等，这已成为水泥混凝土路面的通病。

2路面断板的原因

下面将早期开裂断板与使用期开裂断板的原因作以下分析：

2.1早期开裂断板的原因

2.1.1原材料不合格

1.水泥的安定性差，强度不足。水泥中的游离氧化钙在凝结过程中水化很慢，水泥凝结硬化后还在继续起水化作用，当游离的氧化钙超过一定限量时，就会破坏已经硬化的水泥石或使抗拉强度下降。水泥强度不足也会影响混凝土的初期强度，使开裂断板的机率大大增加。水泥的水化热高，收缩大也易导致开裂。

2.集料（砂、碎石等）含泥量及有机质含量超标。

2.1.2混凝土配合比不当

1.单位水泥用量偏大。

2.水灰比偏大。

2.1.3施工工艺不当

1.搅拌不足或过分，振捣不密实，形成混凝土强度不足，或不均匀，易导致早期开裂或断板。振捣时间不易过长，否则会造成分层，粗骨料沉入底层，细骨料留在上层，强度不均匀，表面收缩裂缝增加。

2.养生不及时或养护不当。

3.切缝不及时，由于机具故障或操作人员切缝时间掌握不准确或切缝深度不足，造成混凝土内应力集中，在混凝土板的薄弱处形成不规则的贯穿裂缝。

2.2使用期开裂断板原因

2.2.1设计不当

①路面厚度偏薄。

②板块平面尺寸不当。

③混凝土原材料配合比不当，混凝土产生碱—集料反应或抗冻融差等耐久性问题。

2.2.2路基不均匀沉降

路基不均匀沉降主要发生在：①填挖相交断面处，半填半挖结合处，新老路基交接处，土基密度不同部位。②软弱地基，湿陷性黄土以及采空区，陷穴等特殊路段。③桥涵构造物的台背等机械难以应实的部位。④路基不同填料的界面或层面。⑤压实度不足。

2.2.3基层失稳

①基层施工质量不好，强度不均匀或较低，使用中基层松散或在渗水作用下，材料被吸往一边，面层脱空，当受到弯拉力大于混凝土板强度时，面板即发生断裂。

②面层接缝填料失效，板的弯沉使空隙内的积水，侵蚀冲刷基层，并沿接缝缝隙喷出，即产生唧泥。

3水泥混凝土路面断板预防措施

针对这些断板原因的分析，必须要采取可靠有效的预防措施，减少断板数量，延长混凝土路面的使用年限，提高行车的舒适性。

3.1早期开裂断板的预防

3.1.1合格的原材料是保证混凝土质量的必要条件

（1）对于安全性差，游离氧化钙超标及强度不足的水泥禁止使用；不同厂家、不同种类、不同批产的水泥严禁混合使用。尽量采用发热量少，收缩的硅酸盐道路水泥或普通硅酸盐水泥。

（2）集料的含泥量及有机质含量不得超标，级配应符合配合比要求。

3.1.2严格控制混凝土配合比

（1）按试验混凝土配合比准确配料，单位水泥用量要精确，误差值控制在1%以内。

（2）集料的含水量要及时试验取量，控制适宜的用水量，保持水灰比的准确，为减少用水量，改善和易性可使用合适的外掺剂，用水量误差不超过1%，外加剂控制在2%以内。

3.1.3施工工艺的控制

（1）混凝土的拌合时间要根据机械性能准确掌握，最长拌合时间不应超过最短拌合时间的3倍，振捣均匀密实，避免漏振或过振现象发生。

（2）加强混凝土面板的养生。采用覆盖养生，保证混凝土面板表面湿润。

（3）及时切缝。根据施工现场气温及水泥品种试验确定最早切缝时间，一般应采用多台切缝机同时作业，以保证切缝及时。切缝深度为混凝土板厚的1/3至1/4，不宜切缝太浅（少于1/4）或太深（多于1/3），剩余断面部分能吸收由于高温产生的内应力。

3.1.5边界影响的控制

（1）要及时将后浇筑的面板切缝。

（2）有中央分隔带，路缘石等结构物施工时，应在与混凝土面板接触处涂刷沥青，使双方自由伸缩。

（3）基层养生结束后，及时浇筑水泥混凝土路面，以防止基层因暴露时间长而产生干缩裂缝。

3.2使用期开裂断板的预防

3.2.1设计上的考虑

（1）由于运输业的迅速发展，一些大型运输车辆的出现，这就要求设计要充分考虑混凝土路面的厚度，平面尺寸及砼标号。应保证在设计使用年限内的正常使用。

（2）选用适合当地环境条件的原材料，重视冻融性和耐久性。

（3）设计全面的排水系统，确保地表水、地下水不会对路基、路面造成浸蚀破坏。

3.2.2路基质量控制

（1）路基压实质量要求达到规定的压实值和弯沉值，特别是桥涵等构造物的台背必须保证压实度，保证路基有足够的均匀的强度。

（2）对于路基不稳定特殊软弱土基，湿陷性黄土，采空区，陷穴，滑坡等路段，应避免采用水泥混凝土路面，其它特殊路基应经过特殊处理后方可进行水泥混凝土路面施工。

3.2.3路面基层质量控制

基层应该有很大的稳定性和均匀性

（1）基层应尽可能采用水泥稳定基层，严格控制细料，以增加基层的水稳性，防止唧泥。

（2）严格控制基层的厚度，保证强度的均匀。

（3）采用厂拌法拌基层料，确保拌和均匀和配料准确。

（4）按照设计要求，保证基层的密实度。

4结束语

混凝土路面断板的原因如上所述，施工生产中只有逐一落实控制，才能有效地预防断板的出现。同时，还要及时采取措施，封填微裂缝，如灌注环氧树脂，并加强养护工作，对排水系统中发现的问题及时处理，避免造成较大的病害。桥涵施工过程中，应结合桥面铺装，认真处理好路桥结合部位，防止不均匀沉降。此外，还应做到依法治路，严格控制超载、超重、超限车辆通行。

参考文献：

［1］苟梅枝．水泥混凝土路面断板原因分析及其防治措施［J］．山西建筑，2008，(11)：129—130．

［2］曲丽娟．水泥混凝土路面病害的产生及处理方法［J］．山西建筑．2008(2)：62—63．

［3］郑明军．水泥混凝土路面施工质量控制［J］．重庆交通学院．2007，(3)：31—33．

水泥混凝土范文篇5

关键词：水泥混凝土路面损伤断裂疲劳破坏

现在我国公路建设正进行得热火朝天，路面结构形式多样，有泥结碎石路面、块石路面、沥青路面、水泥混凝土路面等。在高等级公路建设中水泥混凝土路面以其强度高、稳定性好、耐久性好、养护维修费用低、经济效益高、有利于夜间行车的特点越来越受到人们的青睐。水泥混凝土路面损坏后修复困难也是限制水泥混凝土路面进一步推广应用的主要障碍。关于混凝土路面的损伤断裂，国内外学者作了大量而深入的研究，从混凝土材料组成、力学机理及外界因素等各方面分析了水泥混凝土路面的断裂破坏，并取得了大量的研究成果，对混凝土路面断裂处治提供了科学依据。

本文应用断裂力学、损伤力学和路面破坏的原理，对水泥混凝土路面损伤断裂的产生、扩展直至破坏的全过程进行分析，指出每个阶段混凝土路面裂缝形成的根本原因，以便对症下药，为混凝土路面抗裂研究和处治提供科学依据。

1．水泥混凝土路面损伤断裂微裂缝产生的原因分析

1．1板底微裂缝的产生

水泥混凝土路面是将水泥直接浇注在凹凸不平的基层上。水泥砂浆将面层、基层形成一个整体，然而面层、基层的弹性模量、泊松比和强度各不相同。面层与基层的接触面部分的弹模、泊松比和强度不同于面层的弹模、泊松比和强度，又不同于基层的相应指标，实质上是一过渡层，并且相对面层而言，该层即为强度薄弱层。

随着时间的推移，由于基层和面层各自的弹模、泊松比和强度的增长速度各自不同，同时由于面层水泥混凝土逐渐凝结，混凝土将产生收缩变形，由于温度的周期性变化，面层与基层之间存在不等量变形。由于以上原因，在面板横缝切割后必然会导致本来融为一体的过渡层沿路面板薄弱层平面开裂和破坏，将面层与基层彼此分离，破坏面处于一种非常光滑的凹凸不平状态。凹凸不平的接触面阻碍了混凝土面板与基层的不均匀胀缩，产生了巨大剪应力。剪应力直接对面板施加撕裂破坏，从而使板底不同部位微裂纹产生成为必然。

1．2板中微裂缝的生成

材料的结构组织在外载或环境因素作用下将出现如微裂纹形成、扩展、空洞萌生、晶体位错等微观不可逆变化，这些微观变化将造成材料宏观力学性能的劣化，这就是材料的损伤。就宏观水平来说，混凝土是集料颗粒加水泥浆基体的两相复合材料。在制造成形后，混凝土本身就是一种内部含水、微裂缝、微孔隙的损伤体，其损伤度D为：

D＝1－S／／S

式中：S、S／分别为连续介质中的一个单元出现损后内外法线为n的某截面在损伤前后的面积。损伤后混凝土的弹性模量E平：

E平＝E（1－D）

式中：E为损伤前混凝土的弹性模量；D为损伤度。

2．在外力作荷载用下裂缝的扩展

2．1外力作用下板底裂缝的发展

由于过渡层的破坏，面板与基层分离，在路面继续胀缩和产生温度变形的剪应力作用下，其板底微裂纹必将不断的发展、不断的增多，损伤路面强度。车辆动荷载的作用下，路面板会发生振动，板的振动反过来又作用于行驶其上的车辆，这种车－板之间的耦合作用随荷载多少和车速的大小、路面平整状况以及基层材料性能的不同而变化，并且会对板的开裂产生较大的影响。研究表明，路面越不平整，车速越高，荷载越大，这种作用会更加明显，裂纹的生成和拓展速度亦就越快。

2．2板中微裂纹的发展

由于混凝土本身是一种损伤体，内部含有微裂纹、微孔隙，在行车荷载和温度应力的作用下，原有体内的弥散裂隙将进一步扩展，且新的微裂纹又生成、扩展。微裂纹扩展并集总是和材料的弹性变形同时出现，但卸荷后不能愈合，因此导致能量耗散，使材料的强度、刚度下降，砼面板损伤度会逐渐增大，路面板板中裂纹尖端附近的混凝土逐渐损伤，裂纹会逐渐发展和加剧。而不是等外界荷载增大到临界荷载时原裂纹才出现扩展损坏。当外力使材料应力达到混凝土拉伸强度ft值时微裂纹迅速扩展，骨料颗粒与水泥浆基体之间脱粘，则会出现更多的微裂纹扩展汇合成宏观裂纹。

2．3板中裂纹与板底裂纹的贯通

（1）板底及板中出现裂纹后，荷载作用下受拉区会出现损伤，即：

α平拉=α拉/(1-D)

式中：α平拉为板底出现裂纹后的拉应力；α拉为路面板完好时的拉应力；D为板底初始损伤度。

受拉区应力增大，裂纹有向板顶扩展的趋势。

（2）受拉区受损，承载能力下降，中和轴向板顶移动，导致受压区增大，该区受压区损伤进一步加剧，板中裂纹延长。

（3）路面不平整时动载作用将使这种破坏加剧，板中裂纹加速扩展。

板底裂纹的向上扩展和板中裂纹的进一步延长，必然会导致两者在某一应力水平下互相连通，从而加剧板的开裂破坏。

2．4混凝土面板裂纹扩展的定量描述

混凝土面板裂纹扩展的三个参数，包括拉伸强度ft，断裂能Gf，还有拉伸应力—应变软化曲线形式的参数，其中断裂能指裂纹扩单位面积释放出的能量。Bazant.oh1983年研究得出的近似公式：

Gf＝（2.72＋0.0214ft）f2tda/Ec

其中da为最大骨料粒径,Ec为混凝土的杨氏模量,ft为拉伸强度。

3．在荷载的作用，面板裂缝上下贯通，使路面产生断裂破坏

3．1路面疲劳破坏的过程描述

疲劳强度是水泥混凝土混凝土路面设计的一个关键指标，按断裂力学观点，水泥混凝土路面的疲劳破坏过程应分为两个阶段：即路面完好无损至底板表面形成明显的裂纹阶段和裂纹扩展至路面板完全断裂阶段，并且第一阶段通常占材料总寿命的80％左右。然而，在确定混凝土路面的疲劳强度时，人们往往都是基于经典的应力－寿命法，即对萌生裂纹的循环作用次数和使这一裂纹扩展突然破坏的疲劳次数不加区分，在板底裂纹已经产生的情况下，板的疲劳寿命实际上仅相当于第二阶段的疲劳作用次数，这正是水泥混凝土路往往未到设计年限而了生断裂破坏的原因。

水泥混凝土范文篇6

关键词：高温温差干缩裂缝冷缩裂缝

水泥混凝土路面在夏季施工应根据气候炎热的特点，采取必要的施工技术措施，来进行施工。否则就容易使新施工的水泥混凝土路面产生断板，甚至是连续断板。在一次夏季施工水泥混凝土路面，新建的水泥混凝土路面出现一些断板和连续断板现象，笔者觉得很有特殊性和典型性。故对断板产生的原因就当时的施工的各种原因进行分析，并提出以后工作应注意的问题，以防止类似的现象的再次发生。

1.断板产生的过程

1.1．施工时间及气候条件

施工时间为2000年7月24日上午6:00-12:00；

气候条件：晴，最高气温35℃，东南风：4-5级。

1.2．断板的产生

上午从6点开始，至中午12点，该段工地仍在施工水泥混凝土路面。在已处于高温及烈日暴晒的情况下，为防止太阳直接曝晒于板块表面。施工人员在用遮雨棚挡住一部分混凝土板外，同时用一部分黑色编织布及塑料布进行遮盖，在中午阳光的直射下，塑料布下混凝土在气温及水化热的双重作用下，温度上升很快，并且很快达到65℃左右。施工人员在发现温度过高时，又在13：30左右时将混凝土表面的塑料布及编织布揭去。当天下午就发现了一块混凝土板出现横向裂缝。同时，没有及时采取措施尽快根据混凝板的实际情况提前进行切缝，因此在7月25日上午例行检查时，发现出现连续断板，共计断板10块，大多数为横向断板，并贯通整块面板。

2．原因分析

2.1．夏季施工没有采取必要措施避开高温阶段

GBJ97-87《水泥混凝土路面施工及验收规范》第4.8.4条（四）规定：气温过高时应避开中午施工，可在夜间进行。并在第4.8.3条规定，“当混凝土拌合物温度在30-35℃时，混凝土板的施工应按夏季施工规定进行。”查当天施工最高温度35℃度，晴天，日照充足，中午11:30-14:30时是气温进入最高温度阶段的时间，此时还在施工，温度对水泥混凝土路面的影响是可想而知的。另外，本段曾在6月13日上午施工一段的试验路。在上午11时停机，到下午2点钟时，其混凝土表面已产生纵向、横向裂缝等大小不等的不规则裂缝和断板，当时分析就已经指出夏季施工应避开中午高温时间，防止产生裂缝或断板，7月24日的断板再次证明这一规律。

2.2．干缩裂缝

在水泥混凝土中，水在水泥石中是以化学结合水，层间水物理吸附水以及毛细水等状态存在着，当这些水在混凝土硬化过程中失去时，水泥混凝土本体就会受缩，这些就是干缩。但是这是自由收缩，还不会导致裂缝的发生，惟有收缩受到限制而发生收缩应力时，才容易产生干燥收缩裂缝，水泥浆干缩的内部限制主要是混凝土中骨料对水泥浆的限制。在普通水泥混凝土中，水泥浆的收缩率被限制了90%，所以混凝土内部经常存在着引起干缩裂缝的应力状态。干缩裂缝一般为表面或不规则断板。

混凝土面板在浇筑完成后。经过表面修整抹面后应尽快采取措施避免日光曝晒新浇筑的混凝土，使其表面减少蒸发量，防止混凝土面板表面迅速失水而产生干缩裂缝。

本段混凝土在中午浇筑后，为防止阳光暴晒，虽然一部分采用遮阴棚，一部分采用了黑色塑料编织布覆盖，但在高温时揭走覆盖物而产生的表面迅速失水，就造成了水泥混凝土的表面蒸发的不均匀。水泥混凝土表面的迅速失水以及失水的速率不同，是该段产生干缩裂缝的一个重要因素。

2.3．冷缩裂缝

在提出这个问题时，有人会感到奇怪。在夏季施工时怎会产生冷缩裂缝呢？实际在特定的条件下，人为造成大温差，使表面迅速收缩，产生拉应力造成断板。

和一般材料一样，水泥混凝土具有热胀冷缩性能，混凝土板块的热胀冷缩都是在相邻部分或整体性限制条件下发生的，故热胀属于变形压缩，而冷缩则属于拉伸变形很容易开裂。

水泥的水化过程是一个放热过程。在混凝土硬化过程中释放大量热能，致使温度上升，在通常温度范围内，混凝土温度上升1℃，每m膨胀0.01mm。这种温度变形对大面积板块极为不利。

有资料表明，水泥水化过程中的放热速度是变化的，初始较慢，25min后增温，大约在终凝后12h的水化热温度可达80-90℃。使内部混凝土产生显著的体积膨胀，而板面温度随着晚上气温降低，湿水养护而冷却收缩，致使混凝土路面内部膨胀，外部收缩，产生很大的拉应力。当外部混凝土的受拉应力一旦超过混凝土当时的极限抗拉程度时，板块就产生裂缝后横向断裂。此外，从最高温度降温，由于受到已有基层或已硬化混凝土的约束力，在温度下降时，就不能自由收缩，就要产生裂缝，这种裂缝大多是贯通路面的。

当板温均匀下降时，其温度差引起的应力可用下式计算：

板中：σx=ErαΔTP/(1-μc)

板边：σx=-ErαΔTP

式中：α—混凝土的线膨胀系数，一般为1×10-5

p—因温度应力作用时间长，考虑徐变影响的应力松弛系数，一般取2/3；

ΔT—温度差；

μc—混凝土各龄期的泊松比，设为0.15;

Er—混凝土各龄期的弹性模量（MPa）。

本段混凝土在施工完成后加塑料布覆盖，由于气温高再加上水化热的作用，混凝土表面温度以达到65-75℃，而施工人员在这种情况下把塑料布揭去人为造成混凝土表面温差，查当时最高气温为35℃，以65℃来计算，其温差为35-65=-30℃，根据公式，查有关资料：

在Er=2.5×104Mpa；ΔT=-30℃时，则板中的温度应力为：

σx=2.5×104×1×10-5×(-30)×2/3/(1-0.15)=-5.88MPa

一般混凝土抗弯拉强度仅为抗压强度的1/8-1/7，即为4.38-5.0Mpa，本段水泥混凝土设计抗弯拉强度为5.0Mpa，可见气温骤降30℃的温度应力在短时间内超过混凝土的设计抗弯拉强度，板块的横向裂缝已不可避免。

2.4．切缝不及时

由于高温季节施工，又是在覆盖升温的情况下，应加强观察提前进行切缝，使混凝土内部的拉应力释放在切缝端。

该水泥混凝土路面施工没有采用真空吸水工艺，再加上夏季施工外加剂中掺有缓凝剂。正常是在下午开始施工，当板面成活后，在当时温度条件下一般都要在16-18小时才可以切缝，而该段混凝土路面在施工过程中由于在上午施工，经过中午烈日高温影响，再加上人为覆盖增温，因此混凝土板强度形成较快，作为施工人员，应当随时注意观察，一旦强度允许，及时切缝。

2.5．施工人员经验不足，遇到问题处理不当

笔者认为，在当时已用塑料布覆盖的情况下，如果不是揭去覆盖物而是既然已使用就暂时不动，让混凝土在高温情况下继续保持湿润，那么塑料布就会保证混凝土表面不至于迅速的大量的失去水分，同时也不会产生较大的温差。施工人员应加强观察，在高温高湿情况下混凝土强度上升很快，及时切缝，这样就可以减少断板，甚至不断板。

3．综上所述，该段混凝土产生连续断板的因素是多方面的，而且是相互作用的。因此，通过这次问题的出现，给了我们以下的启示：

3.1.夏季施工，必须避开高温时间，这是防止裂缝和断板的最有效的方法。

在这段问题出现之后，后面的工程都采用了午后3-4点开始施工，一直施工到深夜的时间段，再加上其他措施得当，施工了3万多平方米的混凝土路面目前尚未发现一块断板。

3.2．对已完成的混凝土板面，应注意防止表面失水太快，形成干缩裂缝，一般都是采用喷洒养护剂及遮雨棚防止曝晒的形式来避免。

水泥混凝土范文篇7

关键词：纳米复合材料；纳米Fe2O3；纳米SiO2；房屋基础结构

0引言

近年来，纳米材料在各个行业中均得到了广泛的应用，一般认为，当材料的粒径在100nm以内时，便可以称之为纳米材料。纳米材料拥有更小的比表面积，其相应的化学反应速度更快，反应也更加剧烈[1-3]。另一方面，水泥混凝土由于水泥熟料在水化过程中，产生了大量的微小孔隙，甚至是微小裂纹，而这些现象对后期混凝土材料的破坏起到了加速作用。工程中一般采用外加剂的方式来提高水泥混凝土的各项性能，虽然取得了一定的效果，但在高性能混凝土的设计过程中仍然存在着较大的障碍。随着纳米材料的兴起，为高性能水泥混泥土在材料的选择中提供了新的思路，已经有许多学者开始将纳米材料在水泥混凝土中应用并取得了一定的成果[4-8]。纳米材料借助其较小的粒径与分散性，能够均匀的分散在水泥混凝土中，同时部分纳米材料具有一定的活性，可以进行水化，水化产物具有一定的强度，也有部分纳米材料能够与水泥水化产物反应，进一步的生成强度更高、密实性更好得到水化物。无疑，部分纳米材料的添加是的水泥混凝土的性能得到了进一步得到提升，也为水泥混凝土的相关研究工作打开了一条新的途径。水泥混凝土中最常见的纳米材料外加剂是纳米SiO2，相关研究表明，纳米SiO2的掺入可以有效地提高水泥混凝土的早期强度，其水化速度快，水化产物粒径小，能够很好的填充水泥混凝土的微小孔隙，对高性能混凝土性能的提高具有显著的提升作用。另外纳米Fe2O3的使用现在也十分常见，研究表明，当纳米Fe2O3掺入水泥混凝土后，其水化产物拥有很好抗折、抗磨及变形性能，从而可以有效的提高水泥混凝土的抗折强度以及耐磨性能[9]。所以外纳米Fe2O3和纳米SiO2在相关工程中已经被分别使用了，并且取得了工程技术人员的一致肯定，工程应用效果良好。在房屋基础结构中，往往受到地下水分的侵蚀，加上自身的受力特点，要求基础结构所使用的混凝土需要拥有较好密实性、抗压强度及抗折强度。总之对混凝土的要求较高，普通混凝土很难满足其相关要求，特别是一些高层建筑或重大工程，因此需要发明一种具有良好密实程度、且抗压强度、抗折强度及变形性能良好的混凝土。在这种情况下，单一的纳米材料混凝土目前很难达到上述要求，于是科研技术人员便着手开展复合纳米材料对水泥混凝土性能的研究工作，试图通过纳米材料之间的互补性提升水泥混凝土的技术性能。但是受限于研究起步晚、学科交叉影响较大，我国在该领域的研究始终未能有较大的建树。同时，相关工程的应用更是鲜有报道，很多施工单位以研究成果不成熟，实体工程应用效果不清晰拒绝在其工程当中使用复合纳米材料水泥混凝土，由此可见，纳米复合材料水泥混凝土的研究、设计与应用已经得迫在眉睫[10]。基于上述分析，本文选择了纳米SiO2和纳米Fe2O3为原材料，开展两种材料对水泥混凝土的复合改性研究，研究两种纳米材料在水泥混凝土中的合理掺量，提出纳米复合材料水泥混凝土材料设计方法，并进行技术性能的测试。最终在研究成果的基础上，在潍坊某高层建筑的基础工程中进行了使用，检测并观察了其效果。

1纳米复合材料水泥混凝土材料配合比设计

本文选择纳米SiO2和纳米Fe2O3为原材料，并根据前人的研究成果，试验过程中，为了对纳米SiO2和纳米Fe2O3的影响进行研究，同时考虑试验工作量过大对研究造成的干扰，文章在试验设计阶段采取了正交试验的方法，该方法可以对多因素多水平下，利用正交点设计出能够体现差异性的试验设计，试验结果能够有效的描述各影响因素的作用的效果，同时还可以找出特征点，大大的减小了试验的总工作量。基于此，文章设计了正交试验。提出了以下工况进行了水泥混凝土的配合比设计，共设计了6种工况，涵盖了多种不同的掺量。如表1所示。表1中所用的水泥为硅酸盐水泥，52.5级，砂为中砂，石为碎石。用水量按照坍落度65mm控制，进行了必要的调整。对上述各个工况的纳米复合材料水泥混凝土进行3d、7d、28d的抗压强度试验、抗折强度试验，并根据试验结果确定最佳组分。

2纳米复合材料水泥混凝土技术性能

根据上文所提到的设计方案开展了水泥混泥土不同龄期的抗压强度以及抗折强度试验，试验结果具有显著的规律性，这也充分表现出了正交试验在多因素、多水平的复杂试验中的优越性及有效性。根据试验设计，对上述6种工况的纳米复合材料水泥混凝土进行3d、7d、28d的抗压强度试验，试验结果汇总于图1中。图1显示，不同龄期纳米复合材料水泥混凝土的强度不同，但无论哪种工况，其3d的抗压强度均接近或超过28d抗压强度的一半，均达到了早强型混凝土的基本要求，此外，各工况的纳米复合材料水泥混凝土的抗压强度有着较大不同，这说明存在一种合理的组合使得纳米复合材料水泥混凝土的抗压强度达到最大值。这一结果在3d和7d的抗压强度始终不变。不难看出，在工况4处，纳米复合材料水泥混凝土的抗压强度达到最大值，说明工况4所代表的材料组合拥有最佳的抗压强度，即当纳米SiO2掺量为水泥质量的1.5%和纳米Fe2O3掺量为水泥质量的1.2%时，纳米复合材料水泥混凝土拥有最大的抗压强度。出现上述现象的原因归结到纳米材料自身的性能上，纳米SiO2的掺入对水泥熟料水化过程中的速度是有一定的助推作用的，能够强化其水化产物的质量，并借助其自身比表面积大的优势，所形成的水化产物拥有较小的尺寸，能够有效的填充水泥混凝土的中微小孔隙，从而提高水泥混凝土的密实程度。而纳米Fe2O3的掺入的改善原理与，纳米SiO2相仿，此外，其水化产物强度也是十分高的，这对于提高其混凝土的强度是非常有帮助的。根据上文所提到的设计方案，对上述6种工况的纳米复合材料水泥混凝土进行3d、7d、28d的抗折强度试验，试验结果汇总于图2中。从图2可以看出，各工况的抗折强度差异性是相对的，工况1-4的同龄期的（3d、7d以及28d）抗折强度基本相仿，而工况5-7则明显出现了下降。对比各组分的比例，可以得到以下结论：纳米Fe2O3对纳米复合材料水泥混凝土的抗折强度的提升是有着主导作用的，而纳米SiO2相较于纳米Fe2O3而言则显得小的多。对比工况1-4，还可以发现，当纳米复合材料水泥混凝土中纳米Fe2O3的掺量达到水泥质量的1.2%时，其对混凝土强度的提升作用便达到了顶峰，即便是工况1中纳米Fe2O3的掺量是工况4的2.5倍，但也并未在纳米复合材料水泥混凝土的抗折强度上体现出明显的差异。说明纳米Fe2O3的最佳掺量在水泥质量的1.2%左右。综合统计与分析试验过程中的各种试验结果与试验现象，结合经济因素，本文推荐工况4为纳米复合材料水泥混凝土的推荐配比，即纳米复合材料水泥混凝土中纳米SiO2的掺量为水泥质量的1.5%左右，纳米Fe2O3的掺量为水泥质量的1.2%左右。

3纳米复合材料水泥混凝土在房屋基础结构中的应用实例

上述研究成果表明，纳米复合材料水泥混凝土在力学性能方面具有非常好的性能，这非常符合高层建筑基础结构对水泥混凝土的要求。为此，依托相关工程企业，在某高层建设过程中，使用了本研究成果，具体情况如下。本项目涉及的基础采用满堂基础，其受力面积大，受力均匀，其所采用的纳米复合材料水泥混凝土要求为C35等级，在浇筑过程中，选择了12处基础进行浇筑，同时与传统的水泥混凝土进行了对比，各种性能要求如表2所示。从表2可以看出，该工程所采用的纳米复合材料水泥混凝土的各项性能均满足相关要求，同时表现优良，从坍落度及现场泵送情况来看，其施工和易性良好，凝结硬化后未发现模板填充不实的现象，且与钢筋的握裹情况良好，得到了现场技术人员的肯定。在施工过程中，通过与传统的水泥混泥土的对比，发现，本文目前该工程已经竣工验收5年有余，从后续跟踪检测情况来看，文章所提出的纳米复合材料水泥混凝土无论是在施工和易性上、模板的填充情况上、与钢筋的握裹情况上均有着一定的程度的优势。此外，工程没有出现病害，其地面相关裂缝明显少于对比工程，这对于混凝土的耐久性是十分有利的，裂缝的减小能够有效地阻止水分以及其他的有害物质的进入，对于延缓水泥混凝土的腐蚀、减小钢筋的锈蚀、提高水泥混凝土的耐久性均具有一定的作用。上述现象说明纳米复合材料水泥混凝土在房屋基础工程使用效果良好，具有较大的推广应用价值。

4主要结论

水泥混凝土范文篇8

关键词：水泥混凝土;减水剂;引气剂;缓凝剂;早强剂

目前，我国公路水泥混凝土工程建设规模很大,外加剂的使用也非常广泛。加入外加剂能改善水泥混凝土的性能,但同时由于外加剂的使用不当而导致水泥混凝土路面及桥涵结构的质量事故屡有发生,影响了公路工程的建设质量。有必要对公路工程中的常用外加剂进行综述。

1外加剂的主要品种

作为水泥混凝土中的第五组分——水泥混凝土外加剂主要有减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂等几种常用的外加剂.

2适用范围及性能指标

2.1减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂在公路水泥混凝土工程中的适用范围.

3减水剂施工应用技术

3.1普通减水剂、高效减水剂在施工应用之前应检验pH值、密度(或细度)、减水率,符合要求后才可使用，最佳掺量的确定,必须满足工程环境条件的设计强度、工作性、耐久性及经济性等性能要求,根据供货商提供的推荐掺量,通过试配得到一个合理掺量。高效减水剂掺量过大会造成水泥混凝土严重泌水、水泥浆大量流失,导致密实度不足从而影响强度。

3.2减水剂应配制成均匀的溶液。外加剂沉淀的有害作用与外加剂掺量超大是相同的,每天应清除溶液中未能溶解的固体沉淀物。根据工程的需要,普通减水剂和高效减水剂可与其他可混溶的外加剂复配使用。

3.3在高效减水剂中掺入与水泥相适应的缓凝剂、高温缓凝剂、保塑剂或缓凝型减水剂可减少热天坍落度损失,用搅拌车或罐车运输水泥混凝土时,在浇筑现场可二次加入高效减水剂,经快速搅拌均匀后出料,不得多加水,并快速完成浇筑、振捣、饰面等;使用缓凝型的高效减水剂。

3.4养生环节是保证水泥混凝土结构不产生开裂和微裂缝的关键环节,因此,掺普通减水剂、高效减水剂的公路工程水泥混凝土结构,应加强并尽早进行保温保湿养生。掺普通减水剂的水泥混凝土构件不适宜用于蒸养;掺缓凝型减水剂的水泥混凝土构件必须保证静停一段时间后,使水泥混凝土形成一定的结构强度才可蒸养。掺高效减水剂的水泥混凝土可用蒸养养护。

4引气剂施工应用技术

4.1引气剂应选用表面张力降低值大、水泥稀浆中起泡容量多而细密、泡沫稳定时间长、不溶残渣少的产品。由于在水泥稀浆中的气泡特性与水泥混凝土中的比较相近，所以摇泡试验宜在水泥稀浆中进行。

4.2使用引气剂可以有效提高水泥混凝土的弯拉强度及抗拉强度,减少干缩和温度收缩变形量,改善结构抗裂性,也提高了水泥混凝土的抗渗性。

4.3对于负温水泥混凝土施工时改善早期抗冻性措施可以从2个方面来解决:一是加快早期水泥水化,使水泥混凝土尽快达到早期临界强度,可使用早强剂、减水剂、防冻剂;二是掺入引气剂,缓解冻胀所产生的压力。据经验来看,冬季日平均气温低于-5℃或极限最低气温低于-10℃地区施工的公路水泥混凝土及钢筋混凝土结构和构件,宜掺用引气剂或引气型减水剂、引气型高效减水剂、引气型(早强、防冻)高效减水剂。4.4引气剂、引气型减水剂、引气型高效减水剂可根据公路工程要求及环境气温与(高温)缓凝剂、早强剂、防冻剂等复合使用,配制溶液时,如产生絮凝或沉淀现象,不得混溶,应分别配制溶液,并分别加入搅拌机内。当原材料、配合比、搅拌时间、运输距离、气温等条件变化时,应微调引气剂、引气型减水剂、引气型高效减水剂和引气缓凝型高效减水剂的掺量,保证水泥混凝土结构含气量基本不变化。

4.5新拌水泥混凝土的含气量,应在搅拌机口取样进行现场检测,并应考虑在运输和振捣过程中的损失。

5缓凝剂施工应用技术

5.1热天施工、连续浇筑、泵送等特殊机械工艺下的施工中必须使用缓凝型外加剂,在施工前应检验与所用水泥在该气温下的适应性,优选其适用品种。当水泥品种、强度、等级、生产厂变动或水泥混凝土性能出现变化时,应重新检验缓凝剂对水泥的适应性。

5.2缓凝型外加剂的最佳掺量应根据施工要求的水泥混凝土凝结时间、气温、强度等通过试验确定。施工中,当气温变化、运距和运输时间变动时,可微调其掺量,应始终保持拌和物具备良好的施工可操作性,并能达到密实度及外观质量要求。

5.3缓凝型外加剂应以溶液与拌和水同时掺入拌和物中,粉剂应提前1d在现场配好溶液,并使其充分溶解,搅拌均匀后使用。溶液中的缓凝型外加剂固体沉淀物,必须每天清除一次。严禁使用分层或沉淀的缓凝型外加剂溶液拌制水泥混凝土。外加剂溶液中水量应从拌和加水量中扣除。

5.4掺缓凝型外加剂的水泥混凝土保持在塑性的时间较长,表面水蒸发时间较长,当气候炎热及风力较大时,应在触干或变色时立即喷雾或喷洒养生剂保湿养生,并应在终凝以后立即开始浇水养生。当气温较低时,在保湿养生的同时,应加强保温养生,可覆盖深色塑料薄膜和吸热保温材料。

6早强剂施工应用技术

6.1早强剂是一种专门解决工程中需要尽快或尽早获得水泥混凝土强度问题的专用外加剂。早强剂、早强型减水剂和早强型高效减水剂适用于公路工程需要快速形成强度的快通水泥混凝土结构,蒸养水泥混凝土构件,最低温度不低于-5℃的低温环境中施工的有早强要求的水泥混凝土、钢筋混凝土及需要提前张拉和放张的预应力混凝土结构和构件。炎热环境条件下不宜使用早强型外加剂。

6.2掺加液态早强剂的水泥混凝土,搅拌时间宜适当延长。粉剂早强剂直接掺入公路工程水泥混凝土时,应先与水泥、集料干拌均匀后,再加水,加水后的搅拌时间应延长30s。这是保证粉剂早强剂在水泥混凝土中均匀分布的措施。但对于某些本身是溶液或可全溶的早强剂,仍应使用其溶液,溶液比干粉拌和的匀质性及其使用效果均强得多。

6.3公路工程预应力钢筋混凝土结构或构件使用早强剂时,其张拉工艺应按试验确定。快通水泥混凝土路面的开放交通时间,应按达到设计强度90%以上时的试验确定。也就是公路工程快通水泥混凝土结构的开放交通时间,应按与结构相同养生条件下,掺早强剂水泥混凝土试件达到设计强度的90%以上的试验确定。 

7结语

本文通过对减水剂、引气剂、缓凝剂和早强剂在施工中的应用技术综述,总结了在施工过程中的相关技术要求,以及由于外加剂的使用失误而给公路工程带来损失,为在施工过程中正确施加外加剂指明了方向。

参考文献:

[1]交通部公路科学研究院.公路工程水泥混凝土外与掺合料应用技术指南[S].

[2]GB8076-1997,混凝土外加剂[S].

[3]JTT523-2004,公路工程混凝土外加剂[S].

水泥混凝土范文篇9

路面纵、横缝啃边就是路面纵、横缝处混凝土在汽车荷载作用下局部脱落。它是目前水泥混凝土路面最常见的病害，也是与施工工艺关系最密切的病害之一。它的形式有：块状脱落和锯齿形脱落。

1.1块状脱落

经现场调查和从施工过程分析，在水泥混凝土路面强度达到设计强度的情况下，局部块状混凝土脱落形成啃边，主要是由施工工艺造成的。它与施工拆模、面板养护、交通管制以及不正确的习惯做法有关。

1.1.1施工拆模因素。在混凝土路面施工时，由于钢板数量有限，施工队为了连续作业，通常在浇筑完12h左右就把模板拆掉，这时的混凝基本没有强度，很容易受到损伤。虽然模板拆后不能明显发现破损，但内部损伤的砼在汽车荷载作用后就很容易被破坏而形成啃边病害。另外拉杆、传力杆等未按水平安装造成拆模困难，拆模工人没耐心，随意用大锤敲打钢模造成拆模后直接缺边，而缺边、缺口未做任何特殊处理就直接补上，通车后必然形成啃边。

1.1.2面板养护因素。目前对水泥混凝土路面的养护，主要是采用覆盖、浇水方式养护，也就是在浇筑好的面板覆盖一层塑料地膜或旧麻袋浇水养护。这种养护方法本身不存在问题，但施工时常常是重视板中间的养护而忽视板边养护，主要表现在覆盖物未覆盖到板边侧面，浇水时板边水量不足，结果是板边的养护不充分，板边的混凝土强度明显低于板中混凝土强度形成板边应力集中，在重、超载车作用下产生啃边。

1.1.3不正确的习惯做法因素。不正确的习惯做法指目前施工中经常被采用的、但又是不正确的做法，就是我们常说的施工通病。通常有为防止漏浆在钢模上垫塑料膜，传力杆、拉杆安装中未使用支架，在浇筑第二幅混凝土面板时，振动梁、摊铺振平机直接在已浇好的一幅板边上行走等等。其中，在钢模上垫塑料膜和振动梁、摊铺振平机直接在已浇好一幅板边上行走对路面纵横缝啃边有影响。为防止漏浆，过去通常的做法是在钢模板上包一层塑料膜，施工时这层塑料膜常常脱落而插入混凝土中，这样就人为地把混凝土面板分层，使混凝土面板边缘一些地方的混凝土不能联成一体，在重、超载车作用下，产生脱落；在施工第二幅面板时振动梁和摊铺振平机直接在已浇好的一幅面板上行走，其结果是振动梁、摊铺振平机直接对已浇好的一幅板边顶角造成磨损和振击破坏，也是路面纵缝啃边的形成因素。

1.1.4交通管制因素。开放交通施工中的交通管制对水泥混凝土路面的施工质量有很大关系。交通管制不到位而使车辆驶入养护期未到的面板，不仅会使面板断裂，而且还是混凝土路面纵缝啃边的一个因素。在对双车道公路第二幅混凝土面板进行施工时，当冲卡车辆与正常放行的车队在养护期未到的地段交汇时，由于边上有标示，车辆不敢驶入养护期未到的面板，只能在单幅板上交汇，这时车辆的轮胎就可能正好压在道路中线上，养护期未到的一幅面板板边的强度明显低于已开通一幅面板板边的强度，这样，养护期未到的一幅面板板边就很容易受到损伤，开放交通后就有可能形成啃边现象。

1.2锯齿型脱落

仔细观察浇筑混凝土路面面板使用的钢模可以发现，钢模板在重复使用后，表面由于锈蚀和沾在模板上的混凝土无法清除干净而变成凹凸状，模板顶边则形成不规则的锯齿状，用这种模板浇筑的混凝土面板板顶边自然也就成了锯齿状。根据力学应力集中原理，锯齿状板边的齿形混凝土在重载、超载车的多次作用下是很容易被破坏的，这也就是形成锯齿型啃边的原因。

2路面纵缝胀开、错台与施工工艺的关系

路面纵缝胀开指混凝土路面沿公路纵向的缝隙胀开达5～20mm，错台指接缝处、缝两边的路面成了台阶，路面纵缝胀开和路面错台还容易发展为路面纵缝啃边、唧泥，路面错台还严重影响了道路的行车安全。引起路面纵缝胀开和路面错台的因素有很多，其中与施工工艺有关的因素有拉杆、传力杆安装因素和路面基层施工工艺因素。

2.1拉杆、传力杆安装因素

由于在原有公路规范中，除了胀缝的滑动传力杆有要求设置支架予以固定外，别的拉杆、传力杆没有这方面的要求。因此在过去的混凝土路面施工中，很少有在安装拉杆和工作缝的传力杆时用支架固定。没有支架固定的传力杆和拉杆常常是东倒西歪，伸入混凝土（或伸出钢模）的长度长短不一，根本不能起到传力和连结作用。这就和水泥混凝土路面设计时的要求产生了很大的差距，在重超载车辆的作用下产生纵缝胀开和错台也就在所难免。

2.2路面、基层施工工艺因素

在二级公路上对水泥稳定基层进行施工时，通常采用的是半幅施工法，也就是水泥稳定基层混合料先进行半幅摊铺，摊铺整平后压路机在上面碾压。在压路机碾压这个过程中，由于混合料有一定厚度，摊铺时如未安装模板就一定会有一个摊铺坡度。这个坡度是具有一定净边的压路机无论如何也压不到的。在路中压路机压不到的这部份的混合料的压实度明显达不到要求，而这部份又是车辆行走频率最高的地方，时间长了也就很容易形成纵缝胀开和错台。

2.3切缝的施工工艺因素

从理论上讲，混凝土路面的切缝应放在水泥混凝土块硬化收缩之前进行，但是很难做到。切缝机工作时混凝土必须具有一定的强度，否则，缝口将会出现不规则的毛边。因此，切缝时间的确定以混凝土强度为依据，一般以混凝土抗压强度5～10MPa为适宜的切缝时间。实际施工当中，混凝土浇筑后18h内必须切缝，防止出现断板现象。

3填缝材料与路面质量的关系

检查已破损的水泥混凝土路面，发现水患是造成水泥混凝土路面病害的主要原因。通过观察，水是通过水泥混凝土路面的裂缝的接缝灌入的。水泥混凝土路面的裂缝是施工时期由于混凝土收缩产生的裂缝，即常说的断板，主要是切缝不及时造成的。根据设计要求，在施工过程中，水泥混凝土路面要设接缝即缩缝、纵缝和胀缝。若填缝材料选择不当，易造成在重车的作用下局部破损，雨水从接缝处灌入后，板下的基层长时间受水的浸泡及冻融分割和高速重载车的作用，在板下形成一种活水冲刷。由于冲刷的反复作用，将板下灰土从板缝中唧也，即出现唧浆；唧浆造成板下被掏空，当掏空到一定面积后，板块就会出现跳板现象或重载车通过时发生断裂。

4改善水泥混凝土路面施工工艺的方法

通过以上对施工工艺与水泥混凝土路面常见病害关系的分析可以找出水泥混凝土路面施工中存在的问题，改善水泥混凝路面的施工工艺，减少和推迟水泥混凝土路面早期病害的发生，延长水泥混凝土路面的使用寿命。现就针对以上施工工艺对水泥混凝土路面常见病害的影响，提出如下改善水泥混凝土路面施工工艺的方法：（1）延长水泥混凝路面施工的拆模时间，确保水泥混凝土路面施工的拆模时间在24h以上。（2）拆模人员应是有耐心有经验的技术工人，拆装时不准用大锤对钢模进行敲打。（3）重视水泥混凝土路面板的边缘养护，做到混凝土面板的全面充分养护，并尽可能采用养护膜、养护液等新技术。（4）加强对开放交通施工的交通管制，禁止车辆冲卡和驶入养护期未到的混凝土面板。（5）纠正混凝土路面施工中的不正确习惯做法，不用塑料膜垫钢模板，防止漏浆可采用高标号砂浆堵钢模底缝，用6×6cm泡膜堵拉杆、传力杆钢筋与钢模接缝。在对第二幅混凝土板进行施工时，须在已浇好的一幅板边上垫一块防振板。（6）在双幅混凝土路面的第一幅面板施工时，做到中模多放1~2cm；在对第二幅板进行施工时，把多浇的1~2cm切除，确保中缝平整顺直，横向施工缝和胀缝施工也必须做到先切边后浇筑；分车道行驶的水泥混凝土路面施工可尽可能做到双幅板同时浇筑，后用切割机从中间切开（按假缝设置）。（7）在安装纵缝拉杆和工作缝传力杆时，也要和安装胀缝传力杆一样用支架固定。（8）非全幅施工水泥稳定基层时须安模施工。

5修补水泥混凝土路面应注意的其他问题

5.1由于修补水泥混凝土路面是在不断交通的情况下施工，因此要求重新浇筑混凝土的强度不小于旧混凝土的强度。原材料标准、配合比、施工工艺和质量标准应符合有关设计施工规范的规定。当混凝土试块抗压强度达到设计强度的80%后，方可开放交通。

5.2已形成破坏的坏板要及时清除，布置好角筋、边筋，对传力杆进行修补更换，防止板边裂缝和单板受力的现象出现。

水泥混凝土范文篇10

关键词:水泥;混凝土;路面;施工

1水泥混凝土配合比设计

水泥混凝土配合比的设计和优化是滑模摊铺路面的关键技术,配合比设计时除满足水泥混凝土路面的物理力学指标外,重要的是考虑混凝土的工作性和经济性｡因此对以下几方面的内容要特别注意｡

(1)水剂的选用｡要配制出高抗弯拉强度､耐久性好的混凝土配合比,就要求混凝土的水灰比较小,因此必须采用高效减水剂,保证混凝土较好的工作性｡

(2)矿料级配的组成原则｡粗集料组成为最优曲线并略偏粗更有利于路面平整度的控制及抗弯拉强度的提高｡另外,粗集料的含泥量一般不大于1%,砂的含泥量不大于2%,否则将严重影响路面的抗折强度和增大干缩变形｡

(3)水泥､粉煤灰的路用品质要求｡在配合比设计前,对水泥的路用品质进行检测,如发现问题,及时与厂家进行协商和探讨,调整水泥的组分,确保水泥品质的完全合格｡粉煤灰则必须达到二级以上｡

(4)配合比设计的影响因素的综合协调｡

①粗集料的种类和最大粒径｡碎石和砾石均可施工优质的水泥混凝土路面,但砾石混凝土的最大粒径不大于20mm,碎石混凝土应不大于30mm｡

②单位水泥用量｡路面混凝土的单位水泥用量不宜过大,52.5#水泥用量一般不少于300Kg,不宜大于360Kg｡

③含气量｡目前,规范已要求检测混凝土的含气量｡笔者认为,引气剂的使用,即有利于路面的抗冻性,也对路面的抗弯拉强度,降低路面刚度,减少变形性能有较大的改善｡

2注重提高混凝土本身的性能

水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小,不足以抵抗干缩变形和温度变形｡为了提高混凝土的极限拉伸应变值或抗拉强度值,改善路面的抗拉能力,可采取以下措施:

(1)混凝土的极限拉伸值随着抗压强度的提高而有所提高,因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能｡

(2)采用碎石配制混凝土｡因为采用碎石配制的混凝土的极限拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右｡

(3)控制混凝土骨料的最大粒径｡《规范》中限制骨料最大粒径在一般公路中不超过40mm,在高等级公路中不超过35mm,甚至限制在25mm以下｡转3认真细致地做好试验路段

通过试验段的实施,要确定以下内容:原材料的适用性及水稳混合料的和易性及其力学指标;验证配合比(水泥用量､矿料级配)是否符合规范要求;拌合机､运输车､摊铺机的适当数量､工作效率､最佳组合方式,及人员安排的合理性;摊铺工艺,松铺系数;纵横接缝的处理方式;其他技术指标｡各种检测手段的适用性;试验段铺筑结束后,由施工单位和监理会商试验结果,提交试验总结报告｡

4施工中合理使用摊铺机

水泥混凝土路面摊铺机在使用中要面临的问题很多,可从一些常常被忽视的小节加以分析:

(1)震捣棒的分布,即震捣棒间隔距离的确定｡根据不同的混凝土的级配､和易性､坍落度以及摊铺密实度要求的差别,振捣器的间隔应做出适量的调整,这是非常重要的,另外,要根据实际情况进行维修或做出调整｡

(2)边模板的调整｡边模板的升降是通过液压缸来调整的,在实际使用中,边模板与基层间的距离约为2～3cm较为合适,太小会使边模与基层直接摩擦而加大阻力,如太大会产生漏浆严重｡在施工过程中要及时调整边模高度｡