燃油税范文10篇

燃油税范文篇1

取消公路养路费，开征燃油税，作为费改税的重点项目已经酝酿多年，至今未能实施。对此，无论是从法制建设的需要、税制改革的要求，还是从建设节约型社会的角度，都迫切要求我们重新审视燃油税的开征问题。

一、媒体争议继续征收公路养路费的合法性

早在1994年，有关部门就有开征燃油税的动议。1997年7月3日，第八届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议审议通过的《中华人民共和国公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代公路养路费。此后，我国要进行税费改革，当时社会上对混乱的路桥收费反映强烈，因而加快了燃油税的推进步伐。1999年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议审议通过了《公路法》修正案，明确规定国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，为早已准备的燃油税出台铺平了道路。然而，至今近8年燃油税尚未开征，仍在继续征收公路养路费。对此，去年下半年在媒体就继续征收公路养路费的合法性引起了一些争议。**年9月12日江苏省《现代快报》登载了常州市一律师因常州市公路管理处对其一辆轿车征收公路养路费而将其告上法院。他认为按照《中华人民共和国公路法》，公路管理部门继续征收公路养路费是违法，而常州市公路管理处立即在报上指出，在费改税的具体政策法规未出台前，按照国家有关规定继续征收公路养路费是符合法律规定的。征纳双方就公路养路费的征收是否合法问题争论不休。不少省市报刊也都先后发表类似文章。后来，交通部发出2007年继续征收公路养路费的通知，争论暂时停止。这场争论一方面反映出广大人民群众法制意识的增强，对国家法律的关心和重视；另一方面也反映出政府在执行法律方面的滞后，有利于促进政府加快推进费改税的进程。应当迫切看到，《公路法》对费改税的修正案通过已近8年，不能久拖不行。

二、燃油税为何迟迟未能出台

开征燃油税有利于规范政府收入，有利于倡导节约能源，多用油多缴税，出发点是好的。为开征燃油税，这几年中央有关部门做了大量调查研究工作和准备工作，但始终未能出台，究其原因：

从表面看是油价问题，国际油价持续走高是燃油税迟迟不能出台的一个理由。近几年来，国际油价持续走高，导致国内油价持续上涨。在油价不断上涨时，如再开征燃油税会进一步提高油价，必然加重用油者的经济负担，政府当然要考虑消费者的承受能力。多年来一直在讲适时开征燃油税，就是希望选择一个原油价格回落的最佳时机。几年前有的专家提出油价在每桶25美元左右是最佳时机。今年有的专家说，在油价每桶下降到50美元至55美元的价位时，是推出燃油税的较好时机。尽管大家期望油价回落，但国际油价一直在每桶60美元以上的高位震荡，影响了燃油税方案的出台。

从实质看是利益调整问题，这包括两个方面，一方面是燃油税本身产生的利益格局调整，开征燃油税来替代公路养路费，改变了课征对象，原来公路养路费的课征对象是车，而燃油税的课征对象是油，车和油虽有密切关联，但毕竟是不同的物体，非车用油要缴税了，非行驶在公路上的车用油要多缴税了。由于课征对象的改变带来了一系列利益分配的新矛盾和新问题，反映出了燃油税改革是否公平的问题。

其一，可能增加农民的负担。2005年全国仅农用拖拉机、农用排灌柴油机、渔用机动船就达2520万台（艘），原来不缴公路养路费，但开征燃油税后，凡是用油的都要缴税。2005年全国农林牧渔业的用油量为1976万吨，如征燃油税就要增加农民负担约近200亿元。每台农业机械约增加负担近千元。对农业机械用油征收燃油税既不合理，也必将对农业的进一步发展产生较大的负面影响。

怎样解决，如对农业用油实行免税，则难以区分农业用油和非农业用油，而且容易造成偷骗税漏洞；如对柴油不征税，农业用油的矛盾基本解决了。但有些汽车是用柴油的，如不征税有失公平，与原公路养路费收入比较，必然会减少。有人提出，对农业用油可用财政补贴的办法来解决。在我国现行条件下，每个农户的农业机械有多有少，每台农业机械的耗油有多有少，如何能弄清楚每户每台农业机械耗油数，如何实施补贴，如何能做到不增加农民的负担，显然一时还难以办到。而且征收后再返回补贴，中间有个相当过程，农民必须垫付大量资金。即使有一个较好的补贴办法，如何能使这些补贴不“跑冒滴漏”，让农民都能拿到，在目前中间环节“跑冒滴漏”较多的情况下，也是不易做到的，极易造成部分农民要增加负担。我国农民是个弱势群体，绝不能轻易增加他们的负担。

其二，增加了非车用油的单位和个人负担。由于公路养路费改为燃油税目的仍是筹集公路养护资金，非车用油单位和个人，原来没有公路养路费负担，开征燃油税后，让非车用油的单位和个人承担了公路养路费负担，有失公平。非车用油，除农业外，还包括机器用油、发电用油、船舶用油、火车用油等等，据有关资料，目前我国的汽油约有20%、柴油约有80%是非车用油。因而，开征燃油税大大增加了非车用油单位和个人的负担。

其三，增加了城市出租车、公交车等特殊行业的负担。公路养路费改征燃油税，虽说以不增加消费者负担为限，但会使不同用车者的负担结构发生变化。如城市出租车、公交车等特殊行业由于其用油量大负担重，必然会转嫁税负到广大消费者身上。据出租车司机反映，缴公路养路费一个月100多元，如改征燃油税，一个月要多增加负担1000元左右。同时，出租车、公交车主要在城市城建部门管理的马路上行驶，较少在交通部门管理的公路上行驶，要他们承受更多的负担来筹集公路养护资金也是有失公平的。此外，燃油税一旦开征，公共交通、飞机、轮船、火车等运营成本都会提高，服务价格可能会有一定程度上涨，对其他以燃油为原料的产业和部门也会产生连锁反应，进而对经济运行产生一定的影响。

另一方面，燃油税的开征还涉及中央与地方、部门与部门之间利益格局的调整。公路养路费改为燃油税，意味着这部分资金由预算外转为预算内，由交通部门的自收自支转为财政部门的专项资金，交通部门会失去资金管理的权限；同时养路费原来是由交通部门直接征收，属地方所有，改为燃油税后，由税务部门征收，又涉及到中央与地方利益分配格局的调整，地方的自主调控能力会有所削弱。

总之，燃油税改革迟迟不能出台，从表面看是油价问题，实质是燃油税的改革在利益格局调整上目前尚未能设计出好的制度安排。

三、探索公路养路费费改税的新思路

燃油税尚有上述难点未很好解决，在这种情况下，燃油税暂未出台是可以理解的。燃油税的开征拖得如此之久，面对的这些矛盾和问题一时又难以寻求出好的办法，我们是否可以一方面继续深入研究如何解决上述矛盾和问题的好办法；另一方面也可跳出既有的框框，重新思考燃油税的立法意图，研究探索公路养路费费改税的新思路。

在市场经济条件下，税收是政府财政收入的最主要来源。政府收费只能处于辅助地位。将具有税收性质的收费改为征税，是规范政府收入，完善税制，强化税收的一项重要任务。公路养路费的费改税是我国首批费改税的重点项目，数额又较大，搞好公路养路费的费改税对于规范政府收入，促进经济社会发展，有着十分重要的意义。由于公路养路费面广量大，已实施50多年，费改税有一定的艰巨性和复杂性。在探索公路养路费费改税新思路时，必须根据科学发展观的要求，按照简税制、宽税基、低税率、严征管的税制改革思路，正确处理好税制改革的公平与效率、规范与深化、超前与滞后的关系，在财税体制改革总体框架范围内，积极稳妥地搞好公路养路费的费改税。并注意把握好以下几项原则：

1、必须确保国家法律贯彻实施。全国人大常委会审议通过的《公路法》，是国家重要的法律，必须贯彻执行。根据《中华人民共和国立法法》的规定，国家行政法规、地方性法规都不能与国家法律相抵触。我们必须在《公路法》规定的“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”的前提下，探索费改税的新思路、新办法。

2、必须正确处理好中央与地方之间、部门之间及纳税人之间的利益关系，不随意增加人民群众负担。税收是国民收入分配和再分配的重要工具，税收制度安排涉及到国家、企业、个人利益格局的重大调整。目前各项政府收费均已形成既定的利益格局，改革的难度较大。推进公路养路费费改税，既要合理安排税负水平，保证公路养护有稳定的资金来源，也要考虑纳税人的承受能力，不随意增加人民群众负担；既要体现谁收益谁负担，也要考虑不同纳税人的纳税能力，促进税收的公平性和正义性；既要保证中央的宏观调控能力，也要兼顾地方的利益，有利于实现财权与事权的协调统一。实现社会的公平与和谐。

3、必须有利于税制结构的优化完善。合理布局税种，简化优化税制结构，是发挥税收整体作用的制度保证。在当前市场经济体制还不完善，利益分配多元化，收入分配不公较为突出的情况下，更应注意税制结构的设计安排。任何一项税制改革，都必须从总体上把握简化优化税制结构的要求，费改税也不例外。费改税方案的设计必须在税制改革总体框架范围内，充分发挥现有税种的作用，能用现有税种替代的，就不增设新税种，如果每一项费改税，都要增设一个新税种，则会导致税制结构臃肿繁杂，不符合简税制的税制改革思路。

4、必须坚持总体设计，逐步推进。推进费改税必须明晰立法的意图和宗旨，在方案设计上，应统筹考虑收费项目与现有税种税目的关联性，避免交叉重复，从总体着眼，从局部入手，做到取之有道、取之有理，兼顾需要与可能，采取先易后难、先规范后深化的要求逐步推进。

四、将公路养路费并入车船税，充分发挥现有税种作用

原来燃油税的设计实质包含两项政策目标，一是将公路养路费改为燃油税，实现费改税；二是通过实施燃油税，调节消费，促进节约能源。对此，笔者认为不需专门开征燃油税，可运用现有税种，采取“一合并、两提高”的办法，分步实施。“一合并”就是将公路养路费并入车船税，发挥车船税筹集公路养护资金的作用，实现燃油税的第一个政策目标；“两提高”就是适当提高消费税中的成品油税目的税率和适当提高资源税中原油税目的税率，发挥其倡导节约能源，调节消费结构的作用，实现燃油税的第二个政策目标。

车船税属财产税类，是对拥有车辆、船舶的单位和个人征收的一种税。纳税人要按年、不足一年的按月按车辆或车辆的吨位缴纳不同的税额。今年新修订实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》为公路养路费并入车船税创造了有利条件。**年全国车船税收入49.9亿元，是地方税收中的一个小税种。公路养路费与车船税在性质上有许多相似的地方：一是征收对象相同，公路养路费的征收对象是车辆，是按车辆或车辆的吨位征收不同的公路养路费。车船税的课税对象也是车辆；二是纳税（缴费）人相同，都是拥有车辆的单位和个人；三是纳税（缴费）期基本相同，公路养路费是按年或按月征收，车船税是按年申报缴纳；四是税率（费率）相似，车船税实行从量定额计征，公路养路费也是从量定额征收；五是同属地方政府收入，公路养路费为地方政府规费收入，车船税属地方税，列入地方预算，两者均归地方政府支配。可见，将公路养路费并入车船税，有着十分有利的条件。

同时，将公路养路费等并入车船税，实现费改税还有以下好处：一是符合费改税的初衷。既符合《公路法》中关于“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”的规定，又保证了公路养路费的依法征收和使用；二是符合谁收益谁负担的原则。公路养路费并入车船税后，纳税人和课税对象没有变化，仍为行驶在公路上的车辆，只要使用公路就须承担一定纳税义务，权利和义务相适应，避免了原来与公路养路费无关的一些非车用油单位也要缴纳用于公路养护资金——燃油税的取之不公的做法；三是符合简化税制的要求。我国现行税种中已有消费税，消费税的税目有成品油。如果再开征燃油税，同属消费税性质，课税对象也为成品油。一个课税对象用两个税种征税，税种设置明显重叠。将公路养路费并入车船税，不再开征燃油税，既避免了新增税种，又发挥了车船税的功能作用；四是可保持利益格局的相对稳定。公路养路费是地方政府的规费收入，每年征收的公路养路费，江苏省有50多亿元，全国约有1000多亿元，将公路养路费并入车船税，收入基本还是留在地方，这就可以避免开征燃油税，带来中央与地方之间的利益分配重新调整带来的矛盾。考虑到支援西部地区交通事业的发展，中央可适当集中一部分。

公路养路费并入车船税后，可将车船税中载客汽车和载货汽车税目的税额适当提高。即在载客汽车（不包括电车）的年税额60—660元和载货汽车的年税额按自重每吨16元—120元的基础上，按照基本维持公路养路费原费水平的标准，确定费改税的税额。当然如有必要也可以另增设适当税目。由税务机关统一征收或者委托代扣代缴的单位征收。对于原公路养路费的一些减免政策，要按照规范税制，公平税负的要求予以审议，凡需要继续执行的，如对拖拉机、军队和武警专用车辆、警用车辆等减免规定，可继续执行；凡不宜继续执行的，应逐步予以调整，总体上应与车船税的减免政策相统一。

五、逐步提高消费税和资源税部分税目的税率，倡导节约能源

对于燃油税的第二个政策目标，谁多用车多用油就多缴税，促进节约用油的功能，可通过调整现行的消费税和资源税来实现。

石油产品是不可再生的稀缺资源，由于人类的开采使用，其原有资源总量不断减少，直到最终枯竭。随着我国社会主义现代化建设进程的加快和对石油产品需求的日益增长，石油资源的紧缺和造成的环境污染问题已日益突出。保护石油资源，合理开采石油资源，节约使用石油资源，防止污染已成为我国实现可持续发展战略的一个重要组成部分。税收是促进保护石油资源，节约使用石油资源的一个较为有效的经济手段。世界上许多国家都用较高的税收来限制其消费，我们应予借鉴。虽然我国已有消费税和资源税对石油产品征税，但税率偏低，税收调节乏力，应当认真研究解决。

1、逐步提高消费税中成品油的税率

消费税是国家调节社会消费，促进经济健康发展的一个重要杠杆。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》规定的税目包括汽油、柴油等共11个项目。**年4月1日消费税的税目调整为14个。将汽油、柴油并入成品油税目，并增加了对航空煤油、燃料油、石脑油、溶剂油、润滑油等石油制品征税。10多年来对汽油、柴油等征收的消费税，对增加财政收入，引导消费方向，调节消费结构发挥了一定的作用。2003年全国汽油柴油消费税收入为203.74亿元，较2000年年均递增6.2%。但远低于同期消费税收入年均递增11.27%的幅度。同时10多年来，油价大幅上涨，国际油价从1993年的每桶10多美元，涨至60多美元，国内油价每升汽油已从1993年的1元多，涨至4元多。但汽油、柴油的消费税税额一直未作调整，汽油每升税额仍为0.2元（含铅汽油0.28元）、柴油每升税额仍为0.1元。汽油的消费税额占汽油价格的比例已从1994年的10%以上，下降到现在的4%左右。如此低的消费税税额难以充分发挥其调节消费、促进节约能源的作用。由此可见，与其通过再开征燃油税来调节消费，还不如增强消费税的调节力度，充分发挥好现有消费税的功能作用。对此，可采取逐步提高汽油、柴油的消费税税负的办法，来促进节能减排。有两种选择：一是继续实行从量定额计征的办法，提高汽油、柴油的消费税税额，用几年时间逐步将税额提高到占汽油价格的15%至20%左右。今后随着汽油价格的变化，其税额应定期适当调整；二是改从量计征为从价定率计征。税率逐步调高，经几年时间，逐步调整到15%至20%左右。

2、逐步提高资源税中原油的税率

资源税是为了保护和促进资源的合理开发与利用，适当调节资源级差收入而征收的一种税。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国资源税暂行条例》规定的税目包括原油、天然气等共7个。对开采天然原油规定每吨征收资源税税额为8至30元，开采天然气每千立方米征收资源税税额为2至15元。**年全国的资源税收入207.2亿元，其中原油、天然气的资源税收入仅为37亿元。10多年来，油价大幅上扬，而原油资源税税额仅在2005年7月，将最低税额从8元调整至14元，最高税额仍为30元，未作大的调整。各采油单位的税额在规定的幅度内稍作调整。其税额占油价的比重大幅下滑，税额明显偏低，资源税保护和促进资源合理开发与利用的作用严重弱化。同时，我国的资源大多分布在“老、少、边、穷”地区，资源税税额偏低，也不利于这些地区的尽快脱贫致富，缩小与东部地区的差距。应当按照建立健全资源开发有偿使用制度和补偿机制的要求，加快推进资源税的改革，逐步提高原油资源税的税额，将现行税额提高一倍左右。

六、实施公路养路费费改税的配套措施

推进公路养路费费改税涉及面广，工作量大，需要精心安排，采取一系列配套措施。

1、统筹安排，分步实施。按照上述新的改革思路，可将公路养路费费改税分为三个步骤实施：第一步先将公路养路费并入车船税；第二步在完成费改税后，适当提高消费税中成品油税目的税率和资源税中原油税目的税率；第三步将消费税中成品油税目的税率和资源税中原油税目的税率提高到预定目标。总的实施时间约需五年左右，不能操之过急。

燃油税范文篇2

关键词:燃油税；养路费；油价

一、燃油税的征收历史

燃油税是指政府对在我国境内行驶的汽车够用的燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税。我国拟议中的燃油税是属于“费改税”的一部分。拟取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。截至2008年6月份，世界上已经有130多个国家和地区开征了燃油税。而我国的燃油税开征问题由来已久。

早在1994年,有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。

1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用。

1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

2000年,燃油税改革方案基本成型，燃油税的推出似乎已成定局。当时的设想是采取定额征收的办法，每升征收1至1．5元的燃油税。

2001年，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。

2005年，在国务院新闻办公室举行的新闻会上，国家税务总局局长谢旭人透露燃税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

2007年，国家税务总局地税司副巡视员曹聪表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将停收。

二、燃油税迟迟未征的原因

1.利益关系的不平衡。

2.税收结构上的负担会发生变化。燃油税的设计虽然从总体上讲是不会增加全体消费者的税赋的，但是部分消费的对象和个人使用油的量是不一样的。开征燃油税针对的目标群体更为明显了，有利于用车少的消费群体，但是对于城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何解决这些社会不和谐因素也是需要制订跟进的相关政策。另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。再者，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，实施燃油税后如何照顾农民兄弟的利益。

3.征收环节的不确定。关于燃油税在生产环节上征收还是在销售环节上征收，一直存在着很大的争议。炼油厂是生产者，从实际操作上看，出厂之前征收会比较容易控制，征收程序也相对简单，但是问题在于，如果生产环节征收，国内油价比国际油价高，容易导致非法走私更加猖獗；但如果从销售环节征收，全国有十多万个加油站，管理成本巨大，容易产生腐败和偷税漏税等问题。

4.大众的接受程度。燃油税涉及广大普通老百姓的切身利益，在我国来说还属于一个新鲜事物，还不能被大多数人认可并取得共识。三、开征燃油税的好处

虽然燃油税的开征困难重重，但无可置疑的是，燃油税具有很多诸如养路费，公路客运附加费，公路运输管理费等相关规费不可比拟的优势。

1.从根本上治理公路“三乱”。燃油税会取代养路费等费用，能够取消涉及交通运输和车辆的各种不合法，不合理收费，只保留相关规费，实行规范化管理，从而切实保证道路使用者的合法利益。

2.促进社会公平。现有的养路费是无论车主用路多少都必须每年缴纳相同的费用，而燃油税的开征充分体现了“多用路者多分担，少用路者少分担”的原则，能够保证社会公平。

3.有利于节约资源，减少环境污染。开征燃油税将有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的汽车将受到消费者的青睐，从而可以借助车主省钱的主观动机达到节油的客观效果。也能够引导车主尽量少出车，减少交通堵塞，起到保护公路，延长路面的使用寿命的作用。

4.税源稳定，保障资金来源。由于燃油税的征收比较稳定，能够使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。同时开征燃油税减少了车主每年排队缴费的麻烦，从而节省了时间和人力成本。另外，燃油税的出台不会加剧物价上涨。尽管燃油税的推出会导致油价上涨，但在目前的CPI计算中，居民使用汽车的养路费支出没有计算在内，而居民的汽油消费支出在CPI中所占的比重也不高，占比不超过3%，即使成品油价格升高30%，对物价压力也不大。由此可见，燃油税的出台势在必行，而如何让人们大众切实体会到燃油税征收所带来的好处则是有关部门需要考虑到的。

参考文献:

[1]杨再舜刘元:《开征“燃油税”的思考》中国经济时报2004-2-18.

[2]米建国:《燃油税改革事不宜迟》中国经济时报2005-1-20.

[3]陶冶:《提高燃油税：高油价时代新主张》金融时报2005-9-1.

燃油税范文篇3

关键词:燃油税；养路费；油价

一、燃油税的征收历史

燃油税是指政府对在我国境内行驶的汽车够用的燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税。我国拟议中的燃油税是属于“费改税”的一部分。拟取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。截至2008年6月份，世界上已经有130多个国家和地区开征了燃油税。而我国的燃油税开征问题由来已久。

早在1994年,有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。

1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用。

1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

2000年,燃油税改革方案基本成型，燃油税的推出似乎已成定局。当时的设想是采取定额征收的办法，每升征收1至1．5元的燃油税。

2001年，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。

2005年，在国务院新闻办公室举行的新闻会上，国家税务总局局长谢旭人透露燃税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

2007年，国家税务总局地税司副巡视员曹聪表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将停收。

二、燃油税迟迟未征的原因

1.利益关系的不平衡。

2.税收结构上的负担会发生变化。燃油税的设计虽然从总体上讲是不会增加全体消费者的税赋的，但是部分消费的对象和个人使用油的量是不一样的。开征燃油税针对的目标群体更为明显了，有利于用车少的消费群体，但是对于城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何解决这些社会不和谐因素也是需要制订跟进的相关政策。另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。再者，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，实施燃油税后如何照顾农民兄弟的利益。

3.征收环节的不确定。关于燃油税在生产环节上征收还是在销售环节上征收，一直存在着很大的争议。炼油厂是生产者，从实际操作上看，出厂之前征收会比较容易控制，征收程序也相对简单，但是问题在于，如果生产环节征收，国内油价比国际油价高，容易导致非法走私更加猖獗；但如果从销售环节征收，全国有十多万个加油站，管理成本巨大，容易产生腐败和偷税漏税等问题。

4.大众的接受程度。燃油税涉及广大普通老百姓的切身利益，在我国来说还属于一个新鲜事物，还不能被大多数人认可并取得共识。三、开征燃油税的好处

虽然燃油税的开征困难重重，但无可置疑的是，燃油税具有很多诸如养路费，公路客运附加费，公路运输管理费等相关规费不可比拟的优势。

1.从根本上治理公路“三乱”。燃油税会取代养路费等费用，能够取消涉及交通运输和车辆的各种不合法，不合理收费，只保留相关规费，实行规范化管理，从而切实保证道路使用者的合法利益。

2.促进社会公平。现有的养路费是无论车主用路多少都必须每年缴纳相同的费用，而燃油税的开征充分体现了“多用路者多分担，少用路者少分担”的原则，能够保证社会公平。

3.有利于节约资源，减少环境污染。开征燃油税将有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的汽车将受到消费者的青睐，从而可以借助车主省钱的主观动机达到节油的客观效果。也能够引导车主尽量少出车，减少交通堵塞，起到保护公路，延长路面的使用寿命的作用。

4.税源稳定，保障资金来源。由于燃油税的征收比较稳定，能够使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。同时开征燃油税减少了车主每年排队缴费的麻烦，从而节省了时间和人力成本。另外，燃油税的出台不会加剧物价上涨。尽管燃油税的推出会导致油价上涨，但在目前的CPI计算中，居民使用汽车的养路费支出没有计算在内，而居民的汽油消费支出在CPI中所占的比重也不高，占比不超过3%，即使成品油价格升高30%，对物价压力也不大。由此可见，燃油税的出台势在必行，而如何让人们大众切实体会到燃油税征收所带来的好处则是有关部门需要考虑到的。

参考文献:

[1]杨再舜刘元:《开征“燃油税”的思考》中国经济时报2004-2-18.

[2]米建国:《燃油税改革事不宜迟》中国经济时报2005-1-20.

[3]陶冶:《提高燃油税：高油价时代新主张》金融时报2005-9-1.

燃油税范文篇4

一个国家的财政收入可分为两部分：税收收入和政府税外收费，据世界银行统计，20世纪80年代各国财政收入占GDP比重的平均水平大致为：低收入国家23％，中等收入国家29％，市场经济工业化国家40％：人随着市场经济的发展，财政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我国财政收入占GDP的比重，不仅大大低于发达市场经济国家的平均水平，而且低于发展中国家的平均水平。1999年我国国内生产总值达83190亿元，财政收入首次突破万亿元大关，约为11377亿元，但仅占GDP的13．67％。究其原因，是因为我国存在巨额的政府税外收费。随着经济体制改革的深入，中央对地方各级政府逐步放权让利，地方政府在市场经济不断发展的情况下，需要掌握一定的经济调控手段，对市场进行弥补，这样就增加了地方政府的财政开支，从而造成了地方政府的以费代税，以费挤税的现象，致使国家预算内收入大量流失。1990～1996年期间，政府税外收费总额占GDP的平均比重为12．7％，且以28．41％的平均增长率递增，1992年首次出现了“费大于税”的情况。各项收费除预算内的外，主要是比重较大的“预算外收费”和“制度外收费”。

税外收费的比重过大，不仅造成国家财政收入的流失，削弱中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了收费地方和部门的本位主义。收费增加，管理力度又不够，不仅增加公民的负担，还会滋生腐败。我国有些行业的收费使老百姓不堪重负，民怨沸腾，已到了非解决不可的地步。

目前正在下大力推行费改税的财政政策，对现行的各种税外收费实行全面清理，把具有税收性质的收费逐步转为税收，规范收费管理，取缔不合理的收费。1999年10月31日第九届全国人大常委会第12次会议通过的《公路法》修正案，为车辆公路养路费改征燃油税的改革铺平了道路，国家计委于2000年元月出台了当年的八项收费检查措施。2000年2

月12日，朱溶基总理又签发了《违反行政事业收费和罚款收支两条线管理规定行政处分暂行规定》。这些都标志着，我国费改税的工作和规范收费的管理正在紧锣密鼓地进行。

选择燃油征税作为推动费改税工作的突破口，符合国际上对油品消费的通行作法。目前，一些国家为了增加财政收入，保护环境，实施可持续发展战略，对汽柴油所征收的燃油税已占其价格的70％，油品消费者支付的油费已达原油成本的6倍多［2］。在我国的各种收费项目中，对交通和车辆的收费比较突出。据不完全统计，我国交通和车辆收费约占全国各种收费总额的40％。如果征收燃油税，根据我国2000年汽柴油产量和消费量预测，可增加税收1300到1500亿元。这对促进经济发展和启动消费汽车市场，具有积极的作用。

2、征收燃油税对石化企业的影响

2．1汽柴油市场需求量发生大幅波动

据1999年的有关规定，燃油税的征收额度为每吨汽油征收1596．2元，每吨柴油征收1117．2元。另据2000年元月份的最新消息，国务院已制定征收燃油税的具体方案，根据这一方案，对汽柴油征收燃油税的税率将达45％左右。由此可见，燃油税的征收将导致汽柴油产品价格飙升，给炼厂正常生产带来非常不利的影响。

根据商品的需求函数

QD＝f（P，I，T，P1，E……）

QD—商品市场需求量

P一商品价格；

I一消费者收入；

T一消费者偏好；

P1一相关产品价格；

E——人们对商品未来的价格预期值。

短期看，如实施征收燃油税的前两个月内，人们可能会抢购、提前贮存油品或重新调整年度油品用量计划，导致市场上对汽柴油的需求量大幅度增加，各地油品销售公司、加油站和有贮存能力的运输公司等的汽柴油贮量将会达到最大容量。但石化企业属大规模连续性的行业，实际的加工能力不会在较短的时间得到大幅度的提高，因此，供给量不会发生大的变化，在此之前，肯走会处于最大的生产能力状态。

在开始征收燃油税之前的一段时间，汽柴油市场的供给量和需求量都会增加，价格会上升，市场开始启动最有可能是具体的征收办法公布之日。但是开始征收燃油税之后，由于价格飙升50％以上，短期内的市场可能出现“零需求量”，待储存量开始减少后，需求量才会逐步上升。石油产品有别于其他的消费品，一年内总消费量是比较稳定的。因此，一般来说，它的需求价格弹性较小，开征燃油税之后油品需求量的萎缩究竟会持续多长的时间，较难以确定。但是，只要超过约十天时间，就将对石化生产企业带来非常不利的局面。石化生产装置属连续生产的性质，处理能力大，储存能力一般不会超过半月，生产负荷也不可能降低至60％～70％以下。很多企业都属于炼油．化工一体化的大型联合企业，炼油厂产品销售堵库，将会迫使炼厂降低处理量或停产，后续工艺的化工装置，就会因缺少原料而影响生产。可以预计，燃油税开征几日内，部分石化企业将会出现停产，降量生产将是必然的。一套大型装置的停工一开工，不仅造成物耗、能耗的上升，而且也带来设备、安全上的问题。初步估计，一套300万/t炼厂停产10天带来的损失在500万元左右。

分析征收燃油税市场需求量逐步达到均衡状态后的情况，我们可以发现，虽然产品价格上升了，但相应的公路养路费停收，实际的价格或消费者承担的费用会因人而异，运输和出租车行业的成本可能会上升，但对私家车和其它类似车辆的费用负担则将出现较大幅度的下降，从而刺激汽车消费市场。私家车是推行燃油税的最大受益者。据专家估计，燃油税征收后，私家车在抵掉养路费等其它额外征收的费用外，养车费可少花一半「4］。

私家车及其它类似车辆的消费成本下降明显，会使人们调整对征税后的汽柴油价格的认识，即便是上涨了50％，人们也会认为较以前的价格低廉，从而引导人们的消费趋向。而汽车消费的增加，又会进一步促使汽柴油市场的需求量扩张。总之，在市场接受燃油税后，供给和需求的平均点将会调整，总量会上升。

2．2企业的流动资金周转困难

燃油税是在炼油生产环节开始征收的，实力炼油企业在油品出厂时代缴。初步的意向是在油品出厂开出货款发票的同时开出税费票单。税务部门届时将派专员进驻各炼厂，只要有油品出厂，就得代缴税费，当天的业务当天缴清，不管炼化企业是否收到货款和税款。目前，油品的销售货款到位一般约需七天左右，销售企业和其他客户拖欠炼厂的货款是非常普遍的现象，而且每笔业务的数额巨大。如果不发生拖欠货款的现象，在资金的周转上对炼厂就没有什么影响。但实际情况是，目前，国内和国际的石油产品市场仍是供大于求的局面，生产企业为了产品的顺利出厂，不得不给销售企业一定的方便和缓冲时间。如果资金回笼不及时，则炼厂不仅收不到货款，还需要拿出一笔资金垫付税款。目前国内汽油的出厂价格约2860元／t，柴油为2465元/t，如果分别征收1596和1117元的燃油税，一个年原油加工量300万t的炼油企业，全年预计上缴燃油税20亿元。由于燃油税需在销售油品的当天缴纳，而成品油货款到位又不及时，企业流动资金将会面临一个巨大的缺口。初步测算，企业需要长期垫付5000万元左右的流动资金。这样，企业不得不向银行贷款。燃油税不仅在资金上给炼化企业带来了压力，同样也给石油产品的销售公司带来压力，他们也势必要减少成品油的库存，来保证自己资金的周转。因此，库存的压力将会转嫁炼厂，使得炼厂的存货增加。贷款和存货的增加，使得石化生产企业资金流动比率及速动比率迅速下降，给企业流动资金的周转带来巨大的压力。

另一方面，炼油企业向银行举债以保证产品的顺利出厂，又增加了财务费用。按一年期贷款利率5．85％计，5000万元的短期贷款一年内要支付利息300多万元，增加了炼油企业的成本。

2.3可能再次出现成品油的走私狂潮

1998年

上半年，国内成品油和化工化纤产品的走私猖獗。特别是广东、福建等沿海地区，走私的油品对国内的市场造成了极大的冲击。1999年案发的厦门远华走私案，走私的成品油销售额曾一度占了国内市场的三成。1998年上半年石油石化生产曾一度陷入严重亏损的局面。在国务院作出了严厉打击成品油走私，暂停汽柴油进口等政策的支持下，6月

份当月石油石化全行业扭亏，经济效益逐渐回升。由于走私的成品油逃避了6％～9％的关税和17％的增值税，以及每吨汽油277．6元以及柴油177．6元的消费税，会获得巨额利润，走私油品无疑会给国内石化企业的产品以致命的打击。尽管1998年底我国惩处了湛江等地区一大批走私案的要犯，但是在公海上过驳，以及化整为零“蚂蚁搬家”式的走私仍屡

禁不止，防不胜防。而且就在1999年2月份还出现了中国最大的成品油走私案一“海洋雄鹰”号走私案这些都说明，即使是在严厉的法律制裁和缉私的力度进一步加强的情况下，成品油的走私仍未停止。燃油税实施后，走私成品油将逃避巨额的燃油税，走私的利润成数倍增加，必将会刺激不法分子铤而走险，如果走私的狂潮得不到遏制，国内成品油的市场将不堪设想。

3、对策

3.1石化集团公司应加强全局调控，搞好供需平衡

1998年组建的中石化集团公司，实现了上下游、内外贸和产销一体化，初步理顺了集团公司的内部关系。1999年各省石油公司已划入石油与石化集团公司。石化生产企业和销售企业同属集团公司管辖，炼化企业生产的供国内销售的成品油全部由销售公司统一配置给各省区石油公司，石化集团公司辖区内的成品油批发量占市场总量的85％左右，自营零售量约占50％，对市场有较大的控制力。集团全司应认真分析市场，合理调配备地的资源，以销定产，满足市场的需求。要发挥产销一体化的优势，统一协调，形成规范的成品油经营秩序。应尽早实施集团公司销售部对供国内销售成品油统一结算的业务，以保证生产企业配置给各省石油公司油品的货款与税款及时划转到位。据悉，国家届时将给予石油销售企业抵息5％的专用贷款，石油销售公司的资金压力会相对小些。

3．2清查油品经营企业的汽柴油库存，补征燃油税

国家的税务及其他有关部门应在燃油税征收方案公布之前，摸清各油品经营企业的实际经营能力和库存情况，对征收之日前一天库存的汽柴油补征燃油税。这是一项艰巨的工作，必须有完善的监管措施。而且补征燃油税的规定要尽早公布，避免市场出现过度抢购与储存汽柴油。

3．3加大打击走私的力度，完善油品终端销售的信息系统管理

燃油税实施后，打击成品油走私的工作将更艰苦，国家应制定更加严厉的惩罚措施。石化集团公司要进一步发挥石化销售行业网点的优势，掌握走私动态，尤其是陆上油库归口油站销售走私油的情况，及时向国家有关部门汇报。只有海上的缉私和陆上的禁私相结合，才有可能取得效果。

目前，石油、石化两大集团公司都在对各自辖区内的社会油品营销单位进行吸纳、联合和收购工作，加快了建设成品油终端销售网络的速度，零售市场占有率分别提高到了40％～50％。国家对油品的终端销售应提出统一规范的管理办法，对社会加油站油品的来源作出明确的规定。我国自1998年9月宣布停止进口汽柴油后，国内的油市场几乎全部由石油、石化两大集团控制，因此可以实行两大集团公司对各社会加油站的吸纳和控股，对油品的资源实行统一配置。最根本的措施是只特许石油、石化两大集团公司专营车用燃料油，从而整顿各销售网点，提高经营的规模和硬件设施水平，关停达不到规模和装备水平的加油站，实行全国的油品销售网点计算机联网。两大集团公司对加油站实行统一配送、统一结算方式，统一目标管理，并且与税务部门联网，使燃油税的征收从生产企业最终转移至加油站的“油枪”上，这也是国际上的惯例。这样一来，也就解决了征收燃油税对农用柴油如何进行补贴的难题，同时也堵住了走私油品的销路，对打击走私将会起到决定性的作用。

3．4炼化企业要调整生产方案，增加高附加值产品

石化生产企业要在保证汽柴油市场供应的条件下，合理地安排生产方案，原油加工装置争取多产高附加值的航空煤油、分子筛料和溶剂油；而在二次加工的催化裂化装置则应考虑液化气生产方案。这些产品不征收消费税，也不征收燃油税，既可在一定的程度上保证企业的生产，又可给企业带来丰厚的利润。

3．5积极开发替代汽柴油的车用燃料

燃油税范文篇5

1、把握立法开征燃油税的最佳时机

油价是最重要的经济杠杆之1，我国严格的行政管制扭曲了燃油价格，失去了调节供需的功能，这种消费越多、补贴越多的机制，产生了严重的误导，刺激了大型车、豪华车的消费。曾经1路攀升的油价，1直是决策层无法下决心开征燃油税的重要掣肘。那时出台燃油税面临着国际油价不断走高，国内物价上涨较快的压力，如果开征燃油税，个人消费者可能会较难接受。高油价时代开征燃油税，势必推高油价，而不管是价高还是税高，都是百姓付的钱要多，最后都要转移到整个经济运行的成本当中，从而可能推动通货膨胀的加剧。

而今，全球金融危机、经济疲软、油价持续回落，恰恰为依法开征燃油税创造了1个有利的时机。过去油价高不利于开征该税种，现在油价回落，国内成品油价格又偏高，选择这个时机依法开征燃油税比较好。

总而言之，在目前油价持续回落，全球金融危机经济疲软的环境，现在已经是依法开征燃油税的最佳时机。油价并不会永远保持低价，很有可能在未来几年经济复苏的时候再次居高。故如果现在不抓住时机解决，很可能将无限期拖延下去，不利于我国国民经济持续、稳定、协调地发展。

2、开征燃油税的规范形式应该是法律

立法开征燃油税是选择行政法规的形式还有法律的形式呢？我们主张应该由全国人大常委会制定法律规范燃油税，其理由如下：

（1）税收法定原则决定了燃油税应该采用法律的形式予以规范

税收法定是税法至为重要的基本原则，它是民主和法治原则等现代宪法原则在税法上的体现，对保障人权、维护国家利益和社会公益举足轻重。正因为如此，各国宪法1般对其加以肯定，且都是从征税主体的征税权和纳税主体的纳税义务这两方面予以规范，并尤其强调征税权的行使必须限定在法律规定的范围内，确定征纳双方的权利义务必须以法律规定为依据，任何主体行使权利和履行义务均不得超越法律的规定。

世界各国均对税收立法恪守税收法定原则，原因在于税收是对公民财产权的1种合法侵犯，如果由行政机关来决定，很容易导致泛滥而且侵犯纳税人权利，而由人民的代表机关来决定则具有很强的合法性，而且更为普通民众所接受。

无疑，开征燃油税涉及人民的财产权，关系千家万户的经济利益，衡平各种主体的利益诉求，理应制定法律。

（2）2000年《立法法》决定了燃油税应该采用法律的形式予以规范

我国《立法法》第7条规定，全国人大制定基本法律，全国人大常委会制定基本法律以外的其他法律，而第8条第8项则将税收方面的基本制度列入只能制定法律的范围。而燃油税的开征，是税权最基本的权利之1，无疑涉及宪法财产权的问题，这也是涉及到了基本人权，关系到人权保障，当然应该属于税收方面的基本制度。

《立法法》第9条规定，本法第8条规定的事项尚未制定法律的，全国人大及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规，但是有关犯罪和刑罚、对公民政治权利的剥夺和限制人身自由的强制措施和处罚、司法制度等事项除外。第9条应被视为对授权立法的1种限制而非1个无限放大的口袋。《立法法》规定全国人大及常委会仅仅可将其中的部分事项授权国务院制定行政法规，而不能染指部分事项之外的所有制度。燃油税这样1个独立的税种，其实就是1项基本制度，并非“部分事项”，否则《立法法》第9条的限制就完全失去意义了。

所以根据《立法法》，开征燃油税应该采用法律形式规范。

（3）上世纪80年代的全国人大常委会的授权立法有其特殊的历史背景

在税收法制建设的过程中，由于立法条件不成熟等方面的原因，立法机关有时也进行1定的授权立法，赋予最高行政机关有限的税收立法权。在上世纪80年代，全国人大及其常委会在税收立法方面对国务院作了1些授权，具体包括：1984年全国人大常委会对国务院在实施国营企业利改税和改革工商税制过程中拟定并有关税收条例草案的授权；1985年全国人大对国务院在经济体制改革和对外开放方面可以制定暂行的规定或者条例的授权。根据这些授权，国务院制定了许多税收条例草案，推进了税制改革，为经济体制改革的顺利进行提供了制度保证。这在我国当时的情况是10分必要的。但随着我国法治建设水平的不断提高，社会主义市场经济体制的逐步完善，对外开放步伐进1步加快，迫切需要适应新形势和新情况，根据《立法法》的规定和税收法定原则的国际通行做法，规范现行的税收授权立法，进1步完善我国的税收立法制度。

2008年11月10日，国务院修订了《增值税暂行条例》、《消费税暂行条例》、《营业税暂行条例》。这是对1994年税制改革时相关条例的修改，并非立法开征新税种。何况，相关部门目前已经考虑在《增值税暂行条例》的基础上，委托专家对条例逐条研究修改，形成1部适合我国国情的《增值税法》（草案）。从长远和发展来看，这些条例都要逐渐按照“1税1法”的原则逐步上升为法律。目前，我国不宜又走老路，即对燃油税先制定条例后上升为法律，而是应采取直接制定法律的进路。

综上，无论是从税收法定还是《立法法》或从保障纳税人权利等考察，开征燃油税均应由全国人大常委会采用法律的形式进行。

3、建立全国人大常务会和国务院相关部门之间的燃油税立法协调机制

根据我国的立法经验，法律草案的起草通常有3种情形：1是由全国人大有关部门牵头，2是由国务院有关部门牵头，3是由专家学者负责。其中1、3两类法律草案的公正性得到了社会的肯定，第2类可能会涉及部门利益，其法律草案的公正性往往受到社会的置疑。

我们认为，鉴于我国的国情以及税法专业人才的有限，目前全国人大的有关机构尚难以完全胜任燃油税这项专业极强的法律起草工作，而由国务院财税行政主管部门负责起草是适宜的。在我国，财政部、国家发改委、国家税务总局共同研究制定燃油税政策，国家发改委是国家能源政策的制定者，财政部拥有财政预算的编制和执行权，国家税务总局负责燃油税征管。他们了解燃油税在实际运行过程中存在哪些问题，现实情况的变化对燃油税提出了哪些新的要求和挑战，且这些部门具有不少丰富实践经验的燃油税专业人才。故在提出燃油税立法议案、起草燃油税法草案方面，财政部、国家发改委和国家税务总局具有资源优势。

在企业所得税立法中，即是由财政部和国家税务总局主导企业所得税法草案的起草，充分发挥其在相关专业人才和资源方面的巨大优势，对企业所得税的各种影响因素，如国家的财政承受能力、企业的经济负担能力、税务机关的税收征管能力等等，均加以充分的考虑，从而制定出即符合我国国情，又与国际接轨的较科学的企业所得税法草案。

从加快我国税收立法进程看，《企业所得税法》由全国人大常委会制定立法规划，国务院财税行政主管机关组织牵头起草税法的做法值得提倡，但从长远考虑，为保证税收立法的独立性和公正性，还是应由全国人大有关机构或专家学者起草较妥。

因此，关于燃油税具体起草立法，可以考虑由全国人大常委会牵头，财政部、国家发改委、国家税务总局等相关国务院部门负责起草。这样，建立全国人大常委会和国务院相关部门之间的燃油税立法协调机制，有助于增强燃油税立法的协调性，提高燃油立法工作效率，降低立法成本，才能使得燃油税立法高效顺利的推出。

4、确立燃油税立法的目标和原则

（1）燃油税立法目标

现在的燃油税改革目标已不仅仅是当初费改税，即道路收费改税单1目标这么简单了，而是包括了道路收费改税、节能、减排3大目标在内的1个综合改革的方案。

2007年6月，在《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》中，燃油税再度引起社会的关注。因为，在这份《通知》中，国务院同意发改委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》，提出将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，“适时出台燃油税”。

立法开征燃油税将有利于企业加快结构调整，鼓励企业节能减排。不过，从长远看，燃油税改革还应该考虑到资源税改革、环境税开征等配套改革、以与油价改革相适应，综合考虑企业的负担能力。

（2）燃油税立法原则

燃油税范文篇6

一个国家的财政收入可分为两部分：税收收入和政府税外收费，据世界银行统计，20世纪80年代各国财政收入占GDP比重的平均水平大致为：低收入国家23％，中等收入国家29％，市场经济工业化国家40％：人随着市场经济的发展，财政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我国财政收入占GDP的比重，不仅大大低于发达市场经济国家的平均水平，而且低于发展中国家的平均水平。1999年我国国内生产总值达83190亿元，财政收入首次突破万亿元大关，约为11377亿元，但仅占GDP的13．67％。究其原因，是因为我国存在巨额的政府税外收费。随着经济体制改革的深入，中央对地方各级政府逐步放权让利，地方政府在市场经济不断发展的情况下，需要掌握一定的经济调控手段，对市场进行弥补，这样就增加了地方政府的财政开支，从而造成了地方政府的以费代税，以费挤税的现象，致使国家预算内收入大量流失。1990～1996年期间，政府税外收费总额占GDP的平均比重为12．7％，且以28．41％的平均增长率递增，1992年首次出现了“费大于税”的情况。各项收费除预算内的外，主要是比重较大的“预算外收费”和“制度外收费”。

税外收费的比重过大，不仅造成国家财政收入的流失，削弱中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了收费地方和部门的本位主义。收费增加，管理力度又不够，不仅增加公民的负担，还会滋生腐败。我国有些行业的收费使老百姓不堪重负，民怨沸腾，已到了非解决不可的地步。

目前正在下大力推行费改税的财政政策，对现行的各种税外收费实行全面清理，把具有税收性质的收费逐步转为税收，规范收费管理，取缔不合理的收费。1999年10月31日第九届全国人大常委会第12次会议通过的《公路法》修正案，为车辆公路养路费改征燃油税的改革铺平了道路，国家计委于2000年元月出台了当年的八项收费检查措施。2000年2

月12日，朱溶基总理又签发了《违反行政事业收费和罚款收支两条线管理规定行政处分暂行规定》。这些都标志着，我国费改税的工作和规范收费的管理正在紧锣密鼓地进行。

选择燃油征税作为推动费改税工作的突破口，符合国际上对油品消费的通行作法。目前，一些国家为了增加财政收入，保护环境，实施可持续发展战略，对汽柴油所征收的燃油税已占其价格的70％，油品消费者支付的油费已达原油成本的6倍多［2］。在我国的各种收费项目中，对交通和车辆的收费比较突出。据不完全统计，我国交通和车辆收费约占全国各种收费总额的40％。如果征收燃油税，根据我国2000年汽柴油产量和消费量预测，可增加税收1300到1500亿元。这对促进经济发展和启动消费汽车市场，具有积极的作用。

2、征收燃油税对石化企业的影响

2．1汽柴油市场需求量发生大幅波动

据1999年的有关规定，燃油税的征收额度为每吨汽油征收1596．2元，每吨柴油征收1117．2元。另据2000年元月份的最新消息，国务院已制定征收燃油税的具体方案，根据这一方案，对汽柴油征收燃油税的税率将达45％左右。由此可见，燃油税的征收将导致汽柴油产品价格飙升，给炼厂正常生产带来非常不利的影响。

根据商品的需求函数

QD＝f（P，I，T，P1，E……）

QD—商品市场需求量

P一商品价格；

I一消费者收入；

T一消费者偏好；

P1一相关产品价格；

E——人们对商品未来的价格预期值。

短期看，如实施征收燃油税的前两个月内，人们可能会抢购、提前贮存油品或重新调整年度油品用量计划，导致市场上对汽柴油的需求量大幅度增加，各地油品销售公司、加油站和有贮存能力的运输公司等的汽柴油贮量将会达到最大容量。但石化企业属大规模连续性的行业，实际的加工能力不会在较短的时间得到大幅度的提高，因此，供给量不会发生大的变化，在此之前，肯走会处于最大的生产能力状态。

在开始征收燃油税之前的一段时间，汽柴油市场的供给量和需求量都会增加，价格会上升，市场开始启动最有可能是具体的征收办法公布之日。但是开始征收燃油税之后，由于价格飙升50％以上，短期内的市场可能出现“零需求量”，待储存量开始减少后，需求量才会逐步上升。石油产品有别于其他的消费品，一年内总消费量是比较稳定的。因此，一般来说，它的需求价格弹性较小，开征燃油税之后油品需求量的萎缩究竟会持续多长的时间，较难以确定。但是，只要超过约十天时间，就将对石化生产企业带来非常不利的局面。石化生产装置属连续生产的性质，处理能力大，储存能力一般不会超过半月，生产负荷也不可能降低至60％～70％以下。很多企业都属于炼油．化工一体化的大型联合企业，炼油厂产品销售堵库，将会迫使炼厂降低处理量或停产，后续工艺的化工装置，就会因缺少原料而影响生产。可以预计，燃油税开征几日内，部分石化企业将会出现停产，降量生产将是必然的。一套大型装置的停工一开工，不仅造成物耗、能耗的上升，而且也带来设备、安全上的问题。初步估计，一套300万/t炼厂停产10天带来的损失在500万元左右。

分析征收燃油税市场需求量逐步达到均衡状态后的情况，我们可以发现，虽然产品价格上升了，但相应的公路养路费停收，实际的价格或消费者承担的费用会因人而异，运输和出租车行业的成本可能会上升，但对私家车和其它类似车辆的费用负担则将出现较大幅度的下降，从而刺激汽车消费市场。私家车是推行燃油税的最大受益者。据专家估计，燃油税征收后，私家车在抵掉养路费等其它额外征收的费用外，养车费可少花一半「4］。

私家车及其它类似车辆的消费成本下降明显，会使人们调整对征税后的汽柴油价格的认识，即便是上涨了50％，人们也会认为较以前的价格低廉，从而引导人们的消费趋向。而汽车消费的增加，又会进一步促使汽柴油市场的需求量扩张。总之，在市场接受燃油税后，供给和需求的平均点将会调整，总量会上升。

2．2企业的流动资金周转困难

燃油税是在炼油生产环节开始征收的，实力炼油企业在油品出厂时代缴。初步的意向是在油品出厂开出货款发票的同时开出税费票单。税务部门届时将派专员进驻各炼厂，只要有油品出厂，就得代缴税费，当天的业务当天缴清，不管炼化企业是否收到货款和税款。目前，油品的销售货款到位一般约需七天左右，销售企业和其他客户拖欠炼厂的货款是非常普遍的现象，而且每笔业务的数额巨大。如果不发生拖欠货款的现象，在资金的周转上对炼厂就没有什么影响。但实际情况是，目前，国内和国际的石油产品市场仍是供大于求的局面，生产企业为了产品的顺利出厂，不得不给销售企业一定的方便和缓冲时间。如果资金回笼不及时，则炼厂不仅收不到货款，还需要拿出一笔资金垫付税款。目前国内汽油的出厂价格约2860元／t，柴油为2465元/t，如果分别征收1596和1117元的燃油税，一个年原油加工量300万t的炼油企业，全年预计上缴燃油税20亿元。由于燃油税需在销售油品的当天缴纳，而成品油货款到位又不及时，企业流动资金将会面临一个巨大的缺口。初步测算，企业需要长期垫付5000万元左右的流动资金。这样，企业不得不向银行贷款。燃油税不仅在资金上给炼化企业带来了压力，同样也给石油产品的销售公司带来压力，他们也势必要减少成品油的库存，来保证自己资金的周转。因此，库存的压力将会转嫁炼厂，使得炼厂的存货增加。贷款和存货的增加，使得石化生产企业资金流动比率及速动比率迅速下降，给企业流动资金的周转带来巨大的压力。

另一方面，炼油企业向银行举债以保证产品的顺利出厂，又增加了财务费用。按一年期贷款利率5．85％计，5000万元的短期贷款一年内要支付利息300多万元，增加了炼油企业的成本。

2.3可能再次出现成品油的走私狂潮

1998年上半年，国内成品油和化工化纤产品的走私猖獗。特别是广东、福建等沿海地区，走私的油品对国内的市场造成了极大的冲击。1999年案发的厦门远华走私案，走私的成品油销售额曾一度占了国内市场的三成。1998年上半年石油石化生产曾一度陷入严重亏损的局面。在国务院作出了严厉打击成品油走私，暂停汽柴油进口等政策的支持下，6月

份当月石油石化全行业扭亏，经济效益逐渐回升。由于走私的成品油逃避了6％～9％的关税和17％的增值税，以及每吨汽油277．6元以及柴油177．6元的消费税，会获得巨额利润，走私油品无疑会给国内石化企业的产品以致命的打击。尽管1998年底我国惩处了湛江等地区一大批走私案的要犯，但是在公海上过驳，以及化整为零“蚂蚁搬家”式的走私仍屡

禁不止，防不胜防。而且就在1999年2月份还出现了中国最大的成品油走私案一“海洋雄鹰”号走私案这些都说明，即使是在严厉的法律制裁和缉私的力度进一步加强的情况下，成品油的走私仍未停止。燃油税实施后，走私成品油将逃避巨额的燃油税，走私的利润成数倍增加，必将会刺激不法分子铤而走险，如果走私的狂潮得不到遏制，国内成品油的市场将不堪设想。公务员之家版权所有

3、对策

3.1石化集团公司应加强全局调控，搞好供需平衡

1998年组建的中石化集团公司，实现了上下游、内外贸和产销一体化，初步理顺了集团公司的内部关系。1999年各省石油公司已划入石油与石化集团公司。石化生产企业和销售企业同属集团公司管辖，炼化企业生产的供国内销售的成品油全部由销售公司统一配置给各省区石油公司，石化集团公司辖区内的成品油批发量占市场总量的85％左右，自营零售量约占50％，对市场有较大的控制力。集团全司应认真分析市场，合理调配备地的资源，以销定产，满足市场的需求。要发挥产销一体化的优势，统一协调，形成规范的成品油经营秩序。应尽早实施集团公司销售部对供国内销售成品油统一结算的业务，以保证生产企业配置给各省石油公司油品的货款与税款及时划转到位。据悉，国家届时将给予石油销售企业抵息5％的专用贷款，石油销售公司的资金压力会相对小些。

3．2清查油品经营企业的汽柴油库存，补征燃油税

国家的税务及其他有关部门应在燃油税征收方案公布之前，摸清各油品经营企业的实际经营能力和库存情况，对征收之日前一天库存的汽柴油补征燃油税。这是一项艰巨的工作，必须有完善的监管措施。而且补征燃油税的规定要尽早公布，避免市场出现过度抢购与储存汽柴油。

3．3加大打击走私的力度，完善油品终端销售的信息系统管理

燃油税实施后，打击成品油走私的工作将更艰苦，国家应制定更加严厉的惩罚措施。石化集团公司要进一步发挥石化销售行业网点的优势，掌握走私动态，尤其是陆上油库归口油站销售走私油的情况，及时向国家有关部门汇报。只有海上的缉私和陆上的禁私相结合，才有可能取得效果。

目前，石油、石化两大集团公司都在对各自辖区内的社会油品营销单位进行吸纳、联合和收购工作，加快了建设成品油终端销售网络的速度，零售市场占有率分别提高到了40％～50％。国家对油品的终端销售应提出统一规范的管理办法，对社会加油站油品的来源作出明确的规定。我国自1998年9月宣布停止进口汽柴油后，国内的油市场几乎全部由石油、石化两大集团控制，因此可以实行两大集团公司对各社会加油站的吸纳和控股，对油品的资源实行统一配置。最根本的措施是只特许石油、石化两大集团公司专营车用燃料油，从而整顿各销售网点，提高经营的规模和硬件设施水平，关停达不到规模和装备水平的加油站，实行全国的油品销售网点计算机联网。两大集团公司对加油站实行统一配送、统一结算方式，统一目标管理，并且与税务部门联网，使燃油税的征收从生产企业最终转移至加油站的“油枪”上，这也是国际上的惯例。这样一来，也就解决了征收燃油税对农用柴油如何进行补贴的难题，同时也堵住了走私油品的销路，对打击走私将会起到决定性的作用。

3．4炼化企业要调整生产方案，增加高附加值产品

石化生产企业要在保证汽柴油市场供应的条件下，合理地安排生产方案，原油加工装置争取多产高附加值的航空煤油、分子筛料和溶剂油；而在二次加工的催化裂化装置则应考虑液化气生产方案。这些产品不征收消费税，也不征收燃油税，既可在一定的程度上保证企业的生产，又可给企业带来丰厚的利润。

3．5积极开发替代汽柴油的车用燃料

燃油税范文篇7

【论文摘要】2009年执行的我国成品油税费改革形式上是增加成品油现有消费税单位税额,取消公路养路费等收费,实质上主要是实行燃油税改革,同时征收环境保护税。从征税范围、税率和税收用途来看,我国税费改革没有处理好公路用油与非路用油这个燃油税的固有难题,将非路用油全部纳入了征税范围,同时又将新增税收收入主要用于公路支出,所以改革还有待进一步完善。

2008年12月18日,国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施,其主要内容有:(1)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;(2)提高现行成品油消费税单位税额;(3)逐步取消二级公路收费。本文从税费改革目的、征税范围、税率和税收用途等方面对我国成品油税费改革进行剖析。

一、从税费改革目的方面分析

成品油作为一种特殊商品,除了征收一般商品税外,还可单独征收特殊商品税,从税收原理上讲,主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费,一般认为,道路的使用与用油联系紧密,所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的,这种税符合税收原则中的公平原则,即所谓的受益税,多用路多交税。根据燃油税的征税原理,要求区分开道路用油和非路用油,并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境,根据外部性理论,此时从社会的角度来看,油的消费量超过了社会要求的最优消费量,解决方法之一是通过对用油征税的方式,提高油的价格,减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则,有利于矫正负外部性。另外,石油是不可再生资源,大量开采终有枯竭的一天,站在社会的角度,应该节约使用,并寻找新的替代品,这也要求对石油消费征税,提高油品价格。

可见,对成品油征税主要有两种目的,即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费,但也能部分实现节能环保,因为从消费者角度来看,油的价格提高了,车辆应少用油,采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车,但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保,一是提高油的价格,减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。

我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看,我国的改革主要是征收燃油税,将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看,公路收费由地方政府批准,任意性较强,不如税收规范,在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税,具备税收的强制性、固定性特征,又能将纳税与受益较好地结合起来,所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度,依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看,燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式,一是按时间和车辆固定征收,这种方式不能体现多用路多付费原则,因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站,这种方式将用路与付费直接对应起来,很好地体现了多用路多付费原则,从这点上讲它甚至比燃油税更加公平,但燃油税除了体现多用路多付费原则外,还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平,并且设立收费站的方式成本极高,收费方要耗费大量人力物力来收费,付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费,其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格,部分实现促进节能减排和结构调整的目的。

我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的,表明我国的改革将不完全是征收燃油税,还有可能征收环境保护税。

二、从征税范围方面分析

燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系,但在实际中,用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系,因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税,对第二种组合的用油免税,对第三种组合中的用路也应征税,其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看,一般都采用了相应的免税措施,比如:美国对非路用油免税,并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。

环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看,用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境,但原料用油不会,所以只应对燃料油征税,促使消费者少用油和使用替代燃料,但替代燃料也有可能污染环境,因此在对燃料油征税时,还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税,以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看,所有油都是由不可再生的石油加工而成,所以要对所有油征税。可见,环境保护税要求对所有油都征税,但对燃料油应征更重的税。

我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种,而是直接提高了现行消费税单位税额,这种处理方式简便易行,并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现,我国几乎对所有油都征税,免税的很少,且都是暂时性的免税,所以从征收燃油税的角度看,本次改革对油的征税范围过宽,或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题,同时对用路不用油问题也无相关规定。当然,我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税,更可能是燃油税和环境保护税的叠加,所以征税范围宽一些是正常的,但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外,对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税,否则将造成资源配置不合理,但我国的税费改革中并无相关规定。

三、从税率方面分析

根据税收理论,燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代,从理论上讲其最优税率应该这么确定,即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出,所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好,税率应较高;行驶的汽车较多,税率可较低。环境保护税作为一种矫正税,根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害,所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲,油的消费量越大,边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达,人们对环境的要求会越高。因此,环境保护税最好采用累进税率,对燃料用油征收更高的税率,发达国家的税率应该高于发展中国家。

燃油税宜采用定额税率,从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密,用路多用油也多,如果物价稳定,油价也稳定,燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩,而油价紧随一般物价上涨或下跌,则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致,比如,近几年来,国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元,近段时间又下跌到40多美元,原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价,如果燃油税采用从价计征,则会进一步加剧油价波动,增加用油风险,也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑,已开征燃油税的国家,如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率,因为其征税的目的是减少油的用量,没有必要在油价高时征收更重的税,油价低时征收更轻的税。

我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元,柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学,至于税率高低的确定,我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果,相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税,这种税率确定方法存在一定问题,因为它完全是按照燃油税计算的,但从征税范围来看,我国的这次税费改革不完全是开征燃油税,结果使得道路用油税负太轻,非路用油税负过高。根据前面的分析,科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率,对不同种类用油采用不同税率,使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。

还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道,目前美国的成品油税率相当于油价的30%,比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%,我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%,有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同,有的以所得税为主,有的以商品税为主,不同税制结构下一般商品税差异肯定很大,上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税),因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲,经济越发达,人们对环境要求越严格,环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品,而在发展中国家还是奢侈品,所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平,发展中国家税率太低则不公平,相当于补助了富人。

四、从税收用途方面分析

燃油税作为一种受益税,从税收原理上讲应该专款专用,国外的实践也基本上遵循了这一原则,如美国、日本和印度都坚持专款专用;不过,也有部分国家例外,如英国的石油消费税、石油收益税和石油特许使用费都作为一般财政收入。环境保护税是较新的税,从税收原理上讲并不像燃油税那样刻意追求专款专用,但税款如果专门用于环境治理也有其合理性。

我国本次税费改革新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加实行专款专用,并按以下顺序分配:替代公路养路费等六项收费的支出;补助各地取消政府还贷二级公路收费;对种粮农民增加补贴,对部分困难群体和公益性行业进行补贴;增量资金,按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配,适当体现全国交通的均衡发展。我国此次税费改革新增税款强调专款专用,且主要用于公路支出,这符合燃油税的税收原理,但我国燃油税的征税范围较宽,没有处理好道路用油与非路用油难题,所以当前的专款专用实际上存在非路用油部门对公路部门的补助问题。据统计,农业、铁路、航空、航运、工业、矿山、发电、渔业、林业等部门都是用油大户,其中农用柴油占柴油总消耗量的50%以上,主要用于耕作、排灌、收割、粮食加工等。在这些部门中,只有航空煤油、某些工业用途的石脑油暂时免税,其他用油都和道路用油一样缴纳了燃油税,在税收分配时应该对这些已税部门都给予适当补偿,但现在只对农业部门的种粮补助,则相当于拿其他已税部门的资金来补助公路部门,会产生一些不良后果:一是扭曲资源配置,影响非路用油部门的正常发展;二是将对农业种粮用油的补偿款误认为是财政补贴,从而影响财政对农业的投入;三是容易忽略成品油消费税分配中很大一部分相当于财政一般收入对道路的补贴。另外,新增税款分配时还对部分困难群体和公益性行业进行补贴,这些补助对象主要是用油量大,税费改革后其税收支出大于原来缴费,为维持其正常发展,适当补助是应该的,但补助款应当来源于一般财政收入,因为燃油税是道路使用费。

【参考文献】

[1]刘斌.燃油税政策的国际比较与启示[J].涉外税务,2008(5):41-45.

燃油税范文篇8

一、从税费改革目的方面分析

成品油作为一种特殊商品，除了征收一般商品税外，还可单独征收特殊商品税，从税收原理上讲，主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费，一般认为，道路的使用与用油联系紧密，所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的，这种税符合税收原则中的公平原则，即所谓的受益税，多用路多交税。根据燃油税的征税原理，要求区分开道路用油和非路用油，并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境，根据外部性理论，此时从社会的角度来看，油的消费量超过了社会要求的最优消费量，解决方法之一是通过对用油征税的方式，提高油的价格，减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则，有利于矫正负外部性。另外，石油是不可再生资源，大量开采终有枯竭的一天，站在社会的角度，应该节约使用，并寻找新的替代品，这也要求对石油消费征税，提高油品价格。

可见，对成品油征税主要有两种目的，即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费，但也能部分实现节能环保，因为从消费者角度来看，油的价格提高了，车辆应少用油，采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车，但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保，一是提高油的价格，减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。

我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看，我国的改革主要是征收燃油税，将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看，公路收费由地方政府批准，任意性较强，不如税收规范，在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税，具备税收的强制性、固定性特征，又能将纳税与受益较好地结合起来，所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度，依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看，燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式，一是按时间和车辆固定征收，这种方式不能体现多用路多付费原则，因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站，这种方式将用路与付费直接对应起来，很好地体现了多用路多付费原则，从这点上讲它甚至比燃油税更加公平，但燃油税除了体现多用路多付费原则外，还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平，并且设立收费站的方式成本极高，收费方要耗费大量人力物力来收费，付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费，其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格，部分实现促进节能减排和结构调整的目的。

我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的，表明我国的改革将不完全是征收燃油税，还有可能征收环境保护税。

二、从征税范围方面分析

燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系，但在实际中，用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系，因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税，对第二种组合的用油免税，对第三种组合中的用路也应征税，其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看，一般都采用了相应的免税措施，比如:美国对非路用油免税，并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。

环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看，用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境，但原料用油不会，所以只应对燃料油征税，促使消费者少用油和使用替代燃料，但替代燃料也有可能污染环境，因此在对燃料油征税时，还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税，以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看，所有油都是由不可再生的石油加工而成，所以要对所有油征税。可见，环境保护税要求对所有油都征税，但对燃料油应征更重的税。

我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种，而是直接提高了现行消费税单位税额，这种处理方式简便易行，并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现，我国几乎对所有油都征税，免税的很少，且都是暂时性的免税，所以从征收燃油税的角度看，本次改革对油的征税范围过宽，或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题，同时对用路不用油问题也无相关规定。当然，我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税，更可能是燃油税和环境保护税的叠加，所以征税范围宽一些是正常的，但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外，对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税，否则将造成资源配置不合理，但我国的税费改革中并无相关规定。

三、从税率方面分析

根据税收理论，燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代，从理论上讲其最优税率应该这么确定，即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出，所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好，税率应较高;行驶的汽车较多，税率可较低。环境保护税作为一种矫正税，根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害，所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲，油的消费量越大，边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达，人们对环境的要求会越高。因此，环境保护税最好采用累进税率，对燃料用油征收更高的税率，发达国家的税率应该高于发展中国家。

燃油税宜采用定额税率，从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密，用路多用油也多，如果物价稳定，油价也稳定，燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩，而油价紧随一般物价上涨或下跌，则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致，比如，近几年来，国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元，近段时间又下跌到40多美元，原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价，如果燃油税采用从价计征，则会进一步加剧油价波动，增加用油风险，也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑，已开征燃油税的国家，如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率，因为其征税的目的是减少油的用量，没有必要在油价高时征收更重的税，油价低时征收更轻的税。

我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学，至于税率高低的确定，我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果，相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税，这种税率确定方法存在一定问题，因为它完全是按照燃油税计算的，但从征税范围来看，我国的这次税费改革不完全是开征燃油税，结果使得道路用油税负太轻，非路用油税负过高。根据前面的分析，科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率，对不同种类用油采用不同税率，使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。

还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道，目前美国的成品油税率相当于油价的30%，比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%，我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%，有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同，有的以所得税为主，有的以商品税为主，不同税制结构下一般商品税差异肯定很大，上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税)，因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲，经济越发达，人们对环境要求越严格，环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品，而在发展中国家还是奢侈品，所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平，发展中国家税率太低则不公平，相当于补助了富人。

四、从税收用途方面分析

燃油税范文篇9

一、宣传实施燃油税的重要作用与意义

实施燃油税是我国改革开放，加速社会进步，促进交通运输事业发展的必要途径，不以人的意志为转移。实施燃油税对于节约能源、保护环境和持续发展起着极其重要的作用和意义。实施燃油税减少国家人力，优化人力使用有着重要关系。实施燃油税是与国际接轨，是世界通行的一种做法，我国不能例外。

二、正确看待和处理个人利益与国家利益的关系

实施燃油税利国利民，但是，也不能否认实施燃油税给交通部门收费人员带来冲击，面临分流或下岗，需要重新再就业。当国家利益与个人利益不一致的时候，我们收费人员要正确对待，个人利益要服从国家利益。实施燃油税，短期内收费人员是会有损失，影响到个人利益。但从长远看，实施燃油税利国利民，我们收费人员也是国民之一，所以，也是有利的。

三、不等靠要，走出自己的工作之路

现代经济社会，每个人需要工作岗位，工作是每个人应有的劳动权利。但是，工作岗位除了上级领导部门给我们收费人员认真考虑、细致安排外，我们收费人员要充分发挥自己的能动性和积极性，不等靠要，努力走出自己的工作之路。天下道路千万条，只要我们收费人员有决心，有信心，就一定能走出再就业的阳光大道。

燃油税范文篇10

1加紧开征燃油税

征收“燃油税”是国际大多数国家普遍采用用于筹集公路建设资金的主要方法。虽然征收“燃油税”是与国际接轨的通常做法，但由于当时国内的环境、时机条件等诸多因素不成熟，致使“燃油税”尚未出台，而“燃油税”难以出台的理由就是油价太高。面对不断上涨的石油价格和国内石油消费持续增长，以及实施“燃油税”后可能引发的物价上涨、社会不稳定等诸多因素，国家一而再再而三的十几次宣布“燃油税将择机出台”。但遗憾的是，这个“机”始终没来，而石油价格却不以人的意志而继续向上攀升。我们认为，油价攀升到了一定阶段，高油价就应该成为“燃油税”开征的催化剂，而“燃油税”开征则是应列石油能源危机的良策和主要措施之一，长痛不如短痛，短痛不如阵痛，“燃油税”应在近期加紧研究出台。“燃油税”的开征，有利有弊，但利大于弊。

(1)有利于减少石油进口的依赖；

(2)有利于石油能源战略储备；

(3)有利于缓解石油能源危机；

(4)有利于国民经济发展；

(5)有利于提高全民节能意识和石油危机忧患意识；

(6)有利于环境保护；

(7)有利于新型能源的研制开发

(8)有利于汽车工业研制节能型低油耗汽车。

当然，开征“燃油税”也存在着一些弊端。比如，可能引发物价上涨，税负不公，中央与地方税收分配问题及规费征收人员安排等诸多问题。然而从我国经济发展长远战略目标考虑，这些问题都是可以加以解决的。若采取诸如“燃油税”税率下调或采取油价上扬，税率浮动政策，以及对出租、公交、农林等返税政策，至于规费征收人员安排岗位转换到税务部门，收费也好、收税也罢，同样需要增加人员去管理和征收，而中央与地方税收分配问题则可以完全解决。开征“燃油税”，势在必行。开征“燃油税”是应对石油能源危机的战略决策。

2调整汽车产品结构，对大排量汽

车实行限停政策汽车油耗约占石油能源消费的6o％以上。目前，我国的大排量汽车需求急剧上升。为此，国外汽车生产厂家发现了这一商机，把自己国内滞销的大排量汽车向我国倾销。国内一些生产厂家也纷纷上马生产大排量汽车，来争夺国内汽车市场。大排量汽车的大量上市，增加了石油能源消费。许多民营加油站已到了无油可加的境地，石油能源问题的严重性可见一斑。通过分析研究我国公路和城市道路限速标准可以看到，在我国大排量汽车可以说是毫无用武之地，有百害而无一利。我国高速公路大都为一级公路，在任何路面行驶稍微一加油就会超速，公路上的电子测速装置便会捕捉到超速车辆，而超速除了危害性增加外还要受到行政处罚，为此迫使大排量汽车只能在中速或低速状态下行驶，但相对油耗而言却有增无减。而城市道路限速在每小时6o公里以下，加上道路狭窄拥挤，塞车严重，等候红绿灯H寸间过长及红绿灯设置过多等因素，致使大排量汽车平均时速还不到30公里，整车效能根本无法发挥，而油耗则居高不下。综上分析，可以看出无论从石油能源消费而言，还是道路交通状况而言，大排量汽车完全不符合中国国情。我们建议：国家应尽快出台政策，限时、限制、限量、限产、限额和停止生产大排量汽车和进口大排量汽车。从长远目标看，这是应对石油能源危机的战略性决策，建议国家对汽车工业应尽快制定短期目标和长期规划。在生产环节上，对油耗低，达到节能的车给予生产企业所得税上的优惠；在销售环节上，对销售油耗低，达到节能汽车的商家给予营业税上的优惠；在使用环节上，对购买低油耗的车主给予车购税或车船使用税上的优惠，并在燃油税征收上给予适当优惠；生产环节上，销售环节上和使用环节上采取优惠的税收政策，以鼓励生产销售和使用节能减排的汽车产品。

3大力支持新型能源汽车发展

随着石油能源的日渐枯竭，汽车能源日益受到人们的关注。化学能、生物能、温差能等新型能源正在处于研究开发阶段，尚未进入市场。据中央电视台报道，日前，我国新型能源汽车已在上海试制成功，这种以氢气为原料的氢气发动机实现了完完全全地无污染零排放，从电视中看到，汽车排放的水甚至可以饮用，然而令人遗憾地是这种新型氢燃料汽车目前尚没有一部相应的国家标准。虽然上海已花巨资筹建了氢气加气站，样车也已向有关部门申请发放牌照，但由于无国家标准，交警部门无法律和标准依据而拒发牌照，致使低成本，新燃料，零污染、零排放、环保性的氢燃料汽车至今无法领到进入市场的通行证。为此，我们建议：从解决石油能源危机的战略目标考虑，政府应尽快组织相关专家对新型能源汽车进行讨论。诸如氢燃料汽车、太阳能汽车、锂电池汽车等国家标准或行业标准问题，并采j玎立法的方式，尽快从法律依据上解决新型能源汽车的准入原则及准入通行证牌照的发放问题。应采取立-法扶持、科研扶持、资金扶持和税收扶持四项扶持政策，发展新型能源汽车。新能源汽车是中国汽车产业的发展方向，是未来汽车产业的支柱产品，也是中国能源战略的重要产品，更是中国乃至世界以石油为燃料汽车的替代产品。今天我们领先世界成功研制出新能源汽车，不但可以解决世界性的石油能源危机问题和将来无油问题，从此也可以占领无石油时代后的世界汽车制造业市场，占领国际上新能源汽车销售市场。谁抢先研制成功新能源汽车并占领世界市场，谁就是世界新型能源汽车市场的霸主。新能源汽车任重道远，呼吁国家尽快把新能源汽车提到长远能源战略上考虑，尽快把发展新能源汽车纳入国民经济规划，加快、提速发展新能源汽车。

4实行燃油配给制度、发放石油产品供应卡

提出这个方案，有的人可能会认为这是杞人忧天；有的人会认为是小题大做；有的人认为是为时尚早，但作为研究石油能源问题的相关人员会有共识，那就是这在中国是迟早都要发生的事，一点也不足为奇。从去年汽、柴油涨价以来，在许多城市都曾发生过公交车无油可加和限量加油问题。由此可见，中国的石油能源危机已经是迫在眉捷。实行燃油配给制度，发放石油产品供应卡也应仿效“燃油税”超前立法，并逐步加以实施。可以分两步走：第一步，在党政机关，事业单位和国家财政拨款的部门先行实施。因为财政拨款经费是由财政国库支付中心支付，资金容易控制。第二步，逐渐向全国推行。

5加大公路建设投资、改造城市道路交通

加大公路建设投资，改造城市道路交通与应对石油能源危机似乎是风马牛不相及的问题细细算来，这两者之问却有着千丝万缕的必然联系，其实，行驶好路省油，行驶坏路废油，车行顺畅省油。浅显道理，人人皆知。加：赶公路建设投资应作为国民经济实现快速发展的重中之重，从解决石油能源危机长期战略来看，加大公路建设投资也应成为国民经济发展的国策，要拓宽思路，完善制度，提升管理，统筹安排。改善道路通行条件，也是直接为节能减排做出贡献。所以，城市道路与节能关系非同一般。我们建议，城市工作应把解决交通拥堵问题放在重中之重的首位，应采取下列措施与方法解决：

(1)最大限度控制红绿灯数量，减少红绿灯，实现交通绿波带，提高交通通行速度。

(2)取消左转弯，环岛。左转弯和环岛是制约车辆通行的最大障碍，哈市有李范伍环岛等重要环岛七个，这成了哈市城市交通的“血栓”。取消左转弯车道和环岛后，道路利用率将大幅提高，解决了交通拥堵问题而又收到了节能减排的效果。

(3)合理布局单行道。单行道的设置应能充分发挥单行功能为主，以大连解放路为例，两侧道路均为相向的单行道，因此解放路根本不能发生拥堵现象。

(4)实现城市交通全立交。解决城市交通问题的唯一可行办法，就是全立交。全立交，车辆各行其道，提高了车辆通行速度安全畅通，节能减排。

(5)构建人行天桥和地_F通道。人行天桥和地下通道可能解决人车分流，达到路畅其行。公路建设和城市交通问题绝不可忽视，其在应对石油能源危机节能减排上有着举足轻重的作用。