燃油范文10篇

燃油范文篇1

取消公路养路费，开征燃油税，作为费改税的重点项目已经酝酿多年，至今未能实施。对此，无论是从法制建设的需要、税制改革的要求，还是从建设节约型社会的角度，都迫切要求我们重新审视燃油税的开征问题。

一、媒体争议继续征收公路养路费的合法性

早在1994年，有关部门就有开征燃油税的动议。1997年7月3日，第八届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议审议通过的《中华人民共和国公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代公路养路费。此后，我国要进行税费改革，当时社会上对混乱的路桥收费反映强烈，因而加快了燃油税的推进步伐。1999年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议审议通过了《公路法》修正案，明确规定国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，为早已准备的燃油税出台铺平了道路。然而，至今近8年燃油税尚未开征，仍在继续征收公路养路费。对此，去年下半年在媒体就继续征收公路养路费的合法性引起了一些争议。**年9月12日江苏省《现代快报》登载了常州市一律师因常州市公路管理处对其一辆轿车征收公路养路费而将其告上法院。他认为按照《中华人民共和国公路法》，公路管理部门继续征收公路养路费是违法，而常州市公路管理处立即在报上指出，在费改税的具体政策法规未出台前，按照国家有关规定继续征收公路养路费是符合法律规定的。征纳双方就公路养路费的征收是否合法问题争论不休。不少省市报刊也都先后发表类似文章。后来，交通部发出2007年继续征收公路养路费的通知，争论暂时停止。这场争论一方面反映出广大人民群众法制意识的增强，对国家法律的关心和重视；另一方面也反映出政府在执行法律方面的滞后，有利于促进政府加快推进费改税的进程。应当迫切看到，《公路法》对费改税的修正案通过已近8年，不能久拖不行。

二、燃油税为何迟迟未能出台

开征燃油税有利于规范政府收入，有利于倡导节约能源，多用油多缴税，出发点是好的。为开征燃油税，这几年中央有关部门做了大量调查研究工作和准备工作，但始终未能出台，究其原因：

从表面看是油价问题，国际油价持续走高是燃油税迟迟不能出台的一个理由。近几年来，国际油价持续走高，导致国内油价持续上涨。在油价不断上涨时，如再开征燃油税会进一步提高油价，必然加重用油者的经济负担，政府当然要考虑消费者的承受能力。多年来一直在讲适时开征燃油税，就是希望选择一个原油价格回落的最佳时机。几年前有的专家提出油价在每桶25美元左右是最佳时机。今年有的专家说，在油价每桶下降到50美元至55美元的价位时，是推出燃油税的较好时机。尽管大家期望油价回落，但国际油价一直在每桶60美元以上的高位震荡，影响了燃油税方案的出台。

从实质看是利益调整问题，这包括两个方面，一方面是燃油税本身产生的利益格局调整，开征燃油税来替代公路养路费，改变了课征对象，原来公路养路费的课征对象是车，而燃油税的课征对象是油，车和油虽有密切关联，但毕竟是不同的物体，非车用油要缴税了，非行驶在公路上的车用油要多缴税了。由于课征对象的改变带来了一系列利益分配的新矛盾和新问题，反映出了燃油税改革是否公平的问题。

其一，可能增加农民的负担。2005年全国仅农用拖拉机、农用排灌柴油机、渔用机动船就达2520万台（艘），原来不缴公路养路费，但开征燃油税后，凡是用油的都要缴税。2005年全国农林牧渔业的用油量为1976万吨，如征燃油税就要增加农民负担约近200亿元。每台农业机械约增加负担近千元。对农业机械用油征收燃油税既不合理，也必将对农业的进一步发展产生较大的负面影响。

怎样解决，如对农业用油实行免税，则难以区分农业用油和非农业用油，而且容易造成偷骗税漏洞；如对柴油不征税，农业用油的矛盾基本解决了。但有些汽车是用柴油的，如不征税有失公平，与原公路养路费收入比较，必然会减少。有人提出，对农业用油可用财政补贴的办法来解决。在我国现行条件下，每个农户的农业机械有多有少，每台农业机械的耗油有多有少，如何能弄清楚每户每台农业机械耗油数，如何实施补贴，如何能做到不增加农民的负担，显然一时还难以办到。而且征收后再返回补贴，中间有个相当过程，农民必须垫付大量资金。即使有一个较好的补贴办法，如何能使这些补贴不“跑冒滴漏”，让农民都能拿到，在目前中间环节“跑冒滴漏”较多的情况下，也是不易做到的，极易造成部分农民要增加负担。我国农民是个弱势群体，绝不能轻易增加他们的负担。

其二，增加了非车用油的单位和个人负担。由于公路养路费改为燃油税目的仍是筹集公路养护资金，非车用油单位和个人，原来没有公路养路费负担，开征燃油税后，让非车用油的单位和个人承担了公路养路费负担，有失公平。非车用油，除农业外，还包括机器用油、发电用油、船舶用油、火车用油等等，据有关资料，目前我国的汽油约有20%、柴油约有80%是非车用油。因而，开征燃油税大大增加了非车用油单位和个人的负担。

其三，增加了城市出租车、公交车等特殊行业的负担。公路养路费改征燃油税，虽说以不增加消费者负担为限，但会使不同用车者的负担结构发生变化。如城市出租车、公交车等特殊行业由于其用油量大负担重，必然会转嫁税负到广大消费者身上。据出租车司机反映，缴公路养路费一个月100多元，如改征燃油税，一个月要多增加负担1000元左右。同时，出租车、公交车主要在城市城建部门管理的马路上行驶，较少在交通部门管理的公路上行驶，要他们承受更多的负担来筹集公路养护资金也是有失公平的。此外，燃油税一旦开征，公共交通、飞机、轮船、火车等运营成本都会提高，服务价格可能会有一定程度上涨，对其他以燃油为原料的产业和部门也会产生连锁反应，进而对经济运行产生一定的影响。

另一方面，燃油税的开征还涉及中央与地方、部门与部门之间利益格局的调整。公路养路费改为燃油税，意味着这部分资金由预算外转为预算内，由交通部门的自收自支转为财政部门的专项资金，交通部门会失去资金管理的权限；同时养路费原来是由交通部门直接征收，属地方所有，改为燃油税后，由税务部门征收，又涉及到中央与地方利益分配格局的调整，地方的自主调控能力会有所削弱。

总之，燃油税改革迟迟不能出台，从表面看是油价问题，实质是燃油税的改革在利益格局调整上目前尚未能设计出好的制度安排。

三、探索公路养路费费改税的新思路

燃油税尚有上述难点未很好解决，在这种情况下，燃油税暂未出台是可以理解的。燃油税的开征拖得如此之久，面对的这些矛盾和问题一时又难以寻求出好的办法，我们是否可以一方面继续深入研究如何解决上述矛盾和问题的好办法；另一方面也可跳出既有的框框，重新思考燃油税的立法意图，研究探索公路养路费费改税的新思路。

在市场经济条件下，税收是政府财政收入的最主要来源。政府收费只能处于辅助地位。将具有税收性质的收费改为征税，是规范政府收入，完善税制，强化税收的一项重要任务。公路养路费的费改税是我国首批费改税的重点项目，数额又较大，搞好公路养路费的费改税对于规范政府收入，促进经济社会发展，有着十分重要的意义。由于公路养路费面广量大，已实施50多年，费改税有一定的艰巨性和复杂性。在探索公路养路费费改税新思路时，必须根据科学发展观的要求，按照简税制、宽税基、低税率、严征管的税制改革思路，正确处理好税制改革的公平与效率、规范与深化、超前与滞后的关系，在财税体制改革总体框架范围内，积极稳妥地搞好公路养路费的费改税。并注意把握好以下几项原则：

1、必须确保国家法律贯彻实施。全国人大常委会审议通过的《公路法》，是国家重要的法律，必须贯彻执行。根据《中华人民共和国立法法》的规定，国家行政法规、地方性法规都不能与国家法律相抵触。我们必须在《公路法》规定的“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”的前提下，探索费改税的新思路、新办法。

2、必须正确处理好中央与地方之间、部门之间及纳税人之间的利益关系，不随意增加人民群众负担。税收是国民收入分配和再分配的重要工具，税收制度安排涉及到国家、企业、个人利益格局的重大调整。目前各项政府收费均已形成既定的利益格局，改革的难度较大。推进公路养路费费改税，既要合理安排税负水平，保证公路养护有稳定的资金来源，也要考虑纳税人的承受能力，不随意增加人民群众负担；既要体现谁收益谁负担，也要考虑不同纳税人的纳税能力，促进税收的公平性和正义性；既要保证中央的宏观调控能力，也要兼顾地方的利益，有利于实现财权与事权的协调统一。实现社会的公平与和谐。

3、必须有利于税制结构的优化完善。合理布局税种，简化优化税制结构，是发挥税收整体作用的制度保证。在当前市场经济体制还不完善，利益分配多元化，收入分配不公较为突出的情况下，更应注意税制结构的设计安排。任何一项税制改革，都必须从总体上把握简化优化税制结构的要求，费改税也不例外。费改税方案的设计必须在税制改革总体框架范围内，充分发挥现有税种的作用，能用现有税种替代的，就不增设新税种，如果每一项费改税，都要增设一个新税种，则会导致税制结构臃肿繁杂，不符合简税制的税制改革思路。

4、必须坚持总体设计，逐步推进。推进费改税必须明晰立法的意图和宗旨，在方案设计上，应统筹考虑收费项目与现有税种税目的关联性，避免交叉重复，从总体着眼，从局部入手，做到取之有道、取之有理，兼顾需要与可能，采取先易后难、先规范后深化的要求逐步推进。

四、将公路养路费并入车船税，充分发挥现有税种作用

原来燃油税的设计实质包含两项政策目标，一是将公路养路费改为燃油税，实现费改税；二是通过实施燃油税，调节消费，促进节约能源。对此，笔者认为不需专门开征燃油税，可运用现有税种，采取“一合并、两提高”的办法，分步实施。“一合并”就是将公路养路费并入车船税，发挥车船税筹集公路养护资金的作用，实现燃油税的第一个政策目标；“两提高”就是适当提高消费税中的成品油税目的税率和适当提高资源税中原油税目的税率，发挥其倡导节约能源，调节消费结构的作用，实现燃油税的第二个政策目标。

车船税属财产税类，是对拥有车辆、船舶的单位和个人征收的一种税。纳税人要按年、不足一年的按月按车辆或车辆的吨位缴纳不同的税额。今年新修订实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》为公路养路费并入车船税创造了有利条件。**年全国车船税收入49.9亿元，是地方税收中的一个小税种。公路养路费与车船税在性质上有许多相似的地方：一是征收对象相同，公路养路费的征收对象是车辆，是按车辆或车辆的吨位征收不同的公路养路费。车船税的课税对象也是车辆；二是纳税（缴费）人相同，都是拥有车辆的单位和个人；三是纳税（缴费）期基本相同，公路养路费是按年或按月征收，车船税是按年申报缴纳；四是税率（费率）相似，车船税实行从量定额计征，公路养路费也是从量定额征收；五是同属地方政府收入，公路养路费为地方政府规费收入，车船税属地方税，列入地方预算，两者均归地方政府支配。可见，将公路养路费并入车船税，有着十分有利的条件。

同时，将公路养路费等并入车船税，实现费改税还有以下好处：一是符合费改税的初衷。既符合《公路法》中关于“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”的规定，又保证了公路养路费的依法征收和使用；二是符合谁收益谁负担的原则。公路养路费并入车船税后，纳税人和课税对象没有变化，仍为行驶在公路上的车辆，只要使用公路就须承担一定纳税义务，权利和义务相适应，避免了原来与公路养路费无关的一些非车用油单位也要缴纳用于公路养护资金——燃油税的取之不公的做法；三是符合简化税制的要求。我国现行税种中已有消费税，消费税的税目有成品油。如果再开征燃油税，同属消费税性质，课税对象也为成品油。一个课税对象用两个税种征税，税种设置明显重叠。将公路养路费并入车船税，不再开征燃油税，既避免了新增税种，又发挥了车船税的功能作用；四是可保持利益格局的相对稳定。公路养路费是地方政府的规费收入，每年征收的公路养路费，江苏省有50多亿元，全国约有1000多亿元，将公路养路费并入车船税，收入基本还是留在地方，这就可以避免开征燃油税，带来中央与地方之间的利益分配重新调整带来的矛盾。考虑到支援西部地区交通事业的发展，中央可适当集中一部分。

公路养路费并入车船税后，可将车船税中载客汽车和载货汽车税目的税额适当提高。即在载客汽车（不包括电车）的年税额60—660元和载货汽车的年税额按自重每吨16元—120元的基础上，按照基本维持公路养路费原费水平的标准，确定费改税的税额。当然如有必要也可以另增设适当税目。由税务机关统一征收或者委托代扣代缴的单位征收。对于原公路养路费的一些减免政策，要按照规范税制，公平税负的要求予以审议，凡需要继续执行的，如对拖拉机、军队和武警专用车辆、警用车辆等减免规定，可继续执行；凡不宜继续执行的，应逐步予以调整，总体上应与车船税的减免政策相统一。

五、逐步提高消费税和资源税部分税目的税率，倡导节约能源

对于燃油税的第二个政策目标，谁多用车多用油就多缴税，促进节约用油的功能，可通过调整现行的消费税和资源税来实现。

石油产品是不可再生的稀缺资源，由于人类的开采使用，其原有资源总量不断减少，直到最终枯竭。随着我国社会主义现代化建设进程的加快和对石油产品需求的日益增长，石油资源的紧缺和造成的环境污染问题已日益突出。保护石油资源，合理开采石油资源，节约使用石油资源，防止污染已成为我国实现可持续发展战略的一个重要组成部分。税收是促进保护石油资源，节约使用石油资源的一个较为有效的经济手段。世界上许多国家都用较高的税收来限制其消费，我们应予借鉴。虽然我国已有消费税和资源税对石油产品征税，但税率偏低，税收调节乏力，应当认真研究解决。

1、逐步提高消费税中成品油的税率

消费税是国家调节社会消费，促进经济健康发展的一个重要杠杆。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》规定的税目包括汽油、柴油等共11个项目。**年4月1日消费税的税目调整为14个。将汽油、柴油并入成品油税目，并增加了对航空煤油、燃料油、石脑油、溶剂油、润滑油等石油制品征税。10多年来对汽油、柴油等征收的消费税，对增加财政收入，引导消费方向，调节消费结构发挥了一定的作用。2003年全国汽油柴油消费税收入为203.74亿元，较2000年年均递增6.2%。但远低于同期消费税收入年均递增11.27%的幅度。同时10多年来，油价大幅上涨，国际油价从1993年的每桶10多美元，涨至60多美元，国内油价每升汽油已从1993年的1元多，涨至4元多。但汽油、柴油的消费税税额一直未作调整，汽油每升税额仍为0.2元（含铅汽油0.28元）、柴油每升税额仍为0.1元。汽油的消费税额占汽油价格的比例已从1994年的10%以上，下降到现在的4%左右。如此低的消费税税额难以充分发挥其调节消费、促进节约能源的作用。由此可见，与其通过再开征燃油税来调节消费，还不如增强消费税的调节力度，充分发挥好现有消费税的功能作用。对此，可采取逐步提高汽油、柴油的消费税税负的办法，来促进节能减排。有两种选择：一是继续实行从量定额计征的办法，提高汽油、柴油的消费税税额，用几年时间逐步将税额提高到占汽油价格的15%至20%左右。今后随着汽油价格的变化，其税额应定期适当调整；二是改从量计征为从价定率计征。税率逐步调高，经几年时间，逐步调整到15%至20%左右。

2、逐步提高资源税中原油的税率

资源税是为了保护和促进资源的合理开发与利用，适当调节资源级差收入而征收的一种税。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国资源税暂行条例》规定的税目包括原油、天然气等共7个。对开采天然原油规定每吨征收资源税税额为8至30元，开采天然气每千立方米征收资源税税额为2至15元。**年全国的资源税收入207.2亿元，其中原油、天然气的资源税收入仅为37亿元。10多年来，油价大幅上扬，而原油资源税税额仅在2005年7月，将最低税额从8元调整至14元，最高税额仍为30元，未作大的调整。各采油单位的税额在规定的幅度内稍作调整。其税额占油价的比重大幅下滑，税额明显偏低，资源税保护和促进资源合理开发与利用的作用严重弱化。同时，我国的资源大多分布在“老、少、边、穷”地区，资源税税额偏低，也不利于这些地区的尽快脱贫致富，缩小与东部地区的差距。应当按照建立健全资源开发有偿使用制度和补偿机制的要求，加快推进资源税的改革，逐步提高原油资源税的税额，将现行税额提高一倍左右。

六、实施公路养路费费改税的配套措施

推进公路养路费费改税涉及面广，工作量大，需要精心安排，采取一系列配套措施。

1、统筹安排，分步实施。按照上述新的改革思路，可将公路养路费费改税分为三个步骤实施：第一步先将公路养路费并入车船税；第二步在完成费改税后，适当提高消费税中成品油税目的税率和资源税中原油税目的税率；第三步将消费税中成品油税目的税率和资源税中原油税目的税率提高到预定目标。总的实施时间约需五年左右，不能操之过急。

燃油范文篇2

Haynes公司从UnitedTechnologies公司购买了美国BoschAPF的OEM燃油喷射产品生产线，从AlliedSignal公司购买了Bendix柴油机燃油喷射系统，还从柴油机技术公司(DieselTechnologiesCorp．)购买了EMD567／645／710系列柴油机机械设计图。Schuhz说：“我们最初为EMD645系列柴油机设fI了UhraFireERSKit(图2、图3)，因为EMD公司在世界市场中拥有机车和船舶发动机的数量最多，当他们在美国市场改造这些发动机时，他们必须遵守新的EPA(美国环保局)排放标准的规定。”在Haynes公司用其EnviroTip技术来完善电子燃油喷射系统时，它开发出多种专利技术。

Haynes公司负责工程、质量和新业务开发的经理KeithMulder说：“EnviroTip技术能更快地响应和控制，这在利用电子系统提供的全部能力方面是必需的。电子信号比流体所能作出响应的速度快得多，因此在决策过程中使喷油器变得更有效的执行图1Haynes公司推出了UltraFireERSKit，这是一种改进型的减排系统，可用于固定式、铁路和船舶柴油机。图为该系统的显示系统技术可使电子装置具有更大的可控性。该技术能够使减少排放并同时降低燃油消耗变成现实。“机械式喷射系统已有很久的历史，我们对该项技术拥有多项专利。不过，电子燃料喷射的优越性已经证明其具备升级换代的能力。尽管我们也向有需求的用户提供机械式系统，但我们愿意通过效益分析帮助这样的用户作出明智的决择。

EnviroTip技术可以是机械式的，亦可以是电子式的燃油喷射系统，不过，有一点很重要，即电子喷射技术所提供的功能是不可能由机械式燃油系统所取代的。”Schultz补充说：“用户要想以较低的成本，通过燃油的节约(相对于机械式燃油射系统而言)以很短的投资回报时间来达到新的EPA排放标准，采用电子燃油喷射系统是一种途径。”

UhraFireERSKit是一种电子燃油喷射系统，它的采用可以免除机械系统的零部件。新的系统部件包括采用EnviroTip技术的EUI喷油器、一个电子控制模块(ECM)处理器(控制输人／输出信号)似及一个与传感器结合的电子调节器箱(对发动机重要功能、运行数据和发动机在任何时刻所处的位置及转速进行测定)。Mulder说：“这种改进型喷射系统将减少约500磅金属材料。现在每件工作均由电子器件来完成。发动机的运行不再需要机械式调速器和机械式喷油器以及硬件。超速自动脱开机构也不再需要。机械式系统所需的所有弹簧加载阀和液压机械部件的工作现在均由电子设备来承担。何时开始发火、着火多长时间以及何时停止着火，均由电子螺线管精确控制，这样，就可以节约燃油和减少排放。”采用EnviroTip技术的UltraFireERSKit可编程以补偿海拔高度的变化、温度的变化以及应对各种正在不断演变和发展的情况。Mulder说：“Ultra—FireERS可以分级别使用，当你拥有一套智能系统时，你可以有多种灵活的选择。相同的技术可用于满足不同的EPA排放标准——lTier0、针对机车的Tier2、针对船舶的Tier2——但是，它并不要求硬件改变。在我们的机械式喷射系统中，我们设计零件、制造零件，在整个寿命期内，不论海拔、温度和排放标准怎么变化，它从来不作任何改变，除非你完全更换该硬件。而有了UhraFire，情况就不同了。”Schuhz说：“你想要什么，我们就能为你做什么。例如，我们的固定发电机组发动机用户希望观察后轴承压力，如果后轴承压力下降，希望能使发动机停机。我们为用户制定了一条规则，根据这条规则，系统将对16缸中的每一气缸的排气温度进行监视，如果某个气缸温度不正常，便报警提示。

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1.1发动机和燃油消耗

通常情况下，人们常常会把发动机的排量和燃油消耗的多少联系起来，认为小排量发动机的油耗会小于大排量发动机。其实这是一个误区，小车与大车相比之所以燃油消耗较少的主要原因在于车的整体质量而并非是因为发动机的关系。在发动机工作的过程中，两个最能够影响油耗的根本因素是发动机的负荷与空燃比。尽管这两个因素都存在理论中的最佳数值，但是在实际的运行过程中，发动机的负荷与空燃比的实际值与理论数值越接近，车辆就越省油。一般而言，当空燃比为1比1.05，发动机的负荷在90%左右时，燃油可以达到最高的燃烧效率。

1.2轮胎和燃油消耗

轮胎是汽车承载的关键部件，不仅要承受汽车的负荷，还要起到向路面传递制动力与驱动力等作用。因此，轮胎也会对汽车的操作性、安全性与燃油的经济性产生影响。通常情况下，轮胎胎面的花纹是路面和轮胎间唯一直接接触的部分，尽管其表面上的排布与形状只是简单的弧线和直线的组合，但这些因素直接会对轮胎的滚动阻力、胎噪与抓地力等因素产生性能上的影响。不同花纹类型的轮胎的汽车燃油消耗的效率也不尽相同，一般情况下具有折线花纹的轮胎要比普通花纹省油，而节油轮胎则更优于二者。与同款规格的其他轮胎产品相比，在相同负载的情况下，节油轮胎的滚动阻力值要比普通轮胎低23%左右，由于滚动阻力每减少3%到5%，车辆的燃油消耗就会降低1%，所以，如果在车辆上全部使用节油轮胎，则汽车的燃油消耗则可以平均降低5%左右。

1.3汽车传动系统与燃油消耗

汽车传动系统对汽车燃油的经济性而言有着重要的影响。如果车辆变速器的档位越多，车辆不但能够进行平顺的换挡，而且能够增加发动机在经济工况中的运行概率，有利于燃油经济性的提高。因此，现代的汽车设计更偏重于使用5档以上的变速器或使用无级变速，以此来保证车辆在任何条件下都有概率是发动机进入最经济的工况下工作。如果车辆的速度处于不变情况下，当接入高速档位时，传动的频率与小发动机转速相比更低，当接入低档位时，传动的频率与大发动机转速相比更高。由此可见，在一定行驶的条件中，传动系统的速比越小，汽车燃油的经济性则越高，因此汽车行驶的经济状态通常都在高速档位。

2.改善燃油经济性的技术措施

由于汽车发动机的燃油消耗降低技术与车辆的风阻系数或车体的轻量化不同，后两者的改进方法有限，但控制汽车发动机的方法却有很多，灵活运用就能够达到降低燃油消耗的目的。通常情况下，与汽车的发动机有关的节油的技术措施包括两个方面：发动机的局部技术改装和司机驾驶的习惯。由于发动机的局部技术改装需要很强的专业知识和技术，因此，本文仅对司机驾驶的习惯提出改进方法。

2.1对发动机温度的掌控

汽车的发动机工作温度通常是指机油温度、进气温度与水温等参数的综合数据，其温度如果太低或太高都可能使燃油的消耗量增加。因此，在行驶的过程中要对发动机的稳定进行及时的掌控，若将发动机保持在正常的工作温度中，就可以对降低汽车燃油的消耗起到明显作用。

2.2对档位进行合理使用

档位的合理使用指的是最佳档位的选择与及时换挡。在特定的道路条件中，汽车使用不同档位进行行驶时，其燃油消耗的数量也是不同的。如果在相同的车速与道路条件下行驶时，尽管发动机所发出的功率一样，但档位越低，其后备的功率则越大，发动机的负荷率也就越小，进而使得有效的燃油消变高，而当使用高速档位时所产生的情况会与之相反。所以在一般情况下行驶中，要尽可能的利用高速档位进行驾驶，减少中间档速的使用。当车辆在低速档位起步之后要尽快转换进入高速档位，不要长时间的使用中、低档位，而且在换挡时要做到动作准确和脚轻手快，只有通过这样的方式才能能够缩短车辆换挡时的行驶距离，进而为实现节油提供保障。

3.结语

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内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。油脂费用的支出占机务段总成本的90%左右。也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上,内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。河南煤化集团永煤公司铁运处目前拥有DF10D型的内燃机车7台,轨道车2台,2008年全年共消耗燃油1500吨左右,月均130吨。机车燃油消耗成本占铁运公司总材料成本的70%左右,成为永煤公司铁运处最大的材料成本投入,有效降低燃油消耗就成为降低材料成本的重点工作。

二、影响机车燃油消耗率的因素分析与对策

1.机车运行编排方面的影响

永煤公司铁运处自营铁路总里程117公里,担负着永煤公司永城本部4对矿井的煤炭外运任务,其中集配站1座、装车站4座,还有三个车站布局分散,固定交路短,机车运用基本为调、小方式;同时受国铁给车的影响以及选煤厂装车等客观因素的影响,行车组织很难实现按照运行图行车,为无运行图无计划行车,机车周转率低,有火停留时间长,燃油的无功消耗占总消耗量的比重大。显然,不合理的机车运用方式是燃油无功消耗的根源。

对策:(1)加强行车调度与国铁计划调度的密切联系,由原来的无计划行车逐步向阶段性计划过渡,直至实现按运行图行车。(2)增强铁运处生产调度员和集配站调度员的业务能力,完善行车组织方式,合理调配和使用机车,减少列车待发时间和单机走行时间,提高机车利用率,减少无功消耗。(3)减少机车库内待班及装车站等装的有火停留时间。入段机车一律停机待班,等装机车预计停留超过半小时以上的必须停机。

2.机车自身质量完好状态的影响与节油对策

机车质量对燃油消耗也非常大,运行状态良好的机车是降低机车燃油单耗的基础。影响机车油耗的因素中,机车供油系统、进气系统、冷却系统、燃油喷射控制系统、柴油机增压系统、柴油机运转工况等都会对机车输出功率和油耗产生直接的影响。下面将对这些因素进行分析。

(1)供油系统的影响与节油对策

燃油供应系统中,喷油泵及喷油器的质量,直接决定柴油机燃烧状态。喷油泵流量不符合规定、喷油器雾化不良,是造成燃烧不良的主要原因。

喷油泵压力不够,喷油器检修不好或检修不及时会造成柴油雾化不良,燃烧不干净,将产生大量的燃油滴漏浪费。这些滴漏的燃油不但造成浪费,而且还会在柴油机燃烧部位产生大量的积碳,影响柴油机和增压器工作的效率,进一步降低了柴油机的输出功率,增加了燃油的消耗。可见对喷油器检修的及时性对节约燃油有重要的意义。

对策:①经常对喷油泵、喷油器实施状态检测,利用压力波检测仪等先进仪器,每运行5000km左右进行一次检测,及时发现运行状态不好的喷油泵、喷油器,及时检修。②对喷油器针阀偶件、弹簧、支座板等实行寿命管理,中修或30万km予以更新。③尽可能使用长效喷油器。

(2)柴油机冷却系统的影响

柴油机冷却系统对于机车节油显得更为间接,更不容易引起检修部门的重视。有关试验表明,增压空气温度每降低10℃,柴油机功率可提高2%-3%;如果柴油机功率不变,可使燃油消耗率降低11.5%。冷却系统中中冷器堵塞、叶片倾倒等因素会导致空气的流通阻力加大,柴油机空气进气量不足,冷却效果等主要指标降低,影响柴油机正常燃烧,造成柴油机冒黑烟、功率下降、排气总管红等一系列问题。这些问题发生的同时,都会使柴油机功率下降,机车寿命缩短,燃油消耗增大。

节油对策:①利用增压器中冷器检测仪,对中冷器的进气压力、温度,出口压力、温度、中冷水温等项指标进行适时检测,当水温高于规定值时,对散热系统进行检查修理,对中冷器的性能进行评价,发现不良及时进行检修和更换。②制定低温水温度控制标准。

对车上散热单节进行透光检查,发现不透光现象及时检修或更换。

(3)柴油机增压系统的影响与节油对策

柴油机增压系统是提高柴油机功率、改善柴油机经济性的有效途径。增压器工作状态的好坏,对柴油机的工作质量影响很大。增压器增压压力能否保证在科学合理的压力水平,保障柴油机处于良好的工作状态,对于柴油机的油耗影响较大。

建议:①装备增压压力表,持续监测增压压力,发现压力不良时应该及时拆下更换。②采用增压器检测仪,对增压器进行适时检测,检测不良时及时拆下检修或者更换。

(4)柴油机进气系统

柴油机进气系统对于油耗的降低也非常关键。增加进气量能够促进柴油更加充分的燃烧,增加柴油机的工作效率和燃烧效率,从而达到节油的效果。空气滤清器堵塞,会大大减少空气进气量,也会产生燃油的浪费。现场检查发现,很多机车空滤器堵塞严重,尤其是6-7月份,杨树絮容易吸入空滤器,与油、灰尘混合在一起,严重影响空气的进气量,会使燃油消耗量大幅度增加。

节油对策:①根据季节制定不同的空气滤清器的清洗周期,7月份要全面彻底吹洗一次空气滤清器,保证滤清器内的杨树絮及时被清除。②定期检查空气滤清器,根据状态及时更换滤清器,确保进气的通畅与足量。

(5)柴油机控制系统的影响与节油对策

柴油机控制系统的使用实践中,微机控制比油马达控制节油效果非常明显,微机控制不仅可以使机车控制系统集中、简化,还有明显的节油效果。

节油对策:①装备微机控制系统来操控机车,这样能够比油马达控制取得明显的节油效果。②加强对微机控制系统的管理,出现问题及时调整和检修,确保机车良好运转。

3.机车驾驶员操控水平的影响与节油对策

同一机车,机车驾驶员不同的操纵方法将导致不同的燃油消耗,熟悉线路纵断面、准确掌握列车运行速度及区间运行时分、操纵平稳、制动时机恰当的乘务员的操纵,燃油消耗就少。反之,燃油消耗就会增加,单耗上升。

对策:(1)机车乘务员要熟悉并充分利用线路纵断面的特点,科学、合理地操纵机车,充分利用机车动能,增长列车惰性的走行距离。(2)长大上坡道,要采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵法,上坡前提前加速,充分利用列车动能。(3)正确使用制动机调整列车运行速度或停车,做到一次停稳。(4)树立燃油消耗节约的目标并建立考核、激励机制,促进驾驶员自觉苦练操纵水平,降低机车燃料消耗。

4.线路质量的影响与节油对策

良好的线路质量和线路封闭环境,能够提高机车运行的速度,降低机车的刹车频率,保障机车运行在最省油的理论速度上,这样能够保障机车运转平稳,减少燃烧室的积碳,提升燃油燃烧效率,降低燃油消耗,取得明显的节油效果。

节油对策:(1)加强铁道线路的维修和保养,保证线路质量,保障机车运行在最省油的理论速度上。(2)适当封闭线路,确保闲杂人等少上线路,减少机车临时刹车的次数,达到一个节油的效果。

三、结论

通过以上分析,影响机车燃油消耗的因素主要有列车运行编排的因素,机车自身质量状态完好情况的因素,操纵方面的因素以及线路质量方面的因素,通过以上的原因分析与对策研究,综合来看,只要采取的对策适当,那么降低机车燃油消耗并维持在较低水平是没有任何问题的。以上论述的若干降低燃油消耗的对策在我公司有的已经实施,有的还在进一步探索当中,通过上述一系列节油对策的实施,我公司机车燃油消耗节约工作已经取得了一定的成效。

参考文献:

[1]张世芳.内燃机车柴油机[M].北京:中国铁道出版社,1999.

[2]叶岚.16V240ZJB和C型柴油机实效分析与处理[M].北京:中国铁道出版社,1999.

[3]朱志英.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社,1989.

[4]杨兆昆.DF4型内燃机车乘务员[M].北京:中国铁道出版社,1994.

[5]中国北车集团大连机车研究所.内燃机车[J].2002.

燃油范文篇5

关键词:燃油税；养路费；油价

一、燃油税的征收历史

燃油税是指政府对在我国境内行驶的汽车够用的燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税。我国拟议中的燃油税是属于“费改税”的一部分。拟取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。截至2008年6月份，世界上已经有130多个国家和地区开征了燃油税。而我国的燃油税开征问题由来已久。

早在1994年,有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。

1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用。

1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

2000年,燃油税改革方案基本成型，燃油税的推出似乎已成定局。当时的设想是采取定额征收的办法，每升征收1至1．5元的燃油税。

2001年，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。

2005年，在国务院新闻办公室举行的新闻会上，国家税务总局局长谢旭人透露燃税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

2007年，国家税务总局地税司副巡视员曹聪表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将停收。

二、燃油税迟迟未征的原因

1.利益关系的不平衡。

2.税收结构上的负担会发生变化。燃油税的设计虽然从总体上讲是不会增加全体消费者的税赋的，但是部分消费的对象和个人使用油的量是不一样的。开征燃油税针对的目标群体更为明显了，有利于用车少的消费群体，但是对于城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何解决这些社会不和谐因素也是需要制订跟进的相关政策。另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。再者，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，实施燃油税后如何照顾农民兄弟的利益。

3.征收环节的不确定。关于燃油税在生产环节上征收还是在销售环节上征收，一直存在着很大的争议。炼油厂是生产者，从实际操作上看，出厂之前征收会比较容易控制，征收程序也相对简单，但是问题在于，如果生产环节征收，国内油价比国际油价高，容易导致非法走私更加猖獗；但如果从销售环节征收，全国有十多万个加油站，管理成本巨大，容易产生腐败和偷税漏税等问题。

4.大众的接受程度。燃油税涉及广大普通老百姓的切身利益，在我国来说还属于一个新鲜事物，还不能被大多数人认可并取得共识。三、开征燃油税的好处

虽然燃油税的开征困难重重，但无可置疑的是，燃油税具有很多诸如养路费，公路客运附加费，公路运输管理费等相关规费不可比拟的优势。

1.从根本上治理公路“三乱”。燃油税会取代养路费等费用，能够取消涉及交通运输和车辆的各种不合法，不合理收费，只保留相关规费，实行规范化管理，从而切实保证道路使用者的合法利益。

2.促进社会公平。现有的养路费是无论车主用路多少都必须每年缴纳相同的费用，而燃油税的开征充分体现了“多用路者多分担，少用路者少分担”的原则，能够保证社会公平。

3.有利于节约资源，减少环境污染。开征燃油税将有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的汽车将受到消费者的青睐，从而可以借助车主省钱的主观动机达到节油的客观效果。也能够引导车主尽量少出车，减少交通堵塞，起到保护公路，延长路面的使用寿命的作用。

4.税源稳定，保障资金来源。由于燃油税的征收比较稳定，能够使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。同时开征燃油税减少了车主每年排队缴费的麻烦，从而节省了时间和人力成本。另外，燃油税的出台不会加剧物价上涨。尽管燃油税的推出会导致油价上涨，但在目前的CPI计算中，居民使用汽车的养路费支出没有计算在内，而居民的汽油消费支出在CPI中所占的比重也不高，占比不超过3%，即使成品油价格升高30%，对物价压力也不大。由此可见，燃油税的出台势在必行，而如何让人们大众切实体会到燃油税征收所带来的好处则是有关部门需要考虑到的。

参考文献:

[1]杨再舜刘元:《开征“燃油税”的思考》中国经济时报2004-2-18.

[2]米建国:《燃油税改革事不宜迟》中国经济时报2005-1-20.

[3]陶冶:《提高燃油税：高油价时代新主张》金融时报2005-9-1.

燃油范文篇6

近几年来，我国燃气事业获得了前所未有的迅猛发展，陕甘宁大气田，新疆青海及东海、渤海相继发现大气田以及我国从俄罗斯协议进口天然气，为我国工业用户的发展提供了必要条件。另外，随着工业的不断发展，能源消费的日益增大，环境污染日益恶化；人们环境保护意识的增强和对改善环境的呼声，促使政府加大力度以强制性政策来引导能源消费结构向洁净和节能型能源转变。受以上因素的影响，燃气、燃油作为高效清洁的能源，越来越受到工商企业事业的青睐，尤其是占污染源70％的中小型燃煤锅炉及窑炉在强大的压力下亦加快了向燃气、燃油妒转变的步伐．因此，中小型燃油、燃气工业燃烧器的应用开发亦应运而生。

由于历史的原因，国外对燃气、燃油应用技术，包括工业燃烧器的研究，已有相当长的时间、而且从事燃烧器生产的专业厂家，凭其在这一领域取得的丰富经验和行业地位，依靠科学的生产管理和先进的技术装备，确保其产品的可靠的质量、优异的性能、完善的自控系统迅速占领了中国市场上相当大的份额，也赢得了广大客户的信赖和声誉，当然赚走了大量外汇。如美国Eclipse、贝克帝、北美公司、德国威索、英国力威、意大利百得、利雅路、扎克等是其中的代表。再加上国家或行业管理部门对工业燃烧器也不象对民用燃具一样有明确的统一标准和专门的检测部门，使地方行业管理部门无法可依，亦无检测手段，没有能力实施检验监督。对于进口的燃烧器，由于国内厂家往往设备本体自己制造，只进口燃烧器，经常出现燃烧器不匹配，不能正常运行或难于达到工艺要求，无法调试、热效率低等诸多情况，给直接使用者造成损失。商检部门亦无手段实验进口把关。面对这种局面，我们认为在哈建大开发建立多功能中小型燃油、燃气工业燃烧器测试台非常有必要。

2我们的优势及实验室建设

2．1现有条件

目前，哈建大燃气实验室共有500余平方米面积，水、电、燃气配备齐全，能给本科生开设十余种教学实验，而且哈尔滨市灶具检测站设在该实验室，对燃气的成份、热值、火焰传播速度进行较为精确的测试：对燃气具的热工特性、燃烧烟气分析、炉内压力、温度进行精确测试，多年来对燃气的输配、储存、小区气化供气、燃气燃、燃气具的开发研制等方面进行了广泛深入地研究，尤其是近年来，对燃气具的开发研制等方面进行了广泛深地研究，尤其是近年来，对燃气采暖器、燃气窑炉、燃气锅炉、燃气热泵、燃气汽车等进行了卓有成效的开发研究。目前已具备开发研究燃气燃烧机的有利条件。

2．2效益显著

该测试台的建立，一方面可以增加燃气检测站的检验项目，直接对社会服务，增加校、系收入；另一方面可以通过这个窗口提高哈建大在全国同行业中的地位，甚至在世界上的广泛影响；更重要的是这个测试台的建立，会大大加强我系的科研基础实力，在国内争取更多的科研项目，为广大教研室老师的提高和充分发挥聪明才智提供一个相当好的场所，为研究生的培养打下良好的基础。

3测试炉本体设计

为了测试台的建立以及今后若干大型测试项目的检测及开发工作的展开，首先进行燃烧测试实验室的建设(现有条件基本满足)。

为了测试各种型式的工业燃油、燃气燃烧器，所以整个测试炉采用灵活多变的结构以增强适应能力。

(1)整个试验长度方向分成三段，即炉头、炉身、炉尾三部分。可以去掉中间一段炉身，或把炉头改短，以适应对炉膛长度的要求。而且三段均设置轮子，置于轻轨之上，可以移动及对接，对炉膛维修也带来方便。大致尺寸为炉头1米，炉身1.8米，炉尾1.7米。

(2)炉膛截面内净尺寸为900×900，满足大直径火焰的要求。

(3)炉头的燃烧器安装孔尺寸可以变动，只需根据燃饶器燃烧头的直径加工一安装板，就可以固定在炉头上设置若干观火孔。

(4)炉身顶部设置12根可上下移动的水冷管，由电动机带动，改变插入深度，改变在炉膛中的受热面积，以达到调节吸热量和炉温的目的。

(5)炉尾设置主换热器，通过改变水量来达到排烟温度的调节。

(6)烟囱高8米，穿屋顶后设置风幅，烟道内安装有蝶阀，其开启程度可调节炉膛内压力。

(7)建立12米的铝合金仪表控制室，所有检测结果均达到计算机处理，打印输出。

4数据采集系统

设计数据检测系统，考虑了自动化程度以及准确性的要求，一次仪表除温度检测采用国产热电阻热电偶外，煤气调压器、煤气流量、煤气压力、水流量、炉膛压力，成分分析等检测仪表均采用进口设备。

(1)煤气：中压煤气经调压，进行计量，腰轮式煤气表把体积流量送入计算机同时，热电阻把煤气压力信号一同送入计算机处理系统，可以显示出标态下煤气流量。通过计量后的煤气，经气动蝶阀的调节，用金属软管可方便地与燃烧器联接。

(2)冷却水：分成四组，每组分别把热电阻计量出的进出水温度信号，和水表流量信号送入计算机数据采集系统，可以算出水移走的热量。其中三组为炉身的可变传热面吸热量，一组为炉尾主换热器的吸热量。

(3)炉压：通过烟囱蝶阀的开启，可以使炉压在一200—1000Pa内变动。由此，炉侧面从头到尾的四点炉膛压力，将由压力变送器完成信号输送的任务。

(4)温度：由炉身另一例的十点热电偶完成信号转变及输送任务。而且每根热电偶可以插入及拔出，通过移动可以看出在某一平面上的温度分布。

(5)炉内气体成分分析

从炉头到炉尾，有四点取样点。通过电磁阀自动切换可以逐一分析每点的成分，可以同时测定CO、C02、02、N0x等四种成分，此类信号亦通过计算机处理及印输出。

(6)计算机系统

通过工业计算机收集处理数据，既可以在线显示当前检测工况，又可把历史的数据存放起业，可以看到在线的温度的变化，最终输出测试报告。

5．设备投资

本体建设10万元

计算机监控系统6万元

燃气调压系统5万元

燃气气体泄露报警及紧急切断阀DN1003万元

燃气、燃油燃烧机两台4万元

水箱、油箱及阀门、循环泵3万元

燃油范文篇7

内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。油脂费用的支出占机务段总成本的90%左右。也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上,内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。河南煤化集团永煤公司铁运处目前拥有DF10D型的内燃机车7台,轨道车2台,2008年全年共消耗燃油1500吨左右,月均130吨。机车燃油消耗成本占铁运公司总材料成本的70%左右,成为永煤公司铁运处最大的材料成本投入,有效降低燃油消耗就成为降低材料成本的重点工作。

二、影响机车燃油消耗率的因素分析与对策

1.机车运行编排方面的影响

永煤公司铁运处自营铁路总里程117公里,担负着永煤公司永城本部4对矿井的煤炭外运任务,其中集配站1座、装车站4座,还有三个车站布局分散,固定交路短,机车运用基本为调、小方式;同时受国铁给车的影响以及选煤厂装车等客观因素的影响,行车组织很难实现按照运行图行车,为无运行图无计划行车,机车周转率低,有火停留时间长,燃油的无功消耗占总消耗量的比重大。显然,不合理的机车运用方式是燃油无功消耗的根源。

对策:(1)加强行车调度与国铁计划调度的密切联系,由原来的无计划行车逐步向阶段性计划过渡,直至实现按运行图行车。(2)增强铁运处生产调度员和集配站调度员的业务能力,完善行车组织方式,合理调配和使用机车,减少列车待发时间和单机走行时间,提高机车利用率,减少无功消耗。(3)减少机车库内待班及装车站等装的有火停留时间。入段机车一律停机待班,等装机车预计停留超过半小时以上的必须停机。

2.机车自身质量完好状态的影响与节油对策

机车质量对燃油消耗也非常大,运行状态良好的机车是降低机车燃油单耗的基础。影响机车油耗的因素中,机车供油系统、进气系统、冷却系统、燃油喷射控制系统、柴油机增压系统、柴油机运转工况等都会对机车输出功率和油耗产生直接的影响。下面将对这些因素进行分析。

(1)供油系统的影响与节油对策

燃油供应系统中,喷油泵及喷油器的质量,直接决定柴油机燃烧状态。喷油泵流量不符合规定、喷油器雾化不良,是造成燃烧不良的主要原因。

喷油泵压力不够,喷油器检修不好或检修不及时会造成柴油雾化不良,燃烧不干净,将产生大量的燃油滴漏浪费。这些滴漏的燃油不但造成浪费,而且还会在柴油机燃烧部位产生大量的积碳,影响柴油机和增压器工作的效率,进一步降低了柴油机的输出功率,增加了燃油的消耗。可见对喷油器检修的及时性对节约燃油有重要的意义。

对策:①经常对喷油泵、喷油器实施状态检测,利用压力波检测仪等先进仪器,每运行5000km左右进行一次检测,及时发现运行状态不好的喷油泵、喷油器,及时检修。②对喷油器针阀偶件、弹簧、支座板等实行寿命管理,中修或30万km予以更新。③尽可能使用长效喷油器。

(2)柴油机冷却系统的影响

柴油机冷却系统对于机车节油显得更为间接,更不容易引起检修部门的重视。有关试验表明,增压空气温度每降低10℃,柴油机功率可提高2%-3%;如果柴油机功率不变,可使燃油消耗率降低11.5%。冷却系统中中冷器堵塞、叶片倾倒等因素会导致空气的流通阻力加大,柴油机空气进气量不足,冷却效果等主要指标降低,影响柴油机正常燃烧,造成柴油机冒黑烟、功率下降、排气总管红等一系列问题。这些问题发生的同时,都会使柴油机功率下降,机车寿命缩短,燃油消耗增大。

节油对策:①利用增压器中冷器检测仪,对中冷器的进气压力、温度,出口压力、温度、中冷水温等项指标进行适时检测,当水温高于规定值时,对散热系统进行检查修理,对中冷器的性能进行评价,发现不良及时进行检修和更换。②制定低温水温度控制标准。

对车上散热单节进行透光检查,发现不透光现象及时检修或更换。

(3)柴油机增压系统的影响与节油对策

柴油机增压系统是提高柴油机功率、改善柴油机经济性的有效途径。增压器工作状态的好坏,对柴油机的工作质量影响很大。增压器增压压力能否保证在科学合理的压力水平,保障柴油机处于良好的工作状态,对于柴油机的油耗影响较大。

建议:①装备增压压力表,持续监测增压压力,发现压力不良时应该及时拆下更换。②采用增压器检测仪,对增压器进行适时检测,检测不良时及时拆下检修或者更换。

(4)柴油机进气系统

柴油机进气系统对于油耗的降低也非常关键。增加进气量能够促进柴油更加充分的燃烧,增加柴油机的工作效率和燃烧效率,从而达到节油的效果。空气滤清器堵塞,会大大减少空气进气量,也会产生燃油的浪费。现场检查发现,很多机车空滤器堵塞严重,尤其是6-7月份,杨树絮容易吸入空滤器,与油、灰尘混合在一起,严重影响空气的进气量,会使燃油消耗量大幅度增加。

节油对策:①根据季节制定不同的空气滤清器的清洗周期,7月份要全面彻底吹洗一次空气滤清器,保证滤清器内的杨树絮及时被清除。②定期检查空气滤清器,根据状态及时更换滤清器,确保进气的通畅与足量。

(5)柴油机控制系统的影响与节油对策

柴油机控制系统的使用实践中,微机控制比油马达控制节油效果非常明显,微机控制不仅可以使机车控制系统集中、简化,还有明显的节油效果。

节油对策:①装备微机控制系统来操控机车,这样能够比油马达控制取得明显的节油效果。②加强对微机控制系统的管理,出现问题及时调整和检修,确保机车良好运转。

3.机车驾驶员操控水平的影响与节油对策

同一机车,机车驾驶员不同的操纵方法将导致不同的燃油消耗,熟悉线路纵断面、准确掌握列车运行速度及区间运行时分、操纵平稳、制动时机恰当的乘务员的操纵,燃油消耗就少。反之,燃油消耗就会增加,单耗上升。

对策:(1)机车乘务员要熟悉并充分利用线路纵断面的特点,科学、合理地操纵机车,充分利用机车动能,增长列车惰性的走行距离。(2)长大上坡道,要采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵法,上坡前提前加速,充分利用列车动能。(3)正确使用制动机调整列车运行速度或停车,做到一次停稳。(4)树立燃油消耗节约的目标并建立考核、激励机制,促进驾驶员自觉苦练操纵水平,降低机车燃料消耗。

4.线路质量的影响与节油对策

良好的线路质量和线路封闭环境,能够提高机车运行的速度,降低机车的刹车频率,保障机车运行在最省油的理论速度上,这样能够保障机车运转平稳,减少燃烧室的积碳,提升燃油燃烧效率,降低燃油消耗,取得明显的节油效果。

节油对策:(1)加强铁道线路的维修和保养,保证线路质量,保障机车运行在最省油的理论速度上。(2)适当封闭线路,确保闲杂人等少上线路,减少机车临时刹车的次数,达到一个节油的效果。

三、结论

通过以上分析,影响机车燃油消耗的因素主要有列车运行编排的因素,机车自身质量状态完好情况的因素,操纵方面的因素以及线路质量方面的因素,通过以上的原因分析与对策研究,综合来看,只要采取的对策适当,那么降低机车燃油消耗并维持在较低水平是没有任何问题的。以上论述的若干降低燃油消耗的对策在我公司有的已经实施,有的还在进一步探索当中,通过上述一系列节油对策的实施,我公司机车燃油消耗节约工作已经取得了一定的成效。

【摘要】本文分析了影响机车燃油消耗的几大因素以及相应的对策,在具体的工作中对提高机车燃油利用率,降低燃油消耗,节约生产成本有着现实的指导意义。

【关键词】机车燃油消耗对策

参考文献:

[1]张世芳.内燃机车柴油机[M].北京:中国铁道出版社,1999.

[2]叶岚.16V240ZJB和C型柴油机实效分析与处理[M].北京:中国铁道出版社,1999.

[3]朱志英.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社,1989.

燃油范文篇8

关键词：塑料燃油箱；注射成型；熔接痕裂纹；跑胶

随着汽车环保、安全、轻量化的要求越来越高，商用车也逐步由铁质燃油箱或铝合金燃油箱向塑料燃油箱发展。根据制造技术，塑料燃油箱发展为吹塑燃油箱和滚塑燃油箱两大主流产品［1］，吹塑工艺主要用于生产结构紧凑、产量较大的乘用车燃油箱，滚塑工艺主要用于生产容量较大、批量较小的商用车燃油箱。但是由于滚塑成型使用的低密度聚乙烯难以符合日益提高的燃油箱性能要求，且成型周期较长、能耗大、生产效率低，商用车塑料燃油箱也越来越多采用吹塑成型工艺。本文主要介绍了塑料燃油箱上的附件，如加油口组件、燃油泵法兰组件以及排油口组件，它们采用注射成型的方式单独生产，然后再通过热板焊接将其与燃油箱箱体焊接起来。详细介绍了焊接附件注射成型出现的熔接线裂纹、跑胶、嵌件变形等失效模式，分析材料的物理化学特性，调整模具的供给系统，成功解决了难题，获得合格的产品。

1塑料燃油箱的结构

汽车燃油箱是由燃油箱本体、安全阀、燃油加油管总成、加油通气口、燃油泵紧固盖、固定支架等部件通过焊接或安装组成的整体［2］。由于商用车燃油箱布置的特殊性，其结构也较乘用车简单一些，主要是由燃油箱箱体、加油口组件、燃油泵法兰组件、排油口组件、密封垫、线卡等组成，结构如图1所示。燃油箱体采用专用材料吹塑成型，期间还需要经过冷却定型工艺，保证燃油箱外形轮廓满足设计要求。加油口组件、燃油泵法兰组件、排油口组件是经过注射成型后，通过热板焊接工艺与箱体焊合成整体；线卡同样采用热板焊接工艺；剩下的其他附件通过装配组成为一个功能完好的燃油箱总成。其中需要注塑的焊接附件有加油口组件、燃油泵法兰组件、排油口组件，这3个零件内部均带有金属镶件。其结构如图2所示。

2注塑材料

商用车单层塑料燃油箱一般采用高密度聚乙烯（PE⁃HD）材料，该专用料一般要求具有较高的相对分子质量，以保证产品具有较好的刚性和抗蠕变性，同时专用料还需具有耐冲击性、耐腐蚀、耐环境应力开裂、阻隔、抗静电等优良性能以及良好的加工性能［3］。国内外目前常用的牌号有Basell的Lupolen4261AG、Tatol的MS201B、IPQ的GM7746等。为了保证附件焊接可操作性以及强度，附件注射成型使用的材料也必须是和燃油箱体一致的专用材料。该款燃油箱体专用料采用的是美国JSP生产的牌号为PTX⁃6的PE⁃HD。该专用材料与常用聚酰胺PA6GF15材料的部分性能对比如表1所示。

3附件注塑失效模式及解决措施

3.1加油口组件。加油口组件的作用是通过该位置向燃油箱内加入燃油，并与燃油箱盖配合，从而防止燃油泄漏，保持与大气畅通。如图3所示，加油口组件在注射成型过程中主要出现3种失效模式，即跑胶、镶件变形、表面裂纹，且跑胶和镶件变形密切联系。加油口螺纹镶件采用的DC03冷轧钢板，通过拉伸工艺加工的。拉伸过程中材料流动，底部壁厚稍小于口部，底部端面不平整。模具结构采用端面封胶，在注射成型时，就会出现端面密封不良，出现内部跑胶以及镶件变形的缺陷，进而导致燃油箱盖无法顺利拧紧。为解决镶件变形，控制镶件壁厚，由原来的壁厚1.0mm增加至1.2mm，且端面平面度以及平行度需要控制。调整过后，镶件变形以及跑胶失效模式得到很好的控制。从塑料燃油箱专用料的物理性能可以看出，其熔体流动速率为4~10g/10min之间，约为聚酰胺的1/10左右，其流动性能很差。为了获得较好的产品外观，对于流动性能差的材料，需要较大的注塑压力，将其压入模具型腔内，较大注塑压力和保压压力也导致镶件承受较大的力，也是其变形的因素之一。加油口金属件包胶，有较大的残余应力，保压失效后，产品在冷却过程中熔接痕位置产生裂纹。加油口组件的流道系统如图4所示。通过分析与实践，具有均匀壁厚以及较好的端面平面度的金属镶件，在较大的注射压力以及保压压力下，注射成型过程中可以获得良好的外观。在模具方面，将流道系统，包括进胶点、次流道、主流道的尺寸增大，避免在保压还未结束时，胶口已经冷却，出现保压不足的缺陷。胶口调整尺寸如表2所示。3.2燃油泵法兰组件。燃油泵法兰组件的作用是紧固燃油泵、燃油传感器总成等零部件的。其在注射成型过程中主要表现为外观裂纹，裂纹主要出现在3个熔接位置，如图5所示。根据加油口组件的分析，将燃油泵法兰组件整个流道系统规格变大，试模样品没有出现裂纹，外观良好；但是将样品放置在室温下，约24h后，原本没有裂纹的样品，在某一个熔接位置，还是出现了可见裂纹。保持现有流道系统规格不变的情况下，封堵2个进胶点，保留其中一个，零件上的熔接痕只剩一个，有效降低了开裂的缺陷。通过试模，零件静态放置一段时间后，没有出现上述开裂的现象，成功解决了开裂失效模式。调整前后燃油泵法兰组件流道如图6所示，规格如表3所示。3.3排油口组件。排油口组件的作用是在一定周期内，更换燃油时，清理油箱内的残留杂质的出口。排油口目前有2种实现工艺：一是先注塑出附件，然后采用热板焊接；另一种是直接将镶件放入吹塑模具内，直接成型。后者减少了焊接工艺，降低了焊接失效风险，同时也避免组件在注塑过程中出现的一系列问题。排油口组件在注塑的过程中，主要的失效仍然是破裂。破裂的部位如图7所示。有效解决方法依然是加大流道系统的规格，确保有足够的保压压力和保压时间，使材料能够完全融合在一起。调整前、后的流道系统如图8所示，尺寸规格如表4所示。

4结论

燃油范文篇9

关键词:燃油税；养路费；油价

一、燃油税的征收历史

燃油税是指政府对在我国境内行驶的汽车够用的燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税。我国拟议中的燃油税是属于“费改税”的一部分。拟取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。截至2008年6月份，世界上已经有130多个国家和地区开征了燃油税。而我国的燃油税开征问题由来已久。

早在1994年,有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。

1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用。

1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

2000年,燃油税改革方案基本成型，燃油税的推出似乎已成定局。当时的设想是采取定额征收的办法，每升征收1至1．5元的燃油税。

2001年，时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。

2005年，在国务院新闻办公室举行的新闻会上，国家税务总局局长谢旭人透露燃税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

2007年，国家税务总局地税司副巡视员曹聪表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将停收。

二、燃油税迟迟未征的原因

1.利益关系的不平衡。

2.税收结构上的负担会发生变化。燃油税的设计虽然从总体上讲是不会增加全体消费者的税赋的，但是部分消费的对象和个人使用油的量是不一样的。开征燃油税针对的目标群体更为明显了，有利于用车少的消费群体，但是对于城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何解决这些社会不和谐因素也是需要制订跟进的相关政策。另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。再者，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，实施燃油税后如何照顾农民兄弟的利益。

3.征收环节的不确定。关于燃油税在生产环节上征收还是在销售环节上征收，一直存在着很大的争议。炼油厂是生产者，从实际操作上看，出厂之前征收会比较容易控制，征收程序也相对简单，但是问题在于，如果生产环节征收，国内油价比国际油价高，容易导致非法走私更加猖獗；但如果从销售环节征收，全国有十多万个加油站，管理成本巨大，容易产生腐败和偷税漏税等问题。

4.大众的接受程度。燃油税涉及广大普通老百姓的切身利益，在我国来说还属于一个新鲜事物，还不能被大多数人认可并取得共识。三、开征燃油税的好处

虽然燃油税的开征困难重重，但无可置疑的是，燃油税具有很多诸如养路费，公路客运附加费，公路运输管理费等相关规费不可比拟的优势。

1.从根本上治理公路“三乱”。燃油税会取代养路费等费用，能够取消涉及交通运输和车辆的各种不合法，不合理收费，只保留相关规费，实行规范化管理，从而切实保证道路使用者的合法利益。

2.促进社会公平。现有的养路费是无论车主用路多少都必须每年缴纳相同的费用，而燃油税的开征充分体现了“多用路者多分担，少用路者少分担”的原则，能够保证社会公平。

3.有利于节约资源，减少环境污染。开征燃油税将有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的汽车将受到消费者的青睐，从而可以借助车主省钱的主观动机达到节油的客观效果。也能够引导车主尽量少出车，减少交通堵塞，起到保护公路，延长路面的使用寿命的作用。

4.税源稳定，保障资金来源。由于燃油税的征收比较稳定，能够使道路建设和维护获得稳定的资金来源，促进交通运输事业的发展。同时开征燃油税减少了车主每年排队缴费的麻烦，从而节省了时间和人力成本。另外，燃油税的出台不会加剧物价上涨。尽管燃油税的推出会导致油价上涨，但在目前的CPI计算中，居民使用汽车的养路费支出没有计算在内，而居民的汽油消费支出在CPI中所占的比重也不高，占比不超过3%，即使成品油价格升高30%，对物价压力也不大。由此可见，燃油税的出台势在必行，而如何让人们大众切实体会到燃油税征收所带来的好处则是有关部门需要考虑到的。

参考文献:

[1]杨再舜刘元:《开征“燃油税”的思考》中国经济时报2004-2-18.

[2]米建国:《燃油税改革事不宜迟》中国经济时报2005-1-20.

[3]陶冶:《提高燃油税：高油价时代新主张》金融时报2005-9-1.

燃油范文篇10

关键词：机车燃油消耗对策

一、问题的提出

内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。油脂费用的支出占机务段总成本的90%左右。也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上，内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。河南煤化集团永煤公司铁运处目前拥有DF10D型的内燃机车7台，轨道车2台，2008年全年共消耗燃油1500吨左右，月均130吨。机车燃油消耗成本占铁运公司总材料成本的70%左右，成为永煤公司铁运处最大的材料成本投入，有效降低燃油消耗就成为降低材料成本的重点工作。

二、影响机车燃油消耗率的因素分析与对策

1.机车运行编排方面的影响

永煤公司铁运处自营铁路总里程117公里，担负着永煤公司永城本部4对矿井的煤炭外运任务，其中集配站1座、装车站4座，还有三个车站布局分散，固定交路短，机车运用基本为调、小方式;同时受国铁给车的影响以及选煤厂装车等客观因素的影响，行车组织很难实现按照运行图行车，为无运行图无计划行车，机车周转率低，有火停留时间长，燃油的无功消耗占总消耗量的比重大。显然，不合理的机车运用方式是燃油无功消耗的根源。

对策:(1)加强行车调度与国铁计划调度的密切联系，由原来的无计划行车逐步向阶段性计划过渡，直至实现按运行图行车。(2)增强铁运处生产调度员和集配站调度员的业务能力，完善行车组织方式，合理调配和使用机车，减少列车待发时间和单机走行时间，提高机车利用率，减少无功消耗。(3)减少机车库内待班及装车站等装的有火停留时间。入段机车一律停机待班，等装机车预计停留超过半小时以上的必须停机。

2.机车自身质量完好状态的影响与节油对策

机车质量对燃油消耗也非常大，运行状态良好的机车是降低机车燃油单耗的基础。影响机车油耗的因素中，机车供油系统、进气系统、冷却系统、燃油喷射控制系统、柴油机增压系统、柴油机运转工况等都会对机车输出功率和油耗产生直接的影响。下面将对这些因素进行分析。

(1)供油系统的影响与节油对策

燃油供应系统中，喷油泵及喷油器的质量，直接决定柴油机燃烧状态。喷油泵流量不符合规定、喷油器雾化不良，是造成燃烧不良的主要原因。

喷油泵压力不够，喷油器检修不好或检修不及时会造成柴油雾化不良，燃烧不干净，将产生大量的燃油滴漏浪费。这些滴漏的燃油不但造成浪费，而且还会在柴油机燃烧部位产生大量的积碳，影响柴油机和增压器工作的效率，进一步降低了柴油机的输出功率，增加了燃油的消耗。可见对喷油器检修的及时性对节约燃油有重要的意义。

对策:①经常对喷油泵、喷油器实施状态检测，利用压力波检测仪等先进仪器，每运行5000km左右进行一次检测，及时发现运行状态不好的喷油泵、喷油器，及时检修。②对喷油器针阀偶件、弹簧、支座板等实行寿命管理，中修或30万km予以更新。③尽可能使用长效喷油器。

(2)柴油机冷却系统的影响

柴油机冷却系统对于机车节油显得更为间接，更不容易引起检修部门的重视。有关试验表明，增压空气温度每降低10℃，柴油机功率可提高2%-3%;如果柴油机功率不变，可使燃油消耗率降低11.5%。冷却系统中中冷器堵塞、叶片倾倒等因素会导致空气的流通阻力加大，柴油机空气进气量不足，冷却效果等主要指标降低，影响柴油机正常燃烧，造成柴油机冒黑烟、功率下降、排气总管红等一系列问题。这些问题发生的同时，都会使柴油机功率下降，机车寿命缩短，燃油消耗增大。

节油对策:①利用增压器中冷器检测仪，对中冷器的进气压力、温度，出口压力、温度、中冷水温等项指标进行适时检测，当水温高于规定值时，对散热系统进行检查修理，对中冷器的性能进行评价，发现不良及时进行检修和更换。②制定低温水温度控制标准。

对车上散热单节进行透光检查，发现不透光现象及时检修或更换。

(3)柴油机增压系统的影响与节油对策

柴油机增压系统是提高柴油机功率、改善柴油机经济性的有效途径。增压器工作状态的好坏，对柴油机的工作质量影响很大。增压器增压压力能否保证在科学合理的压力水平，保障柴油机处于良好的工作状态，对于柴油机的油耗影响较大。

建议:①装备增压压力表，持续监测增压压力，发现压力不良时应该及时拆下更换。②采用增压器检测仪，对增压器进行适时检测，检测不良时及时拆下检修或者更换。

(4)柴油机进气系统

柴油机进气系统对于油耗的降低也非常关键。增加进气量能够促进柴油更加充分的燃烧，增加柴油机的工作效率和燃烧效率，从而达到节油的效果。空气滤清器堵塞，会大大减少空气进气量，也会产生燃油的浪费。现场检查发现，很多机车空滤器堵塞严重，尤其是6-7月份，杨树絮容易吸入空滤器，与油、灰尘混合在一起，严重影响空气的进气量，会使燃油消耗量大幅度增加。

节油对策:①根据季节制定不同的空气滤清器的清洗周期，7月份要全面彻底吹洗一次空气滤清器，保证滤清器内的杨树絮及时被清除。②定期检查空气滤清器，根据状态及时更换滤清器，确保进气的通畅与足量。

(5)柴油机控制系统的影响与节油对策

柴油机控制系统的使用实践中，微机控制比油马达控制节油效果非常明显，微机控制不仅可以使机车控制系统集中、简化，还有明显的节油效果。公务员之家

节油对策:①装备微机控制系统来操控机车，这样能够比油马达控制取得明显的节油效果。②加强对微机控制系统的管理，出现问题及时调整和检修，确保机车良好运转。

3.机车驾驶员操控水平的影响与节油对策

同一机车，机车驾驶员不同的操纵方法将导致不同的燃油消耗，熟悉线路纵断面、准确掌握列车运行速度及区间运行时分、操纵平稳、制动时机恰当的乘务员的操纵，燃油消耗就少。反之，燃油消耗就会增加，单耗上升。

对策:(1)机车乘务员要熟悉并充分利用线路纵断面的特点，科学、合理地操纵机车，充分利用机车动能，增长列车惰性的走行距离。(2)长大上坡道，要采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵法，上坡前提前加速，充分利用列车动能。(3)正确使用制动机调整列车运行速度或停车，做到一次停稳。(4)树立燃油消耗节约的目标并建立考核、激励机制，促进驾驶员自觉苦练操纵水平，降低机车燃料消耗。

4.线路质量的影响与节油对策

良好的线路质量和线路封闭环境，能够提高机车运行的速度，降低机车的刹车频率，保障机车运行在最省油的理论速度上，这样能够保障机车运转平稳，减少燃烧室的积碳，提升燃油燃烧效率，降低燃油消耗，取得明显的节油效果。

节油对策:(1)加强铁道线路的维修和保养，保证线路质量，保障机车运行在最省油的理论速度上。(2)适当封闭线路，确保闲杂人等少上线路，减少机车临时刹车的次数，达到一个节油的效果。

三、结论

通过以上分析，影响机车燃油消耗的因素主要有列车运行编排的因素，机车自身质量状态完好情况的因素，操纵方面的因素以及线路质量方面的因素，通过以上的原因分析与对策研究，综合来看，只要采取的对策适当，那么降低机车燃油消耗并维持在较低水平是没有任何问题的。以上论述的若干降低燃油消耗的对策在我公司有的已经实施，有的还在进一步探索当中，通过上述一系列节油对策的实施，我公司机车燃油消耗节约工作已经取得了一定的成效。

参考文献:

[1]张世芳.内燃机车柴油机[M].北京:中国铁道出版社，1999.

[2]叶岚.16V240ZJB和C型柴油机实效分析与处理[M].北京:中国铁道出版社，1999.

[3]朱志英.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社，1989.