桥面范文10篇

桥面范文篇1

电缆槽

洪塘双线特大桥，桥面电缆槽的宽度分别为400mm、350mm，桥面设置有接触网支柱基础、下锚拉线基础，当其占用电缆槽位置时，为保证槽内电缆的通过，应注意在接触网支柱等基础相应部位预留电缆通过的孔道。为便于标准化设计及避免竖墙参与梁部受力，竖墙应按2m一段设置单元，在有接触网支柱等基础时，竖墙长度可适当调整，为保证电缆槽内排水，每隔2m左右在电缆槽下方设置过水孔。电缆槽盖板根据不同梁型类型有所差异，其中远离线路中线最外侧电缆槽盖板，设计荷载按桥梁检查车的走行荷载设计，检查车每车4个轮轴作用于电缆槽盖板，轮轴最小间距为0.6m，每轮轮压为14.1KN，每个盖板仅承受一个轮轴作用，中间及内侧电缆槽盖板，设计荷载采用5KN/m2计算。盖板在材料选择上，在满足盖板受力的同时，对其结构的耐久性、轻便性、美观性、便于施工养护及更换等方面应给予充分的考虑，同时能尽量减少桥面的重量。按照材料可将盖板分为预制钢筋混凝土盖板、RPC混凝土盖板、无机材料复合盖板以及其他符合材料的改版等；本桥采用的是钢筋混凝土盖板。

防水系统

其组成部分包括防水层和保护层。防水体系设计应以合理、有效、安全、可靠为原则，保证整个体系具有以下性质：（1）具有不透水性，能够防止水从桥面微小破损处、结构开孔等处流入浸透桥梁结构；（2）保护层在车辆牵引、制动等的力学作用下不碎不裂，具有强劲的抵抗力；（3）防水层与混凝土构造物及混凝土保护层粘结性要好；（4）防水层的化学作用稳定性要好；(5)整体防水体系要便于施工和保证施工质量。洪塘双线特大桥防水层采用的是聚氯乙烯防水卷材作为防水材料，防水卷材应符合《聚氯乙烯防水卷材》的要求，厚度4.5mm，最大宽度不超过1.0m，长度不超过35m。防水层上设置一层细石聚丙烯纤维网混凝土保护层以提高防水性能。防水层还可采取聚氨酯防水涂料作为材料。防水涂料采用环保型聚氨酯符合《聚氨酯防水涂料》的标准，而涂料又分为粘贴防水卷材的防水涂料和直接用于做防水层的防水涂料两种，涂刷厚度应满足相关要求及技术规定。防水层上一般设置细石聚丙烯腈纤维或聚丙烯纤维网高性能混凝土保护层，当防水要求较高时，可采用掺加亲水性更好的纤维素纤维细石混凝土作为防水层的保护层。防水层设计中应特别注意阴角、泄水管周边、梁端伸缩缝处等部位的防水处理。

排水系统

为了保证桥梁的耐久性，桥梁结构除了设置防水体系外，桥梁结构顶面还需设置必要的排水体系，遵循“以防为主，防排结合”的原则，达到防水可靠，排水畅通，提高耐久性的目的。排水体系由桥面排水坡、桥面排水管、集水蓖子、管盖及泄水管构成。根据桥面轨道形式的不同，排水方式也不同。洪塘双线特大桥桥面为有碴轨道桥面，其排水系统采用两列排水的方式，桥面横向设置2%的人字坡，档碴墙外侧设反坡，桥面泄水管设置于档碴墙内侧。无碴轨道梁桥面的排水系统采用的排水方式有如下几种:三列排水方式、双列排水方式、单列排水方式，其型式的选取主要取决于轨道板的形式。三列排水方式：在主桥面两整体轨道板中间设置向轨道中心2%的横向排水坡，两边设置向两边2%的人字排水坡，由于整体轨道板与箱梁顶板不固接，水由排水坡自然排出。桥面泄水管分3列设置，中间一列位于轨道梁顶板中间，两侧设置于防撞墙内侧。双列排水方式：由于连续的承轨台将桥面分为独立的三部分，若要实现同有碴桥面的双列排水，需将承轨台中间的水引向两侧。设计中考虑将除轨枕以下的其他部位的承轨台设置向两侧2%的横向坡度，同时，与两承轨台连接位置设置同样排水坡。桥面水由排水横坡排向两侧设置于防撞墙内侧泄水管。单列内排水方式：是在轨道箱梁顶板中心设置进水口，两轨道板下埋设一个横向排水管，排到中间进水口处。排水管布置应根据降雨强度及纵坡大小予以调整。同时电缆槽内保护层向泄水管方向设置2%的排水坡，在相对泄水管竖墙上埋设横向排水管，使电缆槽内水可顺利排到纵向泄水管处。纵向排水管的管径依进水口间距及降雨强度校核。桥面水排出桥面后可依据桥梁所处位置采用的排水方式不同，在城区采用集中排水的方式，在野外采取直排形式。为了减少伸缩缝处积水对伸缩缝的腐蚀老化的影响，并避免无碴轨道桥梁形成顺桥向水流，在伸缩缝处设置集水排水装置，引出伸缩缝内的水，由排水管引入桥面排水系统。在排水材料的选择上，应考虑材料使用寿命、耐火及耐水性，同时便于施工，可采用：E-PVC、UPVC或PVC等。

桥面范文篇2

1.检验桥梁的结构质量，确定桥梁的可靠度推动和发展旧桥评定及新结构的计算理论

通过对现有桥梁的检查，对于一些重要的大桥或特大桥梁，在建成之后，可评定其设计及施工质量，确定工程的可靠度；对采用新型结构的桥梁，可验证理论的实践性和可靠性，进一步发现问题，总结经验，以便对结构设计理论及结构形式加以改进，使其更臻完善；对经过维修加固的桥梁，可检验维修加固质量，并验证加固方案的合理性与可靠性。

2.建立和积累必要的技术资料，建立桥梁养护数据库

现有桥梁大多资料不全，尤其是年代久远的桥梁，更是缺乏资料，需要通过检查，重新建立和积累技术资料，系统地收集这些桥梁技术数据，建立桥梁数据库，为加强科学管理和提高桥梁管养技术水平提供必要条件，并能指导今后的桥梁养护、加固、与维修工作。

3.检定现有桥梁的实际承载能力，为桥梁的使用及维修加固提供必要的依据

近年来随着我国工业化进程的加快，集装箱运输、矿山特种车辆及私自改装重型车辆的运行，都给现有桥梁的安全使用造成威胁。现有道路上的桥梁由于营运使用多年，主要部位出现缺陷，如裂缝、错位、沉降等，通过对现有桥梁进行检查，了解其各部位损坏的程度，核定其承载能力，为桥梁的维修加固提供必要的依据。

二、桥梁检查种类

桥梁检查的种类分为经常性检查、定期检查和特殊检查三种。经常性检查由路段检查人或桥梁养护人员进行巡视检查。目的是确保桥梁结构功能正常，使结构能得到及时的养护和紧急处治，对一些重大问题作出报告。定期检查是对桥梁结构的质量状况进行定期跟踪的全面检查。通常是依靠富有经验专职桥梁检查工程师，以目视观察为主，辅以必要的工具、常规测量仪器、照相机和其他器材等手段，实地判断病害原因，作出质量状况评分，并估计需要维修的范围及方法，或提出限制交通的建议。特殊检查是因各种特殊原因由专家们依据一定的物理、化学无破损检验手段对桥梁进行的全面察看、测强和测缺，旨在找出损坏的明确原因、程度和范围，分析损坏所造成的后果以及潜在缺陷可能给结构带来的危险。通常在下列四种情况下需对桥梁进行特殊检查：（1）有必要使用特殊设备或专门技术对定期检查作补充时；（2）在进行复杂和昂贵的维修前，须查出定期检查中未能发现的损坏情况时；（3）在发生特殊事件后，如地震、洪水灾害、采空区塌陷、岩溶损害、撞击事故和超重车辆过桥后；(4)需要使用特殊仪器需作特别详细记录的检查，拟评定结构实际状况时。特殊检查一般由现场检查和实验室测试分析两大部分组成。

三、桥面系的检查

1.桥面铺装的检查

桥面铺装的功能是使车辆安全而舒适地行驶。当桥面铺装产生病害后，会产生如下后果：

（1）铺装粗糙度不足或铺装层脱落，容易引起大的交通事故；

（2）由于桥面铺装不平整等引起汽车车辆对桥梁的冲击效应增大，使桥面板等结构的耐久性降低；

（3）在伸缩缝的前后，桥梁铺装层与伸缩缝装置之间的高低差不仅促使铺装本身的破坏，而且会促使伸缩缝装置的破坏。

桥面铺装的检查首先是调查桥面铺装的类型，然后调查铺装层存在的主要缺陷。沥青桥面铺装的主要病害有：轻微裂缝（发状或条状）、严重裂缝（龟裂、纵、横裂缝）、坑槽、车辙、拥包、磨光和起皮等。此外，沥青桥面铺装应保证足够的平整而粗糙，过分光滑雨天易使车辆打滑。水泥混凝土桥面铺装的主要病害有：裂缝、剥落、坑洞、磨光等。关于桥面铺装缺陷与损伤的外观检查方法、项目、记录格式及初步评定可参照《公路养护技术规范（JTJ073-96）》中有关条文进行。

2.伸缩缝装置的检查

伸缩缝设置于梁端构造较弱部位，因直接承受车辆的反复荷载，故最易遭受破坏。随着交通量的增大，重车增多，这些老的伸缩缝装置的破坏逐渐增多。这不仅妨碍行驶性能，而且会发展到引起结构本身的破坏，如桥面伸缩缝的损坏，使水向下渗漏从而影响梁体端部结构和造成支座锈蚀等破坏。伸缩缝装置的损坏往往还会引起驾驶员心理上不快，从而可能引发驾驶事故。各种伸缩缝装置一般具有的缺陷往往表现在伸缩缝本身的破坏损伤、锚固件损坏、接头周围部位后铺筑料的剥落、凹凸不平等等，这些缺陷也成为伸缩缝处漏水的原因，从而加速支座和结构本身的恶化。对于常见道路桥梁伸缩缝类型，伸缩缝装置本身的破坏损有以下几种。

U形锌铁皮式伸缩缝：（1）沥青的挤出或冷缩；（2）锌铁皮拉脱。

钢制板式伸缩缝：（1）钢板破坏；（2）角钢间缝隙被石块等卡死；（3）连接螺栓损坏。

橡胶伸缩缝：（1）橡胶件剥离、损坏；（2）锚固螺栓失效断裂；（3）伸缩缝本身下陷及高出；（4）填充料被拉离。

弹性体伸缩缝：（1）老化剥离；（2）软化上凸或下凹；（3）脆断。

仿毛勒缝：（1）缝隙填塞，石块卡死；（2）橡胶体脱掉、破坏（3）缝左右不平顺或与桥面不同高。

究其原因，不外乎有以下几个方面：

设计方面：桥面板板端刚度不足；伸缩缝装置本身刚度不足；伸缩装置锚固构件强度不足；过大的伸缩量；后浇筑填料选择有误；伸缩量计算有误。

施工方面：桥面板间伸缩间距的施工误差；后浇筑料的管理不良；伸缩装置安装得不好；桥面板浇筑不良；支承台做得不好。

其他因素：车辆荷载及频率加大；桥面板老化；后浇筑填料老化；桥头前后桥面凸凹不平；桥面清扫不彻底；支座、桥墩异常；灾害事态发生。

对伸缩缝装置的检查主要是目测，必要时应量测破损的范围，并在记录中详细描述。

3.桥面排水设施的检查

桥面排水设施及桥面铺装的缺陷，往往导致桥面积水，引起车辆滑移，导致交通事故。桥面排水设施的缺陷，在降雨和化雪时表现得最显著，因而对桥面排水设施缺陷的检查最好在此时进行。桥面排水设施不良，除设计上可能考虑不周外，主要是排水设施本身被破坏以及尘土、树叶、淤泥等堵塞排水设施，以致不能正常排水。桥面积水往往会通过桥面铺装的裂缝等缺陷影响桥梁主要承重结构构件的耐久性能。

4.栏杆、扶手及人行道的检查

主要检查栏杆、扶手本身破坏情况以及相互连接处是否脱落，钢制构件是否锈蚀、脱漆，对于人行道，检查路缘石是否有破碎，人行道与桥面板连接的牢固程度，等等。桥梁的桥面系状况直接与行车、行人的安全和适用性能有关，同时桥面系中存在的缺陷也会促使桥梁主要结构构件工作性能的恶化。因而对它的外观检查还得与桥下的检查紧密结合起来，才能取得较好的效果。

5.照明设备、交通设施检查

检查灯具完整性，电路正常否，灯柱有无损坏、锈蚀、变形，标志、标线是否完整、清晰、有效。

桥面范文篇3

关键词：桥面混凝土；液化剂；应用

一、液化剂的特点及作用

（一）液化剂的特点。液化剂又称泵送剂、高效能减水剂、大流动性混凝土，它是混凝土外加剂的一种，能明显改善混凝土拌和物的流变性能，目前已经被广泛应用于工程建筑领域。在混凝土中添加液化剂，能够使混凝土的和易性不变，同时减少拌和物的用水量。简而言之，即在保持原配合比不变的情况下，液化剂能够较好地提高拌和物的坍落度，降低水泥成本，同时保证混凝土的强度及和易性，使混凝土的耐久性得到提升。（二）液化剂的作用。与普通混凝土相比，高性能混凝土的强度等级要求更高。目前，建筑工程中使用的高性能混凝土大多是以水泥、砂石作为原料，再加上一些液化剂以及一定数量的矿物材料，从而提升混凝土的工作性能，使其在硬化之后依然保持高强度、高耐久性。泵送混凝土能大幅减少劳动力，提高工程的施工效率，是目前桥梁施工项目中桥面铺装环节最常见、最有效的混凝土运输方式之一。为了确保泵送混凝土的质量，一定要正确、合理地选择流化剂拌和混凝土。实践证明，在混凝土中添加液化剂，能够有效提高混凝土拌和物的流动性以及水泥混凝土的综合性能，从而避免其在泵送过程中凝结，确保桥面施工保质保量完成。此外，还可以有效减少管道堵塞的情况，避免泵送过程中混凝土出现离析、黏塑性下降的问题。

二、液化剂在桥面混凝土中的应用

众所周知，混凝土是一种力学性能复杂的非均质脆性材料，原材料不同的混凝土其强度也会有所差异。当前，桥梁工程大多优先选用泵送混凝土浇筑施工，为了满足桥面施工要求，一般会在高性能混凝土中加入适量的液化剂，该技术在国外许多高难度的桥梁工程中均被应用，如加拿大的联盟大桥、丹麦的大贝尔特桥、日本的明石海峡大桥等，且这些跨海大桥的使用寿命均高于100年。随着社会的快速发展和经济水平的不断提高，我国桥梁工程对混凝土的要求也越来越高。在早期的桥梁工程中，国内应用较多的是预应力混凝土，且混凝土级别属于普通级。但随着时代的发展进步，桥梁工程采用的混凝土的强度级别逐步提高，在目前已经完成的跨海大桥中应用最广的是C50-C65级的泵送混凝土，比如广东番禺的洛溪大桥，其桥长达180米。值得一提的是，近年来，国内许多重要的桥梁工程还采用了更高级别的混凝土，并且在拌和过程中添加了液化剂。正如前文所言，在混凝土中掺入液化剂后，不仅可以保证混凝土的均匀性，还可以改善混凝土的和易性。而且在混凝土坍落度类似的条件下，还可以降低拌和用水量，更好地提高混凝土的流动性。未来，相信液压剂凭借优越的性能，将会被应用于更多的桥梁工程中。

三、液化剂使用过程中的注意事项

桥面作为桥梁结构的重要组成部分，其耐久性、安全性及使用性能越来越受到重视。要确保桥面铺装符合设计要求，必须严格控制混凝土材料的质量，提高混凝土材料的工作性能。为了更好地将液化剂应用于桥面施工中，本文归纳总结了液化剂使用过程中的注意事项。（一）使用合理的运输和浇筑方法。在桥面施工过程中，传统的手推车浇筑方式不仅效率低下，还难以满足桥面铺装的施工要求。因此，建议采用罐车和泵车完成桥面混凝土施工，且混凝土运送至现场后应由专业技术人员进行坍落度检测，如混凝土出现离析现象，则无法继续使用，若桥面铺设过程中有小部分摊铺不均匀，则通过人工填补处理。（二）采用拌和性能高的搅拌设备。卧轴式搅拌机可以在短时间内完成搅拌作业。如需使用其他设备，需要再次检验拌和物的均匀性。由于在混凝土中加入液化剂后，拌和用水量减少，混凝土在拌和过程中比较粘稠，因此建议使用拌和性能高的搅拌设备。（三）做好桥面的保湿、保温处理。桥面施工完成后，为了避免内外温差过大导致桥面出现裂痕，应加强施工现场巡视。由于加入液化剂后，混凝土的水灰比较小，如果养护不到位，桥面混凝土将会受到影响。因而，在完成混凝土浇筑后，需要及时做好保湿、保温处理，避免桥面出现裂缝，影响整体工程质量。

四、结语

桥面范文篇4

1、砼材料及半成品

水泥砼（以下简称砼）是以水泥为胶凝材料，与水和骨料按适当比例配合拌制成拌和物经硬化后得到的人造石材。水泥水化所需结合水，一般占水泥重量的25%左右，但拌制砼时，为获得必要的流动性，水灰比通常在0.35～0.8之间，这样就有了多余的水分。砼干缩主要由这些多余水分蒸发造成，水灰比越大，水泥石中毛细孔隙越多，干缩率也越大。试验表明，砼用水量每增加1%，干缩率就增加2-3%。

同样，水泥安定性不良；砂石级配差，砂过细,产生干缩性裂缝；砂石含泥量过大，使混凝土强度急剧降低，减弱抗渗性,干燥时产生裂缝；混凝土配合比不良，砂率过大；不适当的掺用氯盐；水泥的水化热；混凝土沉陷、干缩等等，都会产生导致裂缝的产生。

2、砼裂缝的产生

2.1温差裂缝

温差变形有二种情况：升温与降温。水化过程将释放水化热使砼内部温度升高，而表面温度因受环境影响偏低，造成内部膨胀而外部收缩。砼的膨胀和收缩都会受到骨料的约束，产生强制应力，当此应力超过当时的砼抗拉强度时，便产生裂缝。文献资料表明：在砼硬化过程中，当砼受热变形超过8‰时，砼结构将不可避免地产生裂缝。

2.2泌水裂缝

新浇筑砼，不可避免地产生不同程度的集料与水分离现象，造成表面泌水，最终形成表面裂缝，严重时表面脱皮。泌水裂缝的产生主要与单位用水量有关系。

2.3干缩裂缝

砼在硬化过程中，仅有一部分水分参加水化作用，而其余水分渐渐蒸发，使砼产生干缩变形。如果干缩产生的拉应力超过砼硬化初期的抗拉强度时，就会出现裂缝。水分蒸发受环境、季节、气温、空气湿度及风速度等因素的影响，对于新鲜砼当其表面水的蒸发速度接近0.5kg/m2·h时,便应采取措施预防干缩裂缝。

2.4冻融裂缝

冻融裂缝主要是因桥面砼面大层薄，养生工作很难到位，砼中的水分结冰后因冰胀力而产生裂缝。

2.5其它裂缝

桥面砼浇筑过程中，还有几种易于避免但较为常见的裂缝。在砼浇筑过程中，因钢筋网走样造成保护层厚度过大或过小而产生的裂缝；下层结构不均匀沉降产生的应力破坏；砼张拉后的预应力破坏，这种破坏往往表现为规则的通缝。

3、裂缝的预防

3.1砼材料

“质量”是以“质”为本的，材料的质量决定产品的质量。在实际应用中，应根据工程的不同要求，选用合适的水泥、骨料品种。

就水泥矿物成分而言，桥面砼水泥应选用铝酸三钙含量低，铁铝酸四钙含量高的水泥。就品种而言，水泥忌用矿渣水泥而首推硅酸盐道路水泥及粉煤灰硅酸盐水泥。采用普通水泥的，可在水泥用量不变的情况下，掺入粉煤灰或减水剂。

水泥与骨料的粘结强度是由界面凹凸造成的机械啮合、摩擦力和化学结合力等共同组合而成的。骨料对砼强度的影响取决于骨料的表面特征、矿物成分、力学性能等。石子Dmax增大，可减少砼的收缩，但会因薄弱面的增加而使砼的抗剪性降低，故石子Dmax宜适中，并采用连续级配的碎石。砂子宜采用细度模数较大的内河中粗砂，含砂率不应超过35%。

3.2砼浇筑

砼在振捣过程中，内部原有的粘着力和摩擦力减小，骨料在重力作用下下沉紧密排列，水泥浆填充空隙，水、汽泡被排出，表面产生泌水现象。规范要求，对泌出水分，不宜直接引走，而用吸水材料吸干，以防带走水泥。现在的砼真空脱水工艺也是解决泌水裂缝的较好方法。对于桥面砼，经真空脱水后，水灰比在0.31-0.36之间，强度可提高20%-50%，也增强了砼的抗裂性能。

笔者认为，在振捣完成后，很大一部分泥质及其有害杂质也随水析出，浮在表面，这种高含泥量砂浆强度差、干缩性大，易在上下两层砼间形成薄弱的夹层，使砼表面龟裂甚至脱皮。在实际操作过程中，桥面砼浇筑面层时谊高出设计5mm左右，在振捣密实后，把高出部分表面砂浆用刮刀予以刮除抹面。

砼初凝前，往往会出现表面裂缝(主要是温差裂缝)，这时应进行及时收浆二次抹面，使砼进一步密实，并使砼表面产生裂缝愈合。这是消除早期裂缝有效的措施。

砼浇筑应避开高温和低温。按规范要求，在气温低于5℃或高于35℃时是不允许浇筑砼的。

3.3砼养生

砼养生的目的是使砼在一段时间内保持适当的温度、湿度，营造良好砼硬化条件。桥面砼应在浇筑后立即用活动棚罩遮盖或膜式养护剂喷洒，避免水分蒸发过快。传统覆盖物多用湿草帘类，存在桥面污染和密实性差的弊病。因此目前多采用针刺土工布洒水覆盖并用塑料薄膜保湿的办法进行养生，少数地方采用砼养护剂养生效果也比较理想。桥面砼洒水养护时间不宜小于7d，粉煤灰水泥应再延长7d。

3.4接头接缝处理

砼接头、接缝引起桥面砼裂缝大致有二方面的原因，首先是下层砼（接头、接缝砼）硬化造成上层砼（桥面砼）的裂缝，主要由下层砼干缩和水汽蒸发所致，故桥面砼的浇筑应在下层砼强度达到70%且养护期不能少于7d后方能进行。其二是接头、接缝砼在受力后发生不均匀徐变。砼徐变对砼防裂是有缓冲作用，但在某些梁板接头接缝施工中，徐变是产生裂缝的直接原因，所以任何事物都是矛盾的统一体。砼受应力徐变曲线如下图：

从上图所示，砼徐变是一个漫长的过程，在T0时间内徐变基本达到徐变总量的80%，在施工中我们可将此徐变期作为桥面砼允许浇筑期限。T0值在实际操作过程中可取砼浇筑后45天，但同时要满足予应力张拉20天后的条件。因施工规范的缺陷，没有提到徐变期，所以在实际施工中几乎没有人去专门控制徐变期，这也是予应力砼拼接节点大都存在规则通缝的原因之一。

6、结语。

砼表面质量是砼内在质量的反映，预防砼裂缝其实是和提高砼强度联系在一起的。砼裂缝的存在，使裂缝尖端出现应力集中，致使裂缝在较小应力作用下不断扩大、延伸，并相互连接起来，破坏应力因此大幅度下降。但也勿须“谈缝色变”，一有裂缝就一棍子打死。理论上砼微细的裂隙是不可避免的，对于肉眼可见的表面裂缝，如果裂缝宽度、深度在许可范围内，也是正常的，只有某些梁体结构通缝、顺筋裂缝和某些严格要求不出现裂缝的预应力构件的裂缝才是让人“色变”的。

桥面砼面积大、厚度薄，比较容易产生裂缝，本文所谈的桥面砼裂缝的预防仅仅是个案，大部分防裂措施也适用于其它砼浇筑。

参考文献：

桥面范文篇5

关键词：路桥结构事故处理结构防水

一、桥梁防水系统缺陷引起的病害

建造公路和城市道路，尤其是高速公路和城市快速道路，动辄几亿、十几亿元的投资，其中桥梁占总造价的10％～30％左右，要求设计使用年限比较长，至少要满足50年以上，有些长达100年以上。因此桥梁的安全性和耐久性是非常重要的。

天津市的桥梁，防水问题一直没有得到足够的重视，很多人过去有一个错误的观点，认为混凝土本身不怕水，钢筋混凝土结构的桥梁无须作防水，因此，对桥面系的构造设计不太讲究，甚至很粗糙。恰恰就因为桥面系构造的设计缺陷及没有完善的防水系统，引起了很多病害，再由于交通量的增长和超载交通的影响，使桥梁过早地遭到破坏，成为危桥。

自1995年以来，天津市每年都发生桥面忽然塌陷，甚至出现空洞的严重病害，由于巡查及时，才没有发生重大事故，但是也造成了很大的损失。津国公路菜园桥，由于渗水致使桥梁混凝土腐蚀酥松、脱落，钢筋与混凝土高骨，造成该桥报废重建。宝卢公路上水渠桥，北围堤路马场减河桥等，都发现板梁底部混凝土大面积脱落，钢筋裸露。外环线张贵庄铁路高架桥、津榆公路一号桥，由于桥面积水、渗水，致使T梁翼板混凝土酥松，在车轮作用了突然出现了2m2以上的空洞，经检查所有边梁翼板都有同样病害。同时边梁腹板外侧也都有明显的混凝土腐蚀膨胀，钢筋锈蚀的现象。以上病害的发生，除了超载因素外，桥面系构造的不合理和没有桥面防水层是主要原因，另一方面桥面水泥混凝土铺装太薄和镇缝处的混凝土的质量不高，很容易遭到水的损害。首先在铰缝处形成裂缝，造成单梁受力，水由铺装层向下渗漏，从铰缝流到梁板，对混凝土产生腐蚀，削弱了梁板的承载能力，最后造成桥梁的破坏。

过去采用的伸缩缝形式基本上都是漏水的，由伸缩缝处渗漏下的水往往流到梁端，再流到帽梁，对梁端和帽梁顶部混凝土产生严重的腐蚀，这一现象几乎在每一座桥上都可以见到，八里台立交桥、解放南路立交等就是最明显的例证。京福公路东州大桥在1999年6月27日北起第十墩T型帽梁翼板南侧西部突然断裂，主要原因就是水从伸缩缝处流到帽梁上，腐蚀了上部混凝土和钢筋造成的。

从对公路桥梁病害调查结果来看，桥面的损坏占的比例最大，其次是边梁外侧。梁端和帽梁。下部结构则墩台水位浮动处损害最多。

由于边梁处栏杆和人行道设计没有考虑到雨水的影响，致使含有桥面污物的雨水乱流，先是污染边梁，影响美观，继而腐蚀混凝土，仔细观察，到处可见这样的痕迹。边梁外侧首先遭到破坏就是桥面雨水腐蚀造成的。附图为水腐蚀对混凝土梁造成的破坏情况。

雨水孔的设计往往考虑欠佳，由于没有重视雨水孔的安装形式和质量，致使收水口周围和孔下梁板混凝土受到严重的腐蚀。

桥梁墩柱等下部结构由于受到水的侵害，也必然产生损害，在水位上下浮动的部位更是严重。京津塘高速公路龙风新河桥在1997年就发现了墩柱被严重腐蚀的病害，混凝土被腐蚀厚度达10cm以上，如不及时修复，后果不堪设想。

引起桥梁破坏的原因很多，如荷载、材料质量、施工质量、突发事件等等，但桥面防水系统没有达到使用要求，以至造成桥梁的破坏，是极其重要的原因之一，其后果将是灾难性的。

二、桥梁防水系统缺陷对桥梁损害的机理分析

一般来说，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮湿环境或水中能保持强度和稳定性，潮湿条件也是水泥混凝土材料早期强度形成和发展不可缺少的条件。但是长期处于潮湿条件下，尤其在于湿交替循环状态下，混凝土的耐久性问题是不容乐观的。很多桥梁墩台，在水位浮动的部位首先被破坏就是证明。京津塘高速公路龙风新河桥墩柱的被腐蚀就是典型的例证。空气中的水和雨水是一种成分很复杂的液体，再混入桥面的污物，常含有溶解的气体、矿物质和有机质等，常见的有酸性物质、氧离了、氯离子、氮、碳酸气、硫化氢及其他酸性离子，以及碱金属和碱土金属离子，这些酸、碱物质超过一定限度时，会侵蚀、损害桥梁的混凝土和金属材料。

水泥混凝土在塑性期或硬化初期会因为水分蒸发造成塑性开裂。一般而言，桥面混凝土厚度小，和空气的接触面积大，产生塑性开裂的几率也大。加强桥面混凝土施工中的质量管理和早期养护可以减少开裂，但难以完全消除。在以后的使用过程中，早期产生的裂缝会随着车辆反复荷载的冲击下逐渐扩展。如果没有完善的防水系统，带有腐蚀性物质的水就会渗入到混凝土中和从裂缝中流入到混凝土中去。产生碱一骨料反应以及酸碱性物质对混凝土进行腐蚀的反应。

混凝土碱一骨料反应是指来自水泥沙卜口剂和环境中的碱金属离子与砂石等紧料中的活性组分发生化学反应，在水泥砂浆与石子的界面处生成白色凝胶物质，这种物质在潮湿环境中吸水膨胀，从而造成混凝土结构从内部开始的涨裂，甚至破坏。这种病害称为混凝土的"癌症"。碱一骨料反应少则几年，多则十几年就可以使混凝土结构丧失安全性。这种破坏具有不断发展和不可修复性。具体表现为混凝土表面龟裂、突出、酥松，然后剥离。碱-骨料反应的发生和对混凝土的破坏需要三个条件：混凝土中的高碱性、碎石中的富含碱活性成分以及水。以前所用的水泥及外加剂均为高碱性，天津地区砂石资源含有不同程度的碱活性成分，桥梁又没有完善的防水系统，完全具备了碱一骨料反应的必要条件，所以很多桥梁都发生这种现象。

天津地区处在沿海地带，空气中和雨水中都含有一定的氯盐成分，尤其在近海地区浓度更大。又因为在冬季为消除桥面的冰冻和积雪而广泛地应用喷洒盐水的方法，盐水通过不防水的伸缩缝流向墩台，通过不防水的桥面系渗入到混凝土的缝隙里，不光引起碱-骨料反应，而且引起盐腐蚀，加速了反应。

天津为寒冷地区，有较长的冰冻期，渗入到混凝土中的水结冰、融化，反复进行，对混凝土的裂缝不断扩大，对结构进行漫性破坏作用。冰融的结果，加剧了碱-骨料反应和盐腐蚀的破坏作用。

碱-骨料反应，盐腐蚀、冻融作用是混凝土结构的三大主要破坏因素，都是因为水进入混凝土结构里面引起的。

预制梁桥的饺缝处是受力复杂、混凝土最薄弱的部位，最容易受到侵蚀，尤其近年来，超重交通的形成，过载车辆的增多，过早地造成铰缝部位的裂缝，桥面雨水通过裂缝进一步腐蚀混凝土和钢筋，形成单梁受力，降低承载能力直至破坏。

对于碱-骨料反应，盐的腐蚀、冰融作用应以防止和抑制为主。减少混凝土中的碱含量是解决的办法之一，使用低碱水泥、低碱外加剂，可以减缓，但解决不了全部问题。无论碱-骨料反应、盐腐蚀，还是冻融作用，只要是没有水，就可以减缓或避免，所以必须设置完善的防水系统，将混凝土与水隔离开来，使其不具备发生反应的条件，就将达到延长桥梁使用寿命的要求。

三、桥梁防水系统的设计

桥梁防水系统的设计，就是设法将水与混凝土隔离，使水不能进入混凝土本体，尤其不能进入裂缝中去。系统包括以下几方面。

1．混凝土本身的自防水

混凝土经常接触水的部位都要设计为防水混凝土，保证本身的密实性和防腐蚀的性能。尤其是桥面和下部结构水位浮动的部位。在混凝土中加入粉煤灰或超细粉等可以减少水泥带入的碱量，加太钢纤维深丙烯纤维可以对膨胀、开裂起到阻裂作用，并具有很好的抗渗能力，达到自防水的基本要求。桥面水泥混凝土的平均厚度不能小于10cm，最薄处厚度不能小于8cm，而且混凝土本身的配比设计以及浇筑质量是最重要的。桥面钢筋网钢筋直径不宜小于10mm，间距不能大于150mm。很多桥梁不到十年甚至两三年就破坏，设计桥面铺装的不尽合理和施工质量存在缺陷是主要原因之一。

2．桥面防水涂层

无论桥面混凝土施工质量如何好，均不能完全保证不开裂。所以桥面水泥混凝土铺装层上面必须设置防水层。防水层不但本身要起到防水作用，而且要求其与水泥混凝土和沥青混凝土都有很好的亲和性，附着力好。下面能牢固地与水泥混凝土表面粘结，上面与沥青混和料牢固地粘结。否则就成为一个层问抗剪力很低的夹层，将导致桥面沥青混凝土出现拥包、滑移，直至松散、破坏。

3．伸缩缝的防水

天津市采用了很多种桥梁伸缩缝，只有在叨年代初采用的毛勒伸缩缝不漏水，近几年改进后的仿毛勒伸缩缝也基本不漏水，其他均漏水。所以以前修建的桥，伸缩缓下面的梁端和帽梁受水损害最严重。由于伸缩缝的形式及安装质量问题，造成该部位最容易损坏。除了毛勒缝、仿毛勒缝之外，对伸缩量小于5cm的小变位伸缩缝，采用聚合物改性沥青弹塑体填充式伸缩缝，也能成功地解决伸缩缝漏水的难题。

4．桥面雨水孔与水落管

桥面雨水孔与水落管的设置应该像屋面一样的严格，但是无论设计还是施工，都容易忽略。常见的问题主要表现在下面几点：收水口小，不能及时将水泄走；收水口标高高于周围标高，造成积水；收水口高出水泥混凝土表面，而且周围混凝土不密实，造成管周围漏水；出水管过短，发生尿檐现象。从而导致收水口周围以及边梁外侧混凝土的破坏。

5．栏杆外测与人行道的构造

栏杆外侧应设计为光滑的表面，底面设有止水槽，雨水能很快地顺外侧流向地面，而不应再流向边梁。设有人行道的桥梁，人行道的防水也不能忽视，防止雨水渗流到主梁。但有些设计忽略了这一点，雨水从人行道缝隙渗漏，沿外侧漫流，从而造成边梁翼板及外侧的污染和腐蚀，所以边梁外侧首先破坏。

6．梁端和帽梁的防水

由于伸缩缝很难保证完全不漏水，而伸缩缝的漏水对梁端和帽梁的损害又非常严重，所以，对梁端和帽梁顶部也要进行防水处理。

四、桥面铺装防水的主要方注

目前国内尚缺乏系列化的专用桥面防水材料，更没有严格规定评定桥面防水材料性能的技术标准和方法。因此，优选、确定防水材料显得尤其重要。天津地区市政、公路工程中的桥梁也一直没有定型。一是价格太高，二是与沥青混和料的亲和性太差。直到1998年初金刚桥和宁车沽等桥面损坏才引起重视，重新研究引用经济实用的防水材料，在唐津高速和疏港公路等桥上应用。

1．天津使用过的几种防水材料的性能：

（1）聚氨酯弹性防水涂料。以聚氨脂为主体配合其他材料，有甲、乙两种组合而成，固化后形成富有弹性的橡胶状防水层。其优点：耐高温、本身防水性能好，耐老化性能好；缺点：对基层干燥度要求高、与沥青混和料的亲和性差，易出现层间分离，使沥青铺装脱落，而且造价高。无论从效果方面还是成本方面都不可取。

（2）环氧胶乳防水涂料。为环氧树脂乳液和氯丁胶乳的混和体。优点：与水泥混凝土的亲和性好，有延展性，造价适中。缺点：与沥青混和料的亲和性差，易出现沥青混凝土的拥包、脱落。因为其半透明老L白色，可以用作边梁外侧的涂层以及下部结构的防水涂层。

（3）阳离子氯丁胶乳沥青防水涂料。主要成分为氯丁胶乳、石油沥青和水以及配套材料。对基层的干燥度要求低，能适应气温较低季节施工，雨季施工必须在施工后10h之内无雨，否则应补涂。目前这种材料耐高温性能稍差，对水泥混凝土面层的附着力不够稳定，而且完全人工操作，占用工期时间较长。

（4）聚合物沥青桥面防水涂料。该产品以复合离子型乳化沥青、橡胶、树脂改性剂为主要原料构成的单组分水乳型防水涂料。其特点：与水泥混凝土及沥青混合料表面粘结均非常牢固，耐高低温，160℃高温不流淌，不起泡、不滑动，－20℃不开裂，在热沥青混合料摊铺后，可以软化与其粘结，粘结强度高，耐久性能好，冷施工、使?quot;高速喷雾机"机械喷涂、操作安全简便、施工速度快，成膜时间快，lh可以表干，12h后可以进行铺筑沥青混凝土，最能适应快速施工，价格比其他品种部便宜。

（5）PC橡胶防水卷材防水层。该产品可以做成lmm以下薄膜，用本身液体涂料粘结到基面上。具有较好的粘结强度，即可以自粘又能与混凝土表面进行粘结，还能与沥青混合科牢固地粘结。其低温性能尤其好，在一40℃温度下1h绕φ10mm金属丝对折无裂纹。施工速度快，lh以后即可放行。目前此种材料还没有大量地使用，积累资料不多。

其他还有很多种防水涂料，目前应用不多，不再赘述。

2．防水涂料的施工要点

（l）涂料对水泥混凝土铺装要求必须达到强度指标，牢固。密实，任何防水材料都必须涂在合格的基层上，表面必须平整、粗糙，不能有钢筋等尖锐突出物，并且无垃圾、元浮灰、无松散、无浆皮、无污染，乳液类型的涂料，可以用水冲洗后施工，表面基本干燥、无积水就可，湿度大的部位可用强力吹风机或空气压缩机吹于。

（2）防水涂料本身的性能是关键，必须保证在沥青混和料和水泥混凝土之间起到牢固的粘结作用，材料本身必须满足在160℃高温下不流淌的要求。所以必须选择优质的防水材料。

（3）乳液性质的防水涂料，高温天气应避开中午施工，以避免形成气泡，一旦形成气泡，立即进行处理，赶平后不影响粘结力。

（4）收水口部位及阴阳角处应作特殊处理。

（5）在防水层没完全干透之前，禁止行火车辆通行。在摊铺沥青混和料时，应及时检查被损坏的部位并立即修补。

3．桥面防水涂层的质量要求及控制

涂料的基本要求是"牢、薄、透、匀"。防水层不但本身能防水，还要有延展性，当基面产生微小裂缝后防水层不被拉裂，而且必须与上下基面牢固地粘结，在车辆荷载作用下不产生滑移现象。所以必须非常均匀地施作一薄层，总厚不宜超过lmm。

（1）对防水材料必须进行检验。每一批量都应抽检，重点抽检其耐热性以及粘和性，必须满足160℃不流淌的条件。还应进行外观检验，发现异常立即停止使用。

（2）对基面应进行严格地检查验收，不允许有任何不合格的地方。

（3）施作时应及时检查有无空鼓汽泡、脱落、翘边等现象，以便及时处理。

（4）在摊铺沥青混和料时，应随时检查有无损坏的地方，及时进行修补。

（5）沥青混凝土施工完成冷却后，可作行走刹车实验，桥面铺装层应无脱粘起翘现象。

（6）重点检查伸缩缝、收水口部位的质量。

五、伸缩缝部位的防水

桥梁防水的另一个重要部位是桥梁伸缩缝，必须达到牢固、延年、防水的要求。梁端的破坏，帽梁的破坏，主要原因就是伸缩缝漏水造成的，所以必须把伸缩缝的防水设计和安装质量当作非常重要的问题对待。

为了处理好桥梁的伸缩缝，世界各国的专家们煞费苦心地在研究各种伸缩装置，尽管伸缩缝装置在桥梁总造价中占很少一部分，但损坏以后造成的后果是严重的。天津市的桥梁伸缩缝也是经过很多专家不断研究改进，大至有以下几种：软质木板浸沥青配以沥青马蹄脂伸缩缝，钢板伸缩缝，梳型钢板伸缩缝，橡胶条伸缩缝，橡胶板伸缩缝，进口毛勒伸缩缝，国产仿毛肋伸缩缝等。从调查情况看来，只有进口毛勒伸缩缝，经过近十年的使用没有明显损坏，能达到防水作用，近几年改进以后的仿毛勒伸缩缝质量也基本达到了这一要求以外，其他种类都不理想：一是不延年，两三年后，安装质量不好的当年就发生问题；二是不防水，不但造成桥面铺装的损坏，而且造成梁端和帽梁的损坏。

仿毛勒伸缩缝主要是由异型钢梁、位移控制系统、橡胶止水带组成。其特点是受力安全，位移均匀，伸缩自由，行车平稳，防水性能好。但造价较高，维修施工工艺较为复杂，养护时间长。该装置关键是安装质量，与主体结构的铆固必须牢固，锚固混凝土的质量要高，橡胶止水带的本身质量和镶嵌质量都必须保证。

目前引进推广的弹塑体系无缝式伸缩缝对伸缩量小于scm的缝使用效果很好，造价低廉，仅是仿毛勒缝的一半左右，行车舒适，又能很好地解决防水问题。尤其是在旧桥改造时，对缝的更换非常方便，可以在不完全断交的情况下，5小时左右即可完成。弹塑体伸缩装置是通过弹塑体混合材料自身特殊的力学性能来适应桥梁伸缩变形。在承受瞬时荷载和高频震动时显示弹性，在低频缓力的作用下显示塑性。弹塑体材料是以聚合物改性沥青为主的混合材料。关键是采用优质的弹塑体材料，材料本身的配方是保证质量的关键，再就是采用的工艺质量水平。

弹塑体材料本身的耐老化性能大大高于普通沥青混凝土，当桥面沥青铺装层进行维修的时候作一下修整就可以了。天津市采用的新加坡弹塑体材料最早的已经四年，没有任何老化的迹象。

简支梁的连续板伸缩缝从设计到施工都存在着一些问题，因此在此处很快就出现病害，损坏和漏水，应该彻底改变做法。

六、结论及建设

（1）桥梁必须设置完善的防水系统。首先是混凝土本身的自防水，保证本身的密实性和防腐蚀性能。桥面混凝土铺装层的质量是至关重要的，平均厚度不能小于10cm，最薄处不能小于8cm，为了减少混凝土的开裂，直在其中加太钢纤维或聚丙烯纤维，而且对混凝土的配合比设计和浇筑质量要严加控制。钢筋网钢筋直径不宜小于10mm，间距不能大于150m。目前，天津已经生产φ10以下冷轧带肋钢及焊接钢网，更适合用作桥面钢筋网。

（2）在保证桥面混凝土质量的基础上，还必须设置防水层，防止水的渗透，伸缩缝必须设计选择防水型的，帽梁顶部，边梁外侧，以及下部结构水位浮动部位都应该考虑防水问题，防止水从任何地方对混凝土侵害。只有这样，形成完善的防水系统，才能保证桥梁的使用寿命。

（3）桥面防水涂料的关键是与水泥混凝土及沥青混和料都有很好的亲和性，能牢固地粘结在一起，并且能够在沥青混和料的高温下，只软化，不流淌。目前高性能的聚合物改性沥青防水涂料可以满足这一要求，可以广泛采用。

（4）毛勒、仿毛勒伸缩缝是目前比较理想的伸缩缝，5cm以下小伸缩量，配合着弹塑性伸缩装置的使用可以解决防水和延年的问题。

（5）梁端和帽梁顶部建议用普通的防水涂料进行处理，防止伸缩缝失效时漏水腐蚀混凝土。

（6）下部结构在水位浮动部位处，除了要作防腐蚀混凝土外，也要涂防水涂料。

桥面范文篇6

关键词：桥梁工程；桥面防水；施工技术

目前我国桥梁工程与我国的交通运输业有着紧密的联系，因此，只有提高我国桥梁工程的施工水平才能促进我国的交通运输业的发展，从而提升我国整体的经济发展。但是，在当前的桥梁工程施工过程中，常常会遇到各种问题，最常见的为桥面渗水问题，因为在桥梁后期使用过程中经常受到雨水的冲刷，并且雨水中的酸性物质会对桥梁中的钢筋混凝土等造成严重的腐蚀性，这样直接影响到桥梁的使用安全和寿命。为此，如何提高桥面的防水技术是桥梁施工过程中的重中之重，相关技术人员不得不提高桥梁工程施工中桥面防水技术研究，从而保证我国桥梁的使用寿命及降低后期的维护成本。

1桥梁施工中桥面防水规范探讨

（1）旧有桥梁桥面防水规范。旧有桥梁桥面防水准则中规定，如果桥梁属于连续梁或者具有较大的挑臂板，同时桥面中存在较大拉应力时就需要确保整个桥面都铺设防水层；如果主梁以及桥面不会产生拉应力，桥面就可以不铺设防水层。从此准则中可知，桥梁桥面防水规定不够严格，在此准则下桥梁非常容易出现漏水问题。同时相应施工人员缺少较高技术水平，这些都造成旧有桥梁质量不足。（2）全新桥梁桥面防水规范。正是由于旧有桥梁桥面防水规范存在一定缺陷，所以我国颁布了全新的准则。在新规范中规定了桥梁桥面一定要设置有防水层和相应的排水系统，同时也对防水设施所用材料、铺设方式等进行了详尽的规定。除此之外，新规范中也对桥梁桥面的防水等级以及防水设施使用年限进行了规定，防水等级分为两个等级，其中一级防水设施的寿命要在15年以上，二级防水设施的寿命要在10年以上。桥梁桥面防水的新标准规范能够为桥梁质量的提升提供非常有利的保障。

2桥梁施工中桥面防水技术分析

以全新的桥梁桥面防水准则为基础，可以将桥梁桥面防水方式分为“卷材防水”以及“涂料防水”两种方式。2.1桥梁桥面卷材防水施工技术。卷材防水的方式（摊铺式、建筑式）主要应用在沥青混凝土桥梁桥面的防水当中，但是卷材防水并不适合应用在水泥混凝土桥梁桥面防水方面，因为此种桥梁的桥面硬度比较高且重量较大，若是在此种混凝土下铺设防水卷材无疑会进一步增加桥面载荷，水泥混凝土桥面在长期使用之后非常容易受到损坏，所以一定要按照桥梁的具体材质选择针对性的防水技术。（1）桥梁桥面防水卷材的选择。不同材质的卷材在防水效果方面存在较大差异，从现阶段来看我国桥梁该工程中最为常用的就是改性沥青防水卷材。按照形式的不同改性沥青防水卷材可以细分为SBS改性沥青防水卷材以及APP改性沥青防水卷材。在实际施工时要充分考量桥梁所处环境、桥面铺设类型、桥面防水等级等相关因素来选择针对性的防水卷材，具体如表1所示。（2）桥梁桥面防水卷材性能方面的要求。防水卷材的性能直接决定着桥面的防水效果，所以要确保卷材满足标准后才可以实施防水层的铺设施工。例如对于沥青混凝土桥梁来说，由于其容易产生胀裂问题，所以一定要确保卷材具有较好的抗裂性能。总的来说，桥梁所用防水卷材性能需要满足表2所示要求。（3）防水卷材施工技术。在正式进行防水卷材铺设之前需要加强特殊位置的处理，包括节点、转角、排水口等，之后才可以实施大面积铺设；在铺设防水卷材时要确保卷材以及环境都在5℃以上，铺设基面的温度要在0℃以上；一旦遭遇雨雪以及大风（5级以上）天气要严禁防水层施工。若是施工过程中遭遇雨雪天气，一定要加强周边的防护；在铺设防水卷材的过程中一定要保证搭接接头重合500mm以上，不可顺着道路宽度方向搭接致使通缝产生。接头位置卷材的搭接宽度顺着长度方向应当重叠150mm，顺着防水卷材的宽度方向重叠100mm以上；在防水卷材铺设过程中，要确保卷材的平直性以及搭接尺寸的准确性，不能发生褶皱以及扭曲问题。要保证卷材铺展方向和车辆运行方向的一致性，要顺着桥梁纵横坡的方向从低向高进行铺设，要保证高处卷材压到低处卷材之上。搭接位置接缝需要涂有热熔胶，并且需要粘接牢固。2.2桥梁桥面涂料防水施工技术。所谓的涂料防水就是指在桥面涂刷防水涂料来实现防水，相对于卷材防水来说，涂料防水应用范围更加广泛，其不但能够应用在沥青混凝土桥梁当中，同时也可以应用在水泥混凝土桥梁当中。（1）桥梁桥面防水涂料的选择。一般情况下桥梁桥面防水涂料包括“聚合物改性沥青防水涂料”、“聚合物水泥防水涂料”、“聚氨酯防水涂料”等类型，要按照桥梁所处环境、桥面铺设类型、桥面防水等级等相关因素来选择针对性的防水涂料，具体如表3所示。（2）桥梁桥面防水涂料性能要求。防水涂料的性能满足表4所示要求。（3）防水涂料施工技术。①在配置防水涂料时一定要避免混入固化以及结块的涂料，在大面积进行防水涂料施工前一定要加强节点的处理，特别是转角等细节方面的处理，避免防水涂料涂刷时出现断流以及堆积等问题，之后才可以大面积涂刷防水涂料。②一旦遭遇雨雪以及大风（5级以上）天气要严禁防水涂料施工，不同的防水涂料适宜的施工环境是不同的，一般情况下聚合物改性沥青防水涂料比较适合于-10℃以上环境进行施工；聚氨酯防水涂料比较适合于-5℃~35℃环境进行施工；聚合物水泥涂料比较适合于5℃~35℃环境进行施工。③为保证桥面防水达到设计要求，应当多涂抹几遍有防水功能的涂料。在涂抹第一遍涂料的时候，务必保证涂料完全干透成膜以后再进行第二遍涂抹。在每一次涂刷防水涂料的时候，涂抹推动的方向应当与上一遍保持方向的相同。应当保证涂层厚度的匀称性和平顺性，保证总厚度达到设计要求。④每两层涂料之间要设置胎体增强材料，一般情况下要边涂布边进行胎体的铺设。要确保胎体铺设的平整性，将内部气泡排除干净，并且和涂料粘结牢固。在胎体上进行涂料涂布过程中一定要保证涂料完全覆盖上胎体，避免出现胎体外露的情况。⑤在设定胎体增强材料的时候应当顺着桥面车辆行驶方向设定，通常状况下依照由低至高的次序设定，另外应当沿着桥面宽度方向完成搭接，而且要确保高处的胎体增强材料可以对低处材料进行覆盖。为确保防水的实效性，应当保证胎体长度方向的搭接宽度在70mm以上，宽度方向的搭接在50mm以上，应当避免沿着路宽方向进行胎体搭接以导致通缝的产生。运用双层胎体增强材料的时候，上层与下层应当沿着桥面车辆行驶方向铺设，搭接缝不可在同一位置，其间隔距离应当大于幅宽的1/3。

3结束语

桥梁桥面的防水性能直接影响着桥梁的使用性能，目前桥梁桥面防水方式主要包括“卷材防水”以及“涂料防水”两种方式。本文针对上述两种防水方式的材料选择、性能以及施工技术进行了阐述，通过本文的介绍能够对桥梁桥面防水施工提供一定参考和帮助，对于进一步推动桥梁工程发展具有现实意义。

参考文献

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[2]杨希安.桥梁施工中桥面施工防水措施分析探讨[J].绿色环保建材，2019（11）：18-19.

[3]王立君.探析公路桥梁施工中的桥面防水技术[J].建材与装饰，2019（7）：88-91.

桥面范文篇7

关键词:桥面铺装，标高带，六滚轴振动梁

1工程概况

青海省扎麻隆至倒淌河公路改扩建工程起点位于西宁市多巴镇扎麻隆村附近，接西宁南绕城，终点位于倒淌河互通式立交，与京藏高速倒淌河至共和段对接。本标段主线起止里程为K86+200～K103+074．652，辅道起止里程为FDK20+500～FDK35+427．204，主要经过西宁市湟源县日月山村及共和县倒淌河镇蒙古村，路段全长主线约13．9km，辅道约14．9km，本合同段内有日月山垭口大桥等桥梁10座，共1427延米。桥面铺装均采用C40现浇混凝土，厚度8cm，设计总量为1860m3。

2工艺特点、亮点

桥面铺装作为桥梁施工的重要组成部分，是桥梁路面的调平层。然而桥面铺装施工过程中，由于铺装面积大，施工距离长，铺装层厚薄，对铺装层顶面平整度及振捣力度控制是工序控制的难点。而桥面三度(强度、厚度、平整度)的施工质量将直接影响到沥青混凝土面层的施工质量，乃至影响运营期间行车的稳定性、舒适性、安全性及桥梁的使用寿命。因此，将桥面平整度、振捣质量及裂缝控制作为铺装施工的重点。综上所述，经综合考虑，标段采用六滚轴震动梁施工桥面铺装。六滚轴振动梁施工桥面铺装具有以下几个特点:1)标高及厚度控制好，利用标高带控制整个桥面铺装混凝土的标高，确保铺装混凝土的标高及厚度准确;2)振捣质量好，六滚轴振动梁能来回振动行走，提浆充分，成型后的混凝土面无蜂窝麻面，脱皮裂缝和石料外露现象;3)平整度控制好，可减少纵向施工接缝程序，能确保路面平整度;4)速度快，效率高，施工中只要供料和辅助工作及时跟上，可保持高速连续作业，高生产率达200m2/h，平均效率较人工操作的一个作业面提高3倍以上，极大的提高工作效率及工程质量，解放人力资源。工程施工过程见图1。

3施工工艺

3．1六滚轴振动梁结构组成、功能六滚轴振动梁由行走系统、电机系统、振捣系统组成。六滚轴振动梁在标高带上行走，前两根滚轴为驱动轴，主要起导向和行走的作用，中间两根滚轴快速旋转，主要起摊铺和振动提浆作用，后面两根滚轴则是对摊铺振动过后的混凝土表面进行压平，前中滚轴可控制滚动方向，边行走边摊铺、振动、压平，根据摊铺厚度需要往返行走2遍～3遍，待铺装混凝土具备一定强度时，采用座驾式磨光机进行抹面提浆。六滚轴振动梁动力来自于本田四冲程汽油发动机，配合自动离心式离合器，发动机无负载启动。均匀分布于传动轴杆上的偏心锤产生8000r/min的高频振动，使整机具有强大而均匀的振动力，极大的保障桥面铺装的整体质量及平整度。图1六滚轴振动梁施工现场3．2六滚轴振动梁桥面铺装施工工艺流程3．2．1六滚轴振动梁桥面铺装施工工艺六滚轴振动梁桥面铺装施工分为以下几个阶段:1)施工准备阶段:将桥梁顶面浮浆、混凝土残渣及油污等全部清理干净，并用高压水枪冲洗桥面，确保桥面铺装混凝土与桥面充分结合。2)标高带施工阶段:根据桥面铺装的总宽度及振动梁长度确定标高带宽度，根据设计标高，确定标高带顶部高程，在标高带边缘焊接角钢，角钢是六滚轴振动梁在施工过程中行走平台，必须严格控制角钢顶面高程，绑扎钢筋网片，进行混凝土浇筑，采用小型平板振动器对标高带混凝土进行振捣，人工抹平，养生。3)钢筋网安装阶段:根据图纸要求选择预制钢筋网或者绑扎钢筋网，采用预制钢筋网搭接控制在2个～3个网格，搭接处绑扎牢固;绑扎钢筋网搭接长度控制在30d以上，采用混凝土垫块控制钢筋网保护层厚度。4)混凝土铺装施工阶段:混凝土浇筑前，用高压水枪再次清洗桥面，使桥面保持清洁的同时还能防止因原桥面混凝土吸水对桥面铺装混凝土质量造成影响。铺装混凝土浇筑4m～5m后开始六滚轴摊铺整平，首先启动振动梁，带振动梁转速均匀后，启动前面两根驱动轴，振动梁前进的过程中，同时安排人工进行配合，将多余料清除，缺料处补齐;开启中间两根振动轴，对桥面混凝土进行充分振捣后静压返回(仅开启驱动轴，关掉振动轴)，如此往返，直至铺装混凝土密实平整。施工中注意控制布料速度和摊铺收面速度，防止因布料过快、摊铺收面较慢而影响桥面铺装顶面平整度;待铺装混凝土具备一定强度后，采用座驾式磨光机对铺装混凝土进行抹面，充分提浆后磨光，人工处理中间部位铺装与标高带铺装混凝土的接缝处，防止形成施工冷缝。5)养生:待桥面混凝土达到初凝后，覆盖土工布进行洒水养生，养生时间不得少于7d，养生期间必须保持混凝土表面湿润。3．2．2施工控制要点1)施工准备:六滚轴振动梁进行调试，对铺装混凝土配比进行复核，混凝土运输到工地后现场要进行检查监控，做好坍落度试验，并观察混凝土的粘浆性、保水性和均匀性且应根据实际情况进行及时调整，确保混凝土质量，现场施工期间机具进行检查，确保准备工作充分。2)测量放样:在铺装混凝土施工前，对铺装顶标高进行精确测量放样，直线段10m一个测量断面，曲线段5m一个测量断面，每个断面5个测点，确定铺装混凝土顶标高，设定位钢筋，定位钢筋架设完成后，重新测量高程复核标高，确保施工后的桥面平整度。3)梁板顶面处理及凿毛清洗:对梁板顶面及现浇湿接缝、中横梁进行凿毛，清除表面松散不密实的混凝土，用高压水车对桥面进行冲洗，清除顶部浮土及杂物，确保铺装混凝土与桥面有效结合，保证其施工质量。4)标高带施工:铺设标高带钢筋网片，增设混凝土垫块，确保钢筋网片与梁板的保护层厚度;根据测量标高安装标高带边部角钢，角钢与定位筋点焊牢固，角钢与桥面缝隙用填缝剂、土工布等封闭;浇筑标高带混凝土，浇筑前将桥面湿润，因体积较小，采用平板振动器振捣密实，人工收面;待标高带混凝土初凝后，覆盖土工布，洒水养生。5)中间桥面混凝土施工:施工期间混凝土罐车不得碾压钢筋网，采用泵车进行泵送混凝土，防止钢筋网因碾压变形错位，混凝土浇筑期间，根据桥面混凝土平整情况控制六滚轴振动梁摊铺次数，对轻微不平之处，采用人工抹平，在混凝土强度达到一定程度后，采用磨光机进行二次收面，保证桥面铺装平整度，收面过程中，严禁洒水，防止混凝土表面皲裂，影响桥面质量。6)养生:施工完成后，及时覆盖土工布洒水进行养护，防止风吹和烈日暴晒;夏季施工后，可在混凝土面覆盖渗水土工布并不间断洒水养护，使混凝土长期保持湿润状态;混凝土养护周期不得少于7d，当气温低于5℃采用覆盖保温养护。期间严禁车辆行驶。

4结语

随着我国建筑行业的飞速发展，新型机械化施工工艺代替传统人工施工工艺已是必然趋势，是目前国家铁路及公路建设可持续发展的重大突破，也是未来桥面施工的必然方向。

参考文献:

［1］JTT/TF50—2011，公路桥涵施工技术规范［S］．

［2］JTGD60—2015，公路桥涵设计通用规范［S］．

［3］JTGF801—2012，公路工程质量检验评定标准［S］．

桥面范文篇8

关键词:省会城市，高架桥，桥面系，施工方案

1概述

某省会城市二环路建设中有一座比较大的高架桥，为东西向布设，分幅式结构，上跨某大街，南幅共有29跨，结构长975．272m，北幅共有31跨，结构长1030．92m。单幅桥面标准宽度为13．25m，双向六车道。北幅桥主跨为42+65+42钢结构连续箱梁，南幅桥主跨为49．116+65+49．116钢结构连续箱梁，其余桥跨均采用了424片30m左右和8片37m后张法预应力T梁结构。桥面系主要施工内容:1)T梁结构段，包括横隔板、湿接缝、钢筋混凝土防撞护栏(含挂板)、混凝土桥面铺装(含E7钢筋网片)、防水层、沥青混凝土桥面铺装、桥面排水泄水孔管安装;2)钢箱梁结构段，包括钢筋混凝土防撞护栏(含挂板)、混凝土桥面铺装(含钢筋网安装)、防水层、沥青混凝土桥面铺装。根据总体计划安排和为了给后续工程留足施工时间，桥面系施工工期只有一个月，所以必须要有合理的施工方案才能确保按时按质完成施工任务。

2桥面系施工方案

2．1横隔板、湿接缝施工。1)钢筋焊接和钢筋制安。横隔板不是主要受力部分，主要受力部分在主梁上，横隔板起到一个横向连接的作用，不致使单片主梁独自受力，其作用主要是让每一跨上的几片梁都同时分担桥上的车辆荷载。两T梁间的横隔板处主要有主筋焊接，在端横隔板处共有24根主筋，在中横板处共有27根主筋，为确保横隔板间的连接，需将主筋间采用相同直径的钢筋进行两两焊接。在横隔板顶部一般为单排主筋，其连接主筋可设在顶部进行焊接，每根主筋对应一根焊接筋，要求焊缝长度不小于5d(双面焊，单面时不小于10d)。对于横隔板底部钢筋，双排间距较小，难以保证最下面一排主筋连接，因此要求在上排上加设主连接筋，其焊缝长度同顶部要求。焊接施工时，其连接筋一定注意后期箍筋安装位置及模板安装要求，即考虑混凝土截面尺寸要求。横隔板间的水平筋采取间隔焊接形式(对搭接长度不足处，仍需进行焊接)，其焊缝长度不小于5d(双面焊，单面时不小于10d)。没有焊接的水平筋采用绑丝两两绑扎。箍筋安装时，先测量箍筋外形尺寸，确保成形后混凝土面不露筋。湿接缝间钢筋连接主要采用了环形筋将两T梁间的翼缘板筋进行焊接，要求每道焊缝长度不小于5d(共每侧两道)，然后在形成的环形内绑扎水平筋。2)模板安装。横隔板和湿接缝模板主要采用胶合板和方木。其支模和吊模方法见图1。采取直径较小的PVC管作为拉筋预留洞，在横隔板主要设在高度方向的1/4处和2/3处，每处在紧贴预制梁边设两个，拉筋主要用8圆筋，方木采用5cm×10cm，或采用钢管代替。湿接缝模板主要采用吊模方式，其吊筋一般采用8号双股铁丝，钢管作为横担，拉住木模板下方木。方木PVC管PVC管方木支垫架管拉筋图1支模和吊模方法3)混凝土施工。模隔板方量较小，但钢筋间隙较小，因此在混凝土浇筑前，一般先浇筑一部分高标号砂浆。混凝土先利用泵车输至梁上的混凝土平台上，采用人工铁锹入模。湿接缝混凝土直接采用泵车入模，振捣棒振捣密实，及时进行收面并拉毛。2．2钢筋混凝土防撞护栏。钢筋混凝土防撞护栏施工顺序为:桥面上用测量仪器(全站仪)放出桥梁中心线→放出防撞护栏底角线和模板控制线→整型绑扎钢筋→吊车安设模板→自动精平水准仪测定标高→混凝土浇筑。1)钢筋作业。钢筋必须符合技术规范要求，应有质量保证书，每批进场的钢筋要严格按规范规定取样试验合格后方可使用。进行钢筋作业前要对钢筋焊接和焊接头做试验，合格后才可以正式作业。对同一批焊件要随机抽检，确保焊接作业质量。钢筋要按图纸编号顺序挂牌，堆放整齐，堆放场地应有钢筋防锈技术措施。2)模板作业。模板应结构尺寸准确、强度和刚度足够、安装和拆模方便。模板安设要位置准确、稳定牢靠，接缝处粘贴止水胶条(5mm厚1cm宽单面胶条)。模板安好后在内侧均匀涂刷脱模剂，在混凝土浇筑过程中要有专人值班，关注模板支载情况，发现问题及时处理。待混凝土强度达到规定的强度并征得现场监理工程师的同意后进行拆模工作，拆模不能损坏混凝土。拆下的模板要及时清洗、堆放平顺整齐。3)混凝土浇筑。混凝土浇筑流程为:配合比设计→配合比审批→试验人员搅拌站监督执行配合比→原材料检验和称量→拌和混凝土→试样取样→混凝土运输至现场→坍落度测试→混凝土浇筑。需要注意的是:a．应重点关注水泥的品种和规格是否与出厂证书相符;b．要采用一批次混凝土浇筑，以确保颜色一致;c．浇筑过程中应由下而上分层浇筑，全面振捣，确保整体均匀、内实外光;d．要保证预埋件不遗漏、不偏位;e．薄膜覆盖、洒水养生。2．3泄水管安设。泄水管要伸出结构物底面10cm～15cm，用锚锭轨及抱箍等预埋件固定牢靠。泄水管通过纵向及竖向排水管道直接引向地面。2．4混凝土桥面铺装施工。沿桥梁纵向按伸缩缝位置分幅施工。施工顺序:浮碴凿除→桥面清洗→测量放样→钢筋网片绑扎→模板安设→钢筋调整→混凝土浇筑→混凝土养生→泄水孔安设。本桥面混凝土铺装原材料为:武夷牌P．O42．5R水泥、中砂、直径5mm～30mm连续级配碎石，外加剂是高效减水剂。混凝土在商品混凝土拌和站集中搅拌，混凝土罐车运输至现场。2．5防水层施工。1)施工流程。杂物、灰渣及浮浆清理→整体桥面清扫→高压吹风除尘→清理验收→涂刷防水涂料→涂刷粘层油→多遍喷涂防水涂料→检验→缺陷处理→验收→养护→沥青混凝土面层施工。2)防水层施作。因为本桥比较长，桥面防水工程面积比较大，而且工期又特别短(只有一个月)，所以选用机械喷涂方法进行施工(采用用青岛市润邦化工建材有限公司的ZL型桥面防水涂料专用喷涂设备)，机械喷涂的特点是操作灵便、喷涂均匀、喷量可控、质量保证、施工快速(每小时施工面积＞2000m2)。施工中要确保桥面防水涂料涂布均匀、薄厚一致，喷涂时应根据实时天气情况，每遍喷涂需要间隔3h～4h(本桥设计要求喷涂3遍防水涂料)，每遍涂料用量为500g/m2～600g/m2。2．6伸缩装置。伸缩缝安装主要在沥青混凝土铺装层完成后，由伸缩缝厂家施工。施工中应注意如下几点:1)检查、核对预留槽尺寸和预埋锚固钢筋。如满足设计要求可安装伸缩装置。2)安装伸缩装置之前，按照实时天气气温调整安装时的定位值，并用专用卡具将其固定牢靠。3)安装过程中伸缩装置的中心线必须与桥梁中心线重合，其顶面标高必须与设计标高相同，按照桥面横坡进行定位和焊接作业。4)混凝土浇筑前要将间隙填塞好，以免混凝土堵死间隙而影响伸缩。同时要特别注意防止混凝土渗入伸缩装置位移控制箱内，也不能将混凝土溅填在密封橡胶带缝中及表面上，一旦出现此现象，应立即清洗，然后进行正常的混凝土养护。

3结语

按照上述施工方案精心施工，在一个月时间内圆满完成了桥面系的施工任务，取得了非常好的经济和社会效益，为同类工程提供了一个成功的案例。

参考文献:

［1］张喜刚．大跨径预应力混凝土梁桥设计施工技术指南［M］．北京:人民交通出版社，2012．

［2］李乔．混凝土结构设计原理［M］．北京:中国铁道出版社，2012．

［3］李国平．预应力混凝土结构设计原理［M］．上海:人民交通出版社，2013．

［4］田海锐．后张法预应力混凝土桥梁施工技术要点［J］．山西建筑，2018，44(1):175-176．

桥面范文篇9

关键词：水泥混凝土桥面；沥青混凝土；桥面铺装；早期病害；原因分析；

近年来我国公路桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害普遍存在，如开裂，壅包和面层分离等，这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难。

一、概述

随着桥梁建设快速发展，桥梁结构不断创新，大跨桥梁已很普遍，但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法，在进行桥梁结构设计时，对桥面铺装层一般不作专门的计算分析．随着交通量和重型车辆的增加，桥面铺装病害时有发生．这不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难．近年来，人们对于因桥面铺装病害造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视．桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的主要因素。

桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛，但现行规范对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，这就造成了在实际设计，桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的损坏埋下了隐患。

二、桥面铺装层病害分析

2.1结构理论与设计

桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值，工程界一一直在备等级公路中运用了几十年。随着交通量的增大．现行铺装与重型超重型汽车的增多和车速的增快已不相面铺装层直接承受车轮荷载的面铺装部分或全部参与了主梁形因此桥面适应。桥冲击桥结构的变铺装是一个受力复杂的动力体系，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。

粱设计的箱粱骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以．设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。从众多箱梁的设计来看大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。

而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面又有异于T梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋．就越来越不适宜。

2.2施工工艺

2.2.1铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。

2.2.2梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。

2.3桥面防水层的影响

由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，它的存在使上部结构按模量形成刚一柔一刚的板体受力体系，中间柔f生夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。

处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。

2.4桥面铺装的约束条件

桥面铺装受桥梁结构的约束，受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响。

三、桥面铺装设计方法的讨论

桥面铺装层是一种特殊的路面结构，如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度。文献中在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型，荷参数为BZZ=100，P=0、7MP，=10．65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑。黄晓明在文献中，则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题。

另外需要研究的一个重要问题是，桥梁在荷载作用下产生挠度及其它形变，这些因素对铺装层的力学特性有何影响，如何考虑这些影响，这也是桥面铺装不同于一般复合路面的一个方面。目前，国内还没有专门针对这方面的讨论。

合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。

四、结束语

合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面人手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。通过计算分析与实测对比，较好地解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响；还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究；在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。公务员之家:

桥面铺装早期破坏严重影响了交通通行的舒适性、安全性、给养护维修部门带来较大的治理维修难度，影响正常的交通运营畅通。为从根本上解决这一问题，应加快对桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导，并在铺装施工中切实保证质量。

参考文献：

[1]赵满，梅琪，赵庭耀．混凝土桥面铺装设计与施工[J]．东北公路，2000，23(3)

桥面范文篇10

对浇筑式沥青混凝土特性的梳理，有助于施工企业及其相关工作人员，在思维层面形成正确思维认知，把握浇筑式沥青混凝土的技术优势，为后续技术应用活动的开展奠定坚实基础，确保其材料优势的充分发挥。浇筑式沥青混凝土由于材料的特性，在使用过程中，其有着一定的可流动性，在施工过程中，不需要进行碾压，就可以在短时间内，快速完成摊铺施工。通过对浇筑式沥青混凝土组成成分、加工环境参数以及加工设备的管控，使得浇筑式沥青混凝土在实践过程中，能够有着更好地防渗透能力，增强材料的结构强度与韧性。具体来看，浇筑式沥青混凝土的密度较高，孔隙率极低，使其在实际的铺装环节，能够保证铺设区域的密实度，提升防水效果，从而降低降水、潮湿等外界因素对于建筑结构的腐蚀，延长建筑的使用服役年限。在钢桥面铺装的过程中，浇筑式沥青混凝土能够在钢桥面形成保护层，避免水分与钢结构接触，造成锈蚀的发生，增加了钢桥面的耐久性，减少了病害发生机率。现阶段，多数施工企业，在浇筑式沥青混凝土施工活动中，普遍采用自流成型摊铺方案。该方案充分利用了浇筑式混凝土的流动性，对钢桥面不同方向上的抗负荷能力进行提升，使受力分布更为均匀、更为科学，避免了钢桥面由于受力不均，造成裂缝等病害，保证了桥面的整体性。钢桥面铺装过程中，势必需要对桥面的坡度区域进行处理，一旦处理不当，势必引发裂缝的出现。浇筑式沥青混凝土柔韧度较高，其能够较好的贴合钢桥面，进行一定程度的弯曲变形，减少了在钢桥面铺装过程中发生混凝土离析的概率，在减少施工成本的同时，控制了费用投入，并且使得保证了钢桥面铺装的实际效果，有效防范各类施工质量隐患的发生。

2浇筑式沥青混凝土在钢桥面铺装施工中的技术应用策略

在整个浇筑式沥青混凝土施环节，考虑到其材料的特殊性，为保证施工活动的顺利进行，施工企业需要组织工作人员，做好相应的施工准备工作，强化防水层施工，有序开展铺装工作。2.1做好浇筑式沥青混凝土施工准备工作。浇筑式沥青混凝土在进行钢桥面铺装之前，施工企业需要组织相关工作人员做好准备工作。具体来看，根据相关施工技术规范的要求，工作人员提前进入施工区域，对钢桥面防水层开展清洗工作，对于防水层中出现的油污，需要使用相应的清洁用具，进行清除处理，以免对后续施工产生了妨害作用。由于钢桥面的施工环境存在大量的水分，相关建筑结构组件的锈蚀度偏高，这就要求工作人员在清理防水层的同时，对钢桥面出现的锈蚀进行必要的处理，处理过程中，必须保证除锈等级达到Sa2.5级，粗糙度则控制在50滋m到100滋m的范围之内，以确保整体的除锈效果符合预期。在完成上述工作后，工作人员使用防腐底漆进除锈部分进行喷涂，避免出现二次锈蚀的情况，从过往经验来看，防腐底漆的浓度保持在100-200g/m2，借助于这种方式，保证后续浇筑式沥青混凝土铺装施工活动的有序开展。2.2强化钢桥面防水层施工质量。在完成防水层清理以及钢结构锈蚀处理相关工作时候，相关工作人员需要着重对钢桥面防水层进行二次处理。具体来看，工作人员使用甲基丙烯类树脂防水膜对防水层进行涂刷，涂刷次数控制在两次。考虑到甲基丙烯类树脂防水膜的材料特性，涂刷时间间隔控制在20分钟左右，涂刷温度保持在23摄氏度，并在整体涂刷工作完成后的5天到7天内，进行相应养护工作，保证钢桥面防水层施工质效。根据过往实践经验以及相关国家技术规范的要求，钢桥面防水层防水膜施工过程中，使用的甲基丙烯酸类树脂的浓度保持在2-4kg/m2的范围之内，避免浓度过高或者过低，影响最终的防水层施工效果。考虑到整个钢桥面防水层的刷涂面积近较大，在实际的施工环节，必须明确涂刷流程，细化涂刷标准，避免出现防水层漏刷的情况，保证刷涂的均匀性。防水层涂刷过程中使用的部分施工材料，对于环境以及人体有着一定的危害，出于环境保护以及人体安全的考量，工作人员在进行实际的防水层刷涂过程中，必须佩戴防毒面积等必要的防护设备，采取流水作业的涂刷方法，将施工材料的危害降到最低。同时在防水层施工过程中，在施工区域的设置密封围挡区域，加强进出人员的管理，以免防水层造成污染，影响最终的浇筑式沥青混凝土铺装施工效果。2.3浇筑式沥青混凝土铺装技术方案。钢桥面进行浇筑式沥青混凝土施工的过程中，施工人员要根据相关规范，对浇筑式沥青混凝土制作、配发以及浇筑施工进行合理的管控。例如，根据材料特性，浇筑式沥青混凝土在加工制作的过程中，需要将加工温度控制在相关范围之内，通过对制备温度的控制，来实现制备效果与制备周期的最优化，在保证浇筑式沥青混凝土制备质量的前提下，压缩制备周期。由于浇筑式沥青混凝土具有较强的粘性，如果在加工或者配发过程中，没有进行温度的控制，导致温度较低，浇筑式沥青混凝土极易与制备设备粘黏，给设备的清洗以及保养带来诸多不便，基于这种实际，做好浇筑式沥青混凝土加工环节，温度要素的控制就显得极为必要。除了将加热温度保持在合理的区间范围内之外，在进行浇筑式沥青混凝土原料搅拌的过程中，混合料的温度应当保持在220摄氏度到250摄氏度的之内，同时分别控制干混以及湿混的时间，干混时间保持在15秒，湿混时间保持在90秒，湿混环节，工作人员可以根据实际情况加入适量的助留剂，以保证浇筑式沥青混凝土的流动性。由于钢桥面铺装环境较为复杂，工作人员在浇筑式沥青混凝土制备过程中，有必要在相关技术规范下，采取灵活的手段，有效控制制备流程以及制备参数。在浇筑式沥青混凝土配发环节，为营造出适宜的运输温度，避免沥青混凝土发生凝固的情况，施工企业需要提前做好温控措施。同时在实际的摊铺施工环节，控制摊铺机的宽度，避免接缝出现，在施工后，如果发现接缝，工作人员可以使用喷枪对接缝进行热处理，当达到一定温度后，通过木刀剑修补，以达到消除接缝的目的。从施工活动的实际情况来分析，部分钢桥面铺装环节会出现气泡，导致整个铺装结构的完整性以及稳定性受到影响。为避免上述情况的发生，施工人员可以及时对气泡进行穿刺，使得气泡内的气体能够快速排出，增强了施工区域的结构强度以及稳定性，有效防范各类病害的发生。

3施工案例分析

作为一种刚刚兴起的施工方案，多数施工人员，在浇筑式沥青混凝土使用方面存在认识上的不足，没有准确把握施工重点。基于这种实际，尝试以某大跨径桥梁为例，通过对其施工经验的总结、分析，深入理解、掌握浇筑式沥青混凝土施工的相关技巧以及技术要求，推动其在钢桥面铺装领域的合理使用。平潭海峡公铁大桥全长约11149.7m，其中公铁合建段长度9227.1m、单建铁路长度1922.6m。大桥分为两层，上层为双向六车道高速公路，设计时速100km/h；下层为双线I级铁路，为保证平潭海峡公铁大桥钢桥面铺设的顺利开展，施工企业采取浇筑式沥青混凝土浇筑的方式，对钢桥面进行施工，考虑到施工区域的特点，施工企业对浇筑式沥青混凝土搅拌站的位置、运输设备以及相关化学制剂进行了提前准备，并安排专人对施工钢桥面中锈蚀部分以及防水层进行了处理，并按照相关施工规范，有序开展施工作业。如表1所示。从效果来看，平潭海峡公铁大桥钢桥面铺设工作如期完成，桥面的整体性以及防水性较好，很好地满足实际的使用需求。

4结语

浇筑式沥青混凝土作为一种新型的钢桥面铺装方案，能够在保证钢桥面抗裂缝、抗变形、耐高温性能的同时，降低施工难度，缩短施工建设周期，控制成本投入，对于施工企业以及整个施工建设项目均有着极大的经济价值。文章结合相关工程的施工案例，探讨现代施工体系下，钢桥面铺装施工环节浇筑式沥青混凝土应用的方式方法，旨在全面发挥其材料优势。

参考文献：

[1]张连丰.浇筑式沥青混凝土在钢桥面铺装中的施工技术研究[J].建材与装饰，2019（19）：249-250.

[2]陈维敏.复合浇筑式钢桥面铺装养护技术研究[J].四川建材，2019（10）：52-53.