抗滑性能范文10篇

抗滑性能范文篇1

路面抗滑能力的大小用路面表面摩擦系数F（通常以摆式仪测定）来评价。而面层石料的性质、颗粒级配、路面潮湿程度、滑流性污染、沥青性质与用量又决定了摩擦系数的大小。

1.1路面石料的性质

1.1.1石料的磨光值（SPV）路面面层的微观构造是指面层石料表面的粗糙度，用石料的磨光值表示。它是决定轮胎与路面之间湿摩擦力水平的决定因素，它反映了石料抵抗被磨光能力的大小。磨光值越高的石料，在轮胎的长期作用下，越能长时间保持其粗糙的微观构造，路面的抗滑能力也就越好。前面提到的高邮路段，面层石料为石灰岩，磨光值为33，路面摩擦系数为27－33，均达不到规范要求。所以，选用磨光值大的石料铺筑沥青面层是提高路面抗滑性能的主要措施之一。

1.1.2石料的磨耗值和压碎值石料的磨耗值是评价石料抵抗磨擦、撞击剪切等综合作用的性能指标。石料的压碎值是评价石料抵抗压碎性能的指标。路面石料长期经受轮胎的摩擦、冲击、碾压等综合作用，要维持较高水平的抗滑能力，必须要求石料的轮胎作用下，不至于磨损太大、压碎太多。因此，规范要求面层石料为石灰岩，经钻孔发现路面上层6－12mm为沥青和石屑的混和物，无粗滑料，这就是石料被磨耗的结果。

1.2颗粒级配路面面层的宏观构造指面层表面石料间的孔隙，即构造深度。而级配则是形成构造深度的关键，构造深度越大，则抗滑能力越强。集料的级配还影响着集料的裸露程度、尺寸大小、相互间距，而它们又影响着路面摩擦系数的大小。

1.3路面表面潮湿程度宁六公路雨天事故占48％沪闵公路占31％，都因为雨天水分在路表面积聚，形成水膜使路面抗滑能力大幅度下降，事故率上升。车轮在有水膜的路面上行驶时，轮胎将轮胎与水膜接触区的水从前、左、右三个方面挤出。车速越高路面越光，则路面排水条件越差，轮胎与水膜接触区的水越摊排出，轮胎与路面石料不能充分接触，导致摩擦系数降低越多。这时就很容易出现水滑，发生交通事故。

1.4滑溜性污染及其它因素滑溜性污染指粘土等污染物被带上路面致使路面抗滑性能大幅度降低而影响行车安全。另外，沥青质量和用量、路面使用质量等，也是影响路面抗滑性能的因素。

2、沥青路面抗滑技术应用

高等级公路的沥青路面提高其抗滑能力需修建抗滑表层，公路交通发达的国家，一直把路面抗滑问题作为公路建设中的关键技术之一进行研究。根据英车1973年调查资料表时，在高速公路上修建抗滑表层后，摩擦系数可提高0.15，所以，在高速公路沥青路面上，修建抗滑表层是十分必要的，应引起重视。2.1对抗滑表层材料的选用

2.1.1选用合格的重交通路用沥青，在寒冷地带选用，AH－90、AH－120，在温和地带可选用AH－70、AH－90；在较热地带可选用AH－50、AH－70。

2.1.2采用磨光值高、压碎值最低的石料作抗滑面层的主骨料，以维持良好的微观构造，是提高路面湿抗滑能力的主要措施之一。

2.1.3选择最佳级配，提高粗骨料含量，以形成粗的同构造，根据深度要求和当地气候特点选择级配，是提高路面抗滑能力的主要途径。一个良好的级配，要求空隙率最小而总面积也不大。前者的目的是要使集料本身最为紧密，后者的目的是要使沥青用量最省。

2.1.4加入适量活性剂，以提高沥青及酸性石料的粘结力。对沙岩、片麻岩加入活性剂量为沥青用量的0.4％即可。

2.1.5应注意防止下层沥青用量过多，以免多余沥青泛上表层影响抗滑能力。

2.2对抗滑表层的施工要求

2.2.1平整度，抗滑表层平整度要求从基层抓起，对各结构层的最大不平整度限制如下：基层应小于10mm，上、下面层应小于5mm，抗滑表层应小于3mm。

2.2.2对石油比和沥青混合料施工温度的控制。石油比要求误差控制在正负0.3％以内。沥青混合料施工温度要求：出厂温度控制在140－160℃，摊铺温度应大于120℃，初压温度应大于100℃，终压温度应大于70℃。

2.2.3接缝处理，在摊铺混合料时，对接缝处理要清除塌落或未充分压实部分，以确保缝边整齐顺直。待涂刷粘层沥青后再接着摊铺新的混合料并碾压。

2.2.4对嵌压式结构的施工要求。嵌压式结构是在下面层上铺筑一层厚1.5cm砂粒式沥青混凝土（LH5），然后用八吨压路机轻压一遍，紧接着将拌有2－3.5％沥青的10－15毫米的热石屑按6－8kg/m2均匀撒铺在沥青砂上，趁热用压路机碾压两边，使石屑3/4嵌入沥青砂中，然后撒上一层干砂，使其填满石屑的空隙，再用12吨压路机碾压成型，待路面冷却后即可开放交通。对嵌式结构在施工中还应注意以下几点：1、各工序间要紧密配合，趁热进行；2、嵌压石料要选择磨光值大的均匀颗粒，拌匀后要趁热运到工地；3、沥青砂要按马歇尔实验指标控制用油量；4、撒砂后应及时碾压，使其通过砂来增强砂的压实度，并能减少石屑被压碎，减慢沥青砂的降温速度；5、石屑要撒布均匀。

抗滑性能范文篇2

路面抗滑能力的大小用路面表面摩擦系数F（通常以摆式仪测定）来评价。而面层石料的性质、颗粒级配、路面潮湿程度、滑流性污染、沥青性质与用量又决定了摩擦系数的大小。

1.1路面石料的性质

1.1.1石料的磨光值（SPV）路面面层的微观构造是指面层石料表面的粗糙度，用石料的磨光值表示。它是决定轮胎与路面之间湿摩擦力水平的决定因素，它反映了石料抵抗被磨光能力的大小。磨光值越高的石料，在轮胎的长期作用下，越能长时间保持其粗糙的微观构造，路面的抗滑能力也就越好。前面提到的高邮路段，面层石料为石灰岩，磨光值为33，路面摩擦系数为27－33，均达不到规范要求。所以，选用磨光值大的石料铺筑沥青面层是提高路面抗滑性能的主要措施之一。

1.1.2石料的磨耗值和压碎值石料的磨耗值是评价石料抵抗磨擦、撞击剪切等综合作用的性能指标。石料的压碎值是评价石料抵抗压碎性能的指标。路面石料长期经受轮胎的摩擦、冲击、碾压等综合作用，要维持较高水平的抗滑能力，必须要求石料的轮胎作用下，不至于磨损太大、压碎太多。因此，规范要求面层石料为石灰岩，经钻孔发现路面上层6－12mm为沥青和石屑的混和物，无粗滑料，这就是石料被磨耗的结果。

1.2颗粒级配路面面层的宏观构造指面层表面石料间的孔隙，即构造深度。而级配则是形成构造深度的关键，构造深度越大，则抗滑能力越强。集料的级配还影响着集料的裸露程度、尺寸大小、相互间距，而它们又影响着路面摩擦系数的大小。

1.3路面表面潮湿程度宁六公路雨天事故占48％沪闵公路占31％，都因为雨天水分在路表面积聚，形成水膜使路面抗滑能力大幅度下降，事故率上升。车轮在有水膜的路面上行驶时，轮胎将轮胎与水膜接触区的水从前、左、右三个方面挤出。车速越高路面越光，则路面排水条件越差，轮胎与水膜接触区的水越摊排出，轮胎与路面石料不能充分接触，导致摩擦系数降低越多。这时就很容易出现水滑，发生交通事故。

1.4滑溜性污染及其它因素滑溜性污染指粘土等污染物被带上路面致使路面抗滑性能大幅度降低而影响行车安全。另外，沥青质量和用量、路面使用质量等，也是影响路面抗滑性能的因素。

2、沥青路面抗滑技术应用

高等级公路的沥青路面提高其抗滑能力需修建抗滑表层，公路交通发达的国家，一直把路面抗滑问题作为公路建设中的关键技术之一进行研究。根据英车1973年调查资料表时，在高速公路上修建抗滑表层后，摩擦系数可提高0.15，所以，在高速公路沥青路面上，修建抗滑表层是十分必要的，应引起重视。

2.1对抗滑表层材料的选用

2.1.1选用合格的重交通路用沥青，在寒冷地带选用，AH－90、AH－120，在温和地带可选用AH－70、AH－90；在较热地带可选用AH－50、AH－70。

2.1.2采用磨光值高、压碎值最低的石料作抗滑面层的主骨料，以维持良好的微观构造，是提高路面湿抗滑能力的主要措施之一。

2.1.3选择最佳级配，提高粗骨料含量，以形成粗的同构造，根据深度要求和当地气候特点选择级配，是提高路面抗滑能力的主要途径。一个良好的级配，要求空隙率最小而总面积也不大。前者的目的是要使集料本身最为紧密，后者的目的是要使沥青用量最省。

2.1.4加入适量活性剂，以提高沥青及酸性石料的粘结力。对沙岩、片麻岩加入活性剂量为沥青用量的0.4％即可。

2.1.5应注意防止下层沥青用量过多，以免多余沥青泛上表层影响抗滑能力。

2.2对抗滑表层的施工要求

2.2.1平整度，抗滑表层平整度要求从基层抓起，对各结构层的最大不平整度限制如下：基层应小于10mm，上、下面层应小于5mm，抗滑表层应小于3mm。

2.2.2对石油比和沥青混合料施工温度的控制。石油比要求误差控制在正负0.3％以内。沥青混合料施工温度要求：出厂温度控制在140－160℃，摊铺温度应大于120℃，初压温度应大于100℃，终压温度应大于70℃。

2.2.3接缝处理，在摊铺混合料时，对接缝处理要清除塌落或未充分压实部分，以确保缝边整齐顺直。待涂刷粘层沥青后再接着摊铺新的混合料并碾压。

2.2.4对嵌压式结构的施工要求。嵌压式结构是在下面层上铺筑一层厚1.5cm砂粒式沥青混凝土（LH5），然后用八吨压路机轻压一遍，紧接着将拌有2－3.5％沥青的10－15毫米的热石屑按6－8kg/m2均匀撒铺在沥青砂上，趁热用压路机碾压两边，使石屑3/4嵌入沥青砂中，然后撒上一层干砂，使其填满石屑的空隙，再用12吨压路机碾压成型，待路面冷却后即可开放交通。对嵌式结构在施工中还应注意以下几点：1、各工序间要紧密配合，趁热进行；2、嵌压石料要选择磨光值大的均匀颗粒，拌匀后要趁热运到工地；3、沥青砂要按马歇尔实验指标控制用油量；4、撒砂后应及时碾压，使其通过砂来增强砂的压实度，并能减少石屑被压碎，减慢沥青砂的降温速度；5、石屑要撒布均匀。

抗滑性能范文篇3

关键词：高速公路；抗滑表层；沥青路面；施工技术

随着社会经济的发展，我国公路运输出现车流量大、车辆负荷重等特点。为保证高速公路良好的舒适性和耐久性，要求其表面层不仅能够抗车辙、抗水损害，同时还要具备一定的抗滑性能。我国现阶段高速公路路面主要采用沥青混凝土路面形式，在自然环境和外界荷载的长期作用下，路面逐渐出现坑槽、裂缝等病害。若沥青混凝土路面具有较好的抗水损害性能时，其空隙率必然很小，整个结构呈密实状态，而若要满足较高的抗滑要求，又必然需要含大量的粗集料，且级配设计合理，方可保证其空隙率大、抗滑性能强[1]。本文主要针对高速公路沥青路面的抗滑性能进行研究，阐释了其抗滑原理及影响因素，并结合实际工程，对原材料选择以及沥青混合料的拌和、摊铺、碾压等施工工艺进行详细分析，旨在提升我国高速公路沥青路面的抗滑性能。

1沥青路面抗滑原理及抗滑性能影响因素

1.1抗滑原理

高速公路沥青路面的抗滑作用主要是其宏观构造和微观构造决定的，评价其抗滑系数的指标以摩擦系数为主。沥青路面摩擦系数越高，抗滑性能越强。随着目前我国高速公路交通量的不断增大，车辆轮胎与路面间的摩擦频率也越来越高，路面抗滑系数快速降低。研究表明，沥青路面粗糙程度主要与沥青混凝土设计空隙率和集料磨光值有关，集料表面越粗糙、设计空隙率越大，其抗滑性能越强。在路面存在积水的情况下，积水会通过路表空隙快速排出，避免了水膜产生，提高了路面抗滑性能。但沥青混凝土的空隙率也决定了其抗水损害能力，当环境温度较低时，过多的水分积聚在沥青混凝土结构内，结冰后将产生冻胀，导致路面的路用性能急剧下降。

1.2抗滑性能影响因素

研究发现，影响沥青路面抗滑性能的因素主要包括路面特征、环境条件、行车速度和路面清洁度[2]，具体如下。（1）路面特征路面特征包含粗构造和细构造两部分，而这两部分都与沥青混合料级配设计和集料本身性质状况有关。细构造主要指沥青混合料粗集料表面的粗糙程度。当车辆行驶速度达到50km/h后，粗集料表面的纹理将会随着车辆长期磨耗作用而逐渐消失，其抗滑性能随之下降。目前国内通常采用石料磨光值来表征其抗磨损能力。粗构造主要用于骨料之间形成结构，道路防滑结构对于车辆在道路上高速行驶至关重要。而当雨天行车时，路表面的粗构造可以将积水快速排出，不仅能有效阻止水膜的产生，而且起到了抗滑合作用，增大了路面摩擦系数，进一步提高了行车安全性。（2）环境状况沥青路面的抗滑性能下降在潮湿环境下无法避免。这一方面是由于水分积聚在路表面，长时间行车后产生一层水膜，而水膜避免了轮胎与路面直接接触，降低了摩擦系数；另一方面是受环境温度影响，摩擦系数也会降低。研究表明，温度每上升1℃，路面摩擦系数将降低1%，温度超过40℃后，温度的变化对路面摩擦系数无显著影响（在潮湿环境下，温度超过50℃后，路表面摩擦系数几乎不会随温度而变化）。（3）行车速度车辆行驶速度越快，车轮与路面的附着力就越小，路面的抗滑能力也越小。因此，为了有效发挥沥青路面的抗滑性能，保证行车安全，需要对车辆行驶速度加以限制。（4）路面清洁程度沥青路面表面有时会形成一层污垢层，其主要原因是雨天积水浸湿路面污垢。路面污垢的来源主要是车辆高速行车带来的泥土、灰尘、油垢、粉末等，这些都将直接导致沥青路表面抗滑性能严重下降，进而增大事故率。

2工程实践

2.1工程概况

某高速公路为重要干线道路，全线按照高等级公路设计标准，路基宽23.4m。为保证路面建成后具有较高的强度，基层采用水泥稳定碎石，面层采用沥青混凝土（分别为AC-25型、AC-20型）。考虑到该地区全年降雨量大，为保证沥青路面在雨天依然具有很高的抗滑能力，在最上层加铺一层沥青混凝土抗滑表层。

2.2原材料

（1）沥青为保证抗滑表层具有较好的耐磨性及耐久性，选择壳牌90#石油沥青作为黏结材料，其技术指标检测结果见表1。（2）集料考虑到沥青路面抗滑表层的耐磨耗性能，4.75mm以上的粗集料选择玄武岩，其技术指标检测结果见表2。为提高抗滑表层沥青混合料的黏附性能及水稳性能，选择石灰岩石屑作为细集料（粒径小于4.75mm），其技术指标检测结果见表3。（3）填料矿粉与沥青包裹在一起，在集料表面形成沥青膜，以进一步增强沥青混合料的黏结性。本文选择石灰岩磨成的细粉作为填料，检测结果见表4。

2.3施工过程

（1）准备工作在沥青混凝土路面防滑面层施工中，必须对原路面进行适当冲洗，必要时可洒水，但必须保证路面施工前的干燥。路面清洗后，对其进行测量和取样，同时准备好施工所需的机械和设备，如铺路机、压路机，并检查是机械设备是否运转正常。（2）拌和抗滑表层沥青的拌和质量对后续施工影响很大。拌和阶段要严格调控拌和时间及拌和温度，以防止后续施工中出现路面不规则、不平整等重大质量问题[3]。矿物需加热到200℃以上，改性沥青不能低于180℃。温度也不能过高，否则会导致沥青明显老化，影响沥青混合料的路用性能。（3）运输及摊铺使用自卸运输车缓慢运输，避免中途停车，到达施工现场后利用摊铺机推动运输车前进，完成对接[4]。（4）碾压一般采用高频低幅的方式碾压。若材料推移存在问题，应待温度下降一定幅度再进行施工。碾压过程中不可避免地存在横向接缝，需要结合实际情况选择合适的方式加以处理。初压阶段，为了避免沥青混合料黏轮，需要在碾压轮上喷洒油水混合物，碾压一段时间后可再次喷洒。

3结语

高速公路经长期使用后其抗滑性能将逐渐下降，致使行车安全性不足。为提高沥青路面的抗滑性能，可在路面表面铺设一层抗滑表层。本文结合实际工程，对高速公路路面抗滑表层施工技术进行研究，以期提升路面的路用性能，保证行车安全。

参考文献：

[1]乔浩.高速公路路面抗滑表层施工技术与探讨[J].价值81页）工程，2016，35（28）：92-94.

[2]韩毅，闫弘蕾.沥青路面抗滑性能的影响因素及预防措施[J].黑龙江交通科技，2009，32（9）：12-13.

[3]王勃.辽宁省高速公路超薄磨耗层性能评价研究[J].北方交通，2017（5）：78-81.

抗滑性能范文篇4

［关键词］高速公路；路面；抗滑表层施工

大部分高速公路在建设完成，投入实际使用的过程中都需要承受较大的交通载荷，同时还要面临较恶劣的自然环境，这都会不同程度地对高速公路总体性能产生较大影响，其中比较直接的影响是车辆在行驶过程中安全、舒适度以及高速公路使用时长。因此，在高速公路施工过程一定要根据公路实际状况提升抗冻以及抗裂的性能，除此之外，还要有效提升路面抗滑性，保证高速公路整体质量以及运行安全。

1高速公路路面抗滑表层施工的理论基础

高速公路路面抗滑的主要原理是路面表层的宏观结构以及微观结构，而抗滑的主要指标为两种构造的深度以及摩擦的系数，路面结构越是粗糙其摩擦系数也会越大。随着社会经济以及信息技术快速发展，高速公路需要承载的交通量越来越大，且车辆在高速公路中运行的时间也越来越长，使得车辆对高速公路碾压时间大量增加，从而影响到高速公路路面摩擦系数，降低了路面的抗滑性，使高速公路运行过程中存在很大的不安全性。为了对这种状况进行有效的解决，需要根据高速公路状况提升路面抗滑性，做好抗滑表层施工。高速公路路面摩擦系数和施工过程中所使用的沥青混凝土材料磨光值之间有着非常密切的关系。车辆在高速公路上运行时摩擦系数越高就证明路面抗滑性能越好；同时，高速公路路面构造的状况和集料间隙之间也有着非常密切关系，在车辆运行过程中能够使得车轮下方的水被快速的排出来，从而避免了水膜形成，有效提升高速公路路面抗滑能力。对于高速公路来讲，路面的洁净度以及自然环境都会不同程度地影响到路面抗滑性能，加大高速公路运行过程中安全事故的发生率，因此一定要根据高速公路的状况做好路面抗滑表层施工，提升高速公路整体质量以及运行的安全性。

2高速公路路面抗滑性能影响因素

根据以往工程实践以及相关的数据能够看出，影响高速公路路面性能的主要因素有以下几点。

2.1路面的表面特性

我国部分公路路面的抗滑性能本来就比较差，在高速公路施工过程中所使用的集料粗糙程度和高速公路的需求不相符，在车辆运行速度达到50㎞/h的状况下，路面抗滑水平的高低通常都是由于路面本身构造所造成的。所以对于路面抗滑性能来讲，施工过程中集料粗糙的状况会对其产生一定的影响，因此，在对集料进行使用之前一定要做好抗滑性能试验，以有效提升路面表面性能。

2.2路面的自然状况

现阶段所有的高速公路施工过程中都会选择沥青路面，这种路面具有良好的抗滑性，但是如果整个路面的湿度比较大就会对抗滑性能产生影响，产生这种状况主要原因是由于大量的水分长时间存储在高速公路路面表层，且慢慢渗透沥青路面。被水分渗透的高速公路沥青路面会变得非常潮湿，在这种状况下，车辆在上面行驶会使得车辆和路面之间的摩擦系数下降，导致打滑状况发生，从而使得车辆在行驶过程中非常不安全。

2.3行车速度

如果车辆在运行过程中一直保持在50㎞/h，其路面的抗滑能力是满足运行要求的，但是超过的50㎞/h的状况下，路面和车轮之间的摩擦系数会慢慢减小，路面的抗滑能力也会慢慢的下降，所以，高速公路路面的抗滑性能会不同程度地影响到车辆在运行过程中速度。

2.4路表的污垢

高速公路在运营过程中，如果路面上太脏、污垢太多也会使得高速公路路面性能下降，这种状况主要在下雨天气出现。由于下雨天会导致大量的雨水聚集在路面，还可能出现淤泥，如果没有在第一时间做好相应的清洁工作，会对路面抗滑能力产生一定影响。路面存积大量的污垢会使得高速公路路面产生溜薄膜，对高速公路的抗滑性能产生比较严重影响，造成交通事故的发生。

3沥青路面抗滑表层施工技术的应用

3.1工程概况

某高速公路是国道主干道重要路段，按照全封闭全立交双向四车道设计，并按平原地区高速公路标准设计与建设，该公路工程施工段原路面面层按厚6cm粗粒式沥青混凝土下面层+厚6cm中粒式沥青混凝土中面层+厚4cm抗滑表层设计，考虑到工程区降水丰富，公路路面应加强防滑设计，所以该高速公路施工段路面上面层改用SBS改性沥青，其抗滑耐磨层铺装结构详见图1。本工程施工段也成为所在省首段采用改性沥青抗滑表层施工技术的高速公路。

3.2抗滑表层施工流程

3.2.1原材料选择及管理考虑到提高路面防滑面层的耐磨性，防滑面层4.75mm及以上粗骨料应采用玄武岩，以提高沥青混合料的水稳定性及其与骨料的附着力。骨料选用石灰石碎块，矿粉是由石灰石磨制而成的细矿粉。对原料堆场进行整理和防水，使其具有一定的坡度和良好的排水特性，并使用装载机将不同规格的骨料逐层堆放，控制骨料的离析。考虑到目前原料堆场均为露天堆场，必须准备苫布材料，以防止原料的含水量受天气变化的影响。通过控制物料的含水量，可防止物料受潮、结块、硬化，影响连续进料，甚至堵塞进料口。除此之外，还应该严格控制集料的配合比参数，具体的数据要求详见表1。3.2.2材料运输在对高速公路路面施工材料进行运输的过程中会对材料质量产生不同程度的影响，所以在具体运输时一定要做好控制以及管理，避免影响到施工材料质量。首先在对刚购买材料的运输时，需要在运输之前就要检查好材料状况，要保证材料的性能完好，然后再运输材料至拌制地。其次在对混合料进行运输的过程中也要做好质量方面的控制，其中主要控制的方面有接料口的高度以及混合料运输车车厢的高度，在具体运输过程中要做好配合工作，以免混合料在运输时出现离析的状况。拌合好的混合材料全部装载至运输车之后，要确保材料的形状，同时还要对其做好记录，如果材料有坍塌状况存在，则表示混合材料的配比存在问题，一定要做好相应的检查工作，所有的材料都要符合工程的具体要求，在遇不合理状况时需要及时处理。3.2.3拌和施工在对路面施工材料进行拌和的过程中也要做好控制，确保混合材料拌和均匀，保证高速公路路面施工材料的状况能够满足高速公路抗滑表层施工要求。通常情况下高速公路路面在施工中所使用的都是沥青材料，这种材料粗糙程度比较高，能够有效提升高速公路路面抗滑性能。为了能使高速公路路面具有更好的抗滑性，需要做好沥青材料的处理，由于沥青材料具有很高的黏度，在进行具体施工过程中对于温度有着非常严格的要求。如果在对沥青路面进行施工的过程中温度得不到很好的控制，会导致路面出现不平整的状况，还会引起摊铺不均等情况。所以，为了能够对施工沥青材料做好质量控制，则需要确保矿料的温度达到200℃以上，且改进后的沥青温度应达到180℃以上。除此之外，还要控制好拌和过程中的温度，温度不能太高也不能太低，太高的温度会对沥青拌和的质量产生影响，最终出现沥青老化的现象，从而降低高速公路路面的抗滑性能。3.2.4摊铺作业在对高速公路路面进行摊铺的过程需要做好合理控制，如果摊铺控制不到位会对公路路面平整度以及抗滑性产生影响。所以，要做好高速公路路面摊铺控制，保证摊铺的质量符合当前高速公路的具体要求。首先在进行摊铺时摊铺车要匀速前进，缓慢施工，同时还要保证摊铺工作具有连续性，禁止摊铺车在运行过程中出现时快时慢的状况，以有效提升路面摊铺的平整度。其次由于沥青混和料在改性之后具有很大的黏度，非常容易粘连在施工设备上，所以，一定要确保螺旋送料设备的持续运行，保证沥青能够得到正常使用，以免在施工以及运输过程中出现离析状况。最后在进行摊铺过程需要沥青材料运输车对材料进行运输，从而保证施工过程中有充足摊铺材料。但是沥青材料摊铺车辆和沥青材料运输车进行对接时，应注意保证两辆车同向行驶，送料车需要保持匀速前进；而在料车将材料运送至摊铺车辆的过程中，可以挂空挡推动摊铺车辆，使其保持前进的状态，从而保证摊铺施工的质量，使高速公路路面抗滑表层施工质量满足使用需求。3.2.5碾压作业碾压作为高速公路路面施工的最后一道工序，碾压状况会直接影响到整个工程的施工质量，所以在此环节中一定要做好控制，并进行有效的检查，具体的可以从以下几个方面进行。首先在碾压施工过程中需要采取高频、低幅的方式来实施，这样可以提升平整性。其次如果存在材料推移问题，应该在温度下降到一定范围再次施工；碾压施工发现存在横向细缝，则必须要结合实际的工程情况，选择合适的方式来处理，以避免再次出现类似的问题。最后压实对于工程质量来说非常重要，在施工中需要严格控制压实速度，速度过快就会直接导致热裂缝现象。

4结束语

高速路经过长时间的使用之后抗滑性能会出现不同程度的下降，从而导致安全事故的出现，严重威胁车辆运行的安全性。因此，在高速公路施工过程中一定要做好路面抗滑表层施工，增强高速公路路面抗滑性，提升工程整体质量以及车辆运行过程中安全性，促进我国高速公路事业在未来能够得到更好发展。

参考文献

[1]付治.钢筋混凝土路面施工工艺及质量控制要点[J].交通世界（运输.车辆），2013（7）：156-157.

[2]段青，胡军伟.沥青路面抗滑性能影响因素分析与改进措施[J].山西建筑，2011，37（26）：165-167.

[3]刘文.旧水泥路面沥青加铺层的施工控制要点[J].科技信息，2011（11）：706-707.

[4]徐小华.石灰岩在高速公路沥青路面抗滑表层中的运用研究[D].重庆交通大学，2010.

抗滑性能范文篇5

本文作者：张延社

在此基础之上，需要由现场工作人员将按照此种方式制备而成的稀浆混合料均匀且及时（避免稀浆混合料性能指标出现偏差问题）的摊铺在公路沥青路面表面，形成薄层的预防性养护技术方式。此项技术最初产生于德国，我国有关此项技术的应用开始于1980年之后，截止现阶段已具备较为成熟与可靠的应用经验。在大量的实践研究过程当中不难发现：稀浆封层技术是现阶段筑路及养路作业过程中综合性能较为优越的预防性养护技术之一。通过对稀浆封层技术的合理应用，能够较为快速的实现对新建路面以及机油路面的维修养护，针对可能出现于公路沥青路面中的磨损问题、松散问题、老化问题以及包括裂缝、坑槽在内的各种病害问题予以可靠性治愈，在此过程当中有效提高公路沥青路面的防水性能、耐磨性能以及抗滑性能，确保公路沥青路面车辆行驶舒适性的合理提升。更为关键的一点在于：在应用稀浆封层技术进行公路沥青路面预防性养护作业的过程当中，所涉及到的有关沥青材料的使用较少，简单化的操作工艺使得此项技术的可行性程度较高，并且养护造价明显低于热性沥青方案下的养护造价，兼顾了公路沥青路面预防性养护的经济性优势。基于以上分析，在应用稀浆封层技术的过程当中，还需要重点关注以下几点问题。(1)首先，在当前技术条件支持下，按照稀浆封层厚度的差异性可将公路沥青路面预防性养护过程中所涉及到的稀浆封层作业划分为以下几种类型：Ⅰ型为细封层；Ⅱ型为中封层；Ⅲ型为粗封层。按照稀浆封层作业类型划分的差异性，实践应用过程当中所对应的适用范围也存在一定的差异性。一般情况下，对于细封层而言，现阶段主要适用于填封裂缝以及填充空隙的处理作业；对于中封层而言，主要适用于公路沥青路面的预防性氧化作业，其目的在于实现对公路沥青路面松散问题、裂缝问题以及老化问题的可靠性修补，从而达到提高公路沥青路面抗滑质量的关键目的；而对于粗封层而言，其主要适用于对多层次封层的底层作业环境。与此同时，在其应用于公路沥青路面面层预防性养护作业的过程当中，其能够显著提高重交通量公路路面的抗滑能力，从而强化路面安全性水平。(2)其次，稀浆封层技术在实践应用中所表现出的显著优势在于：使用效果好、施工环境好、开放交通快以及环保性能优越等。然而值得注意的是：稀浆封层技术的应用并无法提高公路沥青路面的结构性能，并且抗剪性能的发挥在很大程度上受到了公路沥青路面交通量大小的影响，应当予以特别关注。

简单来说，微表处技术是以对集料原材、矿粉原材、水分原材、聚合物改性乳化沥青原材以及添加剂原材按照一定的制备比例进行制备并充分拌合，在基础之上将其均匀摊铺至公路沥青路面的一种预防性养护及时。现阶段，主要在路面松散问题养护、路面老化问题养护中应用微表处技术，其目的在于实现对公路沥青路面微小型缺陷问题的可靠性弥补，从而实现对路面抗滑性能的有效提高，与此同时还可以兼顾对40mm单位深度范围内的车辙填补处理。相对于前文所研究的稀浆封层技术而言，微表处技术与之最显著的区别及在于：沥青材料的选取必须表现为改性乳化沥青原材。在基础之上，摊铺厚度需要控制在石料原材尺寸max值的2～3倍左右（极限厚度数值为100mm单位左右）。从适用范围的角度上来说，现阶段以下几种类型的公路沥青路面比较适用于采取微表处技术进行预防性养护处理：(1)纵向及横向裂缝较轻的公路沥青路面；(2)存在明显松散问题的公路沥青路面；(3)出现泛油问题且泛油严重程度在中度以下的公路沥青路面；(4)出现细微不平整问题的公路沥青路面；(5)摩擦系数指标表现较低的公路沥青路面；(6)出现明显渗水问题的公路沥青路面。超薄磨耗层技术在公路沥青路面预防性养护中的应用分析在当前技术条件支持下，超薄磨耗层技术的应用仍然处理经验探索与发展阶段。在将超薄磨耗层技术应用于公路沥青路面预防性养护工作的过程当中，要求工作人员首先在公路沥青路面铺洒一层具有高含量特性的聚合物改性乳化沥青材料，在此基础之上针对由断级配以及聚合物改性沥青所构成的热沥青混合料面层摊铺至公路沥青路面表层位置。在当前技术条件支持下，超薄磨耗层技术应用所对应的磨耗层厚度基本维持在10～20mm单位范围之内。相关实践研究结果表明：超薄磨耗层技术除能够针对较小的公路沥青路面损坏问题进行纠正处理之外，还能够确保公路沥青路面抗滑性能能够得到有效发挥。在当前技术条件支持下，超薄磨耗层预防性养护技术主要应用于高等级公路沥青路面养护工作，同时也能够作为新建公路沥青路面的表面磨耗层应用，表现出了包括抗滑、抗车辙以及抗磨耗在内的相关应用性能。从实践应用的角度上来说，超薄磨耗层预防性养护技术主要适用于以下几种类型的公路路面养护作业：(1)存在纵向及横向裂缝问题以及轻度块裂问题的公路沥青路面；(2)存在一定程度上的磨损问题以及松散问题的公路沥青路面；(3)抗滑性能存在严重问题的公路沥青路面；(4)存在轻度不平整问题的公路沥青路面；(5)存在一定泛油问题的公路沥青路面。

伴随着现代科学技术的持续发展与经济社会现代化建设进程日益完善，城市化建设发展过程当中对于交通运输建设需求呈现出了较为显著的发展趋势。特别是在公路交通运输项目的建设过程当中，如何通过有效的预防性养护技术确保公路沥青路面运行质量的稳定性与有效性。需要引起相关工作人员的特别关注与重视。总而言之，本文针对有关公路沥青路面预防性养护相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

抗滑性能范文篇6

养护剂在飞机跑道、公路车航道等工程中都取得良好效果。因此，养护剂的应用范围越来越广泛。目前，养护剂已经被广泛运用到我国交通、市政、水利等领域施工中。关于公路养护施工中使用混凝土养护剂的必要性，笔者认为可以从以下几个方面进行分析：二级公路大部分工序以混凝土为主要材料，混凝土属于一种硬性的材料，养护剂形成其养护，是施工的最重要工序之一，可以避免公路在混凝土强度增长期的表面水分蒸发，或者由于其他方面原因导致的水分缺失，稳定混凝土的水化作用。一方面是保证混凝土的强度和耐久性符合技术指标要求；另一方面是防止由于气候等原因产生的公路路面干燥，而出现裂缝。养护剂成为二级公路养护施工的一种新型材料和工艺，不仅可以隔绝公路混凝土表面的空气，确保水分不会蒸发丢失，而且能够充分利用混凝土自身的水分，完成整个水化作用的过程，达到科学经济养护的目的。

2养护剂在二级公路养护施工中的利用方法

2.1施工前的准备工作

在二级公路养护中使用养护剂之前，要做好施工前的准备工作，具体内容有：①人员的准备。人员的数量要根据公路养护工程的工作量确定，但在施工现场起码要有一名技术人员作为技术参谋。②根据设计的要求，准备好养护剂等相关材料，并务必在材料投入使用之前完成性能检测工作，保证养护剂的性能符合技术设计的要求。③施工设备的准备。除了那些劳保用品和交通布控设施之外，还要调试、检测洒布机的功能完整性，确保其使用正常。④交通布控，目的是确保施工人员安全和减少外部车辆、行人对施工的影响，这些工作需要由工程部负责与交警部门、路政部门等取得联系，并制定定期交通封闭计划。⑤在养护剂使用之前，对原路面的灰尘、泥垢和杂质等进行清洁，给养护剂渗透到老化路面中创造有利条件，保证养护剂的使用效果。

2.2养护剂施工质量控制要点

养护剂施工质量的控制，包括施工前的路面检测、施工方法的正确掌握和后期质量的跟踪处理三个方面。

2.2.1路面检测在使用养护剂之前，要对路面的抗滑性能进行检测，对养护剂使用前后的路面效果进行对比分析。以砼路面为例，我们通常采用对路面的抗水性和抗滑值进行检测。首先是抗水性，根据《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60-2008），砼路面的抗水性渗水系数为O最佳，表示路面的防渗水性能良好。其次是抗滑性能的检测，要依据路面的构造深度和路面摩擦2个系数进行评价。路面的构造深度关系到公路的抗滑性能、排水和噪音等，检测方法可依据《公路路基路面现场测试规程》中T0961-1995检测方法，在施工前后布设5个间距为3～5m的测点，每一个测点进行不少于3次的平行试验，计算出构造深度。路面的摩擦系数计算则是为了检测路面在雨天、雪天等潮湿状态下的抗滑能力，依据《公路路基路面现场测试规程》中T0964-2008检测方法，在施工前后布设5个间距为3～5m的测点，每一个测点进行不少于5次的平行试验，计算出路面的摩擦系数。

2.2.2养护剂喷洒方法在对路面进行检测之后，方可对养护剂的喷洒方法进行制定。笔者根据施工的实践经验，认为养护剂的喷洒方法大致如下：首先，养护路段的路面两侧分别放置两台高压喷雾器，每测安排2人，1人手压喷雾器和添加配制和搅拌好的养护剂，另1人沿施工前进方向进行喷洒，但喷洒的时候喷头离砼面板要有20cm左右的距离，避免养护剂冲刷掉面层的浆体或者造成养护剂飞散。进行来回喷洒，当养护剂在面板上形成一层均匀的乳白覆盖膜之后，即可停止喷洒。其次，在喷洒实践的掌握上，原则上路面铺筑后的5h后进行第一次喷洒，但也要结合施工实情和气候因素。如果是普通的混凝土施工，可进行提前喷洒。喷洒前可以用手指压路面，如果手指不沾水就可以进行喷洒。在完成第一次喷洒之后，如果发现表面的干硬速度较快，在0.5h后则可进行第一（二）次喷洒，操作方法如前一次。最后，由于公路侧面处于垂直状态，所以喷洒养护剂的次数要多，确保均匀喷洒并形成保护膜。路面切缝后，会形成失水表面，进行缝内冲洗并待其干燥后，再用背式喷雾器进行缝内养护剂喷洒。

2.3养护剂使用的其他要点

养护剂在施工中也要注意环境保护等问题。因此，施工人员也要了解关于施工的相关禁忌：为保护环境，避免养护剂对环境造成污染，要用附属设施遮住施工场地，及时清扫施工遗弃物。另外，在不适合使用养护剂的气温状态下，要停止施工，在雨天天气也要禁止喷洒养护剂。从经济成本的角度上，施工负责人要结合养护可能产生的效果、质量和经费三个方面进行综合考虑，减少施工的成本。

抗滑性能范文篇7

《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。

其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。

1.1按沥青混合料集料的粒径分类

1.1.1细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。

1.1.2中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。

1.1.3粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。

其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。

1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类

1.2.1Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3％～6％)

1.2.2Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4％～10％)

c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10％)

其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗。若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。

2多碎石沥青混凝土面层(SAC)

2.1产生背景

较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。

80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3％～6％，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6％～10％，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。

2.2多碎石沥青混凝土面层的特点

多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为：粗集料含量69％～78％，矿粉6％～10％，油石比5％左右。经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力(动稳定度较高)。换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”

3沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)

3.1形成背景

60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。

3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面(SMA)的组成原理及特点

沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。其组成特征主要包括两个方面：①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架；②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。

SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲：①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70％～80％，矿粉的用量达7％～13％，(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)。由此形成的间断级配，很少使用细集料；②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；③沥青用量较多，高达6.5％～7％，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青(最好采用改性沥青)

SMA的特点：沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认(使用较多)的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能。

抗滑性能范文篇8

《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。

其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。

1.1按沥青混合料集料的粒径分类

1.1.1细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。

1.1.2中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。

1.1.3粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。

其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。

1.2按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类

1.2.1Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3％～6％)

1.2.2Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4％～10％)

c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10％)

其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗。若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。

2多碎石沥青混凝土面层(SAC)

2.1产生背景

较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。

80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3％～6％，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6％～10％，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。

2.2多碎石沥青混凝土面层的特点

多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为：粗集料含量69％～78％，矿粉6％～10％，油石比5％左右。经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力(动稳定度较高)。换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”

3沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)

3.1形成背景

60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。

3.2沥青玛蹄脂碎石混合料路面(SMA)的组成原理及特点

沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。其组成特征主要包括两个方面：①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架；②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。

SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲：①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70％～80％，矿粉的用量达7％～13％，(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)。由此形成的间断级配，很少使用细集料；②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；③沥青用量较多，高达6.5％～7％，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青(最好采用改性沥青)

SMA的特点：沥青玛蹄脂碎石混合料是当前国际上公认(使用较多)的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料。由于粗集料的良好嵌挤，混合料有非常好的高温抗车辙能力，同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，低温变形性能和水稳定性也有较多的改善。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好。间断级配在表面形成大孔隙，构造深度大，抗滑性能好。同时混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，从而全面提高了沥青混合料的路面性能。

抗滑性能范文篇9

关键词：高速公路；沥青路面；薄层罩面；道路养护与维修

1前言

高速公路沥青路面养护工程是系统性工程，在此类工程开展中薄层罩面养护技术应用可以提高沥青路面的强度，对强化沥青路面的使用性能有着积极作用。通过路面薄层罩面养护技术应用要点分析，总结出有效的施工方案，对推进养护工程项目开展意义重大。

2技术的分类及作用

2.1技术类型

2.1.1冷薄层罩面技术该技术在具体的施工中，可以通过乳化沥青或改性乳化沥青与砂石材料制作形成混合料材料，各个方面施工之后，再开展养护作业，以保证材料的利用率最大化，并不会发生任何烟尘污染的问题，来促进工程结构质量的提升。然而在项目中，由于应用的冷拌沥青性能很差，一般来说，只能使用到等级较低的路面中。2.1.2热薄层罩面技术该技术是目前非常普遍应用的预防性养护处理措施，经济性非常好，且应用到项目施工环节，可以促进沥青路面性能的提升。公路路面的预防性养护实施阶段，通过这一技术保证路面的性能满足要求，且表面形成性能较高的抗滑磨耗层结构。其具体特点如下:寿命长;承载性能强;表面性能较高;结合现场要求明确施工厚度参数[1]。2.1.3温拌沥青混合料罩面通过应用热拌混合沥青材料进行施工，提高高速公路的总体性能，很多情况下的应用都可以产生效果，但是容易导致环境污染问题无法消除，且在材料加热环节中，只要是温度超过规定技术标准，就会出现沥青路面质量不足的问题。冷拌沥青混合料的优势就在于性能较高，环保、低温等，但是路面表层结构容易产生质量问题，所以通常不会使用到高等级的公路工程中。综合分析上述两种技术的优势和不足，进行全面研发，选择具备更高性能、更低能耗、工艺性好的温拌沥青施工技术。这一技术在施工中，材料的温度较热需达到150～180℃，这样材料的性能最好。从实际经验总结分析发现，温拌沥青材料和热拌沥青材料对比，性能条件更好，且能耗较低，通常可以实现30%的能源节约，还能够防止发生环境污染的缺陷，促进工作条件的改善，延长使用寿命，因此，温拌沥青材料是高速公路施工的首选材料。

2.2技术作用

薄层罩面技术属于预防性养护施工的范畴，把原有路面结构制作成为全新的路面，其可以有效处理以往存在的少量裂缝、坑槽等病害的问题，还可以保证路面的平整度达到要求，渗水性、抗滑性全部满足工程的标准，进而可以延长路面使用寿命。

3工程实例

3.1工程概况

选择高速公路的其中一个路段进行试验，该路段的长度尺寸为3.2km，设计行驶速度为100km/h，原道路工程设计为双向六车道的形式，整个高速公路投入使用4.5年的时间，表面有着一定的病害问题，主要是裂缝、车辙的病害，舒适性很差，导致高速公路无法正常的运营。

3.2薄层罩面养护施工技术

3.2.1施工之前的准备工作在施工开始之前，做好各项准备工作，这是提高薄层罩面施工质量的关键，主要是材料准备、质量检查、仪器设备准备和功能测试、技术人员聘请、薄层罩面质量的分析和确定等。同时，还要进入现场进行全面的调查和分析，路面裂缝的形成和车辆轴载荷、行驶速度、自然侵蚀等方面存在着直接的关系。为了使得项目养护施工有效地开展，在施工阶段做好交通管制也是极为重要的工作，合理的放置交通标识，确保车流量合理的疏导和控制，保证项目有效地进行[2]。此外，在正式开展施工前，做好现场天气条件的检测和分析，这是因为薄层罩面施工会因为降雨、气温变化等产生较大的影响，通常来说，环境温度不足10℃时禁止开展任何施工，而雨季或者路面湿度较大情况下也不能进行罩面喷洒作业。要想使后续高速公路薄层罩面作业施工顺利开展，在项目正式施工前，技术人员做好高速公路的勘测和分析，发现存在的部分病害问题及时采取措施处理，做好现场地理结构、土壤特性、周边环境的综合分析与对比，确定最佳的项目实施方案，明确施工流程和工艺技术要求，合理调配作业人员，保证现场施工顺利进行，提高高速公路的运行质量和效果。3.2.2混合料的拌和与运输混合料的拌和作业环节，做好集料的管理和控制，落实生产配比的要求，保证材料符合工程的要求。此外，还要做好拌和环节的管控，保证拌和时间符合要求，材料均匀性合格，不会存在花白、结块、离析等严重的质量问题。混合料在制作结束后，进入到运输环节，通过自卸车的方式实施运输，材料装载前，进行车辆的清洗处理，涂刷一层隔离剂材料。此外，运输时还应该做好保温处理，达到温度有效的控制，保证现场的混合料温度符合喷洒作业标准。3.2.3黏结层喷洒和罩面层碾压同步施工黏结层的喷洒施工需要在规定温度条件下顺利实施，喷洒施工量和喷洒厚度全部符合技术标准要求，此时应该满足粗糙度的要求。如果喷洒环节出现花白的情况，需要摊铺机调头重新喷洒施工，直到全部喷洒均匀后才能开展罩面层结构的施工。混合料摊铺作业阶段，进行摊铺机的预热处理非常重要，此时温度控制在100℃以上。以保证摊铺底层结构时没有任何杂物[3]。3.2.4接缝处理薄层罩面路面接缝施工尤为重要，这是提升平整度的重要技术参数。在单幅摊铺作业环节，路面接缝施工可以通过纵向结构的方式进行，摊铺环节如果混凝土没有达到常温条件的要求，需要预留部分混凝土后续进行加铺作业；两幅摊铺施工中，搭接长度控制在5～10cm范围内，同时达到平整度要求。

4试验路面检测

要想综合性评估薄罩面层技术对于高速公路沥青路面的养护效果，在工程实施结束后，做好路面的各项指标检测，具体如下所示。

4.1平整度检测

按照目前我国的国家标准和要求，通过使用平整度仪进行路面的质量检测，具体如表1所示。然后进行路面行驶质量的评价，具体如表2所示。从表1分析发现，该沥青路面的行驶指数RQI超过8.5，说明薄层罩面施工结束后，整个路面的行驶质量达到了优质水平，符合设计标准的要求，同时也证明了该沥青路面的平整度符合技术标准的要求，满足行驶质量标准，为今后交通质量运行起到积极的促进作用。

4.2渗水性能检测

按照目前我国的技术标准要求，通过使用渗水仪作为主要的检测设备进行沥青路面的渗水系数检测，最终检测结果可见表3。从上表3分析发现，薄层罩面施工后，渗水系数很小，基本不会出现渗水的情况，表示薄层罩面养护施工应用后，可以全面提升路面抗渗效果。

4.3抗滑性能检测

通过摆式摩擦系数测定仪在规定时间内进行抗滑系数检测，可见表4。从上表4分析发现，在刚施工完，路面摆值可以达到56BPN左右，符合设计要求的42BPN数据要求，这就表示通过薄层罩面养护施工，可以促进路面抗滑性的提升。

5结语

薄层罩面养护技术应用到高速公路养护施工中，能够产生非常好的效果，保证路面的平整度、抗滑性、抗渗性等符合要求，满足工程质量标准。因此，薄层罩面养护施工技术可以促进旧路面运行效果的提升，满足交通运行标准，实际应用价值非常高，可以在现实施工中推广和应用。

参考文献：

[1]李元元,刘恒,檀威.热拌薄层罩面施工技术关注要点[J].江西建材,2015（8）：72+75.

[2]刘泽辉.同步薄层罩面在公路养护中的应用[J].山东交通科技,2015（3）：82-83.

抗滑性能范文篇10

浪详水电站位于贵州省黔南布依族苗族自治州荔波县捞村乡浪详寨西北打狗河上，距荔波县城50km，是一项以发电为主，兼有旅游业发展等综合效益的水利水电工程。浪详电站水库为典型狭谷型水库，两岸悬崖峭壁，库区两岸坡上溶蚀峰丛洼地、槽谷广泛分布。浪详水电站为混合式电站，电站由大坝、引水隧洞、调压井、钢管、厂房等组成。大坝坝型为C15混凝土砌毛石拱坝，最大坝高为46.3m，坝顶轴线长149.672m。该工程规模为小(1)型，工程等别为Ⅳ等，大坝、溢洪道、取水口、放空底孔、厂房等主要建筑物为4级建筑物，次要永久建筑物为5级，临时建筑物为5级。

2大坝施工质量检测

2.1混凝土抗压强度抽样检测

混凝土半成品抗压强度试验每个单元工程取样一组，抗渗试验按抗压试验取样频率的1/4取样，抗拉试验按抗压强度取样频率的1/10取样检测，弹性模量根据设计要求按抗压强度取样频率的1/40取样检测，混凝土施工时，现场随机抽检坍落度。砌筑砂浆按砌筑工程量每50～60m3取样一组，检验抗压强度。大坝混凝土包括砌石混凝土、防渗混凝土、溢流堰混凝土、冲沙底孔混凝土等，共浇筑混凝土24700m3，自检抽样检测共301组，抽检频率94m3/组。质量评定按照《水利水电工程施工质量评定规程》(SL176—1996)进行评价。检测结果抗压强度指标均满足规范要求。监理见证抽样送检5组，委托贵州水利科研试验检测有限公司检测。另外，监理工地抽样检测18组，检测结果均为合格。

2.2混凝土抗渗、抗冻性能检测

本工程混凝土抗渗性性能指标检测见表3，抗冻性能指标检测情况见表4。结果满足设计要求。根据荔波县气象站多年观测资料统计，多年平均气温18.3℃，最冷月(一月)平均气温8.5℃，设计除对大坝防渗墙抗冻性能提出要求外，其余混凝土未作抗冻要求。

2.3砌筑材料质量检测

设计要求砌筑石材为600号毛石，块重应＞25kg，中部厚度≥15cm。石材应为新鲜灰岩，不应使用风化石料和易风化的泥质岩块，应尽量减少片状石上坝。使用前清除表面的泥垢、水锈、杂质等，并冲洗洁净。胶结材料为二级配C15混凝土，配合比必须满足砌体设计标号要求。大坝砌筑共用块石22000m3，见证抽样3组，送贵州水利科研试验检测工程有限公司检测。检测结果是饱和强度平均值121.31MPa，干燥强度144.73MPa，软化系数0.84，横向饱和强度值126.68MPa，干燥强度155.44MPa，软化系数0.82。以上检测结果在规范SL264－2001质量标准范围内，料源石材满足大坝砌筑质量要求。砌筑过程中，随机挖坑检查两次，挖坑检查表明，砌体空隙率均未超过3%的设计要求;砌体干密度满足设计要求。

3大坝施工质量评价

大坝施工质量评价具体包括以下5点:

1)施工质量管理制度健全，监理、总承包、施工方均在现场建立了质量保证体系，总承包单位还在现场设立了检验检测实验室，采用多种手段检验检测，施工过程质量控制有保证。

2)大坝建基面高程及开挖形态等施工质量符合设计要求，左岸软弱层及基坑渗水等地质缺陷已按要求作了处理，质量满足设计要求。

3)大坝基础固结灌浆和帷幕灌浆施工符合规范和设计要求，检查孔比例达到5%和10%的规范要求，固结灌浆分Ⅱ序施工，Ⅱ序比Ⅰ序单孔耗灰量递减58%，效果明显。帷幕灌浆分Ⅲ序施工，Ⅲ序比Ⅰ序单孔耗灰量递减86%，比Ⅱ序递减63%。检查孔压水试验透水率最大为2.54Lu，小于规范要求的3Lu。灌浆质量满足设计要求。

4)原材料采购、生产把关严格，检验检测的数量、方法和成果符合规范标准和设计要求。

5)坝体混凝土材料分区符合设计要求，混凝土施工配合比基本符合设计要求，混凝土抗压强度，抗渗、抗冻性能指标检验检测的数量、方法和成果符合规范标准和设计要求。对坝身砌石体进行了挖坑试验检测，结果证明砌体空隙率、干密度等指标均满足规范和设计要求;坝面轮廓符合设计形体要求，砌筑工艺符合设计要求。坝体施工质量总体上符合设计要求。

4大坝施工缺陷处理

4.1基坑裂隙及渗水处理

根据开挖后基坑的实际地质情况，在桩号坝0+060.500～坝0+078.500段，顺河向裂隙发育，局部有夹泥现象，基坑有渗水点。经研究决定，需对原设计帷幕进行加强，在该段原帷幕线下游1.5m处新增一排帏幕灌浆孔，孔距3m，孔位布置与原灌浆孔错开呈梅花形布置，灌浆深度与原上游排相同。局部裂隙作浅层处理，夹泥清除掉，冲洗后浇筑回填C15混凝土，并局部加密固结灌浆。基坑渗水点在浇筑时施工单位采用抽排、引排措施，保证混凝土的浇筑质量。经工程措施处理后效果良好。

4.2右坝肩处理评价

右坝肩在施工中遭遇较大洪水冲刷，在360～370m高程范围内下游局部抗滑岩体被冲毁，下游抗滑岩体的体积减小。经对右坝肩分层稳定复核计算，在362m高程处坝肩稳定正常水位工况安全系数为2.56，不满足规范允许值3.0，需作加固处理。通过水设字38号及43号设计通知书对坝肩进行加固处理，用C15混凝土埋毛石回填冲毁的缺口，埋石与基岩间采用φ25砂浆锚杆连接，并设置排水孔。经加固处理后重新进行坝肩稳定复核，原不满足规范要求的362m高程正常水位工况的抗滑稳定安全系数达到3.02，大于允许值3.0，坝肩分层抗滑稳定满足规范要求。

5结语