国航范文10篇

国航范文篇1

劳动之美，是人们在生产劳动中形成和表现出的美好。人们热爱劳动，才会关注到劳动所呈现出来的美感。即使从全社会范围来看，劳动美也是社会美的最基本的内容，它使人的自由、自觉的创造活动以及才能、智慧、品格、意志、情感等本质力量最直接、最集中地体现在生产劳动之中。

伟大的思想先导马克思主义认为，正是劳动的存在，才有了美的存在，劳动创造了美。劳动首先使劳动自身成为审美对象，使劳动过程、劳动工具、劳动场面、劳动产品成为审美对象。在当下，人们比以往任何时候都更深刻地感受到劳动本身的美，包括劳动过程、劳动环境、劳动工具、劳动组织、劳动产品、劳动成果以及劳动主体——劳动者自身的美。

劳动不仅仅创造了美，也创造了整个世界，人们辛勤劳动、诚实劳动、创新劳动、体面劳动，用身体劳动抑或用大脑劳动，都在创造世界万物，也都在构筑梦想。每一位劳动者都是中国梦的构筑者，对于航空事业来说，每一位航空工作者，也都是航空梦和中国梦的践行者，正是由于千万个航空工作者的存在和劳动，我们的航空梦、伟大祖国的中国梦，才有可能有实现的可能。

我们都知道，随着经济的不断向前发展，整个社会大的环境和国家相关体制的改变，中国航空工业的发展正在大踏步前进，我们有理由相信中国的航空工业一定能赶上世界先进水平。而在发展过程中，在模仿国外先进技术的基础上，我们也要更注重创新，只有掌握核心技术才能真正促进中国航空梦的实现。对于千千万万的航空人来说，必须要发挥自己主动进取的精神，积极行动，勇敢肩负中国航空梦实现的历史使命，最主要的是，要不畏惧艰难，不辞辛劳，能够用自己的双手，用劳动来赢取胜利的果实。

国航范文篇2

“如果你想进入一个公司的话，一定要谨慎地选择。因为当你选择一个公司并成为它的员工的时候，就意味着你踏上了一艘船，从此这艘船的命运就和你的命运牢牢地联系在一起。公司是船，你就是水手，让船乘风破浪，安全前行，是你不可推卸的责任。一旦遇到了风雨、礁石、海浪等种种风险，你都不能选择逃避，而应该努力使这艘船安全靠岸”。

这是美国作家奥瑞森.马尔腾先生在《与公司共命运》一书中说的一段话。当我看完它时，不禁让我思绪万千，作为一名国航的普通乘务员，我已和公司经历了十三年的风风雨雨，今天，国航已成为振兴经济的双翼、民族腾飞的翅膀，展翅翱翔于浩瀚天宇。国航如今虽已加入星空联盟，但是挑战与机遇并存，作为民航事业接班人的我们，要在先辈艰苦创业的基础上，不断地努力学习，开拓创新。因为只有国航发展，我们的才能发展；只有国航发达，我们才能发达，只有国航盈利，我们的工资才能得到提高，我们的个人才能有更大的发展空间。真的很难不将自己的人生轨迹联系起来，自从毕业于*****（学校），我怀揣着许多瑰丽的梦想结束学生生涯，开始自己国航新的航程，开始了过航十多年来绚丽航程！让我为自己是过航的一名员工感到自豪。如果没有国航的培养，我不会有今天的成绩。我深深地感谢国航所给予我的一切，我该怎样去回报国航呢？

我带着这个问题继续向马尔腾先生求教。书中这样写道：“对每个员工来说，与公司共命运永远都是你的神圣职责。如果你对工作不负责任，这艘船也许就会因为你的失职而沉入大海，所有的人都将因为你而葬身鱼腹。因此，任何时候，你都应该和船上的每个人同舟共济，无论遇到什么情况，你都应该负起责任来，与公司共命运，全心全意做好你的工作。”

我深深地被这一席话感动着。我所能做的，就是在自己的岗位上做好自己的工作，用每一个真诚的微笑，热情的服务，为国航赢得回头客，用我辛勤的劳动，为国航创造效益。选择这个至今颇受争论的乘务工作，我怀着一颗平常心去面对。不少人对空姐冠以“高级服务员”“花瓶”的评价，面对这些近乎苛责的说法，我该怎样正确面对这一切呢？首先，我从不认为，空乘有多么的高高在上，尽管我们飞行的高度是需要人们抬头仰视，但我想，真正的高度是在做人上，让别人用心去仰视，去敬佩才是最可贵的。士兵突击中的许木木到最后，不也成为了大家用心去仰视的对象吗?其次，我是为国航工作了十多年的乘务员，我肩上的担子会比其他空乘重很多，在国航洒下了自己的汗水，不但要做好本职工作，还要培训一批又一批的新乘务。看着那一张张稚嫩的涉世未深的年轻的脸孔，我不禁想，她们是否已经做好了在光鲜的包装之下承受更多的准备？我需要对她们循循善诱和锲而不舍，我的责任就是告诉那群更年轻的姑娘们，如何去成长！我一直告诉她们：“安全故我在，我在故安全”，我们的工作是很光鲜亮丽，但我们的责任也更重，我们尽管只是国航大家庭中的普通一员，但是没有滴水哪有大海呢，正是我们每个人认真立足与本职工作，才有国航美好的明天，我们的安全飞行与国航共命运。

伟大的俄国作家列夫托尔斯泰说过“一切美好的事物都是通过努力得来的。”风正潮平，自当扬帆破浪；任重道远，更须策马加鞭，我们热爱我们的祖国，我也喜爱我所从事的这份工作，我要发奋图强，在今后的工作学习中不断充实自己，爱岗敬业，为国航的腾飞献出自己的力量。朋友们，“国航兴亡，我的责任”，这是我们每个员工都应该牢记在心中的话，每个员工都要在各自的岗位上坚守自己的责任。让我们携起手来，与银燕齐飞翔，与国航共成长！

国航范文篇3

近年来航运业遇到了前所未有的困境,干散货运输方面,波罗的海BDI指数持续走低,2016年年初最低时甚至跌破400点,为1985年有纪录以来的最低水平,既使后期有所反弹,但大量干散货企业处于亏损状态,相当一部分小企业宣告破产;集装箱运输方面,企业合并抱团取暖尤为明显,在国际运输集团化的大趋势形态下,中远与中海合并组建了中远海运集团,中外运长航并入招商局集团,而韩进由于资金链断裂而轰然倒下更是显现了航运寒潮的来临;其他特种船队则向着专业化运输发展。共性是近年来船舶吨位的增长速度远大于贸易量的增加。在这样的航运背景下,航运业将通过如何发展来走出困境,面对挑战？航运+互联网航运电商创新模式,将为古老航运业带来新的变革。2015年3月5日总理在十二届全国人大三次会议上的政府工作报告中首次提出“互联网十”行动计划后,各行各业的互联网化便如雨后春笋般发展起来,航运业也不例外。随着互联网经济的进一步发展,内因与外力的共同作用,传统的航运企业从互联网电子商务平台的搭建开始寻找转型的良方。实际上,近几年来,航运电商呈现爆发增长态势,有大量航运企业、货代公司以及第三方互联网公司在该领域布局,其中包括中远海旗下的中远海集运电商、泛亚航运电商,中外运的海运订舱网,以及其他互联网公司或航运公司成立的锦程物流网、沃特云平台等。航运作为现代服务业的门类之一,与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。互联网的开放性,意味着航运企业需要在更透明、更公平的互联网环境下,利用高质量的产品和服务吸引客户,意味着企业将由原来以企业为中心过渡到以用户需求为中心的新趋势,也就自然地推动传统航运物流业商业模式必须适应以互联网用户需求为中心的服务边界延伸的这一趋势。单纯的门到门、港到港的运输已无法满足货主对供应链管理的要求,转而需要提供跨越企业边界的基于供应链整合的一体化服务。“互联网+航运”到底会将我国航运业带向何方？

二、我国航运物流业现状

(一)中国航运业自身的优势

经济增涨带动了世界贸易量的上涨。进入二十一世纪以来,中国经济以令人难以置信的速度发展,多年双位数GDP增长,国家经济体量在2010年就一举超过日本而排在全球第二位。在这期间人口红利以及制造业水平的发展帮助中国成为全球工厂,WTO体系则让中国拿到了全球化通行证。在全球贸易中,中国进出口贸易占全球贸易的比例大幅度上涨,在全球贸易中的角色越来越重要。既使经过二十年高速增长后中国经济增长速度有所放缓,便仍然在全球这个大家庭中占着举足轻重的位置。从全球航运市场和船队建设上来看:1、全球航运市场(1)干散货运输方面,全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大,像煤炭、铁矿石等运输量增长较快,而其中中国作为国际经济发展最快的国家之一,起了相当大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17%,大大高于国际市场水平,而世界干散货航运市场70%的增量来自于中国。(2)石油运输方面,世界经济对于石油依存度很高。据专家计算,全球经济每增长1%,将每天需要40万桶石油的支持。而作为石油运输的主要方式,水路运输完成了92%的油品贸易。我国近几年石油需求大幅上升,已经成为世界第二大石油消费国和进口国。未来几年我国对于石油的需求仍将保持较高速度增长,对于国际石油海运将起到越来越大的影响。(3)集装箱运输方面,在太平洋航线和亚欧航线的带动下,我国集装箱海运量占世界总量的20%左右,在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。2、船队建设全球1000总吨以上干散货船5700艘,共29634.8万载重吨,分布在数百个船公司。中国船公司拥有579艘,2440.5万载重吨;香港地区船公司拥有261艘,1819万载重吨。中国和香港地区共有运力4259.6万载重吨,占世界14.4%。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。

(二)中国航运业自身的劣势

从上世纪九十年代初以来,我国航运企业融入国际市场,得到长足发展。进入二十一世纪以来,航运业在2007、2008年时达到顶峰,而近年来船舶吨位大幅度增加,产生了很多无序竞争,目前我国航运企业仍存在不少问题和障碍:(1)无序竞争加剧内耗。目前由于船舶吨位的增加远大于贸易量的增加,逼迫航运企业为了获得短期利益,选择低价再低价策略,而违反成本价值规律,出现整个海运阶段价格远低于短途陆运价格,长此以往一些实力不够雄厚的航运企业会减少航运投入而引起安全隐患,造成恶性循环;(2)对物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对物流的意义和作用还认识不足,习惯于传统的以自我为中心的运输经营方式,阻碍了物流业的发展。(3)现有装备及管理水平和人员素质函待提高。国际上每年都会出台多项关于船舶安全的全球规范,而中国航运业特别是近洋及沿海的航运企业船舶规范水平较低,还处于发展初期,所能提供的综合物流服务功能不健全。而由于航海技术的不断发展,对船员队伍的要求越来越高,但由于船员工作的特殊性,干部船员的后备培养越来越困难。(4)信息网络发展滞后。所有货主,尤其是大货主、直接货主对掌握信息的要求较高,他们每时每刻都想知道他们的货物已运送到哪里、商品消耗了多少、还需什么时候补充,他们需要服务商的信息系统与他们联网,但目前只能知道大概信息,还不能做到精确服务。

三、我国航运物流的发展对策与建议

(一)我国航运物流向现代物流发展

我国航运企业运输方式、服务方式已不能满足货主和客户日益增长的要求;各个航运企业如果仅仅靠传统的海洋运输是无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力,而现代物流它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,体现了航运运输过程中的一体化,是我国航运业物流发展的方向。现代物流是相对传统物流而言的。现代物流是指原材料,产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它包括远洋运输、港口装卸、铁路、公路、内河、航空等不同运输方式和运输环节。航运企业现代物流的发展趋势:1、航运物流企业发展国际化、集约化、协同化。随着贸易全球化发展,航运物流规模和航运物流活动的范围将进一步扩大,企业将向国际化、集约化与协同化发展。2、航运物流服务的优质化。托运人,尤其是跨国公司,对承运人的服务质量提出了多样化、复杂化、严格化的要求。3、航运物流的电子商务化。在当今国内传统物流还未完善的情况下,电子商务已经扑面而来,这是对中国物流业发展千载难逢的机遇和挑战。4、航运物流装备和管理水平的科技化。国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平,目前已经形成了以系统技术为核心,以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。今后进一步的发展方向是:信息化、自动化、智能化、集成化于一体。

(二)利用航运企业的品牌优势,拓展物流服务范围

在物流系统中,实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉,创立了自己的品牌,各航运企业应当充分利用这一点,拓展物流服务范围。可因地制宜,不拘一格,既可以通过契约方式,与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务;又可以投入人力和资金,自己独立经营综合物流;还可以与国外的物流经营人进行联合,在引进资金和技术的同时,确定和扩大自己的市场。

(三)整合航运附属业的现有功能,组织现代物流服务

根据世贸组织的界定,航运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强,固定投资不大,经营风险相对较小。从实际来看,许多航运附属实体已经复合了多项功能,有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系,容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能,利用已有功能要素的互补性,挖掘整体潜力。

(四)建立完善的行业服务体系

航运业属专业性很强的服务行业,其赖以存在的基础是知识、创新、速度和质量。如果要在全球市场竞争中占有一席之地,首先要靠提高服务质量,拓展服务领域和层次。航运企业既要多练内功,又需要加强合作与研究,提高船舶的科技含量,建立适合外向型发展的企业。其次,要靠不断完善服务体系,提高服务效益。也需要加强成本核算与成本管理,降低服务成本。

(五)提高从业人员素质

我国航运业经过几十年的发展,已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识,又有长期实践经验的航运管理人才,这些人才是我国传统航运业发展现代物流的中坚力量。因此,我国航运企业发展现代物流,必须重视员工整体素质的提高,不仅是物流人才的整体素质,也需要提高船员队伍的整体素质,提供良好的企业环境与发展规划,使船员有上升的渠道,提供实现个人价值的平台。(六)组织开发优良的物流信息管理系统,打造为客户解决方案的服务平台随着电子商务在我国的迅速发展,信息系统及信息管理成为全社会、全行业首先需要考虑的问题。因此需要加强与IT业的合作建设,加大资源投入,改变以船东企业为主的经营理念,建立良好的服务平台,打造为客户解决方案的供应链体系,满足客户要求。

四、结论

21世纪将是国际物流大发展的时代,随着全球经济一体化进程的加快,互联网技术的发展,我国传统的航运物流也在经历着重大的变革。发展现代物流是航运企业面临的一次崭新的发展机遇。本文首先分析了目前我国航运业物流存在的问题,并对此提出了相应的意见和建议(发展现代物流、利用航运企业的品牌优势,拓展物流服务范围、整合航运附属业的现有功能,组织现代物流服务、建立完善的行业服务体系,树立行业品牌,实现信息化、科学化、品牌化的发函,加速了我国航运业物流战略转型的进程。

作者:李嘉为 单位:中波轮船股份公司

参考文献:

[1]杨建慧.我国航运业发展现代物流的综合分析及对策研究[J]消费导刊,2008(3):16-17.

[2]刘南,张海建.国际航运企业发展综合物流的SWOT分析[J]特区经济,2007(2):220-221.

[3]鲍晓地,王若凡,陈彦曦,等.“互联网+”环境下的航运电子商务发展研究[J]航海,2015(6):74-77.

国航范文篇4

十七大会议新闻中心18日晚上安排李家祥接受中外记者的采访。李家祥说，贯彻落实科学发展观，航空公司要处理好安全、效益、发展、稳定的协调关系，做到可持续发展。国航2002年重组前的自有资产是20多亿元，现在超过了400亿元。重组以后年年赢利，履行了回报股市投资者的责任。

李家祥指出，国航的赢利不是靠垄断取得的。现在世界上有96家航空公司飞往中国，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，中国的民航市场是竞争激烈的市常李家祥说，目前，我国骨干国有企业在国民经济中发挥着重要作用，这些国企承担着创造财富、承载就业、进行科技创新的重任。国航重组前有3万人，现在超过了4万人，4年多的发展吸纳了1万多名人员实现就业。在内部分配机制上，按照和谐社会的要求，国航领导层的平均收入与员工平均收入的比例是3．8比1。员工收入稳定增长，是国航持续赢利的一个重要因素。

针对香港媒体记者关于股市的提问，李家祥说，内地对股市的监管水平正在很快地提高，对股市健康发展起到了重要作用。企业股票是靠企业经营业绩做支撑的，国航目前没有进行H股和A股股权互换的操作。

有媒体记者问到中国民航的联合重组问题，李家祥回答说，联合重组是一种航空界经常发生的市场行为，关键看是不是有利于本公司的发展，是不是双赢的行为。对于东航和新加坡航空公司的合作，李家祥表示既无担心，也不反对。

国航范文篇5

【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

国航范文篇6

0引言

随着航空技术的持续进步以及全球经济活动的发展，航空客运和货运活动在过去几十年中一直保持增长态势，尤其是进入21世纪以后，世界航空客货运周转量快速上升，并将在未来相当长的时间内保持下去。与此同时，在全球变暖趋势以及环境污染问题日益严重的背景下，人类飞行活动对于环境的影响正在受到越来越多的关注。航空业对于环境的不良影响主要体现在噪声、空气质量、水质量、能源消耗以及温室气体排放等方面，如何减少飞行活动对于环境的影响，已经成为目前以及未来航空技术的主要发展方向之一。欧盟早在2000年就了《2020欧洲航空发展愿景》，提出了非常雄心勃勃的环境目标：到2020年，飞机噪声相对于2000年的水平降低一半，二氧化碳排放量（等价于燃油消耗量）降低一半，氮氧化物排放量降低80%。为了确保这一宏伟愿景的实现，欧盟专门成立了欧洲航空研究咨询委员会（ACARE）。该委员会通过制订战略性研究议程（SRA），指出各种技术解决方案的战略性方向以及研发工作的路线图，以确保2020年愿景目标的实现。在SRA的指导之下，欧盟已经于2010年发起了一个预算投资16亿欧元的庞大计划——清洁天空（CleanSky）计划。美国在这样的世界性的航空发展局势下，也开始陆续开展与环境有关的航空技术研究。美国国家航空航天局（NASA）2006年发起亚声速固定翼（SFW）项目，并在2009年将其升级为技术成熟度水平更高的环境责任航空（ERA）计划。

1环境责任航空计划的来源

2006年1月，NASA的航空研究任务理事会（ARMD）提出了覆盖从亚声速到高超声速的全部飞行环境下的航空核心能力研究计划，一共是四个，包括基础航空计划、航空安全计划、领空系统计划和航空试验计划。2006年5月24日，ARMD公布了航空核心能力研究计划的研究通告，其中基础航空研究计划包括四个子项目：亚声速固定翼项目、亚声速旋转翼项目、超声速项目和高超声速项目。其中，亚声速固定翼项目有两个目标，一是发展减少设计过程中不确定性的预测和分析工具，二是发展在噪声、排放、性能参数方面有显著提高的概念与技术。其发展的概念与技术均应用于亚声速或跨声速飞行器，主要关注技术成熟度1级到3级的领域，少量技术在基础研究情况较好的情况下，也可进行实验室环境下的部件试验，即将技术成熟度等级推进到4级。实际上，亚声速固定翼项目后来成为了ERA计划的基础。随着研究工作的开展，基础研究领域取得越来越多的研究结果，NASA认为应该将一些较为突出的技术向更高的技术成熟度等级推进，于是在2009年开始实施综合系统研究计划（ISRP）。该计划主要针对一些有前途的概念、技术和探索来组织系统级的研究，要将其发展到可以进行飞行器整机缩比模型风洞试验的程度，技术成熟度至少到6级，同时评估和验证其对环境的优势。ISRP包括两个子计划，一个是无人飞行器系统（UAS）计划，另一个就是环境责任航空（ERA）计划。

2环境责任航空计划的技术目标

2009年5月14日，美国国家研究委员会航空与空间工程委员会召开了专家论证会议，在会上确定并了ERA计划的技术发展纵览。ERA计划的总体设想是发展一个或多个可行性和前瞻性好的飞行器设计方案，使其能同时满足国家对噪声、排放和性能的要求，最终能够在减少或消除对环境不利影响的同时使航空实现可持续发展。主要任务有两项，一是通过性能研究，探索和评估飞行器设计概念以及实现技术在减轻航空对环境影响的潜能方面的可行性、有益性、依赖性和风险性；二是与其他航空研究机构形成技术交流与反馈，促进NASA基础航空项目的研究与发展。ERA计划主要针对第二代飞行器概念以及如何实现这些概念的技术进行研究，还有与环境相关的系统与子系统的研究。由于NASA与美国国防部、军方关系密切，ERA计划也同时具备了两方面的特殊背景需要：一是要保证该计划在国家安全和国土防御方面都可以使用，确保在航空运输方面的机动性，同时必须贯彻安全性与成本效应原则；二是必须满足能源多样性需要，即能够使用代替燃料，而不是需要新制造代替燃料。ERA计划的具体目标如表1所示。世界各大航空研发机构都于近十年推出了多种机身外形和飞发匹配形式较为新颖的飞行器设计，但是其对应的技术却不是都能满足ERA计划的要求。由于ERA计划针对的技术成熟度等级已经达到6级，进入了模型或原型机实际环境验证阶段，对技术的可行性和可操作性提出了较高的要求，主要包括：与传统飞行器特点相比，改变尽可能要少；多应用先进的传统结构形式或可替代结构形式；增加涵道比的同时降低噪声；低氮氧化物燃烧技术和减少燃油消耗技术；多使用轻质结构，通过降低阻力和耗油率来改善燃油经济性。这些要求可以用公式（1）表示。其中，安装耗油率与发动机耗油率相关，升阻比与飞行器气动设计相关，空重与轻质材料及结构使用相关。=ln1++（1）针对上述研究目标和技术要求，ERA技术纵览认为，有很多概念方案的设计可以满足这些要求，但是绝大多数还停留在纸面上。其中翼身融合飞行器方案被关注较多，已经在很多细节上进行了研究。翼身融合飞行器方案始于1989年NASA的先进概念工厂，1990年代就确定了概念研究和技术难点演技，一直延续至今。翼身融合飞行器比传统的圆柱形机身减少了33%的流动接触面积，由此可以带来巨大的减小黏性流动阻力的潜能。其典型优点包括更高的燃油效率、更小的环境影响和更好的操纵性。与此对应的技术难点包括非圆柱体压力舱设计、飞行包线边缘的飞行力学设计和飞机发动机一体化设计。ERA技术纵览提出了降低燃油消耗和噪声的指标，并提出了可供参考的实现技术方法和路径。其中，燃油消耗减少潜能的参考对象是1997年大型双通道飞机波音777-200型所采用的技术和油耗指标。ERA计划从机身、机翼、发动机、发动机短舱、进气道和客/货舱体六个大型部件入手，在复合材料、结构设计、层流控制、混合层流控制、附面层吸收等技术方面针对传统机身机翼、翼身融合和先进翼身融合式飞行器，提出了油耗降低总目标和每个主要部件的技术进步应该带来的贡献，如图1所示。ERA计划对应噪声降低也同样给出了总指标和各项技术进步能带来的参考贡献，如图2所示。

3环境责任航空计划的途径与实施

ERA计划聚焦于噪声、能量效率和排放等三方面的技术研发与验证应用，但同时也考虑到了飞机的设计是多种因素的平衡，其中最重要的是安全，还要兼顾成本、航程、可靠性、维修性、酬载、乘客舒适度、起降所需跑道长度、巡航高度、巡航马赫数和着陆速度等众多因素。因此，按照技术的分类和相互影响与制约，ERA计划分为计划管理、机身技术、推进技术和系统综合技术等四个研究领域。每一个技术领域的研究内容都较为专业，具有很强的针对性。对于有交互影响的技术内容还专门设置了系统综合技术这一研究领域。其中，计划管理主要关注实施的步骤、路线图与进度等；机身技术研究主要技术成熟度4级到6级N+1代2015年N+2代2020年N+3代2025年噪声-32dB-42dB-71dBNOx排放-60%-75%-80%飞机燃油消耗-33%-50%-60%表1ERA计划的目标=ln1++×包括轻重量结构、飞行力学与控制、降低阻力和减小噪声，主要关注升阻比、空机重量和机身噪声，发动机的安装位置却不是第一考虑；推进技术研究主要包括燃烧室、推进器和核心机技术，主要关注耗油率、发动机噪声和排放指标，机身系统则不是第一考虑；系统综合研究主要包括系统分析、推进与机身综合、推进与机身气动声学和先进的整机概念，主要关注整机升阻比、整机重量、整机耗油率、整机排放指标和整机噪声，首要考虑推进系统与机身的相互影响。按照ERA计划的流程，2009年NASA在一些初步研究的基础上，开始进行ERA计划的讨论与建议，除NASA外，政府其他研究机构、大型企业和高校，以及其他国家的一些先进航空研发机构都有参与。第一阶段研究从2010年开始，计划在2012年底结束，主要针对2009年5月NASA的研究公告所限内容，并对计划在2012年决定的下一阶段研究内容的关键研究结果与结论进行研讨。第二阶段的研究工作预计从2013年开始，具体研究内容尚未最后确定。整个ERA计划的预算从2010年开始，最初的预算只计划到2014年，五年的投资分别是6240万、6440万、6710万、6440万、6050万美元，五年共计划投入3亿1880万美元。但实际上，在2012年进行第一阶段总结时，前三年的实际投资已经比2009年的计划多了230万美元。2009年5月，NASA的研究公告所限内容主要分为三个研究主题：第一个主题是第二代先进飞行器概念，主要包括飞行器概念的发展与可行的技术路线、为后续阶段所进行的关键系统研究等；第二个主题是低氮氧化物燃烧室，主要包括相关概念的发展与可行的技术路线、一些初始的火焰筒试验等；第三个主题是如何快速启动系统研究的方法，包括第一阶段研究的补充、一些可以为ERA目标服务的早期技术进步与成果的转化等。ERA计划第一阶段的研究范围包括：对从基础研究项目成果中得到的部分概念和技术进行系统级别的试验，系统综合设计与多学科风险分析。其中包括六个关键技术：1）低重量和强度许可范围内的复合材料使用；2）为降低阻力而进行的层流控制；3）能够对新飞机结构形式进行控制的飞行力学技术；4）低排放燃烧室技术；5）油耗和噪声都降低的推进综合技术；6）为降低噪声而使用的屏蔽翼技术。第一阶段完成以后，当时预期的成果包括从众多研究中挑选和确认一些概念与技术，这些概念与技术应该已经经过可行性、有利性、依赖性和风险性研究与评估，并且能揭示一些在多学科交互影响下产生的难以预料的问题和现象；还要形成一些完全创新的或者提炼创新的想法，也可以二者兼而有之，为后续研究做准备。除了这两方面，还计划得到一些详细的成果报告来修正系统研究，以便对第二阶段预计的研究工作进行优先排序和内容取舍。针对技术成熟度6级的特点，技术纵览要求ERA计划在第一阶段结束时就拿出模型验证机，要求验证机必须保证几何高度逼真，并要求验证机能完成四项任务：1）验证空气动力学设计，包括最小缩放比例的高雷诺数和高速可压缩效果；2）验证飞行气动声学试验，主要是噪声源的机理，要求缩放的比例合适，能研究清楚噪声的衰减和屏蔽效果；3）验证气动弹性和飞行力学技术；4）能够评估先进的飞行控制概念。ERA计划在第一阶段就要求这样的模型验证机是有很多好处的。通过在验证机上进行的技术系统综合研究确保满足下两代目标的各种技术进步同时进行，增加对技术相互依赖与相互影响的理解以及硬件的系统综合能力；通过全包线试验可以增加多偏离数据点的有效性，验证真实条件下的飞行雷诺数影响；为技术特性和设计方法的有效性提供数量更多、质量更好的试验数据；收集真实的飞行质量、乘客乘坐质量和客舱噪声数据；作为包括推进技术在内的未来技术概念试验台架进行预先试验技术的贮备。

4环境责任航空计划的最新成果

经过2010～2011两年的正式实施，2012年1月11日，ERA计划借着第50届航空宇航科学会议举行了成果汇报会。三家著名航空企业——波音、门(诺格)公司，分别汇报了各自的飞行器研究成果，包括瞄准2025年投入运营的首选系统概念(PSC)设计，分为传统机身和翼身融合两种飞行器，以及翼身融合式飞行器的模型验证机。波音公司的PSC包括三种飞行器，分别是先进的传统机身、先进的双发中部安装传统机身以及翼身融合，如图3所示。其中，传统机身飞行器配装的是罗-罗公司的先进三轴涡扇发动机，而翼身融合飞行器则可以配装普惠公司的齿轮驱动风扇发动机（GTF）或者罗-罗公司的开式转子（OR）发动机，翼身融合模型验证机为65%缩比，动力方案采用的是两台普惠公司的GTF发动机。洛马公司的PSC由著名的臭鼬工厂设计，传统机身式飞行器采用的是罗-罗公司的先进涡扇发动机，非传统机身采用的不是翼身融合，而是盒式翼型（BoxWing），如图4所示。洛马公司认为，盒式翼型可以大幅度减阻，并且与现有翼型相似，减少技术难度，大大提高技术可行性和可操作性。盒式翼型飞行器采用的是罗-罗公司的超高涵道比涡扇发动机，其验证机为50%缩比。诺格公司的PSC都采用的是GE公司的发动机，其非传统机身采用的也不是翼身融合，而是类似B2远程轰炸机的飞翼（FlyingWing），如图5所示。诺格公司认为飞翼飞行器稳定裕度大、业载大，而且噪声低，其验证机为55%缩比，动力方案采用4台GE公司TechX高涵道比涡扇发动机。

国航范文篇7

关键词：航空旅游；发展趋势；探析

研究现如今，我国航空领域已经逐渐开放低空空域，这也为航空旅游的发展开辟了新路径，我国一些旅游城市也先后开辟了旅游转型机制，这在很大程度上带动了航空产业的发展。从宏观角度上来看，航空旅游的不断发展在很大程度上刺激了消费者的需求，与此同时，也带动了航空产业的发展。航空旅游在不断发展的同时，其当地产业环境和消费需求也在发生着微妙的变化。

一、航空旅游发展现状

我国有很多旅游资源较为丰富的地区，与其他国家相比，我国航空旅游资源发展也比较早，早在2010年的时候就已经开启了低空空域管理改革试点工作，并且取得了较显著成果。例如，1000米以下低空空域为海南航空旅游市场打开了更为广阔的发展空间。例如，我国比较出名的旅游城市三亚在海口、三沙、琼海等低区分别开设了低空飞行基地。除此之外，我国三亚还设置了热带休闲游、低空飞行表演等节目。随着人们需求的不断增加，航空部门相继推出了不同的通航市场，例如，景区空中观光就是低空飞行的一个代表。

二、航空旅游发展中存在的问题

从目前的情况来看，我国航空旅游发展还存在着一些问题，如果不及时处理，将会对航空旅游业的未来发展带来一定阻碍。例如基础设施不完善就是航空旅游中的主要问题，所谓基础设施不完善，主要指的就是机场起降点数量过少，不能够有效的满足游客的出行网络体系。另外飞机维修、气象、导航等机制也不健全，这些都将会影响航空旅游业的未来发展。航空旅游中最为重要的就是飞行安全，无论任何时候都一定要将安全放在首要位置，在推出低空服务系统的同时，加强市场监管力度，确保游客出行的安全系数为100%。

三、航空旅游未来发展趋势分析

（一）完善的基础设施，精准的旅游航线

从目前情况来看，我国有一些低空飞行存在着航线不精准、基础设施不完善等情况，这些将会造成航空旅游飞行的安全隐患，相关领导一定要引起高度重视，在未来的发展中，我国航空旅游行业必将迎来更加广阔的发展前景和发展空间。将会引进固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）和维修站（MRO）。这将会强化地面交通设施，真正的实现“空地联运”和海陆空的无缝衔接。

（二）旅游产品种类丰富，形成多元化旅游产品体系

航空旅游行业的发展应当打造多元化的产品体系，因为随着社会的进步和发展，越来越多的人们开始注重航空旅游产品，为了更好地满足游客的需求，景区可以多设置一些旅游产品种类，将航空套餐设置的更精致一些，注重空中旅游与地面产品之间的对接，让多元化的航空旅游产品呈现在人们眼前。无论是哪个地区，旅游业都会分为淡季和旺季，航空领域也应当根据淡季、旺季来设置不同的旅游服务体系，旅游旺季可以设置旅游观光、短途包机租赁、驾驶体验培训等，而到了淡季的时候航空旅游业所提空的服务主要就是确保游客的安全，例如，紧急搜查救援、防火防灾及科学考察等。

（三）扩大人才队伍，强化人才支撑

航空旅游比较缺乏人才，在未来的发展中相关部门应当认识到人才培养机制的重要性，注重对高端人才的引进力度，尤其是对飞行员、维修人员等急需人才的吸引。只有培育国际化、专业化的旅游队伍，才能够更好地实现航空旅游业的可持续发展。

（四）拥有完善的航空旅游产业链

在未来的航空旅游发展中，我国将具备较为完善的产业链机制，这与传统的航空旅游相比，更具优势，因为人们对于生活水平有所要求，所以人们应当考虑到整合机场、航空公司、旅行社、酒店和景区等各类航空资源，只有从根本上实现航空产业的全面发展，才会更好地为旅游业开辟新路径。

四、结束语

综上所述，本文主要论述了中国航空旅游未来发展趋势等内容，通过分析可以发现，在现代化的社会发展中，航空旅游将迎来新的机遇和挑战。人们对于生活品质有新的要求，而航空旅游业的发展也将会更受人们关注，只有从根本上实现与时俱进的目标，才能够更好地推动航空旅游业的发展，为人们的出行带来更多便利条件。

参考文献

[1]王娇，王涵，焦静娟.中国航空运输业与旅游业发展水平关系测度[J].地理科学，2015（09）：123—128.

[2]入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例[J].地理研究，2016（08）：187—189.

国航范文篇8

第一条为加强航道管理，改善通航条件，保证航道畅通和航行安全，充分发挥水上交通在国民经济和国防建设中的作用，特制定本条例。

第二条本条例适用于中华人民共和国沿海和内河的航道、航道设施以及与通航有关的设施。

第三条国家鼓励和保护在统筹兼顾、综合利用水资源的原则下，开发利用航道，发展水运事业。

第四条中华人民共和国交通部主管全国航道事业。

第五条航道分为国家航道、地方航道和专用航道。

第六条国家航道及其航道设施按海区和内河水系，由交通部或者交通部授权的省、自治区、直辖市交通主管部门管理。

地方航道及其航道设施由省、自治区、直辖市交通主管部门管理。

专用航道及其航道设施由专用部门管理。

国家航道和地方航道上的过船建筑物，按照国务院规定管理。

第二章航道的规划和建设

第七条航道发展规划应当依据统筹兼顾、综合利用的原则，结合水利水电、城市建设以及铁路、公路、水运发展规划和国家批准的水资源综合规划制定。

第八条国家航道发展规划由交通部编制，报国务院审查批准后实施。

地方航道发展规划由省、自治区、直辖市交通主管部门编制，报省、自治区、直辖市人民政府审查批准后实施，并抄报交通部备案。

跨省、自治区、直辖市的地方航道的发展规划，由有关省、自治区、直辖市交通主管部门共同编制，报有关省、自治区、直辖市人民政府联合审查批准后实施，并抄报交通部备案；必要时报交通部审查批准后实施。

专用航道发展规划由专用航道管理部门会同同级交通主管部门编制，报同级人民政府批准后实施。

第九条各级水利电力主管部门编制河流流域规划和与航运有关的水利、水电工程规划以及进行上述工程设计时，必须有同级交通主管部门参加。

各级交通主管部门编制渠化河流和人工运河航道发展规划和进行与水利水电有关的工程设计时，必须有同级水利电力主管部门参加。

各级水利电力主管部门、交通主管部门编制上述规划，涉及运送木材的河流和重要的渔业水域时，必须有同级林业、渔业主管部门参加。

第十条航道应当划分技术等级。航道技术等级的划分，由省、自治区、直辖市交通主管部门或交通部派驻水系的管理机构根据通航标准提出方案。一至四级航道由交通部会同水利电力部及其他有关部门研究批准，报国务院备案；四级以下的航道，由省、自治区、直辖市人民政府批准，报交通部备案。

第十一条建设航道及其设施，必须遵守国家基本建设程序的规定。工程竣工经验收合格后，方能交付使用。

第十二条建设航道及其设施，不得危及水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的安全。

因建设航道及其设施损坏水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的，建设单位应当给予赔偿或者修复。

在行洪河道上建设航道，必须符合行洪安全的要求。

第三章航道的保护

第十三条航道和航道设施受国家保护，任何单位和个人均不得侵占或者破坏。交通部门应当加强对航道的养护，保证航道畅通。

第十四条修建与通航有关的设施或者治理河道、引水灌溉，必须符合国家规定的通航标准和技术要求，并应当事先征求交通主管部门的意见。

违反前款规定，中断或者恶化通航条件的，由建设单位或者个人赔偿损失，并在规定期限内负责恢复通航。

第十五条在通航河流上建设永久性拦河闸坝，建设单位必须按照设计和施工方案，同时建设适当规模的过船、过木、过鱼建筑物，并解决施工期间的船舶、排筏通航问题。过船、过木、过鱼建筑物的建设费用，由建设单位承担。

在不通航河流或者人工渠道上建设闸坝后可以通航的，建设单位应当同时建设适当规模的过船建筑物；不能同时建设的，应当预留建设过船建筑物的位置。过船建筑物的建设费用，除国家另有规定外，应当由交通部门承担。

过船、过木、过鱼建筑物的设计任务书、设计文件和施工方案，必须取得交通、林业、渔业主管部门的同意。

第十六条因紧急抗旱需要，在通航河流上建临时闸坝，必须经县级以上人民政府批准。旱情解除后，建闸坝单位必须及时拆除闸坝，恢复通航条件。

第十七条对通航河流上碍航的闸坝、桥梁和其他建筑物以及由建筑物所造成的航道淤积，由地方人民政府按照“谁造成碍航谁恢复通航”的原则，责成有关部门改建碍航建筑物或者限期补建过船、过木、过鱼建筑物，清除淤积，恢复通航。

第十八条在通航河段或其上游兴建水利工程控制或引走水源，建设单位应当保证航道和船闸所需要的通航流量。在特殊情况下，由于控制水源或大量引水影响通航时，建设单位应当采取相应的工程措施，地方人民政府应当组织有关部门协商，合理分配水量。

第十九条水利水电工程设施管理部门制定调度运行方案，涉及通航流量、水位和航行安全时，应当事先与交通主管部门协商。协商不一致时，由县级以上人民政府决定。

第二十条在防洪、排涝、抗旱时，综合利用水利纽枢过船建筑物应当服从防汛抗旱指挥机构统一安排。

第二十一条沿海和通航河流上设置的助航标志必须符合国家规定的标准。

在沿海和通航河流上设置专用标志必须经交通主管部门同意；设置渔标和军用标，必须报交通主管部门备案。

第二十二条禁止向河道倾倒沙石泥土和废弃物。

在通航河道内挖取沙石泥土、堆存材料，不得恶化通航条件。

第二十三条在航道内施工工程完成后，施工单位应当及时清除遗留物。

第四章航道养护经费

第二十四条经国家批准计征港务费的沿海和内河港口，进出港航道的维护费用由港务费开支。

第二十五条专用航道的维护费用，由专用部门自行解决。

第二十六条对中央、地方财政拨给的航道维护费用，必须坚持专款专用的原则。

第五章罚则

第二十七条对违反本条例规定的单位和个人，县以上交通主管部门可以视情节轻重给予警告、罚款的处罚。

第二十八条当事人对交通主管部门的处罚不服的，可以向上级交通主管部门提出申诉；对上级交通主管部门的处理不服的，可以在接到处理决定书之日起15日内向人民法院起诉。逾期不起诉又不履行的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。

第二十九条违反本条例的规定，应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章附则

第三十条本条例下列用语的含义是：

“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。

“国家航道”是指：（一）构成国家航道网、可以通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；（二）跨省、自治区、直辖市，可以常年通航三百吨级以上船舶的内河干线航道；（三）沿海干线航道和主要海港航道；（四）国家指定的重要航道。

“专用航道”是指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。

“地方航道”是指国家航道和专用航道以外的航道。

“航道设施”是指航道的助航导航设施、整治建筑物、航运梯级、过船建筑物（包括过船闸坝）和其他航道工程设施。

“与通航有关的设施”是指对航道的通航条件有影响的闸坝、桥梁、码头、架空电线、水下电缆、管道等拦河、跨河、临河建筑物和其他工程设施。

国航范文篇9

一、转变派工形式探索实践的缘由及目标

国航T3航站楼地面服务部主要负责国内登机口接送机以及国际登机口接送机、转机服务，每日进出港航班量600班左右，其中国际航班约100班，国内航班约500班。地面综合服务部门现有员工618人，其中国内登机口251人，国际登机口80人，国内中转45人，国际中转20人，接机服务人员70人，联检协调12人，场内车司机16人，门禁15人，特服接待8人，派遣30人，经理主管29人，其他42人。

在原有人员管理模式下，各岗位人员情况不能完全满足需求。国内航班高峰时段，国内航班服务人员不能满足需要，为完全覆盖任务，原本至少3人完成的出港任务只能减为2人，工作标准及服务标准不得不相应降低。而在国际进港航班高峰时段，由于轮椅量需求非常大，国际登机口人员又无法满足。

地面服务部经统计分析发现，国内出港高峰时国际航班量正处于波谷，而国际进港高峰时国内出港航班量处于波谷，正好可以实现人员错峰互补。因此，为了改善人员配置，提高人员的利用率，提升服务水平，地面服务部从2008年10月起，开展了转变派工形式的探索和实践。

二、转变派工形式探索实践的主要做法

（一）精心开展前期工作。

2008年10月，我部制定认真研究形成了《综合服务人力派遣方案》，分五步实施综合服务人员派遣探索和实践。10月下半月（10月17日—10月31日）为第一阶段，对工作量和员工业务能力分析。11月上半月（11月1日-11月16日）为第二阶段，开展模拟派遣、排班。11月下半月（11月17日-11月30日）为第三阶段，进行派遣制的培训及宣传工作。12月上半月（12月1日-12月15日）为第四阶段，收集反馈意见及硬件准备。12月下半月（12月16日起）为第五阶段，开始实行人力派遣。由于派遣工作处于初期尝试阶段，缺乏系统支持，只能用人脑进行手工方式派遣，为开展好此次派工形式转变的探索和实践，我部成立了派遣小组，专门负责各岗位合理派工以及岗位间人员协调，要求所有派遣员会依据公平的原则进行尽可能的公平派遣。

（二）合理进行人员派遣。

在派遣模式上，采取“工作任务派遣”和“整班包干制派遣”相结合的方式进行。

1.“工作任务派遣”。采用该模式的岗位主要包括：国内进港、国内出港、国际出港、国际进港（远机位）、中转引导、特殊旅客及不正常航班旅客服务等。该模式指根据静动态信息形成生产任务进行人力派遣，主要由派遣组根据信息，确定工作任务，安排人员，就是通过一个小组对本岗位所有生产信息转化成工作任务，根据工作任务确定工作人员数，并将工作任务跳过各管理层直接分派到具体工作人员。派遣组根据航班计划，提前5天进行航班人员派遣预排并呈交派遣主管后向全体人员公示，并在对当日航班动态变化及现场主管需求做人力微调。这是未来派遣岗位最主要的工作内容。

2.“整班包干制派遣”。采用该模式的岗位主要包括：国际进港（近机位）、门禁、固定岗（特服接待、C楼综合服务台、E楼综合特殊服务区）、C楼中转柜台、E楼中转柜台、中转固定服务点、E楼边防协调组（321）等。主要由派遣组根据工作信息，确定工作任务，安排班组，安排人员，就是把一个班组中所有工作量分派给一定数量的工作人员，并配上管理者，工作任务由管理者安排到具体工作人员。

三、转变派工形式探索实践的效果及下步工作建议

2008年12月2日起，我部首先从E楼开始试行人力派遣尝试。为了解派遣制的实施是否达到了“提高工时使用率”的预期效果，是否存在潜在问题，我部于12月中旬开展了“E楼派遣制满意度调查”，本次问卷调查工作着重对派工公平性、派遣制满意度、现行工时利用率、派遣制的合理性进行了问卷抽样调查，调查对象为E楼实行派遣制的38名员工，占总员工的33.33%。关于对“派工公平性”的调查得出，有60.52%的员工认为现行的派遣制度缺乏公平性，从调查问卷中反映出有时会出现与派遣人员较熟悉的员工的工作量要大于与派遣人员不熟悉的员工的工作量的现象；对“派遣制度满意度”的调查得出，有52.63%的员工认为现行的派遣制度不好，主要原因是上五休二的班制员工不适应，一部分员工认为基本上没有自己业余的时间，而且劳动强度大，感觉每天都很疲劳；对“现行工时率用率”的调查显示，现行的派遣排班制度是能够使员工的工作时间得到有效利用的，这说明现行的派遣排班制度是能够充分利用工作时间，提高工作效率、降低人员消耗、节约企业成本的，是有利于企业发展的制度；对“现行派遣制度的合理性”的调查得出，有65.79%的员工认为现行的派遣制度不合理，主要问题是出现在下夜班之后就算作休息，让员工产生没有休息日的错觉。为此，我部及时根据调查反映出来的问题，采取了一一系列改进措施。

（一）“下夜班当天算休息”和“上五休二感觉很疲劳”的问题。由于上五休二的班制在中午高峰时（12：00-14：00），员工总数63人，14：00之后45人。上二休一班制在中午高峰时，员工总数70人（12：00-14：30），14：30之后35人。上二休一各时段人员缺口在C楼实行派遣后可迎刃而解。

（二）“想起谁用谁，熟人老用”的问题。我部增强了人员派遣的管控力度，规定并由派遣监督备份员工的动向，备份员工没有工作的情况下在备份室待命，杜绝派遣“看到谁用谁，想起谁用谁”的现象。派遣主管对备份人员的监控做好记录，逐步实施人员代码化，按照员工代码派工。

（三）“忙的忙闲的闲”的问题。采取备份人员每天轮流和对每天的排班情况在第二天进行公示的办法予以解决。

国航范文篇10

[关键词]航空货运；货运能力；运输市场

1我国航空货运发展现状

改革开放40多年来，我国经济稳速增长，在经济全球化大浪潮推动下，货运市场的需求日益增长。但我国航空货运发展起步较晚，市场竞争力较差，仍处于起步阶段。一是航空货运增长速度相对较低。2019年，全国航空旅客吞吐量13.5亿人次，同比去年增长6.9%；航空货邮吞吐量1710万吨，同比上年增长仅为2.1%，货运增长速度远不及客运业务，这表明我国的航空货运发展尚处于起步期。从短期来看，随着全球经济增长放缓、中美贸易摩擦风险增加以及受疫情的影响，我国航空货运还将处于缓慢增长阶段。但从长期来看，全球制造中心向亚洲转移，我国经济正由高速增长阶段向高质量发展阶段转型，未来国家经济的繁荣必将为航空货运带来高速发展的历史机遇。二是航空货运区域不平衡特征明显。航空货运对货主客户和运输市场的依赖较为明显，受我国东西部经济发展不平衡影响，航空货运发展存在明显的区域差异。2019年，我国航空货运量近50%集中在北京、上海、广州三大机场，国际航空货运更是90%集中在北京、上海、广州、深圳和郑州五个大机场，区域不平衡现象非常明显。这也侧面表明，航空货运与区域经济发展在一定程度上存在着正相关的关系，航空货运可以拓展区域经济腹地，促进当地经济的发展；区域经济发展可以推动航空货运基础建设，扩大运输市场需求，促进经济交流活动，带动航空货运发展。三是航空货运市场竞争日益激烈。国际货运方面，我国不断扩大对外开放，国民经济迅速崛起，世界各大航空物流公司紧盯中国市场，特别是卢森堡国际货运航空、汉莎货运航空及国际快递巨头UPS、联邦快递等，纷纷占领我国市场，并不断加强基础配套建设，巩固其在我国的竞争地位；国内货运方面，传统航空货运受限于发展理念和配套体系，在城市间打造“门到门”运输网络方面还不够成熟完善，加之随着高速铁路不断提速和高速公路网高度发达，在一定程度上分流了中短程的货运需求。上述因素对我国航空货运的发展带来了很大挑战。

2我国航空货运面临的矛盾问题

由于我国航空货运起步较晚，与发达国家相比，还处于相对落后的阶段，在运作模式、基础建设、人才培养等方面还存在一些短板弱项。一是运作模式比较简单。一直以来，我国航空货运主要采用客机腹舱带货的方式，这与长期以来各大航空公司“重客轻货”“货随客走”的发展思路不无关系。据统计，客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机载货量仅占1/3，可见航空货运对客运的依赖性很强。由于航空货运经营范围狭窄、服务项目单一、营销受到局限，各航空运输企业出于自身发展利益考虑，往往在机型租赁及购置、航线时刻选择、航服资源配置等方面倾向于客运业务。货运作为兼营业务，规模效益差的局面难以改观。总体来说，我国航空货运在运作模式整体上比较简单，离一体化、综合化、全覆盖的货运网络模式还有很大差距。二是基础建设严重滞后。机场建设方面，截止2019年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有238个，基本上都是综合性机场，而货运功能为主的专用型机场几乎为零。运力发展方面，我国目前全货机保有量仅为173架，只占民航运输机队的4.5%，占比非常小，与美国550架全货机的差距甚远。我国全货机航空公司共有10家，和55家航空公司相比较，份额也很小。这次疫情全球爆发后，国际国内航空客运萎缩，客机航班大幅削减，客机腹舱载货运输受到很大冲击，对航空货运产生了严重影响，也充分暴露了我国全货机数量不足、国际货运能力差的问题，引起国家有关部门的高度重视。三是专业人才相对匮乏。随着社会分工日益专业化，对关键岗位的人才培养，特别是高素质、高技能、复合型人才的培养和引进，已成为各行各业提高核心竞争力的重要手段。目前，我国在航空货运人才培养方面的投入力度还不够大，特别是飞行、机务、空管、物流、营销等专业人才短缺，人才结构、层次搭配不够合理，知识储备和技能水平难以满足日益国际化、专业化、服务化的发展需求，对我国航空货运发展形成了瓶颈。相关领域的人才供需矛盾日益突出，导致我国航空货运的发展理念、管理效率、服务技术等，与发达国家相比还存在较大差距，这也是我国航空货运市场占有率偏低、竞争力不强的重要原因之一。

3我国航空货运发展对策建议