保税物流中心范文10篇

保税物流中心范文篇1

【关键词】保税物流意义

一、保税的概念

(一)保税

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保税是指货物进口后、保持一种暂不交相应关税的状态，保税制度是指经海关批准的境内企业所进口的货物，在海关监管下，在境内指定的场所储存、加工、装配，并暂缓缴纳各种进口税费的一种海关监管业务制度.保税制度始创于英国，由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本，有利于促进国际贸易的发展，从而在全世界推广开来。保税不等于免税，目前我国的保税制度适用于三种情况：未办清手续(暂免纳税)、复运出口、加工制造。

(二)物流

中国国家标准《物流术语》(GB/T183542001)将物流定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。国际物流是指当生产和消费在两个或两个以上的国家(或地区)时，组织货物在国际间的合理流动，即发生在不同国家间的物流活动。

(三)保税物流

保税物流是指保税状态下货物在保税监管区域、场所或网点间的流通，包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维护、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等，不含加工贸易企业生产链上的物流和传统的口岸通关物流。保税物流与一般的物流系统没有本质区别，追求降低运营成本、提高运力保税物流中心的概念与建设意义作效率与反应速度。但海关为了保证进出口货物的合法性，防止企业可能的偷税、逃税、漏税，需要制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行，海关监管追求系统的可控性、严格性。

二、保税物流中心的概念

根据《中华人民共和国海关对保税物流中心(A型)的暂行管理办法》和《中华人民共和国海关对保税物流中心(B型)的暂行管理办法》将我国的保税物流中心分为A.B两种类型。

保税物流中心(A型)是指经海关批准，由中国境内企业法人经营、专门从事经营保税仓储物流业务的海关监管场所。保税物流中心(A型)按照服务范围分为公用型物流中心和自用型物流中心。

1.公用型物流中心是指由专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营，向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所。

2.自用型物流中心是指中国境内企业法人经营，仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所。

三、保税物流中心的概念与建设意义

应现代物流运作和加工贸易发展的需求：区港联动由于港区和保税区相对应的限制，数量有限，只能满足个别的港口地区，同时，其区位分布和“物流服务就近化”原则对保税仓储物流辐射面也形成很大的局限。根据牟署长关于要建立具有中国特色的加工贸易和保税监管体系的要求，海关提出了“以港区联动为龙头，以保税物流中心为枢纽，以优化后星罗棋布的公共型、自有型保税仓库和出口监管仓库为网点”的三个层次、六种监管模式的多元化保税仓储物流监管体系的整体思路和改革方案，标志着海关改革加工贸易和保税业务的坚定决心。

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（一）对保税物流中心内的企业的意义

对保税物流中心内的企业而言，通过“保税物流中心”的信息化管理，提高了通关的效率，缩短了流通时间，大大降低了企业的费用和成本，增强了企业的竞争力。尤其是对制造企业，提高了企业物流效率。深加工结转货物只要报关进入中心即可享受退税，避免了过去“一日游”的现象(将货物运到香港，不做任何加工，再运回国内)。保税物流中心有政策优势，进入中心视同进出口：中心内注册的企业，可自动获得进出口经营权、国际货运权、货物境内运输权等。

（二）对保税物流中心所在地区的经济意义

在一个地区筹建保税物流中心，从地区经济社会战略层面上来看，首先可以提高某一地区的竞争力；从保税物流中心所在的园区来看，可以完善园区的功能，促进园区招商，有利于引进跨国公司、知名企业、国际新兴产业等大型项目到本地区投资，提高招商引资的档次和水平：从保税物流中心建保税物流中心的建设与优化设的战略意义来看，通过保税物流中心可以有效整合物流资源，推进一个地区物流中心服务水平，促进全球供应链形成，加快产业结构优化，对促进地区经济和社会发展有着重要作用。此外，还可以节约利用土地，同时减轻出口退税对地方财政的压力。

（三）对全国经济贸易发展的意义

我国现有的保税物流形式主要有传统的保税仓库、出口监管仓库、保税区以及上海外高桥保税区区港联动试点。这些保税物流形式在物流分拨配送、促进经济发展方面发挥了积极的作用。一方面，保税物流中心提供了一个可适应和满足跨国公司、第三方物流、第四方物流全球化运作的制度平台和环境；另一方面，对传统保税物流形式重大改革模式的出台，有利于支持、引导、规范和促进国内物流中心、物流园区的健康、良性地发展。通过发展国际物流，可以更好地利用世界范围产业结构调整的机遇，使中国低生产成本优势与跨国公司生产性服务以及综合物流运作能力相结合，从而有可能形成为跨国公司全球网络提供从采购、加工制造、仓储运输一直到分销和售后服务的能力。

1.为供应链企业提供综合物流服务，有利于优化我国投资软环境

随着经济的发展，过去主要依靠减免税等优惠政策吸引外资的做法已不能完全适应投资者的需求。产业聚集、区域聚集等效应和物流环境，包括物流基础设施、物流管理政策和制度以及物流服务质量和水平等，己成为投资者评价一个地区投资环境的重要内容。而保税物流中心以两仓基本功能为基础，打破两仓界限，揉合、集成、拓展两仓功能，并根据现代物流的发展需要赋予若干新功能，使其能在进出口物流中心发挥“采购中心、配送中心、分销中心”的作用。通过优化产业链间的深加工结转，为供应链企业提供辐射国内外的多功能、一体化的综合物流服务，将进一步促进产业聚集和区域聚集。保税物流中心的概念与建设意义从而有效地改善和优化我国投资的软环境，增强国家和地区的竞争优势，对进一步吸引外资，特别是吸引跨国公司(包括生产制造企业和商业流通企业)把地区总部、研发中心、采购中心、分拨中心等转移到我国将起着重要的作用。

2.优化产业链间的深加工结转，延长加工贸易的国内增值链

一是保税物流中心通过提供深加工结转等政策及功能优势，以保税形式吸引跨国公司将他们的物流配送中心入住并开展以加工贸易为主的物流服务，推进加工贸易的转型升级。一方面，许多传统产业已经逐步进入到过度竞争状态并形成买方市场，产品竞争的焦点逐渐转向生产环节的产品技术创新和流通环节的渠道创新。另一方面，高质量、高档次、高附加值和高新技术的制造业企业特别是跨国生产制造企业采用以客户为导向的“网络订单气“按单生产，膜式，追求“零库存”、“VMI供应商库存管理”、“ITT灵捷制造”，“小批量多批次”等现代物流管理和生产经营模式，其价值也迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，并进一步影响企业对核心竞争力的选择，促进了专业化分工和非核心业务的外包。生产方式的变革无疑对物流系统的发展提出新的要求，建立保税物流中心，提供深加工结转的政策、功能优势、吸引跨国企业将他们原来在海外的全球/区域性配送中心以及保税形式移到工厂所在地，开展以加工贸易为主的物流服务，达到最靠近生产工厂、物流成本最小化的目标。

保税物流中心范文篇2

(一)概念

“保税”是指对进口货物暂不征税，而采取保留征税予以监管。“物流”是指指物品从供应地到接受地的物品流动过程，包含了物品的运输，配送，装卸，仓储，包装，加工和信息传递的各种活动。“保税物流中心”是指境内企业在在海关的监管下，从事货物的采购，存储，简单加工，分拨分销，流转等业务，享受出口退税，进口保税等特殊税收优惠的特定场所。它连结国内外两个市场，是中国特色的自由贸易区，具有“境内关外”的特征。保税物流中心分为A型与B型。A型与B型功能相似，其最大的区别在于保税物流中心A型的经营者为一家企业，而B型为一家企业经营，多家企业进入。

(二)功能

根据《中华人民共和国海关对保税物流中心（A型）的暂行管理办法》的第4条，第13条，第29条，第31条与《中华人民共和国海关对保税物流中心（B型）的暂行管理办法》第3条，第15条，第33条，35条，可以归纳出保税物流中心具有如下功能。

1.可存放的货物多。主要有:国内出口货物；转口货物和国际中转货物；外商暂存货物；加工贸易进出口货物；供应国际航行船舶和航空器的物料、维修用零部件；供维修外国产品所进口寄售的零配件；未办结海关手续的一般贸易进口货物；经海关批准的其他未办结海关手续的货物。

2.可开展的业务种类丰富。主要有:保税存储进出口货物及其他未办结海关手续货物；对所存货物开展流通性简单加工和增值服务；全球采购和国际分拨、配送；转口贸易和国际中转业务；经海关批准的其他国际物流业务。

3.对于下列货物可以退税:货物从境内进入物流中心已办结报关手续的；转关出口货物，启运地海关在已收到物流中心主管海关确认转关货物进入物流中心的转关回执后；境内运入物流中心供物流中心企业自用的国产的机器设备、装卸设备、管理设备、检验检测设备等。

4.对于下列货物可以依法免征关税和进口环节海关税:用于在保修期限内免费维修有关外国产品并符合无代价抵偿货物有关规定的零部件；用于国际航行船舶和航空器的物料；国家规定免税的其他货物。

(三)作用

1.对身处其中的企业。

提高通关效率，缓解企业流通资金压力。一般贸易出口转关货物只要通过保税中心流转便可实现提前退税，使企业的资金尽快得到补充。同样的，因为进口货物进入中心可以保税，企业不必马上缴纳大额的税费，在时间上缓解企业的流动资金压力。

(2)因为进入中心即视为出口，享受出口退税的政策，可以有效避免深加工结转货物的“香港一日游”(比如A公司在北京，它生产的半成品卖给同城B公司做深加工。为了获取出口退税降低成本，A得先把货运到香港，再让B公司从香港进口这些货做深加工，然后再出口出去)。“香港一日游”耗时耗力，能减少的成本也并不多。而现在，国内企业只要将货物运到离其最近的保税物流中心即可享受退税政策，节省了大量的时间与成本。

2.对于该中心所在地的意义。

(1）有利于招商引资。随着时代的发展，投资者已经不再把优惠的税收政策当做考量该地是否具有良好投资环境的唯一因素，服务配套，管理运作，以及综合成本都是纳入考量的重要因子。而保税物流中心是对保税仓库与出口监管仓库这两仓功能的优化整合提升，可以为供应链企业提供从采购，运输，仓储，包装到加工等一系列质量效率俱佳的物流服务，这一切正是优质资本所需要的。

(2）能够有效地整合当地的物流资源。并且可以借助保税物流中心所吸引的高技术水平的现代运输企业和第三方物流企业的力量，提高物流服务水平；

3.对于国家而言的意义。

(1）跨国企业的入驻，带来了先进的管理经验，高效的企业运作模式，新颖的以客户为导向的生产方式与物流方法(如“VMI供应商库存管理”、“ITT灵捷制造”，“小批量多批次”）有助于带动产业的优化升级。毕竟在国内，主流产业还是依靠廉价劳动力发展的第二产业，但随着人力成本提高，再加上其自身附加值低，核心技术缺失，仅仅依靠加工赚取微薄利润，第二产业的发展前景并不乐观。

(2）有助于吸引跨国企业研发中心，配送中心，分拨中心等转移到我国，开展以加工贸易为主体的物流服务，实现物流效益的最大化。

(3)可以直接在中心进行出口货物的拼装，延长物流的国内增值链，提高产业的配套能力。

二、义乌建设保税物流中心(B型）的可行性分析

(一)政策优势

2011年3月，国务院正式批复《浙江省义乌市国际贸易综合改革试点总体方案》，义乌成了继上海浦东新区、天津滨海新区等之后的第十个“新特区”。在批文中，国家提出要通过推进建设“义乌港”，提供一个更加开放低廉、便捷高效、连通全球的物流配送网络。即通过设立适应义乌小商品贸易特点的海关特殊监管区域，开放义乌航空口岸，建设保税物流中心，形成具有“直通式口岸”和“保税物流”两大核心功能的内陆“虚拟海港”，使义乌成为与国际小商品贸易中心相匹配的国际物流“目的港”和“始发港”。

(二）自身优势

1.经济发达。义乌是目前全球最大的小商品集散中心，被联合国，世界银行。摩根士丹利等多家国际权威机构确定为世界第一大市场。是福布斯2005，06，07，08，09，10，11年中国大陆最佳商业城市，消费力指数位列中国第一。

2.交通便利。义乌已初步建成集公路，铁路，航空三方面为一体的综合运输网络。杭金衢高速、金甬高速穿境而过，03省道、20省道、37省道更是使义乌与其他浙江发达地区如温州，宁波，杭州紧密连接，为货物的快速流转运输提供了四通八达的路线。作为一个县级市，义乌还拥有中型航空港规模的机场,先后开通的航线有广州、北京、汕头、厦门、深圳，重庆等十多条。

3.有较为完善的口岸管理机构。义乌是全国首个在县级市设立海关的城市，目前建立有公共保税仓库，发展势头良好，还启动了全新的小商品查验派单工作平台和现场业务单证排号系统，推动小商品高效、便捷地通过海运、空运、铁海联运等多种运输方式出口，国家口岸办也在义乌临时开放全国首个县级市航空口案。4.对外交往频繁。由于经济发展模式的特殊，义乌与其他国家和地区的交往十分密切频繁。目前常驻义乌的境外人员超过13000人，2011年入境外商超44.4万，数量浙江第一，密度全国第一。义乌是全国首个也是惟一一个被授权办理外国人签证和居留许可权的县级公安部门，也是唯一可以对外籍居民有终审权的县级市.

三、对于义乌保税物流中心(B型)的发展建议

义乌要建立保税物流中心(B型)，既要有一般保税物流中心的基本设施和功能配备，同时也要有符合其建立国际物流中心“目的港”和“始发港”目标的特殊建设，笔者就其发展有以下建议。

(一)设立专门的国际中转,国际配送与国际采购区域

1.国际中转区域:国际中转是指对不同来源的货物进行分拆，集拼而后转运到下一接受地。设立该区域，中转集装箱可在其中自由拆拼箱，并且堆存无时间限制，有助于吸引支线箱源和国际中转箱源，大力开展国际货物联运，多国货物快速集运等业务。

2.国际配送区域:国际配送是指在区内对货物进行专业的分拣分销。在以前，我国出口企业只有等到货物离境后才可以获得退税优惠，所以他们通常将货物运至国外的物流中心后才开始进行上架销售前的准备，比如精细包装等。现在有了“境内关外”的物流中心，中心内还有专门的配送区域，企业们就可以直接在区内开展标准高效包装加工业务，将增值服务在国内进行，也能提高贸易利润。

3.国际采购区域:设立该区域，通过依托长三角规模庞大品种齐全的制造业和完整的供应链，能吸引跨国采购集团采购本地货品，实现本地制造商品的“走出去”。通过设立国际中转，国际配送与国际采购区域，最终通过几个专门区域之间的合理分工，相互衔接，密切合作，实现物流的快速高效，并将物流，商流，信息流，资金流有机结合。

(二)鼓励区域内企业发展第三方物流

第三方物流也被称为外包物流，合同制物流，也就是生产经营企业将本来属于自己的物流活动，以合同的方式委托给专门的物流服务企业。由于该物流服务企业并不参与商品的买卖，是独立于买方和卖方的第三方，因而被称为第三方物流。比如我们生活中常见的顺丰快递，圆通快递等。鼓励区域内企业发展第三方物流，利用第三方物流强大的网络能力和对整个供应链的观察掌控能力，提高运输效率，降低生产经营企业的库存水平，使买方能更快更及时地收到货物，增加双方交易的信赖度，为以后的合作打下良好的基础，促进整个保税物流中心的发展。同时，第三方物流本身在这个过程中，也可以根据市场和形式变化，适当开展一些简单的加工服务，增强提供增值服务的能力，促进自身的发展，提高市场竞争力。

保税物流中心范文篇3

第一条：财政奖励

一、奖励范围：

1.在港区（含浮桥镇）新注册设立的航运和货运企业。

（1）航运企业必须在*港开辟1条以上航线；

（2）货运企业必须每年从*港进出集装箱达到0.5万标箱以上。

2.在港区（含浮桥镇）新注册设立的从事分拨、配送、采购类物流企业，从事货物交易类贸易企业，从事货物运输的专业类运输企业。

3.在港区（含浮桥镇）新注册设立的从事仓储类物流、装卸业务、物流咨询、信息技术服务等物流服务类企业。

上述企业并且具备下列条件：

（1）具有独立法人资格；

（2）注册资金50万元以上；

（3）年缴纳税收30万元以上。

二、奖励标准：

1.企业缴纳的增值税，按税额的12%奖励；

2.企业缴纳的企业所得税，按税额的25%奖励；

3.企业缴纳的营业税，按税额的30~70%奖励，其中：

缴纳税额50万元以下的按30%奖励；

缴纳税额50万元~100万元的按40%奖励；

缴纳税额100万元~500万元的按50%奖励；

缴纳税额500万元~1000万元的按60%奖励；

缴纳税额1000万元以上的按70%奖励；

4.对企业经营班子主要成员（不超过二人）实行奖励，标准为其当年缴纳个人所得税的50%，期限为三年。

三、奖励年限：

1.对从事分拨、配送、采购类物流企业，从事货物交易类贸易企业，从事货物运输（包括总部型和连锁型航运）的专业运输类企业、货运企业，前三年按标准给予全额奖励，后两年给予减半奖励；

2.对从事仓储类物流企业和从事装卸业务、物流咨询、信息技术服务等物流服务类企业，第一年按标准给予全额奖励，后两年给予减半奖励。

第二条：租金补贴

在*保税物流中心（以下简称中心）新设立的注册资金100万元以上、年缴纳税收50万元以上、具有独立法人资格的企业，由中心管委会提供办公用房和仓库、堆场的，分别按下列标准给予租金补贴：

1.办公用房：对从事分拨、配送、采购类物流企业，从事货物交易类贸易企业，由中心管委会提供100平方米办公用房，前三年租金按当年市场价格的40%给予补贴，后两年给予20%的补贴。

2.仓库和堆场：对从事分拨、配送、采购类物流企业，从事货物交易类贸易企业，由中心管委会提供仓库和堆场，前三年租金按当年市场价格的40%给予补贴，后两年给予20%的补贴。

第三条：人才引进

对符合奖励范围企业的高层管理人员，其配偶和子女在*落户、子女在*就学，市各职能部门提供优质服务，给予优先办理。

第四条：市场准入

对航运和货运企业，允许使用控股企业名称或冠用总部企业名称，允许在航运、货运主业的基础上，从事与主业相关的其他配套服务。允许实行注册资本金分期到位，允许有合理、合法证明作为公司住所（场所）的使用证明。同时，对企业登记实行网上申报和市工商局直接受理审批；对因涉及前置审批需先取得公司主体资格的，实行预备登记制度。

第五条：附则

1.本政策意见规定的奖励和补贴自每一年度终了之日起30个工作日内完成申报和审核。

2.航运和货运企业向*港口管委会申报奖励或补贴，其他企业向*港经济开发区港区管委会申报奖励或补贴。

3.对已在港区设立的航运和货运企业，以2008年度上缴税收为基数，增量部分可参照执行。

4.具体审核审批和财政结算办法另行制定。

保税物流中心范文篇4

一、对沈阳保税物流中心的认识

沈阳保税物流中心(b型)，规划面积10平方公里，一期建设750亩，总投资20亿元，功能分区主要包括保税仓库、监管仓库、集装箱堆场、海关查验区、海关综合办公楼、保税商品展示中心。沈阳保税物流中心的设立，其好处为出口企业可分次提货、分次缴税，避免了一次缴纳大额的关税，缓解了资金压力;在当前金融危机的背景下，进口原材料价格便宜，企业可充分利用这一平台，一次性囤积货物，为今后出口积累大量的资源;减少企业进出口货物在边境口岸的留站压车费等多种好处。

沈阳保税物流中心是我国海关适应跨国公司运作和现代物流发展需求，对保税仓储物流监管制度的重大改革，是对传统海关监管模式“两仓”即出口监管仓和保税仓的整合、提升，其功能和作用仅次于自由贸易港，是一个集国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易的运作平台，它的功能涵盖了海关直通监管点、公共保税仓库、出口监管仓库等进出口保税的各项功能，它是海关全封闭监管的特殊区域，从实际意义上讲就是一个小型的自由贸易区。

沈阳保税物流中心具有诸多功能：

(一)保税仓储——可保税存储各种贸易方式的进口货物和已申报出口的货物。

(二)国际物流配送——货物可自由配送给境内、外企业，也可与国内其他海关监管特定区域之间进行结转。

(三)简单加工和增值服务——可从事不改变货物化学性和不超过海关规定增值率的简单加工。

(四)进出口贸易和转口贸易——保税物流中心内企业可与境外开展进出口贸易和转口贸易。

(五)口岸功能——实现内陆地区保税物流中心与港口的联动，企业直接在保税物流中心海关报关。

(六)退税功能——境内货物进入保税物流中心视同出口，可享受出口退税政策，并在进入物流中心环节退税。

(七)物流信息处理和咨询服务功能——为企业提供货物信息查询、海关政策咨询等服务。

二、沈阳保税物流中心对辽中的现实意义及深远影响。

沈阳是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与地区经济联系最紧密的中心城市。随着国家振兴东北老工业基地战略决策的推进，沈阳吸引了世界各国投资者的目光，形成了“洼地”效应，随着人流、物流、资本流的涌入，以沈阳为核心建设物流中心也就成为必然，它不但可以增强沈阳的辐射功能和牵动作用，而且可以吸纳更多的资金流、信息流、货物流在沈阳集散，形成环渤海口岸与东北腹地的经济互动，增强东北地区对国际资本、技术人才的吸引力，提升东北地区在中国、亚洲乃至世界经济中的国际竞争力。

沈阳保税物流中心的建设，对提高辽中城市竞争力、拉动县域经济增长、加快产业升级、提高近海国际贸易水平等方面，具有十分重要的现实意义和深远影响。

1、加速提高辽中城市竞争力。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，使辽中县从一个远郊农业县实现向服务中心城市、支撑中心城市的现代近海新区转变，使沈阳陆港与辽宁“五点一线”港口群的“业务距离”和“空间距离”进一步拉近，使辽宁各港口、特别是营口港成为沈阳的出海口、对外开放的港口，使沈阳由原来的区域性中心城市、内陆城市，变成区域性近海城市，辽中也由此成为沈阳的出海口，成为连接腹地与沿海的钻石结点，与沈阳经济区的加速融合，必将加速提高辽中的城市竞争力。

2、拉动辽中区域经济迅速增长。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，可以直接带动辽中及周边区域交通运输业、货物仓储业、商贸流通、信息咨询、劳务服务等民间服务业的发展，拉动地方经济快速增长，促进进出口货物的流动以及重要资源物资的集散，同时对于改善辽中投资环境、带动招商引资、扩大就业等，也起到长久的辐射带动作用。

3、加快辽中加工贸易产业升级。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，将有助于打破东北地区的物流瓶颈，保障加工贸易企业物流通畅，通过仓储功能可以实现加工贸易企业“零库存”生产，降低物流成本，降低加工贸易向现代化制造业转型的成本;有助于延长加工贸易产业链条，提高加工贸易的增值能力;有助于加工贸易梯度转移，使加工贸易向内陆延伸，吸引一批高科技、高附加值产品企业、现代物流企业、核心技术和总部经济向近海经济区内转移，促进和带动园区内加工贸易转型升级。

保税物流中心范文篇5

一、对沈阳保税物流中心的认识

沈阳保税物流中心(b型)，规划面积10平方公里，一期建设750亩，总投资20亿元，功能分区主要包括保税仓库、监管仓库、集装箱堆场、海关查验区、海关综合办公楼、保税商品展示中心。沈阳保税物流中心的设立，其好处为出口企业可分次提货、分次缴税，避免了一次缴纳大额的关税，缓解了资金压力;在当前金融危机的背景下，进口原材料价格便宜，企业可充分利用这一平台，一次性囤积货物，为今后出口积累大量的资源;减少企业进出口货物在边境口岸的留站压车费等多种好处。

沈阳保税物流中心是我国海关适应跨国公司运作和现代物流发展需求，对保税仓储物流监管制度的重大改革，是对传统海关监管模式“两仓”即出口监管仓和保税仓的整合、提升，其功能和作用仅次于自由贸易港，是一个集国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易的运作平台，它的功能涵盖了海关直通监管点、公共保税仓库、出口监管仓库等进出口保税的各项功能，它是海关全封闭监管的特殊区域，从实际意义上讲就是一个小型的自由贸易区。

沈阳保税物流中心具有诸多功能：

(一)保税仓储——可保税存储各种贸易方式的进口货物和已申报出口的货物。

(二)国际物流配送——货物可自由配送给境内、外企业，也可与国内其他海关监管特定区域之间进行结转。

(三)简单加工和增值服务——可从事不改变货物化学性和不超过海关规定增值率的简单加工。

(四)进出口贸易和转口贸易——保税物流中心内企业可与境外开展进出口贸易和转口贸易。

(五)口岸功能——实现内陆地区保税物流中心与港口的联动，企业直接在保税物流中心海关报关。

(六)退税功能——境内货物进入保税物流中心视同出口，可享受出口退税政策，并在进入物流中心环节退税。

(七)物流信息处理和咨询服务功能——为企业提供货物信息查询、海关政策咨询等服务。

二、沈阳保税物流中心对辽中的现实意义及深远影响。

沈阳是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与地区经济联系最紧密的中心城市。随着国家振兴东北老工业基地战略决策的推进，沈阳吸引了世界各国投资者的目光，形成了“洼地”效应，随着人流、物流、资本流的涌入，以沈阳为核心建设物流中心也就成为必然，它不但可以增强沈阳的辐射功能和牵动作用，而且可以吸纳更多的资金流、信息流、货物流在沈阳集散，形成环渤海口岸与东北腹地的经济互动，增强东北地区对国际资本、技术人才的吸引力，提升东北地区在中国、亚洲乃至世界经济中的国际竞争力。

沈阳保税物流中心的建设，对提高辽中城市竞争力、拉动县域经济增长、加快产业升级、提高近海国际贸易水平等方面，具有十分重要的现实意义和深远影响。

1、加速提高辽中城市竞争力。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，使辽中县从一个远郊农业县实现向服务中心城市、支撑中心城市的现代近海新区转变，使沈阳陆港与辽宁“五点一线”港口群的“业务距离”和“空间距离”进一步拉近，使辽宁各港口、特别是营口港成为沈阳的出海口、对外开放的港口，使沈阳由原来的区域性中心城市、内陆城市，变成区域性近海城市，辽中也由此成为沈阳的出海口，成为连接腹地与沿海的钻石结点，与沈阳经济区的加速融合，必将加速提高辽中的城市竞争力。

2、拉动辽中区域经济迅速增长。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，可以直接带动辽中及周边区域交通运输业、货物仓储业、商贸流通、信息咨询、劳务服务等民间服务业的发展，拉动地方经济快速增长，促进进出口货物的流动以及重要资源物资的集散，同时对于改善辽中投资环境、带动招商引资、扩大就业等，也起到长久的辐射带动作用。

3、加快辽中加工贸易产业升级。通过建设保税物流中心，开展相关保税业务，将有助于打破东北地区的物流瓶颈，保障加工贸易企业物流通畅，通过仓储功能可以实现加工贸易企业“零库存”生产，降低物流成本，降低加工贸易向现代化制造业转型的成本;有助于延长加工贸易产业链条，提高加工贸易的增值能力;有助于加工贸易梯度转移，使加工贸易向内陆延伸，吸引一批高科技、高附加值产品企业、现代物流企业、核心技术和总部经济向近海经济区内转移，促进和带动园区内加工贸易转型升级。

保税物流中心范文篇6

本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处

铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。

功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。

随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。

保税物流中心范文篇7

一、大力发展保税物流的重要意义

现代物流可分为保税物流与非保税物流，保税物流是现代物流的一个重要分支，是从现代海关管理的角度来审视物流而得到的一种印象。在我国海关制度中，保税是指货物经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储存、加工、装配的过程。因此，我们可以作以下定义：保税物流是指经营人经国家管理机关批准，将保税货物从供应地到需求地实施空间位移过程中的服务性经营行为，包括进出口货物在口岸与企业、口岸与特殊区域、保税场所之间、在特殊区域与保税场所的内部、特殊区域和保税场所之间，以及境内区外进出口货物与特殊区域、保税场所之间的流转。近30年经济的高速发展已使中国成为全球重要的制造中心和国际贸易的重要市场，这就需要中国建立高效率、低成本的现代物流体系，特别是建立类似国外自由贸易园区的海关监管制度和体系，这样才有可能以更快速度、更低成本和更小风险开展国际采购、转口贸易、国际配送、流通性加工与增值、供应链综合管理等现代物流活动。在这种背景下，有中国特色的保税物流概念应运而生，多层次的保税物流体系也逐步形成。

(一)保税物流在整个产业价值链中的地位和作用

从产业价值链的角度分析，保税物流在保税贸易的生产、交换和消费等诸环节中地位十分重要。围绕保税加工和保税服务，保税物料经由采购、储存、分拨、运输、加工、组装而形成制成品；根据生产和消费等市场需要，中间产品或制成品按照合同约定运往消费地，并相应产生生产性服务和消费性服务，在整个过程中，保税物流都是必经环节。从加快转变经济发展方式的角度审视，发展保税物流具有以下作用：一是有利于产业链从保税加工向保税服务环节延伸，从而实现保税政策对产业链的全覆盖；二是有利于降低企业运营成本，提高保税加工的附加价值，降低产业价值链的“凹度”；三是有利于促使更多企业进入较高附加值产业，从而使价值链从低端向高端跃升；四是有利于吸引产业链前端研发设计的进入和后端营销渠道的建立，从而取得各个产业价值链环节的竞争利益。

(二)当前经济发展形势对保税物流的需求

从国内外经济形势看，虽然世界经济衰退的趋势有所减缓，但在全球贸易壁垒抬头的大环境下，出口企业不同程度地遇到对外订单下降的影响。此外，人民币汇率上升、原材料成本和用工成本不断增加等多重压力导致企业利润空间压缩，竞争力下降，加工制造业有衰退的趋势。与此同时，在国际金融海啸的冲击下，一些跨国公司为降低成本，关闭了海外生产基地来华投资，向我国集结研发、物流和结算等具有总部经济特征的产业。在地域选择上，这些企业往往优先选择具有较强保税物流功能的海关特殊监管区域，因此，海关特殊监管区域成为承接高端产业转移，调整产业结构，转变外贸增长方式，解决劳动力就业的重要经济平台。从企业发展的动向看，一是许多传统产业已逐步进入到过度竞争状态并形成买方市场，产品竞争的焦点逐渐转向生产环节的产品技术创新和流通环节的渠道创新；二是高质量、高技术和高附加值的制造业企业，逐步采用以客户为导向的“网络订单”、“按单生产”模式，追求“零库存”、“VMI供应商库存管理”、“JIT灵捷制造”等现代物流管理和生产经营模式，其价值也迅速向研发、分销和服务等领域转移，并进一步影响企业对核心竞争力的选择。企业生产方式的变革无疑对物流系统的发展提出了新需求，需要通过发挥保税物流的政策和功能优势，吸引全球或区域性物流配送中心转移到加工企业所在地，开展以保税加工为中心的保税物流服务，达到最靠近生产工厂、实现物流成本最小化的目标。

二、我国保税物流发展的现状与存在问题

要发展保税物流业务，必须对我国目前保税物流的政策框架、发展状况、存在问题有一个全面了解，为此，广州海关作了重点分析。

(一)我国保税物流的政策框架

现有保税物流运作载体包括特殊监管区域和保税监管场所两大类型。按照政策功能优势的大小，特殊监管区域可划分为三个层次，第一层次是保税港区(综合保税区、跨境工业园区)，第二层次是保税物流园区，第三层次是保税物流中心；保税监管场所可划分为两个层次，第一层次是综合保税仓，第二层次是保税仓库和出口监管仓库。它们的政策功能优势如下：

1．特殊监管区域

(1)保税港区(综合保税区、跨境工业园区)

保税港区(综合保税区、跨境工业园区)是目前我国发展保税物流和保税加工层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域。保税港区将港口作业区域、仓储物流区域和出口加工区域连结一体，实现整体化运作、全方位的配套服务。保税港区主要功能：一是保税加工，对区内保税加工不实行银行保证金台帐制度；二是保税物流，包括国际中转、国际采购、分销和配送等；三是港口作业，货物在港区内的停留不设时间限制；四是国际贸易，区内企业可从事转口贸易、交易、出样、订货等对外经济贸易活动；五是商品展示，包括区内、外货物展示；六是研发和检测维修。其主要政策优势：一是境外货物人区保税；二是国产货物入区退税；三是区内交易免税；四是区内企业基建物资、机器设备和自用物品从境外人区免税；五是区间货物流转免税；六是二线进出区按货物实际状态征税；七是一线进出区货物不实行进出口配额、许可证件管理。在海关监管层面，海关对其实行封闭式管理、计算机联网监管，以企业为单元建立账册，并实行备案制管理。经海关批准，企业可按月分送集报；对区内开展保税加工业务，不实行台帐管理和合同核销制度。

(2)保税物流园区

保税物流园区是经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。保税物流园区主要具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。主要政策优势：一是境外货物进入园区实行保税，出区内销货物按实际状态征税；二是境内货物进入园区实行出口退税政策；三是园区内货物之间流转不征收增值税和消费税；四是对园区与境外之间进出的货物一般不实行进出口配额、许可证管理；五是货物可在园区与其他海关监管区域、场所之间进行自由流转。在海关监管层面，海关在园区派驻机构，实施全封闭围网监管、电脑监控、电子卡口、企业联网等措施，对进出园区的货物、运输工具、个人携带物品及园区内相关场所实行24小时监管。保税物流园区通过“区港联动”将保税区的保税仓储功能与临近港口的装卸运输功能整合起来，实现保税区与港口的一体化运作，重点发展仓储和物流产业。从而使园区在一定程度上实现了“境内关外”自由贸易园区的功能，即“一线放开，二线管住，区内自由，人区退税”。

(3)保税物流中心

保税物流中心是由一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的特殊监管区域。．其主要功能定位与作用：一是保税仓储；二是开展流通性简单加工和增值服务；三是全球采购和国际分拨、配送；四是转口贸易和国际中转；五是口岸功能。但是，保税物流中心不得开展保税加工等业务。保税物流中心主要政策优势：一是境外货物进入保税物流中心，海关给予保税；二是境内货物进入保税物流中心享受出口退税政策；三是保税物流中心与境外间进出的货物，一般不实行进出口配额、许可证件管理；四是中心内货物出保税物流中心进人境内的，视同进口；五是保税物流中心与其他海关监管区域、场所之间货物可进行自由流转。在海关监管层面，海关对保税物流中心实行封闭围网管理和计算机联网监管。

2．保税监管场所

(1)综合保税仓

综合保税仓即原来的保税物流中心A型，是在整合“两仓”功能的基础上，根据现代物流的发展需要赋予其若干新功能所形成的、由一家企业法人经营，专门从事保税仓储物流业务的保税监管场所。在政策功能与海关监管方面，综合保税仓与保税物流中心基本相同。

(2)保税仓库和出口监管仓库

保税仓库是目前最基本、应用最广泛的保税形式之一，按照使用对象不同分为公用型保税仓库、自用型保税仓库。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在进入保税仓库环节以及存储期间，海关不征收进口税；二是简单加工，货物可以在保税仓库进行包装、分级分类、加刷唛码、分拆、拼装等流通性简单加工；三是转口贸易，进口货物在仓库内存储后不经加工即转手出口到其他目的国或地区。在海关监管层面，海关对保税仓库实行电子账册监管；企业凭电子账册直接向海关监管现场办理通关手续，经海关批准可以办理集中报关手续；企业定期向海关申报保税货物进、出、存、转情况；保税仓库要专仓专用，不得存放非保税货物；货物存储期限为1年，经海关同意可予以延期。出口监管仓库也是传统的、最基本的保税物流形式之一，分为出口配送型仓库和国内结转型仓库：前者主要适用于货物配送出口，货物原则上不得转内销；后者储存货物则可以转内销。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在出口监管仓库存储期间海关不征进口税或出口税；二是简单加工，即货物可以在仓库内进行品质检验、分级分类、分拣分装、加刷唛码、刷贴标志、打膜、改换包装等流通性加工；三是国际配送，即对国内货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送；四是出口监管仓库之间、出口监管仓库与其它海关监管区域、场所之间可以进行货物流转；五是配送型仓库实行出口退税。在海关监管层面，海关对出口监管仓库实施计算机联网管理，但未实行电子账册监管；经海关批准，企业可以办理集中报关手续；已售予外商的货物如转境内销售，按国货复进口办理；所存货物存储期限为6个月，特殊情况可延期；企业编制仓库月度进、出、转、存情况报表和年度财务会计报告，并定期报送主管海关审核。

(二)我国保税物流的发展现状

我国的保税物流政策很大一部分都服务于加工贸易，伴随着加工贸易的转型升级和对外贸易的多样化，保税物流需要进行政策整合和功能叠加，适应和推动加工贸易转型升级的要求。作为中国现代物流体系中的重要组成部分，保税物流秉承了服务贸易的优势，有利于带动我国的高新科技、金融、运输、旅游、会展乃至地区总部等第三产业的发展壮大，增强我国的“软实力”，备受政府和企业青睐，成为外向型经济发展的有利工具。在保税物流引起各方面的重视和关注之后，从政府角度，构建功能强大的保税物流区域，建立统一、高效、便捷的保税物流管理模式，促进我国经济的健康发展，成为保税物流发展的主要目标。改革开放后，中国对外贸易快速发展，加工贸易蓬勃兴起，海关设立了主要以服务加工贸易进口料件为主的保税仓库和专门存放出口产品的出口监管库，建立了上海外高桥等12个保税区。从2000年开始至今，加工贸易成为中国对外贸易的支柱，由制造业带来的物流服务业的迅速成长，促使国家出台了符合实际发展的海关特殊监管区域政策，先后设立了54个出口加工区，形成了以长三角地区为主，珠三角、环渤海地区为辅，兼顾东北地区和中西部内陆地区的格局。2003年国务院相继批准在上海、大连、天津、青岛、张家港、宁波、厦门、深圳、福州和广州等地区开展区港联动的保税物流园区试点。2004年苏州工业园区保税物流中心B型，上海闵行先锋保税物流中心A型开始试点。2005年6月，中国第一个保税港区——上海洋山保税港区正式经国务院批准设立。2006年以来，天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦和宁波梅山岛等保税港区，苏州工业园区、白云机场等综合保税区相继成立。截至目前，我国共有保税仓库746家、出口监管库112家，保税物流中心25个，保税港区、综合保税区、出口加工区等各类海关特殊监管区域99个，形成了具备采购、运输、存储、检测、分销、分拨、中转、转运、包装、刷唛、改装、组拼、集拼、配送、调拨等增值服务功能的、较为完善的保税物流体系。产业聚集、区域聚集等效应和物流环境，包括物流基础设施、物流管理政策和制度以及物流服务质量和水平等，已成为投资者评价一个地区投资环境的重要内容。保税物流可以为加工贸易企业提供便利的综合物流服务，通过提供深加工结转等政策，利用监管仓库、保税港区、保税区、出口加工区等海关特殊监管区域，充分发挥保税物流功能优势，延长加工贸易的国内增值链，逐步将加工贸易从外贸增长型向质量提高型转变，进而提高加工贸易增值率和国际竞争力，推进加工贸易转型升级。

(三)保税物流发展中存在的问题

保税物流与一般的物流系统没有本质区别，同样追求降低运营成本、提高运作效率。国家为了保证进出口货物的合法性，防止可能存在的漏税、漏证情况，设计了不同层次的政策框架适应不同发展需求，在管理上，海关在特定区域实行物理围网和信息围网，制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行。随着保税物流业务发展，这些政策框架和监管要求，逐步显现出弊端，与保税物流业务的高效率、低成本发展要求不太适应。主要表现为：

1．特殊区域和两仓形式多样、功能单一、部分管理制度缺失

目前，海关特殊监管区域包括保税港区、．综合保税区、跨境工业园区、出口加工区、保税区、保税物流园区和保税物流中心。各种区域功能类似但存在差异，区内外政策不协调、各地发展不平衡；缺少统一的设立标准和退出机制，相关管理制度有待完善；海关对部分保税港区(综合保税区)以及出口加工区拓展保税物流功能和开展研发、检测、维修业务尚未出台具体的监管办法。由于区内外政策无法实现差异化管理和部分配套管理制度上的缺失，导致企业人园人区意愿不强，招商引资困难。此外，“两仓”(保税仓库、出口监管仓库)由于政策限制和功能单一，相互隔离，无法适应现代物流运作和加工贸易发展的需求。保税物流中心A型虽然整合了“两仓”功能，但准入门槛较高，投入建设成本高且难度大。

2．保税物流布局规划不合理

目前，我国各类特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部沿海发达地区，特殊监管区域77．5、保税监管场所93．2集中在东部沿海地区，中西部仅占22．5和6．8。客观上制约了保税物流业务在区域间的均衡发展，同时，由于特殊监管区域具有产业、税收、贸易、金融等政策优势，兼具保税加工、保税物流、货物贸易、服务贸易等功能作用。部分地方政府也把申报建设特殊区域作为“政绩任务”，缺乏充分的调研和论证，盲目申请和重复建设特殊监管区域，造成资源的严重浪费。

3．区域管理模式不合理

在特殊区域一线通关环节，除可免税、免领许可证外，区内企业仅名义上使用“备案清单”，通关流程依然基本等同于其他报关制度规定，无法真正做到一线放开；“区区流转”、“区域与其他口岸间流转”并无新的简化措施，仍按转关模式由海关监管车辆承运；口岸物流与保税物流的关系也未完全理顺，“一次申报、一次查验、一次放行”仍较难实现，也没有根本改变围网内企业的物流成本比围网外保税企业成本高的不合理状况，无法体现效率优势，导致特殊监管区域应具有的“一线放开、二线管住”优势变成了“一线管严、二线管死”。

4．特殊监管区域业务种类单一，对非保税物流业务缺乏政策支持

特殊监管区域规定只能开展保税业务，未对开展非保税业务的需求提供政策支持，严重制约特殊监管区域的发展。例如，由于非保税货物不能以关税“不征不退”方式进入特殊监管区域(保税区除外)，既限制了区内物流业务的操作空间，又造成企业成本增加和服务效率损失，在很大程度上使特殊监管区域失去了吸引跨国企业从事物流集成服务(尤其如采购、分拨、配送等业务)的优势，与国家鼓励企业充分利用国内外两个市场、两个资源的战略相悖。

5．特殊监管区域管理体制复杂

较之其他监管区域或港口的管理，特殊监管区域管理的复杂性成倍增加。除了原有的海关、检验检疫、外汇、财政、税收、外经贸、工商等条线外，还涉及口岸、港口港务、海事、边检等业务主管部门，共涉及十多个领域或方面。既有国家直属的监管部门，也有地方政府有关部门派出的办事机构、开发运作企业等等，协调工作难度更加突出。

6．信息化管理不完善

一是单一的备案式管理难以适应现代物流发展需要。海关H账册无法实行记账式管理，移植自保税加工的“先备案后通关”作业模式不利于提高通关效率。二是海关H账册的系统容量难以满足系统稳定运行需要，数据的传输和读取相对缓慢，经常出现数据无法传送或“内存溢出”的情况。三是H账册系统与辅助管理系统衔接不紧密，各地海关开发的特殊区域信息化辅助管理系统，尚未能与H账册系统实现互联互通，导致企业和海关都需进行重复录人、审核操作。四是海关无法在H2000系统建立保税区、出口监管仓库的电子账册，缺乏对其实施联网管理的制度和手段。此外，保税物流经营企业的信息化管理水平有待提高，各相关管理部门也亟需通过计算机联网方式加强对物流企业的管理。

三、发挥海关在推动保税物流发展中的作用

海关作为国家行政执法机关，一方面，要通过提供宏观决策意见，积极参与政策引导，为保税物流产业的长期可持续发展提供条件；另一方面，要通过完善相关管理制度和管理手段，发挥自身职能作用，为保税物流业务的开展提供高效便捷的通关环境。从政策层面和海关管理层面出发，我们认为应着力从以下几个方面推动保税物流的健康快速发展。

(一)加快特殊监管区域和保税监管场所的整合优化

特殊监管区域和保税监管场所是承载保税物流运作的平台，当前，区域和场所建设首先要解决的，是由于类型过多导致功能单一、政策不协调以及管理模式不统一等问题，要将现有各类区域和场所进行整合，配置统一的政策、功能，执行统一的管理制度和监管模式。按照目前特殊监管区域和保税监管场所的功能特点，应循序做好下列工作：一是全面推广出口加工区拓展物流、研发、检测、维修等功能的试点，实现以保税加工为主、保税物流为辅的功能组合；二是在保税区现有政策框架下叠加入区退税政策，使“入区退税”真正成为增强特殊监管区域竞争优势的举措；三是对具备条件的保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区分别整合为保税港区或综合保税区，按照“优化存量，控制增量，提高质量”的要求，提高特殊监管区域效益，降低行政管理成本；四是在“局部整合”完成的基础上，对特殊区域的功能、政策、监管模式和管理资源进行全面整合，形成具有政策功能和配套管理落差的保税港区(综合保税区)和保税物流中心；五是整合保税仓库和出口监管仓库，形成综合保税仓库，在一定条件下赋予其出口货物人仓退税功能，加紧出台“综合保税仓库管理办法”。

(二)进一步完善海关保税物流管理制度和监管模式

在构建现代保税物流体系中，要不断完善与之相配套的海关管理制度和措施，建立适应现代制造业、物流业、服务业发展规律、符合国际惯例、严密监管与高效运作的监管模式。具体来说，一是制定特殊监管区域、保税监管场所以及区域(场所)外保税加工企业的货物流转办法，实现各类区域、场所以及区域(场所)外企业间货物的便利流转和有效监管；二是要充分发挥围网监管优势，最大限度简化一线监管手续，建立比保税加工更简化的保税物流电子账册监管模式，采取“以报代备，以查代销”等方式，真正实现特殊监管区域“一线放开、二线管住、区内自由”的管理原则；三是在现行转关运输监管制度的基础上通过“联动”方式简化手续，使“属地报关、口岸验放”、跨境快速通关等改革成果惠及各类“区域”和“场所”内的企业，进一步提高保税物流货物“全程大通关”的效率；四是尽快解决区外企业在区内设立分支机构的海关编码注册登记问题，支持企业分支机构利用特殊监管区域开展保税业务；五是要加强与商检、质检等相关部门的联系配合，进一步创新管理机制、简化作业流程、提高管理效能，实现通关监管的“一次申报、一次查验、一次放行”，同时，简化区内货物流转手续，实行月度集中报关方式进行管理。

(三)合理规划布局特殊监管区域和保税监管场所

针对特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部发达地区，且各地不同程度存在重申报、轻建设、重复申报功能政策相类似的特殊监管区域的情况，一是要结合国家宏观调控政策和地方经济发展需求，引导东部地区保税物流载体发挥更大的集聚和辐射作用，鼓励中西部地区建立与保税加工相配套的保税物流网络，更好地推动产业梯度转移；二是要充分发挥地方政府的职能作用，按照“谁申办谁负责”的原则，做好特殊监管区域规划建设各项工作。各地方要从客观实际出发，认真分析本地区经济基础、产业结构、开放程度、交通条件以及综合效益等方面的基本情况，做到合理布局、据实申办、规范管理、科学发展；三是要建立区域、场所和相关企业准人退出机制，将是否有利于促进加工贸易转型升级和现代物流业发展，是否有利于各类资源效益最大化作为制定区域、场所和相关企业准入退出标准的关键要件。

(四)完善海关特殊监管区域管理体制和机制

国际上自由贸易区、自由港区的行政管理一般都实行充分授权、高度统一、简化便捷的管理。在•行政管理和货物监管方面，“区事区办”已成为惯例。海关特殊监管区域实行“港区合一”，实际上是实现了对原有港口、航运、物流、监管等管理服务体系的跨越，客观上要求深层次的整合，需要在利益格局、管理制度实现“合一”。因而，海关特殊区域迫切需要在管理体制和机制上进行创新，避免多部门平行分散出台政策和实施管理的格局长期延续，需要在国家层面形成统一和权威的制度框架，并明确管理机构及其职责。一是在宏观政策上建议总署报请国务院同意尽快召开全国特殊监管区域工作会议，统筹解决全国特殊监管区域的整合优化、规划布局、入区产业导向以及准人退出机制等问题。研究对具备国际贸易经营主体资格的区内企业赋予国内贸易经营主体资格的政策支持；二是可考虑在海关总署设立办事机构，主要负责牵头制定特殊区域整合具体方案及布局规划，组织各部门研究制定有关政策法规，开展特殊监管区域设立的审批、验收和日常管理指导，督促检查特殊监管区域整合发展有关政策的落实情况，协调解决管理和发展中出现的问题；三是在地方政府层面，省级人民政府要明确特殊监管区域的归口管理部门；四是要理顺部门间的联系配合机制，涉及特殊监管区域管理的有关部门要按照各自职能分工，各司其职，协同配合，共同做好特殊监管区域的建设、管理和服务工作。

(五)正确处理保税物流与非保税物流的关系

保税物流管理是企业供应链管理的一部分，物流活动无论是在保税状态下或是在非保税状态下开展，都应服务于提升企业供应链的竞争力这一终极目的，对于企业来说，开展保税物流只是供应链优化和执行的一种方式，为实现供应链的最大价值服务。因此，应从大物流和企业整体供应链的角度思考保税物流的发展问题。首先，不能将保税物流企业绝对地孤立看待，将保税物流与非保税物流分割管理的做法，势必会对实际的物流系统运作带来障碍，在此基础上制定的政策和管理规定都会缺乏可操作性，没有非保税物流作支持的保税物流不能有长远的发展；其次，要重视非保税物流的发展，营造两种状态的物流并存并相互转化的政策和法律环境，动态地了解企业不同的物流需求及其解决方案，对于拓展保税物流业务、培养良性保税物流环境、吸引保税物流投资都有重大意义。

(六)提高保税物流规范化、信息化、专业化管理水平

要以全面实施信息化管理作为提高海关通关效率的必要手段，通过快速获得信息来提高海关监管的反应速度和工作效率。一是积极推进保税物流经营企业的管理信息化，促进信息技术的广泛应用。加快保税物流电子数据交换(EDI)的普及和应用，在推广与普及条码技术的基础上，注意电子标识技术(RFID)的运用，提高物流领域的信息化水平；二是开发全国统一规范的保税物流信息化系统，使各关开发的辅助管理系统能与其实现无缝对接，实现特殊监管区域、保税监管场所的物流企业与海关的计算机联网，便于海关对保税物流实施全过程动态监管；三是在海关计算机管理系统中建立区域、场所物流企业和加工企业的进、出、转、存电子底帐数据，实现与企业供应链数据的相互印证，及时提供风险预警信息，在提高通关效率的同时降低海关的监管风险；四是充分发挥地理信息系统(GIs)的作用，加快开发各种运输工具通用的保税物流综合信息管理系统，并制定保税物流信息的标准和网络接口规范，建立信息共享机制，构建公共管理信息平台。

保税物流中心范文篇8

这个中国西部唯一临海、最靠近东盟国家的出口加工区于今年1月获准拓展保税物流等功能，这意味着它将在原有单一的保税加工制造功能上新增保税物流以及研发、检测、维修等功能，允许入园的企业范围、企业的经营范围、企业享受到的各方面的优惠政策都将得到扩展。

“这将对先进制造业和现代服务业企业形成强大的吸引力。”北海市副市长*说，北海在加工区的硬软件设施、招商、新区建设等各方面都已经做好了充足准备。

和北海出口加工区一样，*其他几个保税区的建设目前也正在加速推进，一个功能齐全、完善的*湾经济区保税物流体系正逐渐成形。

临海的*湾经济区地处华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，拥有发展保税物流的天然优势。已经上升为国家战略的*湾经济区开放开发以及《*湾经济区发展规划》明确指出，国家支持北部湾经济区在符合条件的地区设立保税港区、综合保税区和保税物流中心，拓展出口加工区保税物流功能。

从去年5月到今年2月不到一年的时间里，国务院就先后批准设立了钦州保税港区、*凭祥综合保税区和南宁保税物流中心，北海出口加工区也获准拓展保税物流功能。

“*经济区保税物流体系的运作模式是，以北海出口加工区、钦州保税港区、凭祥综合保税区等为沿海沿边节点，通过南宁保税物流中心这一核心枢纽直接面向西南地区乃至东盟国家的企业提供保税物流服务。”*湾经济区规划建设管理委员会办公室常务副主任陈瑞贤这样分析。

保税物流中心范文篇9

我国海关特殊监管经济区域的发展概况

现有特殊经济区域发展概况及存在的问题

我国自1990年批准设立第一个海关特殊经济区域上海外高桥保税区后，又相继在大连、天津、深圳等沿海地区设立了14个保税区。2000年，为了便利引进外资和先进技术，发展以出口为导向的加工工业，实现工业生产与对外贸易的紧密结合，在部分地区开始试点出口加工区，目前共设立了39个出口加工区。2003年底，国家又陆续批准上海、天津等8个地区设立保税物流园区以实现“区港联动”，2004年国家在苏州工业园区设立海关保税物流中心（B型），保税物流园区和保税物流中心通过区内的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等功能，重点发展国际物流产业。

特殊经济区域十几年的发展为各地经济增长作出了贡献，而近年来出现的一些问题也制约着区域的进一步发展：一是海关监管制度建设滞后，外汇政策不统一，各特殊经济区域缺少统一的政策、法规体系；二是特殊经济区域功能定位存在交叉，缺少统一的整体规划；三是目前特殊经济区域以海关作为监管主体，但由于海关不是国家的综合经济管理部门，其职能主要是监管和征收关税，海关的综合协调能力和决策能力因职能原因受到限制。

未来特殊经济区域的发展方向——保税港区

保税港区是我国充分借鉴国际通行的自由贸易港模式，集航运、物流、综合配套服务功能于一体的海关特殊监管区域。“十一五规划”中明确提出建设上海、天津、大连等国际航运中心，并陆续批准建立上海洋山、天津东疆、大连大窑湾三个保税港区以及苏州内陆型保税港区。从国家对保税港区的定位看，它是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济区域。由于是集现有特殊经济区域功能于一身，并充分吸收借鉴了国外自由贸易港的成功经验，因此保税港区将成为我国特殊经济区域的发展方向。但是，目前全国性的保税港区管理办法还没有出台，保税港区的建设规划主要集中于物流服务规划，缺乏相应的金融服务与监管的长远规划与发展策略。

特殊经济区域间及与区域外外汇政策的异同分析

现有特殊经济区域外汇管理政策是根据不同区域功能特点制定的，由《出口加工区外汇管理暂行办法》、《保税区外汇管理办法》、《国家外汇管理局关于保税物流园区外汇管理有关问题的通知》等构成法规框架。近年来，随着我国外汇收支形势发生了巨大变化，外汇管理体制改革的力度逐年加大，区外外汇管理重点、管理方式、管理手段和管理理念均发生了重大变化，各特殊经济区域功能交叉、趋同，而不同区域间外汇政策存在差别，与区外也有很多不同，特殊经济区域跨境收支监测体系不完善，制约了特殊经济区域的更快发展，给监管工作增加了难度。

经常项目外汇账户管理与区外存在差异目前保税区、保税物流园区、保税物流中心内企业经常项目账户不设账户限额，但外汇账户开立需外汇局审批；出口加工区内企业实行统一账户管理，不区分经常项目账户和资本项目账户。而区外企业经常项目外汇账户的开立不需外汇局审批，企业可直接到银行办理，但有限额管理要求。因此，特殊经济区域在经常项目账户开立的管理上较区外更为严格，但在限额管理上则较区外宽松。

出口加工区经常项目下结汇受限，保税物流园区外汇收支具有优势保税区、保税物流园区、保税物流中心经常项目账户收入结汇直接在银行办理。出口加工区内机构非贸易项下仅发放职工工资、员工生活消费、水电费等费用。保税区、出口加工区要求物流与资金流一一对应，而保税物流园区内，则允许物流与资金流不一致的收付汇。区外经常项目账户收入实行限额管理，贸易项下收结汇按照分类管理、主体监管的原则，对合法经营的企业给予充分便利，对“关注企业”则严格审核其办理收汇和结汇等业务。

特殊经济区域内经常项下购汇较区外限制多特殊经济区域内企业的经常项下对外支付必须首先使用自有外汇，中资企业和合资企业中方自有外汇不足时允许以人民币注册资本金购汇支付，货物分拨企业允许用境内销售所得的人民币货款购汇。保税区、保税物流园区允许外方投资企业在自有外汇不足时以人民币利润、股息、红利购汇出境，保税物流中心内企业从其他特殊经济区域货物项下取得的人民币收入可以购汇。保税物流园区取得外贸经营权企业以报关单为核心实行“二线凭证购汇”，而在区外各类企业只需凭有效凭证和商业单据即可到外汇指定银行购汇支付。

区内进出口基本不需核销，区外实行多种形式逐笔核销区内向境外出口货物或者从境外进口，区内机构不需办理核销手续，但特殊经济区域内非保税业务仍需办理进出口核销手续。区外则实行网上、自动、批次等多种形式的逐笔核销。

区内资本项目管理与区外基本相同，但部分区域购汇还债和对外投资受限区内企业的外债管理基本上与区外一致，但保税区、出口加工区内不允许购汇偿还外债。出口加工区内机构不得向境外或区外进行任何形式的投资，其他特殊经济区域则需由外汇局或经授权的外汇指定银行审批。保税区、保税物流中心资本项目收入结汇同区外政策一致。

各外汇系统缺少对特殊经济区域的统计国际收支统计监测系统、外汇账户信息系统、进出口核销系统、反洗钱系统等能一定程度地提供特殊经济区域企业外汇收支信息，但存在局限性：一是国际收支统计监测系统、反洗钱系统、进出口核销系统等，虽有企业的逐步信息，但却未对区内企业与区外企业进行分类标识，不能分类汇总和分类监测；二是外汇账户信息系统虽对不同区域的企业进行了分类，但无分类查询功能，且系统数据简单，只有账户存量数据，账户资金的流量及交易性质难区分、难监测。

此外，在外汇登记、外币计价结算、服务贸易等方面，特殊经济区域之间、特殊经济区域与区域外之间也存在差异。随着区外政策限制的大幅放宽，特殊经济区域内原有政策优势已不明显，在经常账户的开立、经常账户收付汇、对外投资、外债管理等政策上还劣于区外。因此，为充分利用特殊经济区域的政策优势，带动区域经济发展，整合特殊经济区域外汇管理政策显得尤为必要。

特殊经济区域外汇管理政策整合思路及主要内容

特殊经济区域外汇管理政策整合的路径选择目前，我国特殊经济区域外汇管理以海关对物流的监管为基础。但是随着跨国经营和国际物流的飞速发展，国际贸易形式不断变化，物流与资金流不再严格对应，而且外汇管理不但涉及货物贸易资金，还有投资、外债等资本项目资金，因此，特殊经济区域外汇管理政策整合应摆脱以海关物流监管为主的制约，根据特殊经济区域发展要求和推进人民币可兑换进程的需要，统一现有特殊经济区域外汇管理政策。我们认为有三种方案可供选择。

“一线部分放开，二线部分管住”（一线，指国境线；二线，指特殊经济区域与区外界限）：在现有“货物贸易监管二线，服务贸易、资本项目监管一线”的原则基础上，通过简化操作、拉平放宽（指将现有区内劣于区外的外汇管理政策，同区外政策拉平，以及拉平区间政策差异，并适当放宽区内政策以体现特殊经济区域内的政策优势）、先行先试、强化监测，整合特殊经济区域外汇管理政策。这种整合实际上是在不改变现有特殊经济区域外汇管理的原则下，通过对现有特殊经济区域外汇管理法规的梳理，并借鉴区外近年来外汇管理政策的改革经验和成果，形成统一的特殊经济区域外汇管理政策。

在此种模式下，政策调整不需其他部门的政策配合，涉汇主体同监管部门间在新政策实施后的磨合可以平稳、快速地完成，其最大优点是综合改革的成本较小，但特殊经济区域内外汇管理监管难点不能得到根本解决。一是区内拥有外贸权企业的保税和非保税业务难以区分，部分核销模式贸易真实性难以核查，存在监管盲区，操作问题难以解决。二是区域间、区内与区外、区内与境外等贸易方向、贸易方式层次多，操作复杂，资金流动难以监管。三是贸易结算中货物价格的运保费部分，作为服务贸易一线难以管住。四是特殊经济区域先行先试作用难以发挥。

“一线管住，二线放开”：将监管边界前移至国境线，经常项目与资本项目全部实现“一线管理”。在此原则下拉平区内劣于区外的外汇管理政策，并通过“一线”货物贸易审核“真实性”，“二线”交易必须以人民币计价，并全面放开区内企业同区外企业交易，解决由于物流同资金流不匹配造成的监管困境；同时渐次推进放宽外汇资金的跨境流动，对资本项目可兑换进行探索和试验，使资本项目管理在一定程度上体现出特殊经济区域优势。

上述整合思路的优点主要体现在与区外总体管理架构一致，区外经验可以充分利用，基本解决了贸易经营权企业外汇管理问题、区内企业购汇和区间贸易管理问题，可以充分发挥特殊经济区域的先行先试作用。此种思路需要与海关、国税等部门协调，原因在于一是海关进口备案清单数据尚未实现与外汇管理部门共享，贸易真实性核查缺少相关数据。二是以人民币计价的区外出口区内的出口退税问题需要协调。此外，跨境交易的适当放宽因监管边界位于“一线”而增加了有效监管的难度。

“二线管住，一线放开”：将监管边界后移至特殊经济区域边界，经常项目与资本项目全部实现“二线管理”，将特殊经济区域视同自由贸易港，区间和区内与境外的外汇资金流动不再进行严格的外汇管理，而是通过反洗钱等手段进行监控，区内所有金融业务按离岸金融开展和管理。对区内与区外的外汇资金往来进行外汇监管。此种整合思路是对特殊经济区域外汇管理原则的重大突破，有利于中资银行通过离岸业务逐步发展成为真正的国际银行，有利于促进人民币的国际化，有利于积累人民币可兑换条件下的金融监管和调控能力，有利于促进保税港区的发展和功能的发挥。该整合思路的不足之处是，政策变动较大使过渡阶段的风险较难把握；需要构建较为完善的离岸金融监管体系和完备的制度框架；涉及到海关等部门需要改变现有管理模式，外汇管理部门协调其他管理部门的难度较大。

从上述方案的实施条件和优缺点综合分析，第一种操作性强但遗留问题较多，对政策探索试验的作用有限，第二种较具操作性，且对政策探索有借鉴作用，第三种实施条件不充分，但对未来管理有借鉴。结合各特殊经济区域功能定位要求，建议对于保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心等特殊经济区域从第一方案入手，向第二方案过渡；对于保税港区直接向第三方案过渡，形成层次推进的格局。特殊经济区域外汇管理政策整合原则区内整合一致、补齐短板原则。目前，我国保税区、出口加工区和保税物流园区的功能逐步趋同，三者的界限渐趋模糊。特殊经济区域间业务上的趋同必然要求对外汇管理政策进行梳理和整合，因此有必要形成统一的海关特殊监管区域外汇管理政策。

区内优于区外原则。海关特殊监管区域是我国对外开放的前沿领域，随着外汇管理改革的不断推进，区外外汇管理政策尤其是经常项目外汇管理政策逐步放开，而区内政策多年没作调整，形成目前部分区外政策优于区内的局面。因此，整合现有政策，有利于海关特殊监管区域的发展与转型，有利于发挥海关特殊监管区域的对外开放示范与带动作用。

在部分地区适当先行先试的原则。按照《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》，天津滨海新区作为金融改革试验区，可在外汇管理政策上进行先行先试。

间接管理、强化预警原则。为适应外汇管理体制由直接管理向间接管理转变的需要，将多数由外汇局直接审核的业务直接下放到外汇指定银行，可有效降低企业经营成本和外汇监管成本。同时，通过强化预警，能实现有效监管，提高监管效率。

具体政策实施一个统一、三个拉平。一是统一区内中外资企业外汇登记制度，规范企业信息登记。二是与区外账户管理政策拉平。即区分账户性质，取消账户限额和个数限制，经常账户由银行直接开户。三是与区外结售汇管理政策拉平。通过简化手续和凭证要求，逐步放开经常项目结售汇限制。允许有真实支付需要的外汇资金结汇；自有外汇不足时，经真实性审核可购汇支付；由银行对核心凭证进行真实性审核，并留存备查。四是与区外资本项目管理政策拉平。即允许购汇归还外债、允许对外投资等。

突出区内政策优于区外的三个优势。一是资金管理优势，对经常项目账户实行无限额管理；二是结算币种优势，跨境交易以外币计价结算，区内企业间及区外企业间贸易项下交易本外币计价结算可自由选择；三是外汇收支优势，统一放开和规范物流与资金流不匹配的外汇收付汇行为。

管理方式创新，先行先试。一是计价结算币种管理中，根据滨海新区离岸市场建设情况与我国资本项目可兑换进程，试点任意币种计价结算。二是对物流与资金流不匹配的收付汇行为进行统一放开和规范。三是进行数据整合试点，在服务贸易非现场监测系统建设经验的基础上，进一步开发特殊经济区域非现场监测系统，突出主体监测，实现异动预警。四是试行等级管理和强化外部审计，根据涉汇主体依法经营情况划分管理等级，外汇管理重点由限额管理、全面审核向总量与限额管理相结合、违规监管与异常核查相结合转变。

保税物流中心范文篇10

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初具规模富有活力

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上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

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天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、润滑油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

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广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其中特设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

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从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

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内外兼修协调发展

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与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。

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从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

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同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

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进一步发展的战略措施

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1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

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国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。

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2.建立国际物流信息交易系统

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随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。

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3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

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国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。

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4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。

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第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

3.要提出一个总的投资来源计划，包括国内资本与国外资本。