飞机维修十篇

飞机维修篇1

1、飞机维修是一种工作，包括飞机机体结构与附件修理、装配和调试、飞机试飞及其故障诊断和排故、飞机修理技术管理、飞机外场维护等工作内容。

2、从事飞机机体结构与附件修理、装配和调试、飞机试飞及其故障诊断和排故、飞机修理技术管理、飞机外场维护等工作的高等技术应用型人才。

（来源：文章屋网 ）

飞机维修篇2

关键词：定检；信息化；数据分析；平台

1 维修行业管理模式现状与发展

1.1 目前航空公司定检维修生产管理模式的缺陷

标准不统一，生产环节衔接不顺畅。不同班组、车间、分公司的维修标准和管理程序不统一会导致管理难度加大，管理的成本居高不下。同时也不利于维修质量的统一于提高。定检生产环节主要有，生产准备，生产任务分配，维修实施，飞机交付几个阶段。其中涉及到维修项目的管理，航材领用的管理，非例行项目的管理，人员调配的管理，质量管理等。一个大型生产任务比如C检，将由该任务的项目经理作为项目的总负责，在工程部门，生产保障部门，维修车间等相关部门配合下共同完成维修任务。项目经理负责生产任务的总体调配工作。目前所有生产环节除依靠项目经理调配外，更主要依靠维修公司制定的各项规定来管理不同工种的员工。

1.2 依托信息化平台管理的优势

实行信息化管理，利用数据分析的结果来帮助优化流程，降低成本，提高生产效率，以及制定长远的发展战略。这些都基于数据这一核心。而数据从何而来，数据的采集需要一个平台。举个例子，淘宝网就是一个很成熟的平台，通过这个平台，买家很方便的买到自己想要的商品而且比实体店的还要便宜。卖家通过这个平台赚取利润。而平台的管理者，通过分析商品的交易数据，搜索的数据来分析目前的行情，甚至是预测未来的行情，等等。这些信息的价值无法估量。所以建设基于信息化管理的现场控制平台非常重要，现场管理系统将是一个能使维修人员，管理人员，乃至公司都有巨大收益的一个平台。

同时，维修管理系统能分析维修过程中产生的数据，并根据分析结果给管理层提供决策依据。举个例子，某项结构件的检查工作检查后发现有问题产生非例行的维修需要更换新件，可以根据平台的数据统计出来，该信息可以给航材备件的数量提供有价值的决策依据，从而最大限度的降低无用库存节约成本。同时，该系统还会提示某检查项目产生非例行维修对整个维修项目造成的影响，比如该项目无法完成飞机将无法通电增压给后续工作造成影响，从而给航材周转，订货或AOG提供准确的时间，来降低因航材原因导致的非计划维修停厂时间。通过分析数据可以很方便的在库存和成本中找到一个合理的平衡点。

2 系统架构

系统的设计面向一线生产任务，以生产一线的实际需求为指导原则。是一个同时面向一线员工和管理者的平台软件。

平台架构是模块化设计，不同的模块有不同的功能面向不同工种的员工。主要有：工卡评估，航材管理，人员管理，任务管理等几个模块组成。模块既互相独立又互相联系，互相之间有数据接口，所有数据均可以交叉的查询。比如任务管理模块中找到一份工作单卡，通过这个工作单卡可以查询到相关的航材信息，人员信息（执行该工作的员工），非例行信息（该工作有无产生非例行项目）。

2.1 工卡评估模块

在生产任务中，所有生产指令都通过工作单卡的形式下发，是所有维修人员执行维修项目的基本依据。该模块也产生整个平台中的核心数据，其它模块所需的航材信息、任务进程信息、人员信息都来自该模块。

原有的工作单卡的编制依据来源是波音的MPD以及相关的维护手册，是针对单个维护任务的单卡，而大型的维修任务如C检，需要对所有工作进行统筹合理安排，现场管理系统的应用更需要工卡与系统有一个简单高效的接口来提取数据。因此工作单卡无法满足新的管理模式的需求。所以首先必须对工卡的结构组织作出重大的调整。就是在原有工卡基础上进行“二次处理”，将整个维修项目的工卡提取出关键信息录入系统，从而使得数据处理成为可能。这些关键信息有：执行该工卡的人员资质与数量，所需工时，所需航材与化工品，飞机必须满足的状态等等。每份工卡都对应一份评估单录入系统，类似工作的工卡可以对应同一份评估单，如左右主起落架等工作。其次需要对工卡进行拆分。工卡拆分分为纵向拆分与横向拆分。时间跨度较长的工作任务以时间为轴进行纵向拆分。例如可分为工作准备阶段，工作实施阶段，收尾测试阶段。分阶段将完成的工作录入系统，便于系统统筹管理。而针对需要工作人员较多的工卡可以按空间进行横向的拆分。例如换发等工作。原有的换发工卡是单一的线性的生产模式，而实际情况是在发动机上同时有四到五个站位在实施工作，所以横向拆分工卡有利于合理组织分配人力资源来提高生产效率。

工卡评估模块提供了一个系统与工卡评估人员的一个人机交互的界面，通过这个界面来完成工卡的二次处理。

2.2 人员管理模块

该模块是对工作人员进行管理的模块。包括人员技能等级的管理，人员维修资质的管理，特殊工作授权的管理，人员工时统计与绩效管理等。对员工的工作技能，维修资质进行统一管理，不仅可以提高维护质量，降低维修差错发生的概率，同时通过公开透明的绩效管理正面激励员工。

2.3 航材管理模块

航材管理模块同时面向一线维修人员与管理人员。一线航材管理人员通过该模块对航材二次上架进行管理，维修人员可以通过该模块查询某项工作所需航材是否到货，系统甚至可以在航材上架后自动下发工作单卡。航材分为固定航材与弹性航材。固定航材也就是维修任务中必须要使用到的航材。弹性航材是指航材的使用量和维修人员的技术水平，公司对航材的管理水平或者航材尤其是化工品的浪费直接有关的航材。而管理人员可通过跟踪和统计某个重大维修任务的航材消耗情况来监控航材的使用，在某项航材使用量偏离正常量时可以介入调查研究具体原因，制定措施从而节约生产成本。

2.4 任务管理模块

该模块是整个现场管理系统生产控制的核心模块。它根据其他三个模块提供的信息来综合管理某项维修任务的生产进度，协调不同生产工种工作次序，不同维修项目的开工先后次序，不同维修人员的调度安排。从而使得航材资源，工装设备资源，人力资源得到充分合理的利用，从而提升生产效率，降低生产成本。例如，根据工卡评估模块提供的整个C检工作的关键信息，在给定的生产周期内安排断电，通电，增压工作。根据某个航材的上架信息来下发工作单卡。根据某项工作的工时来预估完成的时间，如果在完成节点前航材未上架则对项目经理提出警示信息等等。

3 系统应用及发展规划

以上所述四个模块是面向生产需求的最基本的模块，在今后维修规模不断扩大以及面对新的市场形势会视情增加模块的功能或者增加新的模块。比如在人力管理模块中加入培训与考核的功能。在员工人数达到一定数量后为了便于管理，需要制定一整套的从实践到理论再到实践的培训体系。同时在培训的基础上也需要建立一个完善合理的考核与绩效分配机制。

飞机维修篇3

关键词：民航飞机 维修 技术和方法

中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）07-0326-01

前言：随着科技的快速发展，为民航事业的发展带来新的机遇，先进技术被广泛应用机维修工作中。随之而来的是更多飞机飞行器不断增多，在民航维修过程中也带来众多问题。与其他领域不同，由机的特殊性，必须保障飞机的安全性，才能保证民航事业的健康发展。随着民航飞机数量的增长，人们对生命财产安全问题提出了更高的要求，因此，民航飞机维修必须在客观因素的前提下，提高飞机安全性。更多专业人士也加入了飞机维修的研究中，在实践过程中，我国民航飞机维修研究理论取得显著成果。

一、民航飞机维修的基本理念

民航飞机维修的遵循预防为主的基本理念。随着科技的不断进步，民航飞机的生产设计方面不断改进，维修技术也不断提高。民航飞机的维修在一定程度上突破了传统的限定飞机部件寿命的技术，提高飞机部件的安全性。民航飞机维修做到运用先进检测技术对飞机做好事前防范，运用先进的统计分析方法，及时对出现的问题预警，并做到事中及时处理，从而降低成本，保证飞机飞行安全。飞机的某一个零部件出现问题时，并不能像陆地上其他机械零部件可以随时更换。运用飞机检测系统对飞机的零部件进行检测，根据检测结果对飞机部件的调整维修重点，从而达到提高维修效率，降低成本的目的。

二、民航飞机维修的现状

由机不同于其他机械设备可以在出现故障时维修的特殊性，飞机维修就必须要保证飞机良好的飞行状态。例如：汽车轮胎出现故障，不是在十分凑巧的情况下，不会对人的财产生命安全造成巨大威胁。然而，由机自身的特殊性，任何故障的发生都会带来致命威胁。20世纪末期开始，人们逐渐认识到飞机故障带来后果的严重性，遵循预防为主的维修理念对飞机进行维修。生命财产安全主要是在飞机飞行安全的基础上实现的，由机造价昂贵，零部件成本非常高，因此，不能盲目地对飞机进行维修与检测，就必须在维修过程中谨慎进行。维修人员必须掌握好飞机的维修周期，维修方式以及如何能降低飞机出现的故障率。预防性与修复性是维修过程中的主要方面：预防性维修主要是对飞机进行部件检查、零件更换以及工作，从而降低飞机出现的故障率；修复性维修主要是及时更换飞机的零部件、零部件，并在飞机出现故障后能够及时恢复飞机的正常飞行工作。但是，目前的这种维修方式增加了飞机维修成本，如果对飞机将要出现的故障没有准确的预测，并做到防患于未然，一旦重大事故发生，将会带来重大的经济损失，以此付沉重的代价。因此，应当在传统的维修理念基础上，运用先进技术，形成一套系统的飞机维修机制势在必行。

三、民航飞机维修应当注意的技术与方法

1.传统维修理念的借鉴

传统的飞机维修主要是遵循预防为主的维修理念，对现代飞机维修仍然有借鉴价值。传统飞机维修主要是针对早期飞机出现的状况相适应的维修方法，主要依靠飞机维修经验与技术方法。早期飞机故障主要是由机制造水平较为落后，飞机零件更换周期过长和设备磨损造成的。然而，飞机的安全性主要是保证零件更换周期以及系统的使用周期决定的。因此，维修人员为了保证飞机的安全性，结合实践经验，对飞机出现故障总结分析，认为应当在一定周期内及时更换飞机的零部件，并适当调整飞机维修周期，定期做好检查。传统飞机维修的理念对现代民航事业的发展，仍然有借鉴价值。

2.采用先进科技

随着科技的进步，飞机维修离不开高科技的应用。在飞机维修工作中，建立数据库，运用故障树分析法，对数据进行收集、整理并及时做好分析是十分必要的。故障树分析法是人们在对不同领域中的风险防范方面运用最广的一项先进技术。这种方法在飞机维修应用中，人们可以通过数据采集、统计，对飞机将要发生的潜在危险进行预测，能够对飞机出现的故障发出预警，并及时维修出现的故障。因此，应当有效利用故障树分析法并建立数据库，为维修人员提供故障出现的原因，并为飞机维修领域提供有价值的维修策略，提出相应的针对措施对飞机的性能加以改善。例如；运用计算机系统，针对影响航班延误的因素进行数据收集、统计；运用大数据对数据进行挖掘，有效分析飞机维修的水平以及飞机维修后的性能以挖掘的数据作为根据，分析飞机维修的重点。因此，在飞机维修中，采用先进技术，针对飞机出现的故障建立数据统计信息，为维修人员提供有价值的信息，更好地保障飞机的安全性能。

3.做好换季维修

飞机能够有效节约人们在途中浪费的时间，在更短的时间到达想要到达的地点。但是，由于季节变换因素，飞机出现的故障也有差异，实践证明，飞机容易在季节交替之时，发生故障的概率比较大，由于，南北方气温的不同，往往会影响到飞机的安全性能。因此，维修人员应当做好飞机换季维修工作，根据季节变化采取相应的维修措施，提高飞机利用率，提高维修效率，更好地保证飞机的飞行安全。

结论：由于技术的限制，传统的飞机构造简单，相对来说，维修也就方便容易。而现代科技的不断发展，计算机、大数据等技术的出现不断被应用到飞机维修中。近年来，空难事故频繁发生，因此，对维修人员也提出了更高的要求。为了保证生命财产的安全，应当结合现代科学技术与传统理念，并通过实践经验，不断创新维修方法与技术改进，提高飞机安全性，推动民航事业的可持续发展。

参考文献

[1]李素东.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].企业技术开发，2014，12（33）：7-8.

[2]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息，2013，11（08）：83.

飞机维修篇4

【关键词】飞机维修；相关技术；高新技术

1 前言

航空公司之所以出现航班延误问题或者是航班取消问题，主要原因为飞机故障，航班延误或者航班取消在很大程度上造成了经济损失，而且航班延误会产生连贯反应，导致后续航班继续延误，因此航班延误或者航班取消还会影响航空公司的形象和声誉，为了减少航班故障，为航空维修公司创造更多的经济效益和安全效益以及社会效益，重新树立良好的市场口碑和商业信誉，笔者对飞机维修的相关技术进行了尝试性的研究。

2 维修飞机的相关技术研究

2.1传统维修飞机方法

以往的飞机制造较为简单，飞机故障的主要原因不是材料疲劳，就是机械磨损，也就是与使用时间太长相关，因此传统维修飞机方法基本以定期修理、经常检查、返修、保养为主，进而提高飞机的安全性和可靠性[1]。

2.2高新技术维修飞机方法

时代在发展进步，高新技术逐步应用到飞机制造当中，因此飞机维修不能局限于机械故障维修，而是采用高新技术维修电子、机电、数字等内容。值得注意的是，故障表象由于出现了复杂性、关联性、多样性，因而在某种程度上提高了维修难度。所谓高新技术维修方法顾名思义接受采用新工艺新设备、新型材料、数字技术、计算机技术、高新技术手段进行维修的方式。通过高新技术维修方法，确保了飞机运行的安全[2]。

2.3将高新技术融入到传统维修飞机方法

2.3.1重视收集和统计基础维修数据，逐步完善机队基玻数据序

通过收集以往飞机故障的数据资料，对其进行细致深入的分析，从而得出可靠的分析结果，这些可靠的分析结果可作为飞机维修的依据，并且在以往的基础上，想出更好的质量改进措施。一方面，统计分析维修企业的不合格数据，包括延误记录等内容，通过分析找出航班延误的主要原因，根据机、人、法、料、环、侧的质量管理分析基本原则，结合因果图和帕累托图深入研究，找到维修故障的基本原因。另一方面，需要统计分析维修过程的故障因素，并且结合产品的质量特性，根据控制图对维修过程的受控情况进行判断，确保整个维修过程处在掌控状态当中，这样才能实时监控维修人员的维修过程，实现全面控制维修质量的目的，最后还需要帮助维修单位进行故障分析，给予维修单位一些维修的意见和建议，促使其得到改进[3]。

2.3.2根据季节的变化开展预防性维修工作

我国的气候基本体现为夏天温度较高，干燥炎热，冬天温度较低，寒冷且干燥，气候在某种程度上影响飞机的运行和故障。鉴于温度的剧烈变化、环境的突然变化，在很大程度上提高航班延误率，部分维修基地选择在夏天之前或者冬天之前开展预防维修工作。夏天的维修内容主要是：（1）定期检查气象雷达，确保雷达正常运行。（2）相关人员按时检查和清洁空调系统，尤其重点清洁散热器，并且要及时更换传感器元件，或者将传感器元件送检。（3）对于发动机气道要及时的清洗。冬天的维修内容主要是：（1）注重维护水系统。（2）加大力度维护油液渗漏发的部件以及系统[4]。

3 逐步实现维修信息系统的智能化和数字化

飞机维护不仅需要设备和航材，还需要技术人员，并且还需要地面维护信息系统，该系统包括维修经验信息、适航当局信息、运营商决策、制造厂技术信息、飞机历史信息、专家系统、保障资源等内容。实现逐步实现维修信息系统的智能化和数字化并不简单的事情，需要汇总和融合多方面的信息资源，并且要探索出优良的信息融合技术，实现信息的传输和采集，分析和汇集，过滤和分析以及合成，最后形成先进的数据库，为了维修飞机提供快速、便捷、智能化、数字化的维修决策依据。当然，逐步实现维修信息系统的智能化和数字化必须要以先进的科学技术为基础，依靠新科技才能更好为维修飞机服务[5]。

4 结束语

传统维修飞机方法以定期修理、经常检查、返修、保养为主，进而提高飞机的安全性和可靠性，但是随着时代的发展，飞机维修不再局限于机械故障维修，因此传统维修飞机方法已经不适用，因此高新技术维修飞机方法应运而生，在传统维修方法上发展起来的高新技术维修方法，在很大程度上确保了飞机运行的安全。然而，飞机维修并不能完全脱离传统维修飞机方法，因此将高新技术融入到传统维修飞机方法成了最佳的选择，一方面重视收集和统计基础维修数据，逐步完善机队基玻数据序，另一方面根据季节的变化开展预防性维修工作，有效的提高飞机维修水平。总而言之，飞机维修技术离不开高新技术手段，但是也不能完全脱离传统维修方法，两者结合才能为航空维修公司创造更多的经济效益和安全效益以及社会效益。

参考文献

[1]杨永，马贵春.基于ASP的飞机数字化维修服务平台设计[J].机械，2013，12（23）：530-532

[2]韩增奇，于俊杰，王朝阳.航空兵异地驻训航材需求预测模型[J].四川兵工学报，2014，03（14）：385-386

[3]，徐成杰，梁伟，毛红保.基于多目标规划的飞机使用计划模型研究[J].长春工业大学学报（自然科学版），2014，02（03）：345-346

飞机维修篇5

关键词：航空器维修；计划控制；数据库

飞行学院洛阳分院执管飞机60余架，且机型种类多，维修任务多重化。维修计划室负责分院整个机队维修、送修、工作量与工时平衡、保证出机率和维修计划按时完成。洛阳分院机务工程部生产计划室现有工作方式主要以人工计算为主，但各机型维护任务类型复杂，各任务间隔差异很大，各部件法定控制方式灵活多变加之节假日工作停顿但日历时间累计等影响，继续使用人工计算出错概率将大大增加，若控制不准确不到位，将可能导致整个机队的航空产品不适航，带来巨大安全隐患。文章试图探索一种软件开发方案来开发一款通用飞机维修计划软件，功能包括定检、计划维修、时控件、监控项目自动控制、出机计划等功能，将计算机可以实现的功能尽量交给软件实现，不可实现或者软件编制所耗费资源大于实际收益的留个人工来控制，实现一个“半自动”、“人工可最大化干预和调整优化”的维修计划控制系统。

下面以分院执管的初级教练机SR20为例来阐述该软件的开发方案，西锐SR20型飞机是西锐飞机设计制造公司生产的一种小型活塞螺旋桨式飞机，采用下单翼设计，机身采用复合材料打造，整机可载4人。配备GarminPerspective航空电子系统，导航设备先进。操纵装置为操纵侧杆通过钢索连接各操纵面，配平通过电动马达实现，是一种高度电子化的小型飞机，具有独特的整机降落伞系统（CAPS），可以在紧急情况下保障机组生命安全，于1998年取得FAA适航标准，适合作为私人飞机以及初级教练机使用。中国民航飞行学院于2011年引进此机型作为飞行训练用机，目前服役于洛阳分院。

SR20飞机维护手册中要求，R20飞机采用渐进式检查模式采用5段循环检查程序，在800小时循环模式中又增加了传统定检模式下的50小时检查项目，主要用来完成发动机滑油更换和飞机机体的一般检查，所以在800小时循环模式中共有6个维修段，在飞机使用至50、150、250、350、450、550、650、750H时完成传统，定检模式下的50H检查项目，在飞机使用至100H时完成阶段检查I，在飞机使用至200H、400H、600H、800H时完成阶段检查II，在飞机使用至300H时完成阶段检查III，在飞机使用至500H时完成阶段检查IV，在飞机使用至700H时完成阶段检查V，800小时循环渐进式检查模式中，渐进式检查各维修段之间的间隔为50±10飞行小时，飞机每使用50±10小时完成一次维修检查，每使用800±10小时完成一个完整的维修循环，当一个800小时维修循环完成后，也就完成了对飞机的全面检查，然后重新开始下一个循环。如果从一个新的维修循环开始实施的12个日历月内没有完成一个完整的维修循环，那么本次维修循环中剩余的所有阶段检查工作必须在本次12个日历月的间隔内完成，以保证每年至少应对飞机完成一次完整的全面检查。

时控件是指需要进行定期报废（寿命件）或翻修的部附件，必须按规定的周期进行维修。

计划性维修项目是指按照预定的维修计划对飞机部附件、系统、结构等进行的检查、测试、校验、、清洁、防腐等维修工作，这些维修计划在执行时限控制上具有一定的规律性和可预见性。

例如SR20飞机上所使用的磁电机，其既是计划性维修项目，也是时控件项目，具体控制规律有，新的或者翻修过的磁电机安装到飞机上之后，每500H要进行一次内部检查，而且其自生产/翻修后5年、装机后4年/2000H须进行翻修翻修。

至此可以归纳出该种机型维修控制与飞行小时数、日历时间（分装机和非装机两种）有关。

由上可知，数据库中须存在一个专门记录飞行小时的表FlightHour，具体设计如表1所示。

字段解释，id为一个自增唯一编号，从1开始，作为主键。Plane字段为飞机国籍注册号，Date为飞行日期，Hour为该日飞行小时数。

表2是针对各种定期维修项目，计划性维修项目，时控件等控制项目的元数据表Subject。

id字段为自增编号的主键，自1开始。SubjectName字段为项目名，例如磁电机，FH_Per为维护工作的间隔小时数，例如500，Day_Arm字段为维护工作的装机日期天数，如装机4年须翻修，则该字段应为365*4=1460。Day_DisArm字段为维护工作的库存（非装机状态）日历时间间隔，例如生产或翻修后5年，即自上次翻修或者出厂后，非装机状态累计超过了365*5=1825天，则需要翻修，LastWorkTime为上次维护工作时间，作为下次维修工作的循环的时间起点。

表3为SubjectHistory表，主要是用来记录部件拆装历史，计算装机或者非装机时间。

id字段为自增量，从1开始，主键。Subjectid为维修项目或者时控件的id编号，CurState为装机状态，0为非装机，1为装机。BeginTime为开始时间，EndTime为结束时间。

结合以上FlightHour、Subject、SubjectHistory数据表，即可准确计算出下次维修工作或者部件的维护时间。

各种机型飞机的维修计划控制规律千变万化，需多加归纳实践，招出其关键控制参数，变化规律，用关系模型数据库二维表将其表达，不断推导归纳，设计出适用于多种机型的通用飞机维修计划控制系统软件。

参考文献

飞机维修篇6

关键词 电子测试技术；飞机维修；应用

中图分类号V262 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0203-02

0 引言

在航空工业现代化水平不断提高的大环境之下，提高飞机各系统的状态监控、性能检测与故障诊断水平俨然已经是发展的需要。机载电子测试设备能够大大提高对飞机各系统的状态监测与故障诊断水平，更好的保障飞机安全飞行。分析电子测试技术在飞机维修中的应用有助于更好的发展电子测试技术，对提高飞机安全可靠性具有长远战略意义。关于电子测试技术在飞机维修中的应用，由于电子测试技术中涉及各种微电子技术、计算机技术、传感器技术等，所以面对复杂的系统，首先还是需要坚持预防为主的维修原则，然后再认识电子测试技术的应用发展方向及相关内容。

1 坚持预防为主的维修原则

对机维修而言，预防是关键。凡是有可能导致飞机故障的可能性都要做肯定假设，即宁可信其有不可信其无，要保持高度的严谨，对任何一个细小的环节都不放过，积极有效的对飞机的系统与部件进行预防性维修，将安全隐患消灭在萌芽阶段。

现阶段，电子测试技术在飞机维修应用中分为机内测试与自动测试系统两个方面，即电子测试技术通过机内测试设备和自动测试设备分别实现对飞机内部和外部系统的测试。

2.1 机内测试（Built In Test，简称BIT）

BIT技术就是对飞机内部提供的检测及隔离故障的一种自动测试能力，BIT技术主要负责将设备故障隔离至外场可更换单元，改善飞机的测试性与诊断能力。BIT技术的具体作用有：1、简化维修设备。运用BIT技术能够大量减少维修资料，减少维修人员的工作量；2、提高诊断水平。BIT技术通过测试飞机芯片、电路板等各级系统中的故障，很好的实现了故障检测与故障分离的自动化，从而促进了故障诊断水平的提高；3、节约成本，降低费用。BIT技术能够在综合试验、检测、维修以及提高飞机相关设备的可靠性方面显著降低各种费用。

目前，电子测试技术在各个测试行业中的应用十分广泛，采用BIT技术符合时展的需求，同时BIT技术还大大改进与提高了传统的三级维修方式，运用BIT技术对飞机进行维修时，基层级，BIT作为检测并隔离飞机故障到外场可更换单元的基本工具；中继级，借助航空电子设备对故障的可更换单元进行检测并进一步隔离至车间可更换单元；基地级，通过更精准的专用测试设备将上一级的故障隔离到元器件，缩短诊断时间，提高故障诊断效率，降低维修的综合成本。

2.2 自动测试系统（Auto Test System，简称ATS）

ATS是指能够自动进行飞机功能或者相关性能参数测试、评价其性能下降程度的设备，它属于一种检测设备外部的自动测试设备。ATS技术对被测设备采用脱机测试的方式，它能够提供被测设备工作过程中来自外部的激励并针对被测设备输出的响应进行准确的测评，对被测设备的性能指标以及故障进行及时诊断，将外场可更换单元中的故障隔离至内场可更换单元，极大的提高了对飞机维修的效率与质量。

应用ATS技术进行飞机维修，具有以下两大优点：1）灵活性高、适用性强。ATS系统中的许多硬件都是以模块的形式存在，只需要配备不同的辅助软件就可以对不同测试对象进行测试，同时，先进的测试技术和灵活的软硬件结构具有高度灵活性，能够适应于复杂多变的测试环境；2）智能化程度高能够快速准确采集各项所需数据，再利用智能技术结合相关领域的理论以及经验，代替专家解决各种复杂的问题。

3 电子测试技术中的核心技术

3.1 虚拟仪器技术

虚拟仪器技术当中充分利用了计算机技术，可以实现由用户自行设计、定义相关仪器。一般来说虚拟仪器技术分为计算机、仪器模块和软件三个部分；仪器模块中的数据采集卡、VXI用于信号的输入与输出，而软件的作用是现实仪器的功能，借助程序，用户可以将它设计成各种满足特定要求的仪器，而且同一台虚拟仪器可以在不同场合使用，这项技术大大降低了飞机维修检测过程中的成本，具有很强的适用性与经济性。

3.2 智能决策技术

通过智能测试系统检测到系统各个关键测试点的信号之后，再对系统中存在的故障进行识别、诊断、隔离与定位，及时显示出故障的状态，再交由操作员对故障进行综合评价，然后针对性的采取措施，如启动备用方案、隔离状态等；这些都涉及智能测试的决策，因此，智能决策技术是建立在以数学模型与定量分析为基础之上的一项技术，同时它还运用工程技术相关知识，有效的进行逻辑推理与智能决策，帮助操作员更准确的掌握故障信息，了解装备各项状况，切实保障系统的可

靠性。

4 结论

随着广大人民群众的安全意识不断提高，与安全可靠性相关的话题也越来越多的受到社会各界的重视。现代飞行技术迅速发展，对机的各种维修保障要求也日益提高，由于数字化、信息化技术不断发展，电子测试技术在飞机维修方面具有广泛的应用，同时电子测试技术也切实在飞机维修中起到了很好的作用。本文围绕电子测试技术在飞机维修中的应用这一话题进行了必要的论述，对电子测试技术及相关知识有了一定的认识，搞好飞机维修工作，切实提高飞行安全是发展的需要。电子测试技术需要随着飞行技术的发展而不断改进与提高，朝着智能化、小型化、模块化以及多功能化等方向不断发展。

参考文献

[1]欧仁侠，陈洪斌，张华磊.电子测试技术在飞机维修中的应用[J].中国科技信息，2010（17）.

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[5]马小尉，周来水，程新，卫炜.基于NET技术的飞机维修业务信息管理系统研究[J].武汉科技大学学报，2014（1）.

飞机维修篇7

【关键词】电子线路 故障 维修

近年来，飞机因电子线路故障发生了多起安全事故，这引起了国内外专家的高度重视。国内也出现由于维修管理不当，导致飞机电子线路故障未能得到有效地处理，从而引起重大的安全事故。随着飞机的使用时间逐渐过长，其电子线路就可能会出现故障，如飞机电子设备的连接导线因其非金属材料的氧化、金属材料的腐蚀以及磨损而造成线路老化，另外，它的电子设备内部电路性能也会相应受到影响。从而诱发电子设备的线路故障。当今，怎样科学地维修电子线路故障成为了飞机研究领域的重要课题。

一、浅析飞机电子线路常见故障的原因和特点

（一）小议电子线路常见故障的原因

飞机电子线路的常见故障主要包括两个方面：电缆接插件故障和导线故障。现在简要地分析下其故障几点起因：首先，飞机的接插件安装不正确；其次，飞机电子线路维修过程中，未采取科学地维修方案、有的维修工人甚至选用了不合格的材料等。除此之外，飞机还受到外界的环境影响，如飞机经过长期的飞行，电子线路会因为受到环境污染，电子元件也会发生相互磨损、振动、老化，结果造成接插件松动、腐蚀、氧化等，另外导线的绝缘层等非金属物质老化变质也会造成电子线路的运行性能障碍。另外，空气的湿度、温度将诱使电子线路部件发生缓慢的化学反应，这也会加速了线路老化。所以，电子线路故障将经常出现在飞行年龄长的飞机上，线路损耗性故障相当常见。

（二）分析关于电子线路故障的特点

飞机电子线路系统是一个很复杂的结构，线路复杂，交联电子线路多且长，每一电线束由多根电线组成的，为了避免这些电线束相互碰擦，在飞机设计过程中，都把它安装在飞机的比较隐蔽的边壁中。另外，飞机飞行的时候，机身一直不停地处于振动状态，也会造成线路接插件连接松动，造成线路接触不良，影响飞机的运行性能。飞机在起飞前，都会经过地面检查系统审核，检查的过程可能显示正常，而空中飞行时就出现了故障。由于线路被安装在飞机的隐蔽位置，而且还是多根电线缠绕在一起的，导线绝缘层破损位置隐藏在多条电线线束当中，很难检查发现。因此，对机电子线路的检修都存在不同程度的难度，电子线路的故障也是不容易发现和预防。

二、分析飞机电子线路故障的维修办法

在国内，航空公司常用的检查飞机电子线路故障技术相对比较原始，大多数都是通过人工进行操作的，这样就加大了飞机电子线路的维修成本，由于人为的原因，会导致其效率变低。当下，一般的飞机电子设备线路故障的处理共有三种办法：目视检查、电压和兆欧表绝缘性测量和三用表测量电缆电阻，还有其他几种类型的阻抗测试和反射测量。

（一）目视检验法是常用的检查电子线路故障办法之一

现在国内大多数航空公司经常采用目视检验法的检查电子线路故障的办法之一，但是本办法由局限性，维修工人必须距离电缆距离非常近，需要仔细检查绝缘层有细微的孔洞和裂纹。但是，刚才上文已经提到过，线路被安装在飞机的隐蔽位置，况且所有的电线束都是有多根电线缠绕起来的，且许多电线束被安装在飞机的壁中，擦破的绝缘层可能隐藏在线夹下，这样的话，检查起来将会增加很大的难度，而且不易于彻底检查。

（二）阐述三用表测量电缆电阻及电压的一般维修方法

飞机电子线路系统中的每根电缆包括不同线径、材质的电线，电线都具备不同的单位长度电阻。遵循这个原理来检测不同地段的电阻，以此来判断电缆哪些地方接触不良。测量时如果发现测得的电阻值较低，可以证明电缆是正常的，如果测得的电阻值过高，大于规定的正常范围，这说明该处有断裂。所以，如果采用三用表测量电缆电阻可分段排除断线的故障。除此以外，还可以用测量电压的方法来确定端口输出正常不正常。还可以通过组成电桥和调节电桥的平衡来检测一些短路故障点的具置。

（三）线路故障测试定位仪是近年来采用的排除线路故障的新型仪器

为了能够快速地准确分析、定位线路故障，催生了航空线路故障测试定位仪器，这个仪器采用了较为先进的技术，实用性极强，得到了广泛地应用。这种仪器一方面具有普通的故障测试及定位功能，另一方面它还具备交流、直流电压测试，负载测试，电容测试等功能，这种仪器还具备最大的优势就是其本身的微电流和电压不会损坏机身设备。这种仪器不但具有超强的性能，而且它有良好的防碰撞等特性，适应飞机的维修环境。它检测飞机电子线路故障的灵敏性很高，可以快速地检测飞机电子线路故障。所以，应不断地提高检测电子线路故障的技术，才能保证飞机的稳定运行。

三、预防飞机电子线路故障的有效措施

飞机电子线路系统会因机龄等因素的影响，发生老化。一定机龄的飞机会经常出现线路故障问题，这需要定期维修工作中检查发现和预防。由于机身受到振动、温度变化、电磁干扰等影响，会时而出现、时而消失的线路故障，为了避免不必要的维修工作量，应加强日常的保养，这才能降低线路故障发生的概率，现在简单分析下其预防措施。

首先，要引进先进的科学技术，来制定出高效地维修方案，这样可以降低飞机出现线路故障的概率。只有技术不断地创新，才能促进飞机行业的长远发展。现在要引用可靠性管理理论，由机的固有可靠性水平受环境和使用因素等的影响，这个理论就是帮助飞机恢复可靠性水平，并确保飞机的使用可靠性在可接受水平之内。其次，针对不同季节、气候等，需要采取相应的预防措施。在每年换季工作中一定要认真制定并落实有关计划，将自然环境带来的不利影响降到最低。最后，及时更新各线路的导线，在定期的维护中，就要检查各线路的使用时间，维修过程中应立刻更新，这才能保证飞机电子线路正常运行。

四、结语

现在，我国检查电子线路故障的技术还有待改进，只有不断地创新，研制出更高性能的检测仪器，才能更好地服务机行业中，保证飞机运行的安全性。

飞机维修篇8

民用飞机维修成本包括直接维修成本(Directmaintenancecosts，DMC)和间接维修成本(Indirectmaintenancecosts，IMC)，而民用飞机间接维修成本由于受各航空公司的管理水平的影响而彼此之间有很大不同，故一般讨论民用飞机维修成本是指直接维修成本。维修成本的分配是把DMC指标从上一个级别的指标分解到下一个级别。分配主要分为3个级别:系统级、子系统级和部件级。系统级是指将整机目标分解到飞机系统划分的各一级系统，并得到每个一级系统的原位人工时费、原位材料费和离位维修费;子系统级是指将系统级DMC指标分配到不同子系统，得到子系统的原位人工时费、原位材料费和离位维修费;部件级是指将子系统的离位维修费分摊到不同的部件上。不同级别上的分配都是将一个大的指标分解为若干个小的指标，使用的方法基本相同［1］。目前在成本分配时，应用于各行业较广泛的分配方法是相似分配法。

根据相似分配法，在存在一种类似机型的数据时，可根据式(1)进行分配。DMCi新=DMC新×DMCi旧DMC旧。(1)其中，DMCi新为新机的第i个子系统分配到的目标成本;DMC新为新机待分配目标成本;DMCi旧为类似机型第i个子系统分配到的目标成本;DMC旧为类似机型待分配目标成本。在存在多种类似机型数据时，需要确定各类似机型权重后结合上述方法核算，权重由数据来源与相似程度决定，取值在0与1之间。此种情况限于篇幅在此不再详述。由此可见，相似分配法对数据的依赖程度非常高，需要较丰富的数据积累，而且在多种机型存在时，确定各机型的权重也会存在主观上的偏颇，使结果容易产生较大偏差。鉴于相似分配法的不足之处，本文选择采用功能分解法。功能分解法的一般思路是首先设计功能系统图，明确功能系统的逐级划分，然后按照各功能系统的功能评价值的大小进行成本分配，此方法以价值工程为基础，不需要丰富的数据积累，并追求价值的最大化。由于我国民机事业起步较晚，累计经验数据不足，利用功能分解法将更加合理，而且，功能分解法是建立在价值工程理论的基础之上，考虑到民机维修经济性，该种方法更加适用于成本昂贵的民机维修行业。

1理论依据

价值工程(ValueEngineering，VE)，也叫价值分析(ValueAnalysis，VA)，是一种以提高研究对象的价值，以实现研究对象功能和成本的合理匹配为目的的技术经济分析方法［2］。1947年由美国通用电器公司工程师麦尔斯首创，20世纪70年代末期引入我国，得到广泛应用，取得显著效果。美国国防部在积极采用VE方法后，装备采办每年可节约20～30亿美元的经费。价值工程已成为大幅提高经济效益的强有力手段。价值工程原理可用公式V=F/C来表达。其中，V为价值，F为功能，C为费用。价值工程的基本思想是在可靠地实现使用者所需功能的前提下，努力寻求寿命周期成本最低的创新方案，以达到合理有效地利用资源、提高对象价值的目的。

利用价值工程理论实施成本管理具有以下特色。1)在视角上，它是从产品的功能和成本的关系上考虑问题。功能是决定成本的内在决定性因素，产品功能越强大，成本就越高;而产品功能的确定是以用户需求为前提，功能超出用户需求，将视为产品功能溢出，必然要增加不必要的成本，而成本超出功能要求的费用付出，则必须降低成本，使之与功能要求匹配。2)在成本管理范围上，它考虑的是产品寿命周期成本;产品寿命周期成本是用户的真实成本付出，对用户来讲有更广泛的意义。3)在方法手段上，它充分地将技术和经济结合在一起，使产品成本得到最大幅度的降低。4)在活动过程上，它把成本控制放在事前进行，从设计方案开始，直至使用维护、报废维修的每一阶段的成本支出都要在事前考虑。因此，民用飞机维修目标成本分配作为维修成本管理的重要步骤，在实施过程中，可以应用价值工程理论，通过确定在功能和成本达到最佳匹配时的功能评价值来间接获得进行成本分配时的成本系数，实现成本的合理分配。由价值工程原理可知，当功能和成本实现最佳匹配时，有公式(2)成立［3］。Vi=Fi/Ci=1，即Fi=Ci。(2)其中，Vi为功能系统i的价值系数;Fi为功能系统i的功能评价值;Ci为功能系统i的成本系数。

式(2)表明:当功能和成本实现最佳匹配时，功能系统i的成本系数与其功能评价值相等。由此可知，只要能够计算出飞机各子系统的功能评价值，便可得到功能与成本处于最佳匹配时各子系统的成本系数，从而可以确定各子系统分配的成本额。设目标成本为A，某子系统i分配到的成本额为Ai，则有:Ai=A•Ci=A•Fi。(3)由此可知，确定系统的功能评价值是成本分配这一步骤中的关键工作。在对飞机各子系统的功能进行评价时，部分指标具有模糊性和难以量化性，评价者由于自身的主观原因(偏好、价值观念、认知程度等)，使评价过程容易出现偏差，从而影响评价结果的客观性，这类问题应用模糊方法处理可具有较好的适用性。故本文认为利用模糊综合评价方法，应用M(•，)算子，对民用飞机维修子系统功能评价是较为合理的。

2模糊综合评价模型建立

模糊综合评价法(fuzzycomprehensiveevaluationmethod)是一种基于一定的目标或标准，考虑多种因素的影响下，对事物概念内涵确定而外延不明确所导致的概念在认识方面的不确定性进行综合评价的一种方法。主要运用隶属度来表示评价对象在单个指标上的评价值［4］。

由影响评价对象的n个因素构成的集合，称为因素集;如果有n个因素，则记为U={u1，u2，…，un}。由作为评价标准的m种评判等级构成的集合，称为评判集;如评判等级有m个，则记为:V=(v1，v2，…，vm)。此处，vi可能为“好”、“重要”、“良”等来表示。对n个因素进行评价，其模糊关系矩阵为R=R1R2Rn=r11r12…r1mr21r22…r2mrn1rn2…rnm。其中，m为评判集中评价等级的数目;n为子因素集Ui中因素的数目;矩阵R中第i行第j列元素rij(1≤i≤n，1≤j≤m)，表示就子因素Ui而言，对第j级评语Vi的模糊关系隶属度。设已确定n个因素的权重集为A={a1，a2，…，an}，其中，ai＞0，且∑ni=1ai=1。

由模糊变换原理得B=(b1，b2，…，bm)=AR，其中bi，它表示被评事物从整体上看对评价等级vi的隶属程度。设评判集V=(v1，v2，…，vm)的各评判等级赋予权重为G=(g1，g2，…，gm)，此处，gi是一个数值。则每个评价对象的评价值，可以用公式X=BGT得到。最终将得到的每个评价对象的评价值进行归一化处理即能得到相应的功能评价系数，相应的也就得到成本分配系数。

3实例分析

设某机型，确定维修的目标成本为340美元/h(h为飞行小时，下同)，按照飞机系统划分标准，可将飞机系统划分为液压系统、燃油系统、飞行操作系统、空气调节系统、电子仪表装置系统。本文以此为例，讨论将目标成本分配至这5个一级划分系统的过程。

3．1确定因素评价体系和权重向量

根据实际调研，通过广泛征求专家意见，参考文献的相关研究，确定评价因素体系［5－15］。再用德尔菲法与层次分析法结合，不考虑专家本身的权重，得到评价因素体系U和因素权重向量A。如表1所示。

3．2确定模糊关系矩阵

针对飞机系统功能确定评判集为:V={v1，v2，v3}={很重要，较重要，一般}，邀请10位专家进行打分，统计打分结果最终形成如下模糊关系矩阵。3．3计算模糊综合评价结果向量将相应因素权重和评价矩阵代入模糊评价模型中，计算各系统功能评价向量，计算结果如下。液压系统功能评价。Bu1=A1Ru1=(0.288，0.364，0.348)0．30．40．30．40．30．30．30．50．2=(0.3364，0.3984，0.2652)。同理得到其他系统功能评价向量:Bu2=(0．3992，0．3871，0．2137)，Bu3=(0．4692，0．3674，0．1634)，Bu4=(0．4286，0．3857，0．1857)，Bu5=(0．5528，0．4000，0．0472)。3．4确定评价值并分配成本设为评判集赋予权重为:G=(0.5，0.3，0.2)，根据公式X=BGT得到各系统功能评价值为Xu1=0.34076;Xu2=0.35847;Xu3=0.3775;Xu4=0.36715;Xu5=0.40584。

进行归一化处理后得到各系统功能评价系数为X'u1=0.1842;X'u2=0.1938;X'u3=0.2041;X'u4=0.1985;X'u5=0.2194。由公式(2)、(3)可知，液压系统分配到的目标成本为:340×0.1842=62.628美元/h。同理得到:燃油系统分配的目标成本为65.892美元/h;飞行操作系统为69.394美元/h;空气调节系统为67.49美元/h;飞机电子仪表装置为74.596美元/h。在实际操作中，将文中得到的一级飞机系统分配的成本额，以上述方法进行二次分配，如可以将燃油系统的目标成本分配到更具体的油箱通气系统、加油/抽油系统、应急放油系统、供油系统、测量指示系统等，使成本逐级分解，完成分配过程。

飞机维修篇9

关键词：民航维修；故障分析；维修质量

1、引言

因为航空公司自身原因造成的航班延误或者取消问题当中，大部分的原因是由机自身故障不能得到及时的维修造成的，由此而给航空公司造成经济损失。从航空公司的运营角度来看，造成的损失包括直接的盈利损失以及对旅客的赔偿成本等。同时，由此而造成的恶性循环还将给企业带来隐性的损失，例如航空公司的声誉、形象等。因此，从民航飞机维修故障产生的原因进行分析，并提出针对性的维修质量改进策略对保证民航公司航班的准点率以及经济效益具有重要作用。

2、影响民航飞机维修企业维修故障因素

通常，对于维修工程质量的影响因素主要可以分为人的因素、设备的因素、材料因素以及维修方法因素等。虽然民航的维修因素具有其自身的特点，但是影响飞机维修质量的因素主要包括如上三个方面。

2.1 飞机自身结构较为复杂

现代民用航空设备采用了大量的高新电子设备以及电子控制系统，通过飞行自控系统、飞行自动飞行管理系统等有效的减轻了飞机机组人员的工作强度。在现代民航飞机的飞行过程中，机组人员的大部分工作都只是对飞机的飞行状态进行监控，而只有当其中部分设备出现故障或者由于空中管制而需要对飞行航线进行临时改变时，才需要进行人工驾驶。这些高新技术及设备在提高飞机自身的结构可靠性以及飞行舒适性的同时，也使得飞机的正常飞行对飞机设备的依赖性更高，对飞机的设备维护及维修提出了更高要求。

因为民航对飞机的利用率很高，据统计每架飞机的日使用时间（空中时间）平均达到了十小时以上，因此通常每两个航班之间的间隔只有30-40min。所以，当飞机的故障部件越复杂时，即使维修人员能够及时的判断出故障位置，但是对复杂设备的维修依然需要较长的时间。这时，就提高了民航航班的延误概率。

2.2 维修人员技术水平

一名合格的飞机维修人员与飞行员一样需要通过大量的实际工作经验以及培训之后才能参与到飞机维修工作中。因为航班的地面停留时间较短，维修人员在故障判断的过程中主要是根据各个系统的工作原理以及自身工作经验来进行，这主要是因为短时间的停留没有给维修人员提供设备测试的机会。且当前能够直接对民航飞机故障判断的设备种类还较为有限。因此一旦飞机维修人员对飞机故障的第一次判断失误，那么必将导致航班的延误。

另外，飞机维修工作属于一项十分细致而严谨的工作，由机的各个部件在安装过程中对安装位置、角度、安装力矩以及连接方法等方面都有极为规范的要求，因此要求维修人员不仅要掌握扎实的理论技术，同时还要形成在工作中一丝不苟的工作作风。若在零部件的拆装过程中出现了错、漏等问题时，则将导致故障不能得到排除，航班延误。

2.3 备用零部件及维修器材的储备

一架现代民航飞机是由几十万个零部件构成的，而且各个零部件的价值不菲，飞机备用零部件的储备占用并消耗了航空公司以及飞机维修企业的大量资金。任何航空公司或者维修基地都不可能将所有的零部件都储备起来。同时，飞机的维修器材也是专用设备，而这些维修专用设备以及专用工具不但价格昂贵，而且使用率并不高。因此航空维修企业通常只储备使用率较高的设备和其他常用维修工具，对于一些价格昂贵而不经常使用的工具则采用临时租借的方式使用。

3、飞机维修企业的质量改进措施

3.1 形成基于事实的决策体系

一个合理高效的决策体系是建立在对大量数据以及信息进行分析的基础之上的。一个有效的决策要求其具有针对性、实时性、可执行性等特点，同时要求飞机维修工作与质量发展客观规律相吻合。而这要求对大量的真实的质量数据以及质量信息进行分析，通过信息收集、识别以及汇总分析的方式作为整个决策体系的信息支持，从而为提高对飞机复杂系统故障的判断提供决策基础。

当前，几乎所有的飞机维修企业都已经形成了一套相对完善的飞机维修数据收集及管理系统，能够为飞机维修技术提供一定的信息支撑，但是这些数据仅仅只是以纯粹的技术统计为主，没有通过质量管理分析工具对数据的潜在应用能力得到提升，更加不能使用这些数据进行维修故障的判断。因此，在飞机维修质量改进过程中，可以通过长时间的收集数据，找到飞机故障原因，提出针对性的解决策略，通过提前维修的方式减少由机技术故障导致的航班延误问题。

3.2 加强维修人员的技术培训

随着航空技术的持续发展，飞机结构日趋复杂，这给维修人员的工作提出了更高的要求。

（1） 维修技术人员的培训

维修技术人员的培训工作是提高维修技术人员技术水平的重要途径，在培训过程中对飞机原理、飞机控制系统原理等基础知识，具体机型的系统构成等专业知识进行系统而深入的培训。同时，加强其实际操作能力的培训工作，提高其实际操作水平。另外，要随着飞机系统间各种设备关联程度加大的趋势提高维修人员对机械、电气以及电子综合故障的处理能力。

（2） 质量管理人员的培训

质量管理人员不但要熟悉检验、放行人员的一般维修过程，而且还要对其他的特殊维修过程、民航法规等有一个全面的了解。但是，当前飞机维修企业一般只重视对检验、放行方面的技术培训，而缺乏质量职能方面的培训工作，不能将质量管理人员在检验、质量预防以及科学分析方面的能力充分发挥。因此在质量改进工作中要做好两方面的工作，从而达到取长补短，营造和谐工作氛围的目的。■

参考文献

飞机维修篇10

【关键词】能力标准；维修执照；人员架构；飞机维修技能单元

一、两地飞机维修执照类型区别

1.香港飞机维修人员执照。香港飞机维修分为机械和航电两专业。但执照类型不同，香港维修执照分为A，B，C三类。维修人员执照管理规则遵循“HKAR ― 66”（香港飞机维修规章第66部）。其中：

A类为技工执照，分为A1（aeroplane tubine）；A2（aeroplane piston）；A3（helicopter tubine）；A4（helicopter piston）四种。

B类为航线维修工程师执照，机械专业又分为B1.1（aeroplane tubine）；B1.2（aeroplane piston）；B1.3（helicopter tubine）；B1.4（helicopter piston）四种；航电只有B2执照。

C类为基地维修工程师执照。

图1 香港飞机维修人员执照

2.内地飞机维修人员执照。内地飞机维修也分为机械（ME）和航电（AV）两专业。执照由基础部分和机型部分组成。维修人员执照管理规则遵循“CCAR ― 66”（中国民用航空规章第66部）。其中：

基础部分：机械（ME）和航电（AV）。机械（ME）又分为：TA、PA、TH、PH四类。

机型部分：Ⅰ类和Ⅱ类。

二、香港飞机维修人员架构

飞机维修人员架构共分3个层次。第一层次，一架飞机的维修任务由总飞机工程师全面负责。第二层次，总飞机工程师下面有三个高级飞机工程师，分别负责外场、基地和车间的维修任务，其中车间维修属于支援型维修。第三层次，每个高级飞机工程师下面有航电、机械两类飞机工程师。

图2 香港飞机维修人员架构

三、飞机维修行业的能力标准

1.学习飞机维修行业能力标准的目的。通过飞机维修行业能力标准的学习，首先，明确飞机维修行业能力标准的应用和发展，确立飞机维修能力标准的重要性。其次，将行业标准引入到课程设计当中，促进行业标准与课程内容对接，提高课程建设水平。

2.飞机维修行业能力标准建立。2002年香港教育改革报告，将4个能力范畴和7个级别立下定义：

4个能力范畴包括：知识及智力技能；应用能力，自主性及问责性；过程；沟通能力，应用科技信息及运算能力。

7个级别在学历上的分别：2级中学毕业生；3级文凭毕业生；4级高级文凭毕业生；5级大学本科生；6级硕士生；7级博士生。

2005年机电工程业成立“行业培训咨询委员会”负责为机电业编写行业所需的能力标准。机电业共分10个行业：飞机维修、电机服务、水务、消防、空调、煤气、电梯、轨道交通、船舶维修、厂房（机械类）。“行业培训咨询委员会”编写的行业能力标准是以四个能力范畴和7个级别的通用指标作为蓝本，加上业界对各种行业技能标准的诠释而成。飞机维修行业能力标准是其中之一。

2010年“行业培训咨询委员会”完成编写工作，并通过行业和公众咨询。

3.两地能力标准对比。香港将技术人员分为7个级别，而内地将技术人员分为5个等级：五级（初级工）、四级（中级工）、三级（高级工）、二级（技师）、一级（高级技师）。从两地对技术人员的要求对比来看，在香港大专学生属于四级标准，相当于内地三级（高级工）。通过飞机维修行业能力标准的对比，弄清具体对应的级别，可以很好地将香港符合内地实际情况的行业能力标准吸收进来。

4.能力标准与课程设计。一个课程的总课时有限，而飞机维修行业的“行业能力标准说明单元（UoC）”却有很多。因此，在设计课程时必须作出选择，将相对重要的技能（知识）引进课程中。一个课程可以容纳多个技能（知识），建立成“行业能力标准说明单元（UoC）”组群，但要注意“行业能力标准说明单元（UoC）”组群间的相互关系和先后次序，以保证课程内容选择的合理性和准确性，在有限的课时内，让学生学到更多的知识、技能及能力标准。增强自身的竞争力。

通过香港飞机维修行业能力标准的学习与吸收，取两地飞机维修行业能力标准共通的部分。以飞机维修行业能力标准和其中的具体每个“行业能力标准说明单元（UoC）”为依据，编写教材，组织安排教学内容，让学生所学知识符合飞机维修行业能力标准，缩短从“学生”到“职业人”的转变时间，增强学生的岗位竞争能力。

参考文献：

[1]辜希，刘启国.关于建立我国民用飞机标准体系的几点思考[J].国防科技论坛，2006（10）：30―33.