飞机范文10篇

飞机范文篇1

随着生活水平的日益提高，很多人出门会经常乘坐飞机或火车。当五湖四海的朋友聚集在这小小的公共空间里时，您的言行举止不仅影响自己留给别人的印象，同时，也影响着大家的旅途心情与安全。

调查地点：首都机场候机楼

调查时间：2005年2月26日下午

现场样本：22个

热线提问：18个

典型问题

关于乘坐飞机与火车的礼仪问题可谓各式各样，而被多次提起的同一个问题是：飞机上到底能不能脱鞋？一位旅客说，他乘坐飞机时，最怕的就是周围有人脱鞋。他形容道：“如果将各地域的臭脚聚在一起，那几小时的密闭飞行简直就是一种刑罚。”但这位旅客感到非常疑惑，他说：“按理说，在公共空间里休息是不能脱鞋的，但有一次出国，我乘坐的是外航，人家空中小姐还给旅客提供拖鞋，这就意味着飞机上可以脱鞋休息。那么，飞机上到底能不能脱鞋呢？

■点评：

飞机与火车不同于一般的公共空间，在飞机场或候车室内都是不能脱鞋的；而在飞机和火车上，因为人们旅途比较劳累，为了更舒服地旅行，可以脱下鞋充分地休息。所以，脱鞋行为本身并不失礼，失礼之处往往在于因为脱鞋而“污染”空气味道，给其他旅客带来不快。解决这个问题很容易，您乘飞机或火车前，换上干净的鞋子和袜子。如果还不能“抑制”味道，您可以去盥洗室换上一双拖鞋，甚至把双脚用消毒纸巾擦净，再把有味道的鞋子和袜子装在塑料袋里，然后再回到座位或车厢里，并把放鞋的袋子放在不碍事的地方，就不会失礼于人了。

热门问题

■飞机上的饮料可以敞开饮用吗？

解答：飞机上的饮料是不限量免费供应的。但需要注意的是，在要饮料的时候，只能先要一种，喝完了再要，以免饮料洒落。而且，由于飞机上的卫生间有限，旅客应尽量避免狂饮饮料。

在乘务员发饮料的时候，坐在外边的旅客应该主动询问里面的旅客需要什么，并帮助乘务员递进去。

■在飞机上可以喝酒或吃零食吗？

解答：在飞机上是可以喝酒的，但只是为了促进饮食，不能像在饭店里一样推杯换盏，尤其要注意的是，千万不要酗酒。

由于飞机所能承受的垃圾数量有限，所以旅客最好不自带零食，尤其是一些带壳的零食。此外，旅客不要把飞机上提供的非一次性用品带走，比如餐盘、耳机、毛毯等。

■旅客结伴出行时，在办理登机牌和安检时，其中一个人替大家排队算“加塞儿”吗？

解答：在办理登机牌和安检的时候，每个人都要自觉排队。有的人为几个朋友占着队，一来好几个人都加进他的位置上，这样做不太好。因为办理登机牌和安检的队伍往往有好几个，旅客可以选择人较少的队伍排，而占队的行为会增加其他旅客的排队时间。

安检时还需要注意，在轮到自己安检前，要提前把护照、身份证、登机牌和机票准备好，以免临时翻找耽误时间，也容易出错。

■如果买的是火车卧铺的上铺或中铺票，没到睡觉时间可以坐在下铺席位上休息吗？

解答：上铺和中铺的旅客不要长时间占用下铺床位。需要坐时，要先询问对方，得到允许后，要道谢。上下床时，动作要轻，注意自己鞋上的土不要把下铺的床位弄脏。在其他旅客已经休息时，不要大声喧哗，如需交谈，可以到走廊上或列车两边的洗手池旁。

■同行者在乘坐火车时为了聊天、打牌方便，如果票位不挨着，可以换票吗？

解答：在这种情况下，上车后要先按照自己的座位号码就坐，等旅客都坐好后，再和相应的旅客商量调换。如果对方同意了，要表示感谢；要是不同意，也不要勉强。在和朋友说话或者玩扑克牌等游戏时，不要大声说笑，以免打扰其他旅客。

登机应少带行李

■网友

乘飞机时，一定不要带太多随身行李。很多人不愿意托运行李，于是便带着大包小包乘飞机。这样一来，在取放行李时，他们经常长时间占用过道，影响其他人通行。而且，还会占用别人的行李位，使后来的旅客往往没有地方放自己的随身物品。

上卫生间要讲究

■网友

在火车上使用卫生间时，一定不要随手乱扔废纸或者把卫生间搞得很恶心。

车厢内切忌扰邻

■网友

无论是坐火车还是乘飞机，都要保持安静，不要因为自己开心而让别人不开心，尤其是团队外出更要注意。

今年春节前，我在从广州回上海的火车上就遇到这么一家人。晚8点，他们上车后就没停过嘴，吵得旁边的人直头痛。到了半夜12点多，一女孩儿居然打开收音机放歌曲。没过一会儿，他们又开始拉开嗓门大声说话。那可是半夜两三点啊！这伙人有说有笑，一直吵到早上5点他们下车。

【候机】在候机大厅内，旅客要注意，一个人只能坐一个位子，不要用行李占位子。而且，注意异性之间不要过于亲密。无论是同性还是异性，都不要坐在对方腿上，这是非常不礼貌的行为，特别是在国际机场。在座位紧张的情况下，要把座位让给老人、抱小孩的妇女或孕妇。

【行李车】在机场，旅客携带的行李比较多，一般会使用行李车。在使用行李车时要注意爱护，不要损坏。在座位上休息时，行李车不要横在通道内，影响其他旅客通行。

【登机】在旅客换完登机牌后，一定要注意看登机牌的具体登机时间。

【手机】在飞行的过程中，一定不要使用手机，以免干扰飞机的系统，发生严重后果。所以，旅客一上飞机就要关闭手机，在飞机停稳后才可以打开。

【交谈】邻座旅客之间可以进行交谈，但不要隔着座位说话，也不要前后座说话。注意谈话的声音不要过大。

飞机范文篇2

■旅行时轻装便行非常重要，

手提物品也不能太多、太大。有人旅行时，手中拿几个纸袋子，看上去不方便，更不得体。我自己常用一个比我需要量大一些的行李，因为旅行有时会增加东西。而且，我永远都会随身带一个很薄的，可以折起来的行李袋。把它放在行李包底部，待需要的时候，可以马上拿出来用。

■上飞机后，最基本的一点是当你坐下来时，就要把安全带系好，等待起飞。在整个飞行的过程中，你都要把安全带系好。因为飞机可能遇到意想不到的气流，有时出现相当厉害的颠簸，这是对你的安全不利的。在飞机上，你要遵守一切规章制度。

■当你在飞行途中坐累了，可以躺下休息。但在把座位放倒之前，要先向后座的乘客打声招呼；另外，去厕所之类的事情，要尽可能在飞机起、降之前完毕。

■在飞机上不应与人大声聊天，那样是不顾别人的表现。

■在飞机上用餐，要将座椅复原，吃东西时要轻一点儿，多年坐飞机的经验告诉我，最好不要喝酒，因为高空中空气比较干燥、氧气较少，胃里的酒精需要更多的氧气来消耗。不喝酒，避免给你的身体增加过多负担。此外，在坐长途飞机时，应多喝水，补充水分。这样，当你下飞机的时候，会感觉好一点。

■常常有人在飞机还没有完全停稳之前，就站起来拿行李，这是非常危险的。如果你站着，飞机发生颠簸或突然停下，你有可能摔倒而碰伤别人或你自己。

飞机范文篇3

一、国家的产业政策

飞机是航空公司的重要资产，其决策的正确与否对航空公司的经济效益起着至关重要的作用，另一方面，民航飞机价值高，属技术、资金密集型产品，是国家外贸、外交工作的重要组成部分，国家一般会基于提高国产航空工业制造/配套能力以及平衡进出口贸易的需要，制定相关产业政策。通过国家组织批量采购，降低采购成本和使用成本。同时对购租飞机实行宏观管理，通过协调使各航空公司在引进飞机时步调一致，集中采购，拿到比各自分别签约更好的商业条件。以近期的中美贸易战为例，飞机及一些航材也赫然列在了加税清单中，25%的关税将极大的增加航空公司的运行成本，那么航空公司必须谨慎考虑是否继续购买波音飞机，或者在商务谈判中增加关于关税方面的条款。

二、市场航线需求分析

航空公司运营的一个基本原则就是运力必须与航线的市场需求相匹配，匹配的目标是让收益最大化，但由于需要考虑的因素太多，往往只能做到尽可能的最大化。市场环境是决定航空公司飞机选型的最基本因素，它包括市场覆盖区域的经济发展水平、航空运输市场客货运输需求特征、市场竞争的程度、收益水平、旅客的消费行为特征、航权时刻的可获取程度等。同时航空公司应对经营数据进行分析，掌握各条航线的季节指数、旅客运量、客座率、边际贡献率、利润、收益水平、机型成本、航段运行时间、运力投入情况等，以及外部环境（市场份额、竞争对手情况、公司在竞争中的地位）的影响，制定相应的战略发展目标及生产经营目标。根据各航线的市场规模、近几年的增长率等主要指标，预测市场发展趋势，综合市场需求、航班密度、航线长短、机场条件、经济效益、飞机性能等因素，确定航线航班机型最佳匹配，获得最大化的运营经济效益。市场是不断变化的，在做好长期市场预测的同时，也要兼顾到中短期的市场，比如一个几天的展会或者旅游活动；通过一系列短期航班的调配操作，也可以为航空公司带来较高的收益。

三、航线经营分析

航线经营分析一般由各航空公司的财务部门负责，综合经营分析，提供多视角、多维度的各机型航线经营分析图表以及报表，为机队规划、飞机引进方式提供合理的建议。本文中介绍一个通用的分析方法如下：通过航线经营分析系统，将公司的生产数据（如生产实时数据、月度生产数据、航季、阶段、年度计划数据等等）与收入数据（如订座数据、客运与货运结算收入、客<货>包机收入、座公里收入水平RASK、客公里收入水平RRPK等等）引入分析处理平台进行解析，生成系统测算模型的初始数据，测算模型同时根据预先设定好的变动成本指标（如航油消耗、起降服务费、民航基金、餐食费、机组飞行小时费、外站驻组费、订座费用、机务维护费、手续费用、航班不正常费用等等）和固定成本指标（如飞机折旧、销售费用、管理费用、财务费用等等），进行测算，生成用户需要的航线效益分析的各种数据。分析方法并不难，难的是模型的建立。航空公司应结合自身特点、建立适合于自身的模型，既要考虑单条航线的收益，更要注重整体网络的收益；并且根据环境的变化及时调整既定参数，如油价的变化、费用的变化等，使用迭代的方法去进行滚动计算，从而得出更为准确的结论。

四、飞机性能分析

飞机技术性能分析作为航空公司进行机型选择时分析的重要内容，不仅是民用航空管理当局对航空运输承运人运营的安全性要求，也是航空公司为保障安全效益和经济利益的技术性要求，并对航空公司的航班生产组织、经济效益有直接影响。根据机型的航线网络要求，完成各机型基础构型方案的报告，包括飞机的起飞着陆性能、燃油经济性、航程业载能力等等。同时根据公司的需要还要考虑特殊运行性能要求，如ETOPS运行、A－MU运行、RVSM、PBN、二次放行、高原运行等等。

五、发动机选型

航空公司在发动机选型上受到的局限性最大，虽然厂商对于某一机型可以提供2种、甚至3种发动机供选择。如A320飞机的备选发动机主要有两个类型：IAE公司的V2500系列、CFMI公司的CFM56-5B系列发动机。最终选择哪种类型发动机，其主要考虑的内容包括固有技术特性、可靠性数据（空停率、中断起飞率、返航率）、影响到飞行安全的相关缺陷；技术成熟性、自身工程维护保障能力，现有机队规模（备发率），评估航班正常性（延误取消率、异地换发率）；做出符合其公司运营要求的选择（包括航线编排、飞机型号、业载数据，以及飞机任务的要求，匹配发动机型号、推力；运营环境需求，包括噪音、排放，高原、延程航线等限制性条件等）；根据购置成本、维修成本、使用成本选择具有较佳经济性和增值性的产品满足其公司发展的需要。此外，发动机上所采用技术的先进性也是影响飞机、发动机选型决策的因素之一。先进技术涉及先进的材料的应用、先进的设计和制造工艺等，采用先进技术意味着更高的安全性和可靠性、更低的运行成本、更高的燃油效率和环保水平、更好的运营灵活性和通用性。如B737MAX发动机为单一选择，匹配CFM公司新一代LEAP-1B发动机。与B737NG匹配CFM56-7B相比，风扇尺寸增加至69.4英寸，风扇机匣采用复合材料，高压压气机叶片采用陶瓷工艺，发动机重量降低、强度增加，燃油效率提升约15%。

六、飞机机载设备选装

飞机机载设备的装备主要是根据厂商提供的该机型“标准选型清单”，在必选设备的基础上，根据飞行与运行相关的法律法规要求、客户化方案、未来公司的发展等等，确定飞机选择装配的机载设备，或者根据自身需要向厂商进行客户化订制。例如娱乐系统未来发展方向包括传统模式及全舱WIFI系统模式两个方向发展。考虑窄体机平均航程时间短、AVOD选型及运营成本高、未来客舱WIFI发展趋势明显，建议不加装AVOD，采用头顶播放显示器+音频方式，同时在线加装舱内WIFI。同时考虑到旅客自带便携设备的不断普及，建议按照公司窄体机最新电源配置标准，公务舱每个座椅配置电源插座及USB电源，经济舱每联座椅配备USB电源。

七、总结

飞机范文篇4

在所有正规的交通工具之中，飞机最为舒适，其档次也最高。在乘坐飞机进，必须要认真遵守乘机礼仪。具体来讲，主要应当在维护乘机安全，从严要求自己等两方面多加注意。

一是上机时不得违规携带有碍飞行安全的物品。通常规定：任何乘客均不得携带枪支、弹药、刀具以及其他武器，不得携带一切易燃、易爆、剧毒、放射性物质等危险物品。

二是登机时应当认真配合例行的安全检查。在进行安全检查时，每位乘客都要通过安全门，而其随身携带的行李则需要通过监测器。如有必要，对乘客或行李使用探测仪进行检查，或手工检查。不应当拒绝合作，或无端进行指责。

三是飞行时务必要遵守有关安全乘机的各项规定。当飞机飞行期间，一定要熟知并遵守各项有关安全乘机的规定。当起飞或降落时，一定要自觉地系好自己的安全带，并且收自己所使用的面前的小桌板，同时将自己的座椅调直。当飞机受到高空气流的影响而发生颠簸、抖动时，也要将安全带系好，而切勿自行站立、走动。在飞行期间，移动电话、手提电脑、激光唱机、微型电视机、调频收音机、电子式玩具、电子游戏机等电子设备、均严禁使用。违反者要受到法律制裁。

四是乘机是时需要对安全设备有一定程度的了解。在飞机起飞前，所有的客机均会由客舱乘务员或通过播放电视录像片，向全体乘客介绍氧气面罩、救生衣的位置及正确的使用方法。以及机上紧急出口所在的位置及疏散、撤离飞机的办法。在每位乘客身前的物品袋内，通常还会备有专门有关上述内容的图示。对此一定要洗耳恭听，认真阅读，并且牢记在心。切勿乱摸、乱动机上的安全用品。偷拿安全用品或私开安全门，不仅有可能犯法，而且还有可能危及自己和其他机上乘客的生命安全。在从严要求自己方面，则应当注意处处以礼律已，处处以礼待人。时进表现得彬彬有礼。上下飞机时，要注意依次而行。在机上放置自己随身携带的行李时，与其他乘客要互谅互让。在自己的座位上就座时，要维护自尊。不要当众脱衣、脱鞋、尤其是不要把腿、脚乱伸放。当自己休息时，不要使身体触及他人，或是将座椅调得过低，从而有碍于人。与他人交谈时，说笑声切勿过高。不要在机上吸烟，或者乱吐东西。呕吐时，务必要使用专用的清洁袋。对待客舱服务员和机场工作人员，要表示理解与尊重。不要蓄意滋事，或向其提出过高要求。跟身边的乘客可以打招呼、或是稍作交谈，但应不影响到对方的休息。不要盯视、窥视素不相识的乘客，也不要与其谈论令人不安的劫机、撞机、坠机事件。

飞机范文篇5

关键词：飞机；驾驶舱；人机工程

设计合理的驾驶舱，要求可以为飞行员提供飞行信息，使其可以精准的控制飞机，完成飞行任务。对飞机驾驶舱进行人机工程设计，核心要求对飞机安全、性能进行保障，充分发挥具有的作战效能，提高人机匹配度，为飞行员提供安全舒适的操作环境。应结合实际情况，对现存不足进行分析，采取有效措施进行优化。

1飞机驾驶舱人机工程设计分析

对飞机驾驶舱人机工程设计内容进行分析，涉及到的学科比较多，包括照明、视觉、色彩、多体动力学、光学以及生物力学等，需要根据实际操作应用需求，做好每个节点的科学设计，确保可以满足飞行员操作要求。驾驶舱设计可分为需求定义、概念设计、总体设计、详细设计以及试飞几个阶段，在不同阶段均需要明确相应的人工工程设计要点和目的。例如需求定义阶段，要确定合理的设计理念，并完成需求分析，确定各子系统设备系统需求，并在此基础上完成人因评估输出设计理念评估、需求分析与评估。概念设计阶段即重点对驾驶舱功能流程与需求操作进行分析，确定概念设计框架，然后便可进行初步设计，做好人机功能分配与操作界面设计，并要适当引入人机工程新型技术与系统功能[1]。详细阶段则必须要结合驾驶舱工程模拟器对机组工作负荷进行分析，并确定情景意识与人机差错，对飞机操作程序进行优化，为试飞阶段打好基础。

2飞机驾驶舱人机工程设计要点

2.1人机工程设计要求

2.1.1一体化

即控制和显示一体化要求，确定位置与运动关联分析必要性，将功能相关控制和显示设置在一起，并按照操作顺序与功能进行分类，将其设置在最方便位置[2]。

2.1.2标记标牌

任何标记标牌的设计，无论是内容还是位置均需要具有较高的可识别性、解读性，可以根据其内容描述来执行措施避免伤害。一般标记标牌与安全性关系较小且空间有限制时，可以采取垂直方向布置，内容从上到下读取。且各类标记标牌要按照内容进行设置，避免与其他项目和标签造成混乱。对于标记标牌的设置，要注意不得将其设置在会对飞行员行动产生影响的位置，尤其是手或手臂位置。

2.1.3声音要求

飞机驾驶舱设备仪器运行是否为正常状态对整个飞行任务执行来说具有重要意义，在危险来临时，飞行员可以更快的通过音频信号获得相应信息，及时采取操作措施。即应在飞机驾驶舱内设置音频警告信号，确保飞行员可以更容易发现问题。

2.2人机工程设计要点

2.2.1总体布局

驾驶舱内集合了众多功能子系统，与人机工程有着密切联系，为保证满足飞行员操作要求，需要保证驾驶舱内总体布局的合理性，最大限度降低飞行员心理、生理压力，减少飞行任务过程中的疲劳感。对于控制器、显示器等设备设计时需要结合机组人员操作习惯，并对内部功能系统进行合理分配，提高各子系统间作业协调性，更符合人体力学需求。任何设备的安装与配置，均不得对飞行员行为产生阻碍，可以满足身高在157.5cm~190.5cm机组人员活动空间要求，为飞行任务中的飞行员提供最大的自由度[3]。另外，还要保证有宽阔、清晰和不失真的视界，可以在飞机实用限制内安全完成任何机动动作。还要减少诸如耳机、麦克风导线产生的干扰，以及空间不够对行为产生影响。

2.2.2控制台布局

操纵台上需要设置控制器与显示器，并要严格设计控制台尺寸，降低操作难度，且结构设计上也应更符合人体机能操作要求。还应对飞行员心理和生理特点进行综合分析，按照常规标准对操纵台进行设计，或者也可以按照预期运动方向操作进行设计，如手柄向下，受控部位放下；手柄向上，受控部位收上；手柄向后，受控部位向后；手柄向前，受控部位向前。且要适当提高受控部件性能参数，或者部件接通。还可以在操纵台上设置相关显示装置，并保证操作作业的协调性，获得最高人机工效。另外，应根据使用时机和功能，来对各操作装置进行集中布置，尤其是飞行控制、动力燃油系统与导航系统，布置方位要便于飞行员操作。

2.2.3仪表面板设计

仪表面板主要包括显示器与控制器，主要负责飞行员与各种仪器的对话，在飞行任务中为仪器观察和操作最为频繁的部位。基于人机工程设计要求，应将仪表面板设置在驾驶员正前方，且控制与驾驶员视线成直角，视距在710mm。飞行员坐姿时，仪表面板与地面夹角保持70°~80°，且面板高度要控制在视线水平线10°以内，以及高于视水平线45°，最佳应与驾驶员眼高平行。

2.2.4显示器布置

飞机驾驶舱内各机器设备功能复杂，且各子系统间存在密切联系，在有限操作空间内集中了多个显示器与操纵器，为保证飞行员操纵精准性与快速性，获得最佳人机信息交流系统，在设计时需要确定使用顺序、操作功能、使用频率与重要性四项准则，根据控制器与操纵器设置顺序排列布置，降低飞行员记忆与操作难度。其中，应尽量将功能相同、相关显示器和操纵器组合在一起，且保证使用频率高的在最佳视区或最佳操作区，相反使用频率小的则可以布置在次要区域，更好的满足实际操作需求。其中，要注意紧急制动器的布置，虽然使用频率低，但是要保证设置位置的合理性，避免位置不便于操作而出现安全事故。

3结束语

对飞机驾驶舱设计要求进行分析，为保证可以切实满足飞行员操作要求，需要做好驾驶舱内整体布局，保证各功能系统间配置的合理性，确保所有系统均可以协调作业，且不会对飞行员操作行为产生不良影响。

作者:李焕武 单位:东方航空技术有限公司江西分公司

参考文献:

[1]鞠峰.飞机驾驶舱人机工程设计研究[D].西北工业大学，2007.

飞机范文篇6

航空材料是航空产品的物质基础。航空材料标准是规定航空材料产品应达到的各项性能指标和质量要求的标准化文件。航空产品的特殊性意味着航空材料的特殊性，也意味着衡量其各项性能指标和质量要求的材料标准的特殊性。民用飞机高的可靠性、安全性、经济性、先进性和一些其他特殊要求，使得民用飞机对航空材料以及材料标准的要求更加苛刻。对飞机产品建立专门的航空材料以及材料标准并实行单独管理对于航空制造行业的健康可持续发展意义重大。当然，诸如有关材料方面的术语和定义标准、试验标准、计量标准、工艺标准、专用手册等，也是发展航空产品不可缺少的重要文件，所有这些适用于飞机产品的材料标准以及相关文件组成了一个有机的整体，也就是通常我们所说的航空材料和材料标准体系。这个体系是航空制造行业生产的重要技术基础之一。如果我们民用航空行业没有一个健全、强大的航空材料和材料标准体系，我们的民机要想快速发展并走向世界无疑相当困难。我国的航空产业经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展历程。用于制造航空产品的各种航空材料以及材料标准也经历了类似的发展历程。由于军用飞机和民用飞机是两套完全不同的理念设计，而我国现有的航空材料和材料标准基本是在满足军用飞机的研制和生产的过程中发展和建立起来的，因此我国目前的航空材料及材料标准体系还远不能适应新型民用飞机的研制和生产。随着我国综合国力的不断提高，民用飞机包括大型民用客机的研制摆到了我们面前，如何做好我国民用飞机已成为新一代航空人的历史使命。纵观目前我国民用飞机的选材特点和现状，我们不难看出，我国民用飞机型号几乎全部选用国外材料和材料标准。这些国外材料应用于大到主结构件，如机翼、蒙皮、长桁、梁，小到普通螺栓、销轴、涂料（油漆）、橡胶件、润滑脂，甚至包括普通工具、螺钉等几乎所有的飞机零部件及系统。国产民用飞机在选材时一边倒地“崇洋媚外”到底是什么原因？因此，必须尽快对我国现有航空材料和材料标准体系不能适用民机发展的不利因素开展深入研究，从而探寻一种有效的改进措施，使我国民用飞机上使用的航空材料和材料标准真正立足于国内。

1美国航空材料和材料标准体系特点简介

美国在航空材料及材料标准体系方面的研究走在世界的前列。根据资料介绍，美国航空材料及材料标准体系的管理和建设部门主要是SAE（汽车工程师协会）下设的宇航材料分会。该部门主要负责起草和编制宇航材料规范（AMS）。当然，AMS不仅只有材料标准，还有相当数量的有关航空材料试验、测量以及工艺等方面的标准，有关这方面的大部分通用标准在美国还有一个被称作材料与试验协会（ASTM）的部门负责。从一定意义上来说，ASTM标准是AMS的基础，这两类标准相互补充，共同组成了美国的航空材料及材料标准体系。SAE成立于20世纪中期，经过半个多世纪的发展，SAE编发的各种AMS材料标准已发展成为世界航空器制造企业公认且普遍采用的材料标准。欧洲、日本、巴西等国家的民用飞机上都大量使用满足AMS的材料。我国新型民用飞机上也已大量采用按AMS生产的材料，其先进性、通用性、可执行性等诸多优点得到了飞机设计部门、材料制造厂、飞机用户和适航部门的普遍认可。美国早期的部分联邦标准（如QQ标准）、军用标准（MIL标准）如今也在标准标识前增加了“AMS”标记，这些现象足以说明AMS的影响力和先进地位。总结各类AMS可以大致看出其具有以下几方面的优势。

1.1标准体系涉及材料种类齐全，涵盖面广AMS的数量在世界各国航空材料标准中最多，其所涵盖的材料种类相对齐全，包括航空器上使用的各类金属材料、非金属材料、通用复合材料等几乎所有类别。不仅如此，AMS中还包括大量相关的工艺标准、试验标准、公差和质量控制标准、成品件标准等。例如在特种工艺标准中，涵盖了热处理、焊接、表面处理、表面强化、腐蚀防护等；在成品件标准中，包含了弹簧、紧固件、标准件在内的几十余种零件标准。此外，AMS标准还包括航空维修用的一些特殊材料的标准以及相关试验方法标准等，如晶粒度、压力实验、微量元素控制、取样等都囊括在内。近年来，AMS注重了特种工艺标准的发展，尤其是热处理、表面处理、焊接等专业的标准制定速度加快，以热处理标准为例，涉及钢、高温合金、铝合金、钛合金、铜合金等的AMS标准也达到了相当数量。

1.2标准的通用化程度较高AMS具体标准是基于材料本身的自然属性和特点、性能和使用条件制定的标准，虽然其通常称为宇航材料规范，但编制内容并不限于材料在航空飞机、发动机或机载设备上具体应用部位或产品的型号类别，这不仅有利于材料在各个行业的推广应用，甚至在不同的国家也可以实现通用。此外，AMS和ASTM组织协作创建的UNS材料统一编号体系（每个合金的编号由1个字母和5个数字组成），提供了一种方便其他协会、贸易组织、用户和生产者使用的材料牌号对应手段，为材料选用、快速检索、电子化和横向对比金属和合金的数据提供了可能。AMS标准通用性好是其被广泛接受和采用的重要原因之一。

1.3标准制定、修订率较高，维护及时AMS标准每年2次标准索引有效目录（分别在年度的1月和7月）。根据对2002年度AMS标准有效目录的统计情况分析，AMS在该年度的标准平均制修订率（标准制定和修订的数量占标准总数量的百分比率）已达到10%左右，标准制修订数量接近250项。但具体到各专业是不平衡的，其中金属材料及特种工艺标准制修订率较高，而非金属材料标准的制修订率则较低。但总的来说，AMS标准的制修订率较高，维护及时，这是世界上其他材料标准所不能做到的。

1.4标准的有效性管理科学根据近年来的AMS标准目录可以看出，AMS标准的状态大致可以分为3类：有效标准、非现行标准、作废标准。其中有效标准大多数修订周期不超过5年，有少数标准甚至1年就换一次版；非现行标准属于限用标准之列，这类标准会及时地从体系中清理出并加以标识，以防止该类标准在新机设计选材时采用；作废标准由于标准涉及相关的产品已停止生产和使用，或已被同类标准（AMS标准或其他协会相关标准）所代替，这类标准的编号和名称会及时从宇航材料规范的有效目录中去除，并不再进行AMS专业委员会的年度复审。这个特点比较适合航空产品的不断更新，对型号的可持续发展提供了有效的保障。另外，标准版次采用字母识别，非常利于产品的可持续性发展。只需注明标准编号，使用中通常采用最新版次，很少存在因标准版次更新而引起频繁更改图样的情况。

1.5标准体系管理科学AMS标准是由专业协会制定的文件，由一个专门的管理团队负责。团队下设专门机构和人员负责开发、编制和修订相关标准。这个团队是保证所有AMS标准技术先进以及能够长期有效运行的首要前提。1.6标准的认可程度高，可执行性强目前世界上已知的众多型号的民用飞机以及航空零部件或多或少都在采用AMS标准。波音747、A320、CRJ、ATR42、ARJ、C919、MA60等不胜枚举。许多世界著名的材料制造厂常常以能生产符合AMS材料标准的材料来提高其知名度和生产实力。AMS标准也得到了FAA等适航部门的广泛认可，这一点对民用飞机产品来说可能至关重要。另外，AMS标准的编号的科学性以及维护的合理性也为不同飞机制造公司、不同型号的设计及改进改型、适航审批、运营以及维护提供了有力的便利条件。这些都是我国大部分材料标准所不具备的。1.7材料性能数据齐全美国MMPDS-03手册（前期版本为MIL-HDBK-5）中列出了飞机上用到的几乎大部分金属材料的设计数据，并且所涉及的材料标准98%以上都是AMS标准。通过查阅具体AMS材料标准，这些数据有一部分是来自AMS标准，但还有相当一部分并不包含在具体的AMS材料标准中，但可以肯定，AMS标准的管理机构一定是提供并管理这些数据的重要部门之一。以上分析表明，AMS标准体系优点非常多。AMS标准即被航空材料制造厂普遍采纳，也被波音、空客等大多数飞机设计、制造公司认可，同时也被材料生产厂/供应商、航空公司、军方、适航当局、质量审查部门等普遍认同，在航空行业内甚至被称为“用户规范”。

2国内航空材料和材料标准体系现状

我国经过几十年的发展，初步建立了可以满足我国各种军用飞机研制和生产的一部分材料及材料标准。国内航空材料方面的专家通过大量的研究和积累，总结出了很多宝贵的知识财富，如编制了大量的航空标准（HB）、大量的国家军用标准（GJB）以及分布在诸如冶金、化工等行业标准中的大量材料标准，还有诸如《航空材料手册》、《飞机设计手册》等很多有关航空材料使用方面的资料。这些标准和资料为我国军用飞机的设计、材料生产和采购起到了非常巨大的作用。然而，从我国各类飞机上所有使用的材料标准来看，我们几乎很难看出我们国家民用航空材料体系的影子。各种材料的材料标准的编号分属各自的行业，如金属材料的材料标准主要分布在国家标准（GB）、国家军用标准（GJB）、冶金标准（YB）、有色标准（YS）中，而非金属材料的材料标准更趋复杂，主要分布在化工标准（HG）、石油标准（SY）、轻工业标准（QB）、纺织工业标准（FZ）等各行各业的标准中，还有相当一部分材料为各种材料生产厂的企业标准以及不同飞机设计单位自行编制的企业标准（如XMS、YMS、CMS）。我国航空行业的标准（HB）中有关材料的标准少之又少，很难满足飞机对材料和材料标准的大量需求。从一定意义上来说，民用飞机设计人员只是从我国各行各业的标准中搜寻适用于自己需要的材料及材料标准，专用于飞机产品的航空材料及其材料标准体系基本还没有建立。我国目前应用于航空产品上的材料以及材料标准主要有以下特点：（1）材料牌号多、乱且重复。我国的材料体系是建立在仿制的基础上的。我们先后从原苏联、英国、美国等引进过航空产品，每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了“四多四少”的严重局面。即：低水平材料多，高水平材料少；仿制国外材料多，国内新研材料少；用途单一材料多，一材多用材料少；研制材料成果多，工程化应用材料少。据不完全统计，我国现有各类航空材料的牌号约2000余个，居世界之首。如研制和生产的高温合金牌号有近100个，几乎是世界航空用高温合金牌号之总和。仅涡用高温合金先后共研制13个牌号，其中仿苏4个，仿美、英、法6个，自行研制3个。处在同一性能水平有7个，真正适应并具有不同性能水平档次的只有4个牌号。根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。纳入国军标的结构钢与不锈钢分别仅有38个和32个。大部分钢号是在近10多年引进国外航空产品过程中仿制的，有的仅在1~2个产品上制作1~2个零件，用途单一，用量极少，目前大部分是按企业标准或型号标准进行试生产。在所仿制的国外材料中，存在严重的重复仿制现象。如主要用做齿轮的渗碳钢，重复仿制了7个钢号；主要用作压气机叶片与盘的马氏体不锈钢，重复仿制了6个。典型的例子有：仿英国的16Ni4CrMoA和仿法国的16Ni3CrMoA2个渗碳钢；仿美国的0Cr15Ni5Cu4Nb和仿俄国的0Cr15Ni5Cu2Ti2个沉淀硬化不锈钢；仿英国的1Cr12Ni3MoV和仿法国的1Cr12Ni3Mo2V2个马氏体型不锈钢等。上述钢种二者之间的成分和性能几乎完全相同，只是由于引进的机种来自不同的国家，国内各厂所之间缺少必要的沟通和分析研究，花费了大量的财力与人力。（2）材料标准编制单位众多，并且主要是材料生产企业，标准可执行性较差。如前文所述，目前国内飞机上所采用材料的材料标准主要分布在国家标准（GB）、国家军用标准（GJB）、航空标准（HB）、冶金标准（YB或YS）、化工标准（HG）、石油标准（SY）、轻工业标准（QB）、纺织工业标准（FZ）等各行各业的标准中。这些材料标准基本都是由某些材料生产企业负责起草和编制，编制标准的目的很难说清，编制的标准往往以自己企业的技术水平为依据，很难代表整个行业的技术水平。当然，还有相当一部分材料为各种材料生产厂的企业标准以及不同飞机设计单位自行编制的企业标准（如XMS、YMS、CMS），但这些企业标准却因各种原因很难实现有效执行，有些企业标准甚至连编制单位也不执行的现象也很常见。我们常常引以为自豪的国内航空标准（HB）中有关材料的材料标准少之又少，并且几乎没有几个厂家愿意执行。正是这些原因给飞机设计的材料管理、设计选材以及材料生产、采购造成了巨大困难，使本来因航空产品批量小而造成对材料需求量少的矛盾更加突出。（3）材料性能数据以及资料“少、缺、散”现象严重。大多数材料只有表征其性质与特征的基本性能数据，少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的部分力学性能数据。随着损伤容限设计思想的发展，对零件所用材料的性能数据提出了更高的要求。我国的材料普遍缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值和B基值等。零部件材料在使用环境温度、介质、疲劳及应力综合作用下的有效性能数据更是缺少。此外，在航空材料质控、鉴定、验收、定寿、延寿等实际应用中，缺乏统一管理的航空材料数据手册或者数据库，材料性能数据处于分散状态，无法做到资源的共享，造成不同厂所之间很多重复工作以及人力、财力等方面的巨大浪费。（4）材料的实物质量低。当前国内生产的航空材料，从材料标准规定的质量指标来看，基本上达到或接近国际水平，但材料的实物质量却普遍低于国际水平。主要表现在不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合材料标准规定，但波动范围大，材质的一致性、均匀性和稳定性较差。由于受国内不同材料生产厂相关工艺技术水平、设备能力以及材料生产批量等的限制，材料冶金质量的稳定性、均匀性及一致性较差，导致材料性能数据分散，离散系数大。（5）材料标准缺乏必要的系统管理和维护。材料标准编制机构众多以及机构频繁变更等原因使得相当多的同类材料标准编号众多、编制风格迥异、编制质量参差不齐，难以在生产和使用单位内部实现统一管理，给材料及材料标准选用带来了相当大的困难。另外，由于缺乏必要的系统管理和维护，标准陈旧、无法执行的情况在国内任何一类标准中比比皆是。我们有很多航空标准（HB）至今仍是手写版本，很多标准已经找不到部门管理，有些已查不出替代关系和有效性。（6）材料和材料标准以及相关资料得不到国外用户、适航部门的认可。我国各类材料和各级材料标准在国外飞机上的使用可以说寥寥无几，相反地，我们在大量采用国外航空材料和材料标准，甚至包括我们所不熟知的日本JIS材料标准。我们国家的各类标准几乎很少考虑在飞机产品上的应用，因而国内适航部门几乎没有介入，因而，可以说根本谈不上被适航部门认可和批准。（7）缺乏必要的认可/批准等管理程序和机构，材料以及材料标准难以在民机上开展实质应用。一方面，国内研究的新材料难以在民用飞机上开展应用，这主要是由于我国新材料的研制和开发成果一般都是针对某一个型号在开展。这些研究成果一般只适用于具体型号（主要是军用型号），目前几乎没有一个部门可以站出来说这种新材料可以用在民用飞机上。这给我们民机选材带来了巨大困难，很多情况下我们只能望“国材”兴叹。另一方面，随着国际化的发展，国外的先进材料信息也随之而来，但由于没有相应的部门来鉴定和认可，我们企业内部的鉴定程序仅仅进行一些验收试验，不代表对该材料的鉴定，国外很多成熟材料的应用在某些时候也陷入困境。

3我国航空材料和材料标准与国外相关技术的差距根源

总结以上国内外航空材料和材料标准体系的特点，不难看出我国航空材料和材料标准与国外航空材料和材料标准体系之间存在着巨大差距。通过分析这些差距，我们认为造成这些差距的主要根源可以概括为以下几点：（1）行业内建立我国民用飞机设计用航空材料以及航空材料标准体系的意识不强。（2）追求眼前利益，忽视基础技术研究和积累的重要性。（3）缺乏系统研究国外航空材料和材料标准体系运作的模式、结构、过程等的专业团队。（4）现有人力和资源过于分散，难以形成集合力量来持续研究和发展适合于我国民用飞机发展的航空材料和材料标准体系。

4研究方法和内容探讨

结合美国AMS体系的特点，我们认为中国民用飞机航空材料和材料标准体系的研究和建立可以从以下几方面着手开展：（1）从行业顶层乃至国家层面上树立重视材料基础技术研究的科学理念。技术基础强大是一个国家永远强大的基石，强大的技术基础是对手永远攻不破的坚强堡垒。（2）组建一支专门研究和管理中国航空材料和材料标准的组织机构和团队。组织机构和团队是一切系统工程的基础，没有基础或者基础不牢固就可能半途而废，也可能使已有的成果化为乌有。借鉴国外基于行业协会编制、管理航空材料及材料标准的方案和运行模式，制定由行业协会编制和管理材料标准，可能更能适合我们目前整个航空行业对材料发展的需要。（3）逐步编制民用飞机所适用的航空材料和材料标准体系方面的专业标准、数据手册、数据库等资料和文件，跟踪前沿技术，积极维护和更新已有的资料和文件。除了航空材料标准，大量航空材料方面的基础标准、工艺标准、试验/检测标准、质量标准、手册、指南等也是飞机设计、制造、维护的依据和准则。（4）研究航空材料的准入/鉴定制度。在统一航空材料标准的前提下，由标准的管理和制定组织或者组织指定的专业机构对材料进行符合性鉴定。这样不仅可以避免目前大量的重复工作和浪费，而且对于材料的快速应用意义巨大。（5）加强与国外航空材料及材料标准管理部门、国内外适航管理部门等机构的交流和密切合作，及时调整相关政策和方向。一成不变的不具有定期更新的航空材料和材料标准以及相关资料是非常不利于航空行业发展的。不断开展与国内外适航管理部门、国外AMS机构以及其他类似机构的交流和合作，促进中国民用飞机航空材料和材料标准体系进入国际市场，这些都是保证建立的航空材料和材料标准体系健康、良性可持续发展的关键。（6）研究我国航空材料和材料标准被国外材料制造厂和飞机制造企业认可的方案。只注重眼前利益对企业乃至国家来说是一种浪费。航空材料和材料标准被国外材料制造厂和飞机制造企业认可是我们必须达到的目标，也是我们国家航空材料和飞机产品走向世界的基础保证。

5预期研究成果

开展中国民用飞机航空材料和材料标准体系研究将产生如下预期研究成果：（1）为我国民用航空产品有关材料基础技术的可持续发展构建一个良性发展的组织机构和工作团队。（2）编制出适合我国民用飞机设计、制造、维护等方面可以使用的航空材料各类标准、手册和指南，基本解决中国民用飞机目前存在的航空材料和标准方面面临的大部分问题和困难。（3）基本解决目前我国民机发展中有关国内材料和材料标准使用所面临的不利局面。

飞机范文篇7

关键词：五力模型；大飞机；产业环境

1民用大型飞机制造业的五力分析

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

较高的世界需求份额。巨额开发成本导致一家公司要想保持盈亏平衡就必须获得较多的世界需求份额。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈亏平衡，而这相当于1994-2004年该级别飞机预计销售量的15%。

明显的经验曲线。飞机制造存在学习效应，平均来说，累计产量每增加一倍，单位成本将下降20%。一家公司如果不能沿着经验曲线运动，其单位成本将处于相当不利的地位。

飞机需求的变化无常。增加了制定长期计划的难度，提高了制造飞机的风险，商业性航空业务易受繁荣和萧条的经济周期影响。

1.1.2现有企业的反击

中国开展大型飞机的研制工作，对于波音和空客来说，意味着肥厚的中国市场不久将增加来自本土的分食者。按照中国大飞机计划，10年后中国将拿出大飞机样机，并逐步开始商业化，同时首先瞄准中国国内市场。

虽然目前为止，双方都未对此做出或采取明显的反击行动，但某些背后的交锋则早已开始。每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过加强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。业界有分析认为，波音和空客试图通过各种手段将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈中，从而间接影响中国大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。

1.2替代产品或服务的威胁

(1)从交通运输方式的角度来看，飞机的替代品有火车、汽车、轮船等交通工具。

汽车虽然较为灵活且易于实现，但由于运载量有限及安全性不高等原因，在远程、高速运输中不能成为影响飞机的重要替代品。轮船由于速度较低，且局限于水运，更无法成为飞机的重要替代品。目前，只有火车能与飞机在性能、性价比上相抗衡。

(2)就我国大飞机而言，其替代品则可有波音、空中客车等生产的大型飞机以及巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司等生产的支线飞机。

目前中国各航空公司共有超过800架干线飞机，但无一架是中国自己制造的，大多是波音和空客的产品，其中又以波音居多。

1.3买方谈价能力

民用大型客机的主要买方是航空公司和飞机租赁公司。航空公司中又分为老牌运营商和低成本运营商。国际主要飞机租赁公司为国际金融租赁公司和通用商业航空服务公司。

我国航空公司购买飞机的基本程序是：首先根据自身需要向民航总局提出申请及具体要求，然后民航总局汇总各公司需求统一集中购买。我国大飞机项目的首要客户将是国内航空公司，鉴于此，买方谈价能力较差，政府主导性较强。目前，虽然国产飞机采购成本较低，但由于运营成本较高，且没有安全飞行记录，所以航空公司并不完全看好。

扩展到国际市场，飞机租赁公司因大批购买飞机故谈价能力较强；而对于国外航空公司，由于我国生产的大飞机刚刚进入市场，与波音空客相比过于年轻，谈价时买方占优。

1.4卖方谈价能力

民用飞机制造行业的供应商主要可分为发动机供应商和零部件供应商。

为了节约成本与分散风险，大多数情况下，飞机制造商并不独自完成所有飞机制造业务，而将某些业务转移给其他生产商。例如波音将部分生产任务交给日本三大重工业公司，即三菱、富士和川崎重工业株式会社。日本在13年间为波音分担了很大一部分生产风险，新式飞机的35%由日本公司负责建造。发动机作为飞机的重要组成部分，技术含量很高，大多数飞机制造商多向专门的发动机生产商购买。

目前我国还没有独立研发制造大飞机发动机的能力，只能向国外购买。而这三大发动机公司与波音、空客关系密切，对我方不利。我国在发动机谈价上处于严重劣势。除发动机外，目前我国仍处于部分研制机载设备和系统的阶段，曾任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生表示，我国大飞机制造零部件中将有50％以上需要对外招标。

1.5现有竞争者的竞争能力

1.5.1市场份额

民用客机制造业在20世纪70至80年代取得巨大发展。最初主要有四家制造公司：波音、洛克希德、麦克唐纳•道格拉斯和空中客车。1990年，波音的市场份额为62％，麦道为23%，空客则只有15%；到了1997年8月后，麦道被波音收购，退出了该行业，波音则占有了麦道的所有份额；而到2004年，空客超过波音，成为市场份额的最大占有者。而今，随着亚洲经济的迅速发展及成长空间，双方的竞争越来越取决于亚洲市场的争夺。

1.5.2生产机型

就像人们穿的衣服一样，飞机也有小、中、大之分。而波音与空中客车作为飞机制造业的两家坐庄庄主，其生产机型几乎涵盖大中小所有型号。

从波音客机的制造历史看，波音基本上覆盖了载客容量从100人到600人之间所有机型。717载客容量为100人左右，是一款典型的支线客机。737则有4种尺寸，在多种客舱布局的情况下，载客量在110人到189人之间。747系列则为400~500座级市场服务，是介于555座的A380和365座的777-300延程型飞机之间的座级。757载客量为230到280名。767可载客181~245人。777则可搭载301~368名乘客。

作为波音在全球最大的竞争对手，空中客车总是与波音在同一市场进行竞争，最早的A300客机载客量在250~361人之间，与757争夺市场份额。A310在典型的两级布局时可载客220人。A320则在全球范围与737展开了竞争。而A320与A340等优秀客机的出现，使空中客车在2002年超越波音，成为全球最大的客机制造商。

1.5.3技术

作为行业中的垄断者，波音和空客拥有大量先进技术以及优秀技术人才。

目前，机身复合材料的研制成为飞机制造的重点。复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B和其他的纤维材料，特别是碳素纤维。这类材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属强。波音787的机身蒙皮就采用一种碳纤维增强树脂基复合材料（即CFRP），而空客A380也将大量采用复合材料。对于我国大飞机项目，研制复合材料也成为十大技术攻关点之一。

波音和空客的许多工程师都是国际上该领域的专家，这本身就他们竞争的一项重要资本。

2我国大飞机项目的特殊性

2.1发展大飞机项目的必要性

2.1.1飞机制造业的重要性

上述分析建立在市场经济条件下，但由于航空制造业的特殊性，在分析其产业利润、进行产业定位时，不能完全按照纯经济分析。

首先，飞机制造业拥有大量尖端技术，属高技术含量产业。例如波音787中所采用的四种新型关键技术：新型发动机技术、轻型复合材料技术、高效的集成系统技术和先进的启动技术。其中，复合材料的大规模试用既可降低飞机重量，使飞机机身更加坚固，又可降低航空公司维修飞机的成本。其次，飞机制造业可赚取大量外汇，是重要的贸易商品。飞机制造业向来对美国贸易收支作出的贡献最大，波音公司是美国最大的出口商。20世纪90年代，美国商用飞机制造业每年都从世界其他国家获得高达120亿美元~150亿美元的贸易顺差。

再次，飞机制造业可解决大量劳动力的就业问题，同时，通过飞机制造业带动起来的运输业可为一国带来巨大经济收入。仍以美国为例，1998年，波音公司仅在西雅图一个地区就雇佣了12万名员工，而在美国其他地区还有10万名员工。这家公司还间接地在全球范围内提供了60万个分布在相关行业（如分销商）的就业岗位。波音通过其工资支付对整个经济活动的总体水平产生影响。

2.1.2大飞机项目的重要意义

而对我国来说，发展大飞机项目有其具体的政治、经济、国防、技术意义。政治上，能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上，具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，加上各类支线客机和民用运输机，总价值在3500亿至4000亿美元之间。这仅仅是国内市场的统计，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。国防上，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。技术上，大飞机处于产业链的顶端，其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级，强化民族工业的力量，提升中国在国际产业分工中的地位。

2.2充分发挥政府的巨大推动作用

通观波音与空客的发展史，我们不难发现，在发展飞机制造业的过程中，政府发挥了不可替代的作用。

经济上，进行直接资金援助。空中客车与波音在政府资金援助上的争端由来已久。多年来，美国的许多人士对空中客车的成功做出的反应是声称空中客车违规。他们反复强调空中客车受到了英法德和西班牙各国政府的巨额补贴。空客则指出波音和麦道数年来一直从美国政府那里获取巨额的隐性补贴。二者究竟谁是谁非不易得出结论，但可以得到一个很明确的答案就是：政府在发展飞机制造业上发挥了不可替代的作用，或直接或间接的给予经济帮助。

鉴于波音与空客的发展历史，加之飞机制造业的特殊性，发展大飞机项目过程中离不开政府的大量资金援助。但需要特别注意的一点是，不能违背世贸组织有关规定。

技术支持。飞机制造业中集聚大量先进技术，单凭飞机制造公司力量无法进行如此多的技术研发工作。而军用战斗机上体现的先进技术则可为民用飞机所用。就波音与空中客车发展历程来看，政府的军事技术援助在飞机研发上发挥了巨大作用。例如，美国国家航空航天局在空气动力学方面所作出的各项研究为美国的航空工业打下了坚实的基础。而波音制造787所采用的复合材料的很多知识源于其负责的B－2隐形轰炸机研发工作。

政治上，给航空公司施压，促使其购买本国产品。民用飞机的购买上很大程度体现出政治特色。一方面可以向本国航空公司施压，另一方面则可向其他利益相关国家的政府施压，促使该国航空公司购买本国飞机。表现较为明显的是日本。日本一直是波音的忠实客户，一方面由于两国错综复杂的政治经济关系；另一方面也由于波音与日本三大重工业公司之间的风险共担、利益共享合作关系。日本政府经常施压给日本的航空公司，促使其购买波音的飞机。

随着竞争日趋白热化，今后谁将能在市场上处于领先地位将取决于亚洲特别是中国市场。

参考文献

［1］（美）约翰•纽豪斯.最高的战争［M］.北京：北京师范大学出版社，2007。

［2］田剑，曹永才.空中客车与波音的竞争战略研究［J］.交通企业管理，2007，（11）.

［3］王瑜.空客对决波音中国之战［J］.理财杂志，2007,(7).

飞机范文篇8

关键词：租赁贸易模式创新

以租赁贸易的方式引进飞机如今已被世界各国的飞机使用者所大量采用。而我国作为国际公认的航空业增长最快的市场之一，今后10多年间国内的航空公司将大量引进飞机扩充其机队以满足国内的航空市场发展的需求。在租赁飞机已占我国民航飞机机队总数超过60%，租金已成为民航公司最大财务负担的现实下，寻找更加适合我国国情的飞机租赁模式不仅可以提升我国航空公司的竞争力，更可促使我国民航快速，稳定地发展。

一、飞机租赁贸易优、劣势的成因分析

1.飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通

租赁飞机使航空公司的资金运用效率提高，缓解航空公司资金不足的压力。与贷款融资相比，其获得融资相对容易。如果采用减税租赁，还可使租赁的融资成本低于贷款的融资成本。并且租赁飞机提供了全额的资金融通，其原则上不需要承租人做任何抵押。航空公司可以不先付资金或先付很少资金就能获得飞机使用权。同时租赁飞机还可以获得飞机的优惠让款，这主要是针对融资租赁交易。在财务方面，租赁飞机不影响航空公司财务报表的资金流动比例。这项优势主要体现在经营租赁方式上。由于在经营租赁期内，飞机的所有权属于出租人，因此租赁飞机通常不作为资产在承租人的财务报表上体现出来。这对承租人保持良好的财务状况十分有利，也有利于承租人之后的对外融资。

2.租赁飞机可以获得税收优惠

在租赁业较发达的国家，一般其税务法规也有对租赁的优惠措施。这些国家的租赁公司所确定的租金高低取决于税务优惠条件，税务优惠条件好租金就低，租赁的优越性就越显著。我国为了鼓励飞机租赁的发展，在税收方面也采取了特殊的优惠政策。如对租赁飞机征收的关税和增值税的减征，以及对出租人的租金收入，经申请批准后可免征预扣税等。

3.飞机租赁可以防止飞机陈旧化，并使折旧合理化

随着科学技术的不断进步，许多设备往往在其自然寿命未到期之前，其经济寿命就已经到了。因此该设备尽管尚可使用，但对其使用者来说往往得不偿失。要避免这种陈旧化风险，采用租赁方式无疑要优于购买方式。

以上是飞机租赁之所以能在我国得到快速发展的原因，民用航空业不仅是一个高投入、低产出、低利润率、资本需求量大的产业，同时国际航空市场也已经发展出了一系列具有完备程序的飞机租赁运作模式，直接运用这些模式进行飞机租赁对于国际经验欠缺的国内航空公司来说是一种现实的做法。但是随着我国航空市场规模的扩大和民航业竞争的加剧，直接套用现有租赁模式引进的大量飞机虽然为我国航空公司争取了占有市场的先机，但同时其高额租金和对飞机使用的限制也制约了我国航空公司的进一步发展。因此对现有租赁模式进行创新，使之对我国航空公司的经营发展更加有利。

通过上面对飞机租赁优势的分析，可以看出飞机租赁仍然是我国航空公司引进飞机的首选模式。由于我国航空公司目前所采用的飞机租赁模式基本都是套用国际上已有的现行模式，所以在租赁协议谈判中往往只能被出租方所主导，我国航空公司只能在一些细节上与对方讨价还价。同时，有些租赁模式受出租人所在国法律和经济情况变化的影响非常严重，出租人所在国的政策调整和经济波动经常会使计划中的、甚至是已经签订租赁协议的飞机引进计划失败。因此，根据我国具体情况并结合已有模式的可取之处进行探索式的创新对我国民用航空业的发展壮大具有现实意义。

二、飞机租赁贸易模式创新设计

1.目前主要的租赁贸易模式

现有飞机租赁贸易主要有以下三种模式，即：美国减税杠杆租赁、日本杠杆租赁和贷款融资租赁。

(1)美国减税杠杆租赁：其交易结构复杂，但其参予交易各方的法律关系明确，而明确法律上的各种关系对于处在法制转轨阶段、与租赁相关的各种法律制度还不太健全的我国来说相当重要。与其他模式不同的是，美国减税杠杆租赁的贷款部分来源并不仅限于银行，由于它是以出租人向提供融资方发行债券的方式来获得贷款，则提供融资方除了可以是银行外，还可以是保险公司、信托公司和各类基金组织，因此贷款的渠道大大增加。而根据一般经验，贷款部分往往要占到飞机价值的80%，由此看来拓宽贷款渠道无疑可以增加租赁模式交易的成功率。

(2)日本杠杆租赁：其交易结构相对简单，但是其交易成功与否往往取决于能否找到足够的投资人。日本杠杆租赁盛行时正是日本经济腾飞后日元迅速升值的时期，当时日本的工商企业拥有大量的闲置资金，购买飞机后再出租正是这些闲置资金的出路之一。而一些小的投资者，主要是中小企业则加入到了日本杠杆租赁的投资人中。我国现在的情况与当年的日本有些相似，由于我国的市场利率相对较低，金融产品也相对贫乏，于是一些闲散资金便四处寻找出路。飞机租赁公司完全可以在我国国内寻找投资人，这样不但有利于我国航空公司更为顺利地进行融资，而且可以同时为国内的游资提供一种相对稳定的出路。若是外国租赁公司认为在中国寻找投资人有一定难度，则我国航空公司也可以自行出面寻找投资人，并在投资人和出租人之间牵线搭桥，充当中间角色。这样做应该还可以增加我国航空公司在和租赁公司关于租赁条款谈判时的筹码。

(3)贷款融资租赁：相对其他两种租赁模式来说其形式简洁，成功率较高。但是承租人无法获得减税优惠，并且其贷款部分的融资方式相对于上述两种租赁模式来说也比较单一。另外一点不利之处是承租人需要在租期开始时就付出飞机价值20%作为首期租金，初期的投入还是偏高。贷款融资租赁的可取之处是其名义上的出租人，即特殊目的公司设在免税岛上。在免税岛上设立特殊目的公司不仅便于注册，并且资金的流入与流出不受限制，同时在特殊目的公司经营的过程中其税费支出也较少。

2.对飞机租赁贸易模式的设计

本模式是针对国内的航空公司进行融资租赁而设计的，交易中的出租人设想为由一家美国租赁公司在免税岛所设立的特殊目的公司，所租赁的飞机同样由美国的飞机制造企业生产。而承租人，即融资者设想为国内的大型航空公司，同时假设航空公司的各项申请都能得到批准。本模式的结构及交易各方说明如下：

(1)出租人：作为出租人的特殊目的公司是由美国租赁公司以委托形式组织的外国销售公司。根据美国相关规定，其地点不得设在美国境内，因此通常设在免税岛。因为本模式要涉及到国内投资人向特殊目的公司的投资，因此建议将该公司设立在与中国已有贸易联系的南太平洋岛国，如汤加，瑙鲁的免税区。特殊目的公司只负责其经营的一架或多架飞机，同时联系其交易的各方。特殊目的公司的经济利益来自收取交易中介费及享受某些税务优惠，然后通过压低租金的方式将部分经济利益转移给承租人，而经济利益的其余部分将作为红利调回美国国内的母公司，即飞机租赁公司。

(2)贷款人:飞机租赁的贷款人通常由大型银行直接在充当，大型银行通常向特殊目的公司提供飞机价值60%~80%的不可追索贷款，但要以飞机本身作为抵押。虽然一般情况下大型银行对于飞机融资租赁的贷款业务比较感兴趣，但是这些银行往往期望的贷款利率较高，飞机的抵押条款也较为苛刻。而美国减税杠杆租赁的出租人则是通过向贷款人发行债券或票据的方式来募集贷款融资的，因此其贷款人可以不只局限于银行，还可以包括保险公司，信托公司及各种基金。本模式设想出租人为美国租赁公司，因此同样可以采用发行债券或票据的方式来筹集贷款。同时，我国工商银行早在1998年就已进入了飞机融资租赁的信贷市场，现在更是已在国内飞机租赁信贷市场占据了相当份额。而随着我国非银行金融机构的逐步发展和各种基金的设立，相信通过发行债券或票据的方式进行飞机租赁融资也有利于航空公司更加充分地利用国内资本以使自身发展壮大。(3)国内投资人：投资人的经济利益不仅在于按期收取租金，而且由于飞机设置了抵押，所以即便承租人违约投资人也可以从对飞机的销售中收回投资。而更重要的利益在于投资人可以分享对飞机全额计提的折旧减扣及贷款利息减扣。这使得投资人达到了减税和延迟付税的目的。日本杠杆租赁的兴盛时期正是日本出现巨额贸易顺差，日元大幅升值的时期，日本一些中小投资者急于为手中的资本寻找出路，而日本杠杆租赁成功与否关键就在于能否找到足够的投资人。我国现在的情况与日本比较相似，在东南沿海地区有大量的民间资本四处寻找出路，甚至对某些重要经济产业的平稳运行产生了影响。在本模式中，设想我国的承租人，即国内航空公司可以在出租人和投资人之间牵线搭桥，在国内寻找融资租赁的投资人。投资人则通过获得股权的方式成为本次租赁中飞机的经济受益人。虽然我国目前资本管制比较严格，但通过国有航空公司的牵线在投资人和境外出租人之间建立联系是有可能的，但具体方式有待探索。

本模式的创新之处主要就是以上三点，其它交易结构及方式与一般融资租赁无异。

三、新模式的评价与论证

经济性无疑是评价一个模式优劣的最关键指标，下面将以一个假设案例来分析计算本模式和日本杠杆租赁及贷款融资租赁的经济性，并进行比较。见下表：

三种方案的费用比较

资料来源：表自制

案例假设如下：

(1)国内A航空公司计划采用融资租赁模式引进一架B737飞机，经与制造商谈判确定净价为3000万美元。

(2)A航空公司收到了包括日本杠杆租赁、贷款融资租赁和设计模式在内的3份飞机融资租赁方案，租赁期限均为10年，且80%融资来自贷款，20%来自投资。

(3)A航空公司的各项申请都能得到批准，且我国银行已同意为该架飞机的融资提供担保。

经计算，3种模式交易费用如下：

(1)日本杠杆租赁：990000USD

(2)贷款融资租赁：1135000USD

(3)设计模式：997000USD

以上是交易费用的比较，而承租人在日本杠杆租赁中可以获得税务优惠、折旧延迟支付利息等净现值利益，通常为4.4%,即30000000×4.4%=1320000USD。贷款融资租赁由于实质只是普通的商业贷款还本付息，因此净现值利益为0。而设计模式的净现值利益可以参考同样为由美国公司在免税岛设立特殊目的公司充当出租人，又同样享受美国税务优惠的外国销售公司租赁，使得美国现行的所得税率由34%降到28.9%，即可获得5.1%的净现值利益。那么在本案例中净现值利益即为：30000000×5.1%=1530000USD。所以这3种方案的综合经济评价为：

日本杠杆租赁：1320000－990000＝330000USD

贷款融资租赁：0－1135000＝－1135000USD

设计模式：1530000－997000＝533000USD

可见，设计模式在单纯的经济性比较上相对于日本杠杆租赁和贷款融资租赁还是占有一定优势的，而以上两种租赁模式是我国航空公司在上世纪80年代～90年代所主要采用的租赁融资模式。

除经济性外，还有一些其他因素影响这租赁模式的适用性，这包括：

(1)风险比较。在贷款利率上3种模式均参考6个月的LIBOR确定固定利率，其好处是利于安排资金及计算经营成本，3种模式在这点上相同。而货币风险方面，由于日本杠杆租赁投资部分必须采用日元，所以对于日元外汇收入十分有限的国内航空公司来说存在一定的日元与美元的汇兑风险。而在税务风险方面，日本杠杆租赁受日本税务政策调整的影响，设计模式受美国税务政策调整的影响。贷款融资租赁则几乎不受影响。考虑到美国已于90年代中期对与飞机租赁相关的投资减税政策作过调整，且现在的航空市场并非十分景气，因此美国在近期内对税务政策作出调整的可能性不大。综合来看，设计模式所承受的风险虽然比贷款融资租赁要高，但低于日本杠杆租赁，应该是可以接受的。

飞机范文篇9

关键词：不利气象条件；飞行安全；影响；保障措

1不利气象条件对飞机安全飞行的影响

1.1低空风切变。低空风切变对飞机安全飞行的影响主要表现在：1）逆风切变会使飞机的空速增加，若是高度低、强度大，很容易导致飞机冲出跑道；2）顺风切变则会使飞机的空速减小，进而威胁着飞机的起飞与着陆安全；3）垂直风切变具有猝发性特征，对飞机安全飞行的危害相对较大，可能导致飞机失速或局部受损[1]；4）侧风切变则会对飞机的滑行方向产生影响，进而导致飞机出现偏移或滚转，最终引发航空事故。1.2冰雹。若是飞机在雹云中飞行，飞行人员应避免其在0℃的等温线所在高度的下降气流中。因气流强度较大，其在上升过程中很容易将冰雹带入到高空内，此后则会朝着积雨云外部运动，一旦飞机飞行在雹云下方，很容易遭受冰雹的撞击，为保证飞机飞行安全，需提前判断冰雹云是否存在，并找出大概区域后来调整飞机航行路线和高度。1.3雷雨。在飞机飞行的过程中，若是遭遇雷电的侵袭，将会破坏飞机的结构，进而造成飞机导航、电子通讯等设备出现故障，若是受损极为严重，极易在飞机内部引发火灾，威胁着机组人员和乘客生命财产安全。雷电出现的过程中大都伴随着强降水、下击暴流等不利气象条件，此时气流极不稳定，将会有较强的风切变出现，严重影响着飞机的稳定飞行[2]。1.4低能见度。在能见度较低时，飞机从正常的飞行高度下降到较低位置处才能看清地面情况，在判断时需要经过较长时间，往往会延误最佳调整时机而引发安全事故[3]。若是飞行员的心里素质较差，而此时又出现误操，也会引发安全事故；一部分飞行员在低能见度天气下飞行大都是根据自身直觉和经验，很难确保飞机飞行的安全可靠性水平。

2气象观测保障措施及建议

2.1建完善的气象观测系统。民航气象中心作为民航气象系统的核心部门，各方面的情况优于民航机场集团中的中小机场，以民航气象中心单位先引入最新的现代化观测设备以及信息技术。在加强设备技术的同时，要不断完善气象观测系统。在引入和构建现代化技术设备以后，建立、完善起民航气象观测的数据库及信息网站，扩大民航气象观测的区域和范围，最大程度上保证气象观测能够更加全面多时空。2.2加强气象观测资料管理。在民航气象观测工作中，气象观测资料的管理非常重要。这些资料是民航中心使用了无数人力物力而得来的，它不仅仅是民航决策、航班安排的重要参考，同时也是民航中心制定各种安全措施部署各项工作的前提条件。如果要加强机场基础气象观测资料的管理，那么首先就要提高资料管理人员的管理能力，其中可以采用岗位培训的方式，加强其对于气象观测资料重要性的认识，为机场气象资料管理制定专人负责制（定期上报气象各类总簿、各类气象资料）[4]。2.3做好特殊天气观测。特殊天气对于民航影响极大，尤其是雷雨、低能见度等一些特殊天气，民航机场气象观测员不仅要在特殊天气下准确按时观测，还要及时提供机场天气情况和机场天气报告。作为第一手气象资料的获取者。这对于专门负责观测特殊天气的观测人员提出了更高的要求，日常要加强对雷雨，沙尘，雾等特殊天气产生的原因、对航空器的影响以及变化规律等因素进行培训和学习，深入了解这些特殊气候产生的条件，并在深入了解特殊天气后，做好特殊天气的应急预案制定与实施，给出及时有效的天气提醒、建议，最大程度上避免特殊气候对民航机起飞、降落以及对跑道、气象观测风杆的影响。根据观测到的信息，提前做好防御措施，一旦发现特殊天气情况要及时上报，并引起足够的重视，尽快做出相对应的重要决策。

3结论

综上所述，随着航空事业的快速发展，飞机安全飞行问题也逐渐引起了人们的高度关注。飞机能否安全飞行在影响到人民生命财产安全的同时，还关系到民航事业的发展。不利气象条件是影响飞机飞行安全的重要因素，只有对不利气象条件加强分析和研判，进而采取有针对性的措施，不断增强民航从业人员的专业化水平，才能确保航空运输安全，推动航空运输行业持续稳定发展。

参考文献：

[1]畅毅.恶劣天气对飞行安全的影响分析[J].中国新技术新产品，2016(11)：188.

[2]褚一哲，贾亦阳.低能见度对飞行安全的影响及应对措施[J].南方农机，2017，48(17)：96+98.

[3]赵金波，王海波.浅析雷雨天气对飞行的影响及空中飞行安全[J].军民两用技术与产品，2017(22)：8.

飞机范文篇10

一、项目完成情况

（一）项目资金320万元政府采购促早熟药剂植物生长调节剂芸苔素内酯1.94吨77.5万元、叶面肥6.46吨87.1454万元；飞机中标价格155.103万元。

（二）落实面积总面积19.4万亩，其中法特4万亩、2万亩、6万亩、7.4万亩。

二、主要措施

1、领导重视组织有力。自接到省农委通知，市政府马上召开紧急会议，由主管市长组织农业部门经反复研究决定，在旱灾严重的、、、四个乡镇实施直升机航化促早熟作业。由市政府应急办牵头，农业、公安、消防、安监、卫生、财政及当地乡镇政府等相关部门配合，组织飞防作业全过程，主管市长要求各部门要全力配合这次航化作业。农业部门组织召开一次研讨会和协调会，并组织单一来源，财政部门配合完成政府采购促早熟药剂。