交通研究论文十篇

交通研究论文篇1

2.构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

3．5环保意识。随着机动车保有量的进一步增长，不仅给城市道路交通带来巨大压力而且造成城市污染更加严重，大量的汽车废气也给人们的身心健康带来了相当大的影响。树立城市交通的环保意识，就是要建设低能源消耗、低环境污染的城市交通运输系统，以最小的资源环境代价实现城市交通的发展目标，实现城市交通这说明与生态文明的协调发展，这是构建城市和谐交通的必然选择。要控制城市机动车增加的速度，大力发展城市公共交通为市民出行人步行和自行车创造更多更好的方便。要创建城市绿色交通系统。所谓的城市绿色交通统统不仅仅是城市生态的问题，还要考虑人们心理因素的改善，还要考虑城市交通与社会、与未来的和谐。

3．6科技意识。要以创新的思维加快城市公共交通系统的技术创新和技术改造，推进智能化城市公共交通系统的建设。加大科研资金投入，结合"数字城市"、"数字政府"等现代信息化工程，加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

交通研究论文篇2

[摘要]交通与贸易是影响土地开发的两个重要因素。明代山东各地虽然都不同程度地开展了一些贸易活动，并且也或多或少地促进了当地土地的开发，但总体来看，多数地区仍面临着因交通贸易相对欠发达而造成的土地开发受阻的事实。具体而言，各地又有所差别，地处东部沿海的青州、莱州、登州三府因在交通与贸易方面皆远远落后于地处西部运河沿岸的济南、兖州、东昌三府，因此交通贸易对土地开发的限制较西三府表现得更为突出．有鉴于东三府交通贸易严重阻碍土地开发的现状，任职于当地的一些官员提出了实行海上自由贸易及开通胶莱河等主张。

ImpactsofTrafficandTradeuponLandExploitation

inShandongAreainMingDynasty

KeyWords:ShandongareainMingdynasty；landexploitation,traffic；trade

Abstract:Trafficandtradearetwoimportantimpactsuponlandexploitation.IntheMingDynasty,tradeactivitiesthatde-velopedtodifferentdegreesineveryregionoftheShandongareahadmoreorlessboostedthelocallandexploitation.Butasawhole,theundevelopedtrafficandtradeinmanyregionsrestrictedthedevelopmentoflandexploitation.Infact,therewasadifferencebetweeneveryregion.BecausethetrafficandtradeinQingzhou,LaizhouandDengzhoulyingtotheeastwerelessdevelopedthanthoseofJinan,YanzhouandDongchangwhichliealongthecanalbankinthewestofShahdong,therestrictionoftrafficandtradeuponlandexploitationintheformerwasmoreserious.Forsuchreasons,somelocalofficialsputforwardtheopinionsoffreetradeatseaanddredgingJiaolai-canal.

明代，是山东地区土地开发过程中一个承上启下的重要的发展变化阶段。但长期以来，史学界对此并未引起足够的重视。进入20世纪80年代以后，部分学者才逐渐有所关注。其中，尤以许檀与李令福两位先生的研究最为突出。他们分别著有专著《明清时期山东商品经济的发展》(中国社会科学出版社1998年版)和《明清山东农业地理》(台湾五南图书出版公司2000年版)。这两部著作虽对明代山东土地开发以及商品贸易对区域内不同地区土地开发的影响问题有所论述和涉及，但由于在时间上偏重于清代等原因，因此并未展开深入全面的论述。另外一些论文如从翰香的《十四世纪后期至十六世纪末华北平原农村经济发展的考察》(《中国经济史研究》1986年第3期)、陈冬生的《明代以来山东植棉业的发展》(《中国农史》1992年第3期)等，也仅是从个别角度对明代山东地区土地开发问题进行了阐述，而对影响其开发的因素包括交通贸易等论述甚少。

总体来看，有关明代山东地区土地开发问题的研究成果还不多，目前的研究还缺乏系统性和深人性。为此，笔者的博士论文《明代山东农业开发研究》(未刊稿)对其进行了全面系统的探讨。本文即是其中的一部分，在前人研究的基础上，首次深入分析了交通贸易在明代山东东西部地区土地开发过程中发挥的作用。不当之处，敬请专家学者批评指正。

交通与贸易是影响地区开发的两个重要因素，19世纪中叶烟台开埠以后福山县经济的发展充分印证了这一点，因此民国《福山县志稿》称：“物产之盛衰，关乎地方之贫富，而犹视转输之通塞以为消长，销路旺则营业多也。福山僻处海隅，无特殊之产，民生所务，耕织而已。烟埠通商，而寻常之蔬果、微末之工艺，竟有藉此以致巨富者。”[1]对土地开发而言，交通贸易同样发挥着举足轻重的作用。

交通是经济的命脉，贸易的作用则在于互通有无，一方面将区域内多余物产外销，另一方面输入当地欠缺物资，形成双向交流。多余农产品如得以外销，有广阔的市场需求，利润所趋则必然刺激生产者的积极性，进而推动土地开发的进行。而欠缺物资的输入，又使当地居民安心致力于发展本地的优势生产成为可能，有利于因地制宜开发原则的实施。古人很早就已意识到商品贸易对于农业生产的积极作用，因此提出了“货殖通则农末相资”[2](陶朗先《登辽原非异域议》)的主张。高王凌先生则指出：自古以来直至明清时期，制约中国农业经济发展的因素“主要是农业经济在供给上的相对狭窄性和需求上的相对有限性”，因此对中国古代许多欠发展地区而言，“其主要的困扰，不是粮产的不足，而是粮价低廉，销路有限，同时却没有新的优势可供发展。……这些，可能才是明清时期中国大多数地区所面临的主要历史性难题”。[3](p24,192)明代山东多数地区农业生产迫切需要解决的难题之一正是“粮价低廉，销路有限”，这一事实在较大程度上阻碍了各地土地开发的进一步深入。而贸易的落后，又往往与交通不便有着直接的关联。

一明代山东地区的交通与农产品贸易概况

山东地区地处华北平原东部，与辽东半岛隔海相望。从地形地貌来看，中南部山地突起，东部丘陵起伏，西部与北部则低洼平缓。明代，山东布政司共辖六府，从经济特色和地理位置来看，明显分化为东、西两大区：即地处东部沿海的青州、莱州、登州三府和地处西部运河沿岸的济南、兖州、东昌三府，也就是当时习惯所称的“东三府”和“西三府”。相对而言，东三府地区不论是在交通还是在贸易方面都同西三府存在着较大差距。

地处东部沿海的东三府，境内多为丘陵和山地，陆上交通极为不便。位于最东部的登州府，三面临海，陆上交通最为闭塞，“西境虽连莱(州)、青(州)，而阻山界岭，鸟道羊肠，车不能容轨，人不能方辔”，人称“无一线可通之路”。[2](陶朗先《登辽原非异域议》)此种交通状况无疑极大地阻碍了它与其他地区的商贸流通，所以出现“僻在东隅，阻山环海，地瘠民稀，贸易不通，商贾罕至”[2](徐应元《辽运船粮议》)的局面也就不难理解了。

虽然陆上交通劣势极大，但东三府海岸线绵延近三千公里，所辖29个州县中，濒海州县占了近60％的比重，因此在海上贸易方面却具有相当大的优势。早在隋、唐、北宋时期，登州、莱州、密州(即胶州)即已发展成为中国与国外进行贸易的重要港口。元代，海运的实行，使位于海运必经之地的山东沿海海上贸易得到了较快发展。人明以后，由于除个别特殊时期外①，明廷一直推行严厉的海禁政策，故山东沿海的海上贸易受到很大打击。

山东沿海海上贸易虽由于海禁而受到限制，但事实上商人私自贸易者仍不在少数，特别是嘉靖中叶以后。明代山东沿海海上贸易的路线主要为：或南下淮安或北上天津或辽东。淮安至胶州段及莱州湾海仓口至天津段，商船一直往来不断，“岁无虚日”。从嘉靖中叶开始，东三府沿海居民已全线冲破海禁禁令，至此自胶州途经登州海面至海仓口段的海上贸易也开始发展起来。故此，隆庆间山东巡抚梁梦龙上报说：“查得海禁久弛，私泛极多。辽东、山东、淮、扬、徽、苏、浙、闽之人做卖鱼虾、醃猪及米豆、果品、瓷器、竹木、纸张、布匹等项，往来不绝垂二十年。”[4](卷中《勘报海道》；卷下《经理海防》)胶州、唐头寨、诸城、日照等在当时都是重要的通商口岸。早在洪武初年，胶州就已是“商舶辐辏之地”[5](卷二二《列传二》)。隆庆间议行海运后，每年自淮安而来之商船在200艘上下。[6]胶州的大豆是当时闻名远近的重要的贸易商品。[7](p194)据明人记载，当时“胶之民以醃臈米豆往博淮之货，而淮之商亦以其货往易胶之醃臈米豆，胶西(指胶州)由此稍称殷富。……今虽有防海之禁而舡之往来固自若也”[8]。每年二月至五月间汇聚于唐头寨的山东、辽东、天津等地商人“贩运布匹、米豆、曲块、鱼虾并临清货物，往来不绝”[4](卷上《海道湾泊》)。

由上述可见，米豆、水果、布匹等是明代山东沿海地区海上贸易的重要交易商品。不过，由于当时海上贸易仍属违禁贸易，所以贸易规模通常不大，“转运米豆南北互济，犹不过轻舟沿海赍粮百石而止，连樯大艘未尝至也”[5](卷一《海疆图序》)。虽然如此，海上贸易的开展，对陆上交通极为不便的东三府而言，还是起到了一定的补充作用，或多或少促进了当地的粮食流通，因而也在一定程度上推动了当地农业发展与土地的开发。这种推动作用在清初厉行海禁期间明显地表现了出来，据载，当时因“片板不许人海”，沿海贸易受到很大影响，粮食流通受阻，结果出现了“禁海以后，谷贱民贫”[9]的局面。

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①明政府在辽东或登莱等地发生饥荒时，往往短时间地解除海禁，以期通过贸易解决灾区粮食短缺问题。不过，每次饥荒过后，海禁政策随之也就恢复了。

与僻处东部沿海一隅，区域内多为山地、丘陵地形的东三府相比较而言，西三府在交通贸易方面具有得天独厚的优势。该区不仅多属平原地形，且处于北上南下的必经之地，由浙江、广东、南直隶等地北上途经山东西部德州、济宁、兖州、临清等处直达北京的驿路干线就有5条之多，而且临清、济宁等地周围还密集地分布着一些商路。[10]另外，贯通南北交通、承担着南北货物输送重任的大运河，也蜿蜒穿过境内。因此，无论是陆路还是水路，西三府之交通条件都远较东三府便利，所以时人指出：山东地区“西走赵、魏，北输沧瀛而川陆孔道并会德州、济宁、临清之间”[11]。相对便捷的交通条件，带来了相对活跃的商品贸易，该区之农业生产也因此大受裨益，各类农产品得以通过大运河等运销南北。在濮州，“(粮食)有余出以售他境，贸迁有无，资用不匮”，州境及属县所产棉布多销往北直隶地区。[12]东昌、兖州地区出产的大枣、棉花，每年都吸引大批商人前往购买，随后销往各地。当地农民因此获利丰厚。[13][14]如没有上述便利的交通条件，上述物品的外销无疑将受到相当大的限制。另外，灾荒年份，因交通便利，西三府也较东三府容易从南方输入粮食以补充当地市场。据记载，万历某年，济南地区因蝗灾小麦歉收，该年小麦遂大量由南方贩至。[15]

明代，西三府人民已充分认识到大运河对地区发展所具有的重要意义，因此千方百计以维护大运河的地位。明中后期，大运河因受黄河的冲击等原因经常淤塞，为了保证物资的顺利北上，不断有人主张恢复海运，在东部开凿胶莱运河。上述建议遭到多方面的阻挠，原因之一即是，许多人担心胶莱河一通，船只纷纷改道东行，“则临清一带，商贩自稀”，经济随之衰落下去。[16]

二东、西三府交通贸易相对欠发达

对土地开发的限制

明代山东东、西部各地虽然均不同程度地开展了一些贸易活动，但总体来看，仍面临着因交通贸易欠发达而导致土地开发受阻的事实。这当中，东三府地区表现得尤为突出，而西三府各地则明显要好得多。

嘉靖间，山东副使王献即将登、莱土旷人稀局面的出现归因于“舟楫不通”[17]。该区由于陆上交通不便，海上贸易又受阻，结果导致农产品无法外销，而本地市场需求毕竟有限，为此粮食销售就成为困扰当地农民的一大难题。明人徐光启已注意到这一社会现实，称：“自秦皇帝，则挽黄、腫负海之粟矣。今登莱，则古黄、腫也，其菽粟狼戾，苦无所泄，民甚病之。”[18]每值丰年，家家粮食充足，市场基本处于饱和状态，故粮食虽低价出卖，尚不易售。而灾荒之年，当地缺粮，外地粮食又难以输入，遂导致粮价高昂，民不聊生。所以有人认为，登、莱两地，“地瘠卤，禾苗少熟”，农业生产条件本身已较差，而交通贸易之不畅更可谓雪上加霜，所以“谷有余不能出给他郡以转资。不足不能求籴他郡，祗以自给。故小熟则骤饶，小凶则坐困”。[19]三府当中交通贸易状况最差的登州府的情况最具代表性，“登属军民不但荒年逃，熟年亦逃也。故登民为之谚曰：登州如瓮大，小民在釜底。粟贵斗一金，粟贱喂犬豕。大熟赖粮逃，大荒受饿死”[2](陶朗先《登辽原非异域议》)。

明中期以后田赋折银的情况使东三府交通贸易于农业开发不足之局限更加明显。在折银征收的情况下，农民被迫先将自己土地上出产的农产品出售，换成银钱，这样无疑就多遭受了一重损失。因为通常每逢纳税之时，正是农作物收获不久、市场基本饱和时期，如此自然就导致了粮食出售的困难和廉价。另外，由于无法与外地进行广泛的商品贸易，致使东三府各地货币不足，银钱短缺。莱州府即墨县的情况正是上述情况的反映，该县由于“商贩不通，货重物轻”，因此“每遇催科，难粜谷。肩背负，觅市投街，即大其斗升，减其价值，有竟日不售者”。[8]在莱州其他地区，也面临着同样的问题，“僻在海隅，雅称，无通都大邑陆挽水输之利，廑廑仰哺于南亩，稍自给，乃不胜谷贱之病”[20]。明末清初学者顾炎武根据亲身经历也证实了这一点，其记载称：“往在山东，见登莱并海之人，多言谷贱。处山僻不得银以输官。”[21]而西三府则因贸易的相对活跃、粮食流通的相对便利，故粮食价格相对较高。据文登知县孙昌龄记载，明末兵事繁兴，朝廷向登、莱等地大量派征米豆，为示优恤，特增其价，米豆每石加银2钱有余，但即使如此，“比之天津犹为大贱，比之西府亦为稍贱”[22]。显然，这与交通贸易状况是不无关系的。

农产品出售的困难及价格的低廉，势必削弱农民对土地开发的热情，因为其投入和收益并非成正比关系。应该说，农民在自己的土地上辛辛苦苦耕种庄稼，管理、收获只是完成了第一步，更关键的也许还是其后销往市场获取利润的环节。而相对较高的价格和高额利润都是要以农产品大量外销为前提的。莫尔豪斯在《土地经济学原理》中阐述了这样的观点：“与改进现有土地的利用密切相关的，是消除妨害它充分利用的那些障碍。其中最主要的就是运输的缺乏。有些生产性的资源缺少同市场联系起来的适当运输条件。有的地方的运费是那样的高，弄得充分利用土地无利可图；另有些土地并不完全适合生产，不过它们由于运输便利反而被利用了。”[23](p66)妨碍土地开发的主要因素因时因地而异，因此上述观点显然有些绝对化，但它充分说明了交通贸易在农业生产中举足轻重的作用。同为美国学者的珀金斯也说：“无可怀疑的是，凡是产生过交易的地方，一定会提高按人计算的农业收入，使之超过中国农民那种实际上完全依靠他们自己资源的时代。交易会提高亩产量的说法也是有根据的。”[24](p122～123,152)土地的收益决定了它的价值。明人谢肇湖已认识到土地收益与其价值及人们对其所持态度三者之间的关系。他发现：由于土地利息薄而赋役重，江南富商多不买田。江西、湖广、五岭之间，由于“百物俱贱，无可化居转徙”之故，导致米贱田多，人也不以田为贵。福建地区田赋轻，米价也比较适中，所以达官贵人争相购买田地。[25]上述现象充分表明：土地收益决定了它的价值，同时也决定了人们对它的态度，从而最终决定了它的开发程度。只有较高的利润回报才能激发农民对土地开发的积极性。在交通便利、贸易活跃的前提下，正所谓“民聚则粟贵，粟贵则农利，农利则地辟”[26]。

由于明代山东各地商品贸易总体的不够发达及全国范围内物资流通格局尚未形成等原因，导致了山东农产品等流通的局限性。上述状况不仅削弱了农民投身农业生产和土地开发的热情，而且也进一步限制了土地的开发。东三府自不必说，即便是交通相对便利、贸易相对活跃的西三府，对土地的高水平开发利用而言，交通与商品贸易仍存在着较大的局限性。土地的高水平利用，一言以蔽之，就是要最大限度地发挥因地制宜的原则。与此形成对比的是：农民为满足自家消费而进行的自给性生产，“它往往不顾土地适宜与否而在很小的土地范围内进行多种甚而是‘全面’的种植。……如果不顾土地是否适宜，不管哪一地区都既要种粮又要植棉，还要种植其他等等作物，这必然会大大降低社会的整体经济收益”[3](p67)。而商品贸易的发展，会对传统自给自足的种植模式形成有力的冲击，有利于促进农产品的商品化，从而最终推动耕地向因地制宜的高水平利用方向发展。正如美国学者贝克尔所言，“自然条件对农业生产发展的影响，并没有随着科学和发明的进步而有所减轻，反而是加强了。农业中商品率的发展以及由此而来的各区域间的剧烈竞争，使得任何作物的生产对于一个地方哪怕是最小的优点或缺点都是敏感的，从而以空前未有的速度引起作物分布或土地利用的改进”[27]。珀金斯也指出：“商业能使个别农民集中精力于经营适应他的土壤或他的技能的作物(或手工业产品)。……专业化增加了他的效率。”[24](p147)而明代的山东特别是东三府的交通贸易状况显然还不足以促进土地的优势化种植。

在上述情形下，明代山东各地的耕地基本仍处于多项种植的低水平利用状态，没有形成真正“单一经营”的优势生产。在这一点上，东三府表现得尤其明显。当时，该区虽然以种植对贫瘠土地有较强适应性的大豆和谷子为主，但农民为了满足自家生活所需，凡是土地上能够生长的农作物多多少少都种植了一些。[28]以棉花为例，该区各地多濒临大海，境内又多为丘陵和山地，故土地盐碱、瘠薄者居多。上述土地条件并不适宜棉花生长，但根据各种情况来看，棉花在该区各地还是进行了广泛的种植。①明代，该区之所以不顾本地土地条件种植棉花，很可能与明初的强制性植棉政策有很大关系。但是，并没有迹象表明此项政策明初以后仍在推行，而且自明中期以后，各地花绒、棉布等的征收也逐渐折钱交纳。所以说，明代东三府各地棉花的种植，更多的是基于小农自给自足自然经济的影响及地区间物资交流受阻的事实，而不是因地制宜做出的选择。这对土地开发而言是极为不利的，事实上，此举无疑是对土地资源的一种浪费。

清代山东沿海经济的飞速发展充分反映了明代东三府交通贸易对其土地开发的限制。自康熙中叶海禁完全解除后，山东沿海贸易迅速发展起来，贸易规模和范围空前扩大，形成了北至东北、南至江浙闽广等大范围内大规模的物资交流。在此过程中，形成了各地较为明确的地区分工。山东向江浙等地输出大豆和豆饼，输入棉花。从东北输入粮食。[7](p143)如此，山东沿海地区得以全力发展本地自明代以来已有的大豆及新兴作物花生等的种植优势，土地开发也随之进入了一个新的发展阶段。

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①根据嘉靖《山东通志》卷八“田赋”、“物产”及嘉靖《青州府志·田赋》、万历《莱州府志·田赋志》等记载可知。

明代，西三府虽借助境内平坦之地形及大运河交通贸易之便利等条件，土地开发总体而言较东三府各地深人不少，但还远远没有发展到促进优势种植的地步。如明代鲁西北平原地区初步形成的三大棉产区，在清代，随着商品贸易的进一步活跃，才在原有基础上得到大幅度发展，棉花种植也在很多地区占据了绝对优势，以至于取代了粮食作物的主导地位。棉花的大规模种植带来了较高的收益，因此在上述地区以棉花收成的好坏作为衡量“年之丰歉”[29]的标准，就成为一种较为普遍的现象

三明人改善东三府交通贸易状况的建议

明代，鉴于东三府地区土地开发等严重受阻于交通贸易的客观事实，部分官员特别是任职于山东地区的官员有针对性地提出了一些意见和建议，其中个别者还得到了一定程度的实施。

首先，不少人提出了解除海禁，实行海上自由贸易的建议。明末登莱巡抚陶朗先便是海上自由贸易的积极倡导者，他认为海上贸易的实行，必将推动山东濒海地区经济的发展，“诚令登、辽两地不为禁限，则商贾往来络绎不绝。不惟登辽边腹之间征贵征贱，人可使富。即青莱淮泗皆可与登辽转相贸易。则登州且为一大都会……何患户口之不殷繁，方舆之不充实也”万历时即墨知县许铤也认为，若准许海上贸易，实乃“为登莱赤子开一线生路”[8]。

另外，还有入主张开凿胶莱运河。明代之贸易海道与元代海运通道不同之处在于：元代海道多距离海岸较远，在大洋中航行。而明代海道则多“傍岸而行”[4](卷下《经理海防》)，故风险较元代要小。虽然如此，因路途遥远，风险仍然很大。为了缩减路程、减小风险，从元代开始，就有开凿胶莱运河之举。胶莱运河乃沟通北部莱州湾和南部胶州湾之间的人工运河。此运河如若开通，不仅可免绕行登州长途海运之险，而且还可省上千里之路途，既减少了路上风险，又大大节约了运费和时间，还可促进沿线地区的商品流通，可谓一举多得之盛事。因此，许铤坚信，胶莱河之开通，乃“百姓无穷之利，三齐百姓转泰之机”[8]。基于同样的想法，嘉靖中叶，山东副使王献向明廷建议开凿胶莱运河．得到批准后，立即组织施工，结果未等完工，即调他任，工程也随之搁浅。其后，由于运河沿线水源不足、地势开凿难度大等原因，故直至明亡，虽屡议开通，而终未成功。

综上所述可见，明代山东多数地区均不同程度地面临着因交通贸易相对欠发达而造成的土地开发受阻的问题。具体表现为：由于交通不便，贸易不畅，一方面导致农产品价格低廉、出售困难，进而降低了农民投身生产的积极性；另一方面又限制了土地向因地制宜高水平利用方向的发展。这当中尤以东三府地区表现得最为明显。而东、西三府交通贸易方面的差距，显然是“六府大抵地广民稀而迤东海上尤多抛荒”[30]局面形成的重要原因之一。

而明代，上至朝廷，下至山东地方政府，在交通贸易制约山东地区土地开发这一问题上，可以说多没有意识到自身所应负的职责，更遑论有所作为了。当时，个别政府官员特别是山东地方官员虽已意识到问题所在，也有针对性地提出了一些改善的意见和建议，但多流于空谈，因此对现状基本没有什么改变。

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交通研究论文篇3

根据道路交通安全教育效果评估指标体系确立的方法，利用柯氏的“四级评估模型”和考夫曼“五级评估模型”理论，道路交通安全教育活动效果评估从满意度层面、影响力层面两个大的层面来开展，由于一次交通安全教育活动的社会影响较小，评估重点在于对受教者的改变上。道路交通安全教育活动效果的评估相对于工作层次、项目层次的效果评估要简单，评估主要采用实施者自评的形式来完成，目的是完成对日常的道路交通安全教育活动的改善，是道路交通安全教育微观层次，也是构成道路交通安全教育工作和项目的基础。在道路交通安全教育效果评估指标值的确立方法的指导下确立道路交通安全教育活动效果评估指标值，实现对道路交通安全教育效果的综合评估。

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

4结语

交通研究论文篇4

在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？

公交优先：城市经济发展的客观要求

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。

单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径

记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。

通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。

公交优先：世界各国城市交通的战略选择

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。

交通研究论文篇5

关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化

策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。

企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。

税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。

1税收策划贯穿于企业机构的设置过程

《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。

某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。

2税收策划贯穿于企业的经营行为

某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程

某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。

以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。

在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。

税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。

交通研究论文篇6

随着市场经济的日益发展和人民生活水平的不断提高，机动车的数量在大量增加，机动车交通事故的数量也在迅速上升。因交通事故引起的人身、财产损害赔偿纠纷案件也越来越多，并随着经济的发展呈现上升趋势，已成为重要的社会问题。由于机动车辆的所有权、使用权的复杂性，如何正确认定机动车交通事故赔偿案件的诉讼主体是审理好这类案件的关键。为此，本文针对机动车交通事故赔偿案件的主体的认定讨论如下。

关键词：交通事故赔偿诉讼主体认定

一、关于原告主体的认定

在机动车交通事故赔偿案件中，原告可分为以下几类：

第一类，因机动车交通事故受到人身损害遭受损失的人可作原告。

首先，根据机动车交通事故侵害的对象划分。具体应包括：行人、乘车人、车辆驾驶人三种。

行人。是指在道路上行走的人。

乘车人。根据不同的情况具体应包括以下几种乘车人：1、有偿的同乘者。是指机动车交通事故中在遭受损害的一方的机动车内的支付交通费的或付出相当于交通费用的乘车人。2、好意同乘者。又可叫做无偿的好意同乘者。所谓好意同乘者，通常是指无偿搭乘他人车辆或利用他人车辆装载自己货物的人。这里所说的无偿是泛指各种免费利用他人车辆的情况。3、商家或有关单位特定接送的人。这些人员一般包括：商家根据自己经营活动的需要，为促进自己商品的销售，方便顾客购物，在交通不便的区域免费固定发车所接送的顾客；一些单位根据工作需要接送的有关开会人员或办理其他公务的人。4、乘坐班车的人和执行职务行为中的乘车人等。

车辆驾驶人。应包括机动车驾驶人和非机动车驾驶人。

上述这三种人在发生机动车交通事故后人身遭受损害造成损失的，均可作为原告，主张自己的权利。实践中，由于机动车交通事故情况的复杂性，笔者也不可能将所有情况全部概括，应根据案件的实际情况具体问题处理。

其次，对受损害对象造成的后果而产生的特殊费用来划分主体可分为以下三种：1、享受死亡补偿费的死者家属；2、死者、伤残者的被扶养人；3、因发生机动车损害事故而支出必要交通费或其它费用的死者的家属。

1.享受死亡补偿费的死者家属。死亡补偿费是指因机动车交通事故死亡而付给死者家属的抚慰金，以及对死者家庭遭受损失的补偿金。因此，该费用的享有者应限于是受死者生前抚养、赡养的近亲属。因为这种补偿具有抚恤费的性质，所以只能按规定内的受扶恤的对象由本人直接享有，而不能作为遗产继承、分割，享有此项费用的死者家属均可以原告身份参与诉讼，即为共同原告。这主要是为了能够更快更好地合理解决纠纷，保护当事人双方的合法权益，同时避免产生累诉，既减少了法院重复办案的麻烦又减轻了当事人不必要的诉讼负担。

2、享受抚养费的死者、伤残者的被扶养人。这里的伤残者按照《道路交通事故处理办法》的解释，应该是指伤残者丧失劳动能力按公安部关于道路交通事

故伤残评定的标准确定，以第七级残疾以上（含第5级）为限。那么，哪些人属于被扶养人的范围呢？我国《婚姻法》、《刑法》、《继承法》和最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见》（以下简称《民法通则意见》对“扶养”分别作了广义和狭义的规定。广义的抚养，应包括上述法律中所使用的赡养、扶养、抚养。从《道路交通事故处理办法》第一37条规定的各种赔偿项目和被扶养人的生活费来看，被扶养人的范围应理解为广义的解释。包括死者、伤残者实际负有法定扶养、抚养、赡养义务的近亲属。近亲属又包括：配偶、子女（含非婚生子女、继子女、养子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女等。上述这些人如果要成为原告，除具备上述条件即必须是实际扶养的近亲属外，还必须同时具备“没有其他生活来源”的条件，即该被扶养人的生活来源主要或者全部依靠扶养人供给，或者偶尔有少量的收入，但不足以维持本人正常生活的。另外，根据《办法》第37条的规定，还有一种人可以作为原告，即“其他的被扶养人”，主要是指死者生前或者伤残者丧失劳动能力前实际扶养的，没有其他生活来源的人。只要符合这两项条件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是残疾人；可以是长期无工作的家属，也可以是其他人。但这些人不一定与死者、伤残者具有法定的扶养、抚养、赡养的义务。

3、因发生机动车交通事故而支出交通费等费用的死者家属。受害人在机动车交通事故中死亡，其亲属要参加事故的处理活动，包括死者尸体的火化处理、死者丧事的操办等后事的处理活动，那么这些亲属势必要发生交通费、误工费、住宿费等，这些费用对于死者亲属而言即是损失。故死者亲属可以原告身份就这些费用主张权利。但是，为了不加大事故责任方的负担，计算费用的人数不应超过3人，这3人原则上应是机动车交通事故发生地或者离机动车交通事故发生地较近的亲属；如果需要外地、国外亲属参加的，一般应征得对方同意并经过公安机关认可。这样亲属超过3人的，也应视具体情况予以考虑。

第二类，因机动车交通事故遭受财产损失的人可作原告。这里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他组织。

1、公民。公民应包括前面第一类所划分的所有自然人。同时应包括车辆为个人所有的公民。这些人在发生机车交通事故后，人身权遭受侵害的同时可能财产权也受到不同程度的侵害，或者在人身权未受到侵害的情况下，而财产权受到了侵害。无论是上述那种情况，其受损失方均有权作为原告要求事故责任方赔偿其所受损失。财产损失一般应包括：受损害人穿戴的服装、佩带饰物等；随身携带的物品；机动车、非机动车的车损等。只要是遭受财产损失的财产所有权人或管理人，就可以主张权利。

2、法人和其他组织。在机动车交通事故中，受害人有可能是执行职务行为的行人、乘车人、车辆驾驶人，如果这些人携带的物品被损害，由于物品的所有权为单位所有，那么，单位即可作为原告。单位既可以是法人也可以是其他组织。如果车辆驾驶人驾驶的汽车被损害，汽车的所有权人或管理人是单位，单位可作为原告主张权利。出租汽车行业，如果出租车司机发生汽车交通事故，可以认定司机的行为为职务行为，由其所在的单位主张权利。汽车租赁业，是一个新兴的行业，往往租赁双方有合同，但一旦承租人驾驶车辆发生交通事故，责任由承租人负担，损失也有承租人自行负担。发生交通事故后，承租人所租的汽车被损害，承租人与事故的另一方作为当事人参与事故的处理，如果双方协商由事故的另一方负责修车，车修好后，承租人满意了，而出租人认为车况与出租时相差很远，出租人可以作为原告赔偿。

二、关于被告主体的确定

在现今机动车数量日益增加的情况下，机动车作为一种高速运动的机器，发生交通事故几乎是不可避免的。那么如何及时有效地对被损害人进行必要的补偿就成为一个重要的社会问题。由于现在机动车辆的所有权、使用权情况比较复杂，加上一些肇事者思想认识水平较低，现实中常出现发生事故后找不到肇事者或无法正确确定被告致使被害人得不到赔偿的情况。那么如何确定机动车交通事故赔偿案件中的被告？哪些人可以作为机动车交通事故赔偿案件中的被告？

主要有以下几种情况：

（一）根据车辆驾驶人是否是职务行为来划分。可分为：1、车辆驾驶人的行为是职务行为；2、车辆驾驶人的行为不是职务行为。

1、车辆驾驶人是职务行为的。发生交通事故时，车辆驾驶人是正在履行职务或办公事的过程中，谁是合格的被告呢？根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任时，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任”。这就是说，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，驾驶员所在单位或者机动车的所有人是赔偿主体，应当承担赔偿责任，即是诉讼中的被告。当然这样规定也是符合《民法通则》第121条规定的精神，该条规定“国家机关或者国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人的合法权益造成损害的，应当承担民事责任。”在现实生活中雇佣关系与其类同，雇员在执行雇佣事务的过程中发生交通事故致人损害时，雇主应当承担责任。不过依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条的规定，“当雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任”。也就是说一般由雇主作为被告，只有当雇员故意或者重大过失致人损害时，雇员与雇主为共同被告。

2、车辆驾驶人不是职务行为的情况下被告的确定。根据《道路交通事故处理办法》第31条的规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付”。这就是说，一般情况下，机动车交通事故责任者即机动车驾驶员在非执行职务的情况下，造成交通事故负有责任的，是损害赔偿的主体即被告，对交通事故造成的损失应当承担赔偿责任。为切实保证受害人的合法权益，在机动车驾驶员暂时无力赔偿时，应当由驾驶员所在单位或者该机动车的所有人负责垫付。审判实践中，一般把有垫付义务的单位也列为被告，判决在交通事故的责任者无力赔偿时，其负有垫付义务。

（二）根据机动车的具体使用状况划分，可分为以下几利情况：

1、所有权。即发生交通事故负有责任的车辆是驾驶员自己所有的车，这时的责任人与所有人是同一人，这种情况下作为被告的主体很明显应是责任人（所有人）。

2、承包关系。主要是指单位将归其所有的车辆承包给本单位或外单位人员的情况，发生机动车交通事故时，如何确定赔偿责任主体。当今时代单位将车辆承包出去的情况比较普遍，但双方大多签订承包合同，也往往约定一切事故和经济损失由承包方负责，而发包方不承担任何责任。鉴于发包方是机动车运行支配或运行利益的归属者，即可以支配运行又可以将运行的利益归己所有是受益者。所以，发包方承担赔偿责任是合情合理的。发包方应作为共同被告参加诉讼。如果车辆驾驶员受雇于车辆承包方，发生机动车交通事故时车辆驾驶人的行为是执行职务的行为，那么车辆承包方与发包方都应作为被告承担民事赔偿责任。受雇的车辆驾驶人的行为是非职务行为的，车辆驾驶人和承包方或发包方可以成为共同被告。如果承包方为个人，车辆又由其个人驾驶，发生机动车交通事故后，由其个人与车辆所有权人共同承担赔偿责任。

3、借用关系。借用关系又有多种情况，其一是实际拥有机动车所有权的人借用他人的姓名或名称，在车辆管理部门注册登记时把此人登记为该机动车的所有人或车主，造成这种情形存在的原因可以说是多方面的，例如没有某一地方户籍的人不能拥有当地号牌的机动车，所以只好借用当地人的名称进行机动车注册登记。尽管此时作为名义所有人无法直接管理支配该机动车，也根本未享有该机动车任何使用利益，但完全有权力自主作出是否准予借用自己名称的选择，而且也有义务对该机动车的使用予以管理，因此，若该机动车发生损害赔偿事故且负有责任时，名义的所有人和实际的所有人要承担连带责任，即共同为被告。其二，是无偿地借用他人的车辆为自己使用的情况，按照《办法》第31条规定，应由借用人承担赔偿责任。如果借用人是法人或者其他组织，受雇的司机发生交通事故时是职务行为的，由借用人所在单位和车辆所有权人共同承担责任，非职务行为的，由司机与借用或车辆所有权人共同作为被告承担民事责任。如果借用人是个人的，发生机动车交通事故后负有责任的，由借用人和车辆所有权人共同作为被告。其三，是基于商业经营并收取一定费用的商业借用行为，例如通常所说的机动车挂靠经营，此种情况下若发生机动车交通事故且负有赔偿责任时，所有人应承担责任是显而易见的。首先，不论出借人收取了多少“管理费用”或者“挂靠费用”，也不论他所收取的费用数额与承担责任之间的比例是如何的小，作为一种商业经营行为，他应当意识到机动车使用中存在的高度危险，那么也就必须承担这种经营风险，并且事实上任何经营都是有风险的。其次，从表面上来看出借的只是单位名称或个人姓名，实际上出借的是经营资格，因为有些地方不允许公民个人从事某些类别的经营活动，所以必须挂靠到一家有经营资格的企业才能从事此项经营活动，或者是有些经营者考虑到节省各项费用等原因，而把机动车挂靠到一家企业，达到减少个人支出各项税费的目的。第三，出借人尽管只是收取了很少的管理费用，但也不能说没有一点利益。因此，机动车所有人作为负有对挂靠机动车辆进行管理的人以及部分利益的享有人，是赔偿责任的承担者即被告。

4、租赁关系。近年来，我国出现了许多租车公司，租车的形式也多种多样，根据租车时间的长短，可分为长期的租赁和短期（或临时）的租赁，前者是指承租人与出租人签订合同（或口头约定）长期租用出租的机动车，承租人支付租金；而临时的租赁则主要表现在使用时间上的短暂性。随着租赁关系的增多，承租人发生机动车交通事故，该由谁承担责任，就成为一个重要的问题。租车公司与承租人之间就责任的承担往往依据合同的约定，即发生机动车交通事故责任有承租人自负。若受雇于承租人的车辆驾驶人是非职务行为的，由该车辆驾驶员与承租人或租车公司共承担赔偿责任。如果承租人是个人的，且发生机动车交通事故负有责任的，承租人与租车公司共同承担民事责任。

5、城市出租车。对于城市出租汽车而言，不论是采用挂靠形式，承包形式，合伙形式还是其他形式，作为机动车注册登记所有人的出租车公司都应当承担赔偿责任。原因非常明显，出租汽车公司是最能实现对这些出租汽车进行管理的人（或单位），而且也在收取挂靠费，承包费及其他费用时享有机动车使用的收益，理所当然应承担其民事责任。

三、特殊情况下赔偿主体的确定

由于发生交通事故时机动车所处的状况复杂多样，为了能更准确地确定赔偿义务人，现将几种特殊情况下责任人的确定分别论述如下：

1、机动车被盗窃、抢劫时赔偿义务人的确定。前面所谈的几种关系，可以说是合法地使用他人机动车，而使用盗窃、抢劫车辆是违法行为。盗窃他人机动车使用发生交通事故，无疑盗车人应当承担赔偿责任，但车辆所有人是否应承担责任？盗车人无能力支付怎么处理？盗车人在发生机动车交通事故后逃逸无法承担责任又应当如何处理？我认为应当分两种情形来分别认定：一是在机动车所有人（包括实际有权使用人等）具有明显过失或重大过失时，应当由盗车人与所有人共同承担赔偿责任。因为该机动车所有人应当知道自己所有的机动车对社会，对他人具有非常明显的潜在危害，那么他就必须妥善保管好自己的机动车。例如，机动车所有人将自己的机动车随意停放在公路边未锁好车门就离开，导致该机动车被盗后产生的损害，该机动车所有人就应当承担赔偿责任，很明显他具有重大过失，而他承担责任的理论基础是因为他是一个机支车的管理者，而他未尽到管理者的责任。二是在机动车所有人没有过错的情况下发生的机动车被盗窃后产生的交通事故且负有赔偿责任时，由盗车者自行承担，机动车的所有人不负任何责任。因为这种情形下该机动车所有人已经无法实际管理该机动车，也无法从窃盗者使用机动车的过程中获得任何利益，而且产生不能实际管理的原因并非自己的任何过错，而是一些极端非正常因素造成的。例如，机动车停放在车辆保管站被盗后产生的责任，该机动车所有人无需承担。另外在机动车被抢劫的情形下发生的损害赔偿，机动车所有人也无需承担责任，理由同前所述。

2、车辆买卖未过户发生交通事故赔偿主体的确定。机动车辆产权的转移有特殊要求，即必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效，在这种情况下如果发生机动车交通事故且该机动车负有责任时，该责任的承担者应如何确定？应当根据不同情况区别对待。首先，一般情况下未履行以上二项过户登记手续的机动车，发生交通事故且负有责任的，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。需要说明的是，车辆驾驶人是个人行为的，由其个人和原车主承担责任；车辆驾驶人是职务行为的，由其所在单位和原车主共同承担赔偿责任。其次，在一些特殊的机动车买卖中，如果买受人没有能够一次性付清全部价款，而出卖人又担心买受人无法付款时，通常可以签订合同以保留机动车所有权的方法来保护自己，约定当买受人把价款全部支付完毕后才能实际得到该机动车的所有权并办理机动车转移登记手续。在这种情形下，如果按照所有人承担责任的理论，显然是不公平的，因为尽管出卖人可以从买受人那里得到出卖机动车的价款，但其性质只是出售物品所得到的价款而不是使用机动车的收益，而且他也根本无法对该出卖并交付的机动车进行实际有效的管理，因此，让他承担民事赔偿责任显然很不公正。而买受人作为该机动车的管理支配者，也同时是利益享有者，不论是以何种理论都应当是理所当然的责任承担者。再次以分期付款的形式购买机动车时，如何确定赔偿义务人。分期付款是一种新的汽车消费信贷形式，不论是从商业、产业的角度还是对提高人民生活水平和质量等方面都具有明显的促进作用，在此种情况下，出卖人同样只能得到出售机动车的价款而无法享有该机动车的利益，而该机动车的实际使用、管理和支配都在买受人，因此应当由买受人承担相应的民事责任。

3、机动车在修理期间被擅自使用时赔偿义务人的确定。机动车在修理期间被修理工人擅自使用或者修理工厂擅自借给他人使用等情况下产生的损害赔偿，机动车的所有人一般不应当承担赔偿责任。因为此时的所有人根本无法管理支配该机动车，而且机动车所有人也不是发生交通事故时使用机动车的受益人。不过，如果修理厂的职员在交还修理后的机动车的过程中发生交通事故而产生的损害，机动车所有人应当承担赔偿责任，因为此时他是受益人。

4、机动车抵押期间赔偿义务人的确定。按照我国担保法第二十四条的规定，以机动车作为担保时可以用“抵押”的方式，但在实际上这种方式并不能给抵押权人提供充分的保护，因为抵押人完全可以把该抵押的机动车出卖给他人，出卖人和买受人都不办理转移登记手续，导致抵押权人无法实际实现其抵押权，所以在实践中有些人如果以机动车作为担保财产时，担保权人就要求债务人将机动车停放在担保人那里，以此方可接受抵押（实际上类似于质押）。那么在这种情形下，如果抵押权人擅自使用该机动车且负有赔偿责任时，该机动车所有人应当承担损害赔偿责任。因为在此情形下所有人仍为该机动车的当然管理者，当他把机动车作为抵押物交给抵押权人时，他就应当预料到可能会产生的损害及后果，从而应采取必要的措施来保证该机动车不会被擅自使用。而且抵押作为机动车使用的一种特殊方式，机动车所有人从中取得了相应的利益。因此，机动车的所有人是应该承担相应的责任的。

5、机动车被行政机关或其他机关暂扣时赔偿主体的确定。如果机动车在使用的过程中因违反相关法律规定而被暂扣后又被擅自使用所产生的损害，此时机动车所有人不应承担赔偿责任。原因是该机动车被暂扣并非机动车所有人的主动行为，而是被迫的行为，在我国目前的法制环境下，他对该机动车根本无法进行管理支配，而且属于一种不利益状态。因此，应当由实际使用者承担责任。

6、机动车在保管期间发生交通事故时赔偿主体的确定。机动车在停车场或保管站保管期间如被擅自使用，需根据具体情况而论。如果是得到了机动车所有人的同意，所有人就应当承担责任，因为他应当预见到使用该机动车可能会产生的后果。但是如果使用时未得到所有人的同意而且所有人也没有过错，这种擅自使用与盗窃使用性质相同，当然应由使用者承担责任。

7、职工使用自己所有的机动车执行职务时赔偿主体的确定。如果职工使用自己个人所有的机动车执行了职务时产生损害，除所在单位明确拒绝外，该职工所在单位一般应承担赔偿责任。因为尽管该单位不是管理支配人，但却是受益人，无论他是鼓励还是默许职工这样做，但是职工驾驶自己的机动车在上下班的过程中发生交通事故所引起的损害赔偿，应当根据不同的情况予以确定，如果所在单位不提倡，甚至明确禁止或强烈反对职工使用私人机动车上下班的，单位不应当承担赔偿责任；如果所在单位默许、同意甚至鼓励职工使用私人机动车上下班，那么可以认为单位欲从职工使用机动车的过程中获得相应的利益，因此单位应当承担相应的赔偿责任。

8、因车辆故障发生机动交通事故赔偿主体的确定。车辆故障是指机动车在运行前已经发现或者是在机动车运行中发生的影响车辆正常运行的车辆本身的毛病，因车辆故障发生机动车交通事故，车辆的所有权人应当承担责任。如果车辆本身存在质量问题，造成机动车交通事故的，车辆所有权人在赔偿之后有权向该车辆的生产厂家请求赔偿。

9、机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失，《办法》第44条规定：“机动车与非机动、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。担按照10%计算，赔偿额超过交通事故发生地10个月平均生活费用，按10个月的平均生活费支付。”符合上述条件的,机动车一方作为被告应当分担对方的经济损失。这种分担属于法定的义务,并非基于过错责任原则。

10、保险公司的无过错责任。《道路交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡，财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。如果肇事车辆参加了机动车第三者责任强制保险，一旦发生交通事故导致他人人身伤亡或者是财产损失，那么保险公司就应当首先予以赔偿，不论交通事故当事人各方是否有过错以及当事人的过错程度如何。因此当交通事故的受害人得不到赔偿或者在保险金额的赔付过程中发生争议时，受害人可以直接将保险公司作为被告。当然，保险公司的赔付是有一定限额的，如果交通事故所导致的各种损失超出了第三者责任强制险的责任限额，对于超出部分保险公司不予赔偿。

参考文献：

1、《中华人民共和国民事诉讼法》

2、《中华人民共和国道路交通安全法》

3、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》

4、《中华人民共和国民法通则》

交通研究论文篇7

1 工程领域中的电子技术

1.1 互联网技术

如今，互联网技术有着极好的发展，工程领域中互联网技术大量的应用，能够对工程进行全面的监管与控制，做到统筹管理。如今互联网技术在交通工程领域中有着极好的应用，实现智能化控制系统的建立，对相关信息进行有效的整理与共享。以互联网作为基础，将电子设备应用到网络中，科学的进行工程设计与研究。当前人工智能不断发展，交通工程领域中使用自动化的技术，能够提高工作效率，减少人力消耗，对工程环节进行有效的调度。

1.2 CAD技术

当今社会中计算机技术快速更新发展，各种应用技术大量出现，并提高对客户体验的重视程度，计算机中融入网络能够使计算机实现新的发展与进步，计算机的功能在交通工程领域中发挥着极为重要的作用。利用计算机技术开发出的多种辅助设计软件，比如CAD软件，能够将计算机与图形输入、输出设备有效连接，利用CAD软件进行图纸绘制[1]，并展示到屏幕上，观察其中的细节问题，并进行优化改善。

1.3 通信技术

工程领域中通信技术也有着极为广泛的应用，通信系统的应用能够使交通运行更加高效，运输更加便利。通信系统中各子系统的协调能够使其功效有效分配，及时检测和预警可能存在的问题，使整个系统的通信质量都得到保障，提高运营管理信息的安全性，比如语音、图像以及数据等，提高行车的安全，能够为用户提供更加安全、可靠以及舒适的环境，更好的应对突发事件。

1.4 GPS技术

GPS技术在人们的生活中发挥着极为重要的使用，不管是使用专业的GPS设备，还是具有定位功能的智能化终端设备[2]，都能够为人们提供全天候的导航服务，在交通工程领域中应用GPS技术，能够对道路工程进行有效的勘测，及时勘测道路定位。同时在汽车导航方面也发挥着积极的作用，在电子地图上准确定位，为用户提供科学的行车路线。

2 电子技术在交通工程领域中的应用

本次研究以通信技术和GPS技术为例，研究其在交通工程领域中的具体应用。

2.1 通信技术应用

交通工程领域中，通信技术有着极为广泛的应用，以城市轨道交通为例，通信技术的应用能够加强车站与控制中心之间的信息传输，及时了解城市的交通状况，保证城市运输顺利推进，也能够为车站提供好的传输渠道。

比如公务电话系统，这是以车站模拟系统的数字电话业务控制为基础，将远端模块与控制连接起来，保证公务电话能够顺利实现信息交流，中心交换机与市话连接中断[3]，能够使公务电话的外线业务得以扩大，使车站的运输情况得以改善，保证交通运输更加便利。

车站与控制中心的专属系统就是专用的电话，利用控制中心对车站调度指令，保证语言通信顺利实现，高效调度，在城市轨道交通建设中是极为重要的传输手段。

视频监控系统在城市交通通信中也占有极为重要的地位，科学技术的发展以及计算机网络的应用，为视频监控系统的建设提供了可能，使其更加可靠，具有一定的预警功能，通过车站、控制中心等建立相对完整的监控系统，明确交通路况信息，出现交通事故时能够做出准确的分析与判断，为交通建设提供科学的依据与保障。

在轨道车站中，广播系统是极重要的传输系统，出现突发情况时，能够通过广播控制台将广播信息及时，防止出现严重后果，避免轨道交通运行不利。依据控制中心接收到指令，明确车辆的运营情况，了解车辆的运营情况，给乘客出行提供可靠的信息。

2.2 GPS技术应用

首先，在道路工程中的应用GPS，能够对道路工程的控制网进行建设，并有效对航测外控点进行测量。如今公路工程逐步推进，勘测技术水平达到了较高的程度，但是由于路线长度长，对已知点了解不足，因此如果使用常规的方法进行测量难度是比较大的，准确度也不能达到标准。使用GPS技术建立高精度的控制网，能够达到常规方法无法实现的效果。GPS技术还可以测量特大桥梁，能够使点位精度得到提升，也能够有效的检测常规的测量支点。此外GPS技术还可以应用到隧道测量中，避免常规测量中的不足，提高测量的精度以及速度，创造好的经济以及社会效益。动态化的GPS技术在道路勘测中，能够对数字地面模型的数据进行有效的采集，实现中线放样、加密控制点等。

其次，在汽车导航以及交通管理中应用GPS技术，GPS技术中，三维导航是最为主要的功能，地面的车辆、飞机、船舶等都可以使用GPS导航接收器进行导航、汽车导航系统是一种新的技术，汽车导航中主要包括GPS导航、微处理器、LCD显示器、车速传感器、陀螺传感器等。GPS导航主要是利用GPS接收机对卫星信号进行接收，明确该位置的经纬度坐标、时间以及速度等内容。要使汽车导航更加准确，就需要利用差分GPS技术，如果汽车进入到无法获得GPS卫星信号的地方时，系统就能够自动化的将自律导航系统导入其中，车速传感器就能够对汽车的行驶速度进行测量，依据微处理单元对数据进行处理，依据速度、时间对车辆前进的距离进行计算，通过陀螺传感器明确前进的方向，将各种数据信息进行有效的储存，如果汽车临时停车，还可以重新对系统进行设定。

通过GPS卫星导航以及自律导航系统测量出的汽车位置、前进的方向等都与实际的行驶路线有差异，为了避免出现误差，就需要利用地图进行匹配，增加地图电路，及时修正汽车行驶路线与电子地图上线路之间的误差，利用微处理单元处理程序，明确电子地图上汽车的正确位置，提出正确的行驶路线。

最后，还可以利用GPS技术进行紧急的救援。利用GPS技术定位以及监控管理系统，能够有效的救援出现事故的车辆。监控台上的电子地图能够将求助以及报警信息显示出来，提出最为合理的救援方法，做出报警提醒值班人员有效处理紧急事故。在我国，GPS技术在汽车导航以及交通管理中的应用时间并不长，但是在这方面国外已经取得了很好地效果。并且研制出了车辆诱导系统，在确定车辆位置时，以往都是利用惯性测量系统以及车轮传感器进行确定，如今GPS技术不断进步，其优势日渐明显，能够改变传统方法的不足。城市车辆诱导的GPS技术定位，通常都是将基准站建立在城市中，车载GPS能够实时的对基准站发射的信息进行接收，通过差分处理的方法对实时位置进行计算，在道路网中进一步优化当前位置与理想位置之间的差异，能够将最优的路线在电子地图中现实出来，为应急救援提供便利。

交通研究论文篇8

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

交通研究论文篇9

关键词：质的研究；交往；解释；理解

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）32-0092-02

质的研究是以研究者本人作为研究工具，在自然情境下采用多种资料收集方法对社会现象进行整体性探究，使用归纳法分析资料和形成理论，通过与研究对象互动对其行为和意义建构获得解释性理解的一种活动。[1]由此，我们可以看出，质的研究遵循阐释主义，强调研究者与研究对象之间的交往互动。

一、交往理论的界定

目前学界对交往范畴的界定大致有两个方向[2]，一种是按照马克思的解释，认为交往是人与人的活动、能力和成果的交换关系，是社会物质的变换关系；另一种倾向哈贝马斯的交往行为理论，认为交往是以语言为媒介，通过对话而形成相互“理解”与“共识”的主体间行为。前者偏重物质交往层面，后者强调精神交往。本文对交往的讨论建立在后一种理论之上，强调研究主体之间的交流行为。哈贝马斯提出主体在社会中的四种行为：工具，规范调节行为，戏剧行为和交流行为[3]。交流行为是具有语言能力和行为能力的主体借助语言符号为相互理解的工具，以期在行为上达成一致。交流行为是一种定位于理解的行为，是行为主体之间所共有的一种实施言语行为的过程，由此，人与人之间通过符号协调的相互作用，在规则的引导下，进入人的语言世界，从而以语言为媒介，通过对话，进而达到沟通与相互理解。根据学者欧力同的观点，哈贝马斯的交往理论一方面对哲学史上众多的交往理论作了汲取，如洛克的意义沟通论、休谟的共感论、费希特与黑格尔的相互承认论，特别是黑格尔“人伦体系”中的关于劳动与相互作用的辩证关系理论；另一方面，又吸取了现代西方的行为主义语言哲学、解释学、结构主义和弗洛伊德精神分析学等一些学派的观点和方法。其交往理论的特点是以“言语行为的理论”为出发点和基础，以解释学为基本方法，使交往理论微观化为“交往行为的理论”。他认为语言是最基本的交往媒介，言语行为是最基本的交往行为，以达到理解为根本目的。[4]哈贝马斯的交往行为理论是其哲学思想的核心，也是其社会问题研究的出发点。他认为，现代工具理性专制下的人的异化危机，其根源在于传统意识哲学从二元对立的角度强调主体与对象的对立和单向的认知与被认知，孤立地研究人的主体意识，把人的精神活动与人的行为、生活环境以及语言割裂开。因此，他试图从语用学的角度出发，把作为行为主体的人与其行为联系起来，把不同的主体联系起来，从语言的角度来挽救工具理性专制下的危机。此时人成为交往中的主体和社会化的个体。

二、交往是质的研究的内在要求

1.从独白到对话顺应质的研究发展的内在逻辑。质的研究的发展也追随着人类认识发展的轨迹。其最初可以追溯至人类学的分支民族志的发展。民族志采用实际体验的方法来探究在某一情境中人们的生活方式和价值观念。在发展的早期，受科学实证主义的影响，研究者们认为自己的使命就是从研究对象那里探寻客观现实，因此，研究的重点在于对资料的分析，而较少关注与反思研究者与研究对象之间的关系。20世纪30年代，随着西方殖民主义的衰落和亚非国家的兴起，西方的研究者们开始反思自己对研究对象的态度，非西方文化一直被他们视为与己无关的研究对象。而他们一直标榜的“客观中立”的研究态度也是不可能的，任何“客观的”描述都暗含着自己的前理解和倾向性。于是，研究者开始摆脱所谓的客观、中立，承认并积极反思自己的研究态度。20世纪60年代以后，受现象学和阐释学的进一步影响，研究者们意识到自己与研究对象之间存在着一种主体间性的关系。在研究的过程中，研究者本人、研究者与研究对象的互动关系在很大程度上影响着研究的结果。

2.交往理论内在于质的研究理论范式之中。一般认为，影响质的研究的理论主要来自后实证主义、批判理论和建构主义理论。后实证主义认为现实是客观存在于研究对象那里，从研究对象所处的情境出发即能找到，因此通过自然情境中的交往了解研究对象思维方式的方法被大多数研究者接受。批判理论承认现实的客观存在，但现实是被政治、经济、文化等一系列因素塑造的，研究的目的就是让研究对象从现实的惯习中摆脱出来，通过研究者与研究对象的互动来认清现实，消除研究对象对现实的误读。因此批判理论下的研究主要是通过研究者与研究对象的对话实现两者的平等交流，从而协助研究对象发现和反思自身。建构主义认为不存在绝对客观的现实，现实是多元的、被塑造的，研究是双方平等互动、达成共识、建构意义的过程，意义存在于研究者和研究对象的关系之中，研究者和研究对象是互为主体的关系。这三种理论范式在质的研究的具体实践中，都要求在真实情境中通过与研究对象的深入交往，达到对研究问题的整体性探究，并通过意义的建构而获得解释性理解。其中批判理论和建构主义注重研究者与研究对象之间的交往。

三、质的研究中的交往行为分析

本文主要从研究者与研究对象的交往环境、两者互为主体间的“解释”行为和言语中的“理解”行为三个方面来阐释质的研究中的交往行为。

1.自然主义的交往环境。质的研究应基于自然主义的环境。在日常生活之流中才能把握每一个生存者的个体特质。研究者与研究对象自然主义的交往，意指将研究对象置于变动的、丰富而复杂的生活、工作环境中，通过透视、体验其生活、社会文化情境来获得“解释”权。

2.研究者与研究对象互为主体间的“解释”行为。主体间性是交往理论的核心范畴，主体性对应的是在工具理性之下的主体与对象的对立，而主体间性是主体与对象的交往，交往的目的是达成主体间的理解，而解释是理解的前提。解释是研究对象向研究者讲述自身的经历，自己如何理解自己的经历，反思这些经历对自己的行为产生了什么影响。在解释的过程中，研究对象有发言权，但是研究对象对自己经验的解读一般会带有强烈且无意识的、固定化的思维模式和惯习，因此需要研究者赋予研究对象解释的解释即深度解释。解释是持续不断的过程，需要研究者了解研究对象语言中的本土概念，考察研究对象的各种社会关系，并且要站在研究者的立场进行反思，才能从经验中抽取出结构化的意义内涵，而正是这些意义和观念支撑着研究对象的生活和经验。解释是暂时性言语。研究者进入研究现场，试图成为研究对象生活情境中的一员，对其进行全面的观察、交流和了解，然而全面的了解是不可能的，研究者不可能成为完全的“局内人”，在研究现场获得的信息、对研究对象行为的解释都是基于研究对象和研究者此时的认识的基础之上，当研究者再次进入研究现场，新的解释就会再次出现，因此解释都是暂时的，圆满的、客观的、全面的解释是不存在的。也即是说，质的研究的过程是不断演变的。这也是质的研究面临的困境与难题。为了相对真实、客观的解释性理解，需要研究者反省自己的前理解，尽量避免解释性理解出现偏差。

3.言语中的“理解”行为。理解是交往的一般假设前提。“理解的目标是导向认同。理解这个词是含混不清的，最狭窄的意义是表示两个主体以同样方式理解一个语言学表达，而最宽泛的意义则是表示在与彼此认可的规范性背景相关的话语的正确性上，两个主体之间存在着某种东西达成理解，并且彼此能使自己的意向为对方所理解。”[5]在质的研究中，研究者通常会采取“忠实听众”的身份与研究对象交往，作为听者需要从以下两个方面保证在言语交往中理解的有效性：第一，领会。为了能够领会说者的表达，研究者在与研究对象相处的过程中要保持对语言的敏感，留心研究对象的“本土概念”，处于不同生活情境中的人对某一具体词语的理解往往不同，研究者与研究对象虽使用同一个词但可能含义不同，因此，研究对象眼中“可领会的表达”对于身处不同语境的研究者来说往往“很难领会”。第二，效度。哈贝马斯认为，言语行为普遍有效的要求之一就是言说者必须呈现一个真实陈述的意向，以便听者能分享说者的知识。处于不同情境中的个体，由于生活经验背景的不同，对陈述言语的“真实”往往有不同的理解，言语是研究者与研究对象交往的一种主要方式，在质的研究中，研究者如何判断研究对象的言语确实在表达其内心的真正想法，需要研究者在倾听时注意观察研究对象的其他表情以及与研究对象的日常行为相联系，以判断其言语是否在真诚地表达其想法。效度是衡量质的研究结果可靠性的手段，在这里是指研究对象的言语表达与其行为表征有内在的相容性和一致性。营造自然主义的交往环境、基于主体间性，力求解释性理解，研究如何“领会”的策略以保证言语交往中理解的有效性，从而尽力保证美术教育实习研究方法的科学性与人文性。

参考文献：

[1]陈向明.质的研究方法与社会科学研究[M].北京：教育科学出版社，2000，（1）：12.

[2]郑召利.90年代以来我国交往理论研究概述[J].哲学动态，1999.

[3]殷杰，郭贵春.理性重建的新模式――哈贝马斯规范语用学的实质（上）[J].科学技术与辩证法，2001.

交通研究论文篇10

【关键词】  学位论文；电子版；远程提交；中国中医科学院

研究生学位论文是高等学校或研究机构的研究生为取得硕士或博士学位,在导师指导下完成的科学研究、科学试验成果的书面报告,包括博士学位论文、硕士学位论文及博士后研究报告。学位论文电子版作为一种“原生态”及特色馆藏数字化资源,对其收集、整理及利用是图书馆的一项重要工作,从2000年起各高等院校图书馆陆续开展了收集工作。近年来,科研机构图书馆也开始重视此方面的工作。

1  中国中医科学院研究生院概况

    中国中医科学院是国家在中医药科学技术方面的最高学术研究机构,也是培养高层次中医药人才的重要基地。中国中医科学院研究生院是国务院学位委员会最早批准的中医药专业学位教育单位之一,现有中医学、中药学、中西医结合3个一级学科所涵盖的所有学科专业的博士、硕士授予权,具有临床医学专业学位授予和在职人员申请学位的资质；设有中西医结合、中医学、中药学3个一级学科的博士后工作站。

2  学位论文电子版的提交方案

    2006年,中国中医科学院图书馆提出了收集学位论文的建议,所领导对此非常重视,与科学院及研究生院有关领导多次商议此项工作,得到了各级领导的支持,于2007年开始收集学位论文电子版工作。由于网上提交平台未建好,收集方式采用通过e-mail发送,或研究生本人亲自到图书馆将电子版学位论文拷到图书馆电脑上,因此病毒传播不可避免,工作人员的电脑多次受到病毒侵入,影响了图书馆的工作。由于经验不足,提交要求考虑得也不全面,给图书馆工作人员对论文审查带来了不便。由于提交工作比较集中,论文审查也需要一些时间,致使出现让研究生等候浪费时间的情况。采取这种方式提交上来的论文不能自动形成数据库,不能供用户查询检索,需要图书馆工作人员利用电子文档重新建立数据库。我们总结了2007年收集经验及出现的问题,并与研究生院商议,联合决定2008年采用远程网上提交的方案。具体方案如下。

2.1  论文提交规定

    学位论文答辩通过后,学位申请人必须向图书馆提交电子版学位论文,纸本论文仍然沿用过去的提交方式。从2008年开始,电子版实行网上提交。提交论文之前需要下载并签署中国中医科学院学位论文电子版授权协议书。论文电子版审查通过后,由图书馆指定工作人员在“回执单”上签字盖章；不合格者需要重新提交。回执单上无此项认证签字及图书馆盖章者,研究生院将不予颁发学位证书,且不予办理毕业离院手续。

2.2  提交时间

    ①应届毕业的博士、硕士研究生及应在通过学位论文答辩后、毕业离校前,通过网上提交。②以同等学历申请硕士学位的在职人员,须在通过学位论文答辩后两周内通过网上提交。③博士后研究人员在出站前两周内通过网上提交。

2.3  提交内容

    包括3个部分：个人信息、导师信息、论文信息(题录摘要与全文)。

2.4  提交要求

    ①文件格式：word或pdf文档。②提交论文的电子版在排版形式及内容上与印刷版必须保持完全一致。③要求将电子版全文合并为一个文档,word文档后缀为.doc,pdf文档后缀为.pdf。

2.5  保密论文的提交

    为了保护作者的知识产权,对涉密论文我们只要求研究生在网上提交个人、导师信息及论文题要部分信息,而全文文档不采用网上提交,而是需要持盖章后的“保密申请表”及“中国中医科学院学位论文电子版授权协议书”,直接到图书馆找图书馆管理员提交学位论文电子版全文光盘。

3  提交情况分析

    2008年提交论文182篇,其中硕士123篇,博士59篇。要求保密的论文有7篇。保密年限有2年、3年、10年,最多要求20年。保密论文主要涉及中药材研究,创新药物研制,新发明新发现而未申请专利,内容创新、文章尚未发表,科研课题未完成、科研数据需保密,与企业合作的新药开发、合同有保密条款、中药作用机制研究等。

4  建议与思考

4.1  加强学位论文的开发与利用

    我院研究生学位论文是我院的重要文献信息资源和科研成果,具有很高的学术研究和科技开发价值。论文选题比较新颖,涉及的内容比较前沿,一般是中医药学研究的热点和难点问题,具有一定的独创性和创新性。因此,学位论文是了解中医药学最新学术动态、热点及前沿问题的有效途径之一,尤其对科研人员的选题和知识创新起着很好的参考作用。学位论文不但是一种重要的文献信息资源和科研成果,而且是国家的战略信息资源之一,具有重大科技创新和经济利用价值[1]。因此,对其整理开发利用是目前的主要任务。目前,我馆收藏2006年以前的学位论文印刷本有1 000余种,这些重要文献没有受到充分重视,至今未建成书目查询系统,无法得到有效开发及充分利用。

    目前,我国已经建立了4个有影响的学位论文资源库：万方数据的《中国学位论文数据库》、清华同方(cnki)的《中国优秀博硕士论文全文数据库》、国家科技图书文献中心(nstl)的《学位论文库》、中国高等教育文献保障系统(calis)的《高校学位论文库》[2]。但由于4个数据库的数据库来源不一样,其收录的数量也不相同。笔者调查了4个数据库收录我院研究生学位论文情况：cnki收录336篇,其中《中国优秀硕士学位论文全文数据库》收录218篇,《中国博士学位论文全文数据库》收录118篇(收录年限范围为2005－2007年)；万方数据的《中国学位论文全文数据库》(收录年限范围为1998－2007年)、《中国学位论文文摘数据库》收录945篇(收录年限范围为1987－2007年)；nstl收录共计1 005篇(收录年限范围为1987－2007年)；calis未收录。4个数据库收录我院2007年毕业的研究生学位论文情况见表1。表1  4个学位论文库收录2007年中国中医科学院学位论文情况(略)

 

而我馆收集了2007年我院研究生学位论文印刷本157册,电子版154篇。

    从以上数据可以看出,我国主要学位论文库收录我院研究生学位论文很不齐全,也不完整。无论从我馆文献资源建设、学位论文的开发利用,还是从我院机构库建设等角度来说,加强我院学位论文数据库的建设都是非常重要的。

4.2  加强网上提交过程的计算机病毒防治

    计算机病毒始终是困扰计算机用户的一大问题,尤其是面对来自近200个不同作者提交的论文,病毒防治尤为重要。实际上,也确实有相当数量的电子文档含有宏病毒,处理这些文件要特别小心。因为含有宏病毒的文件一旦被打开,就会感染文档模板,之后打开的任何word文件都会感染此病毒。建议给服务器安装病毒实时监控系统,一旦发现病毒,系统将自动报警并提示是否清除。

4.3  尽快开发新的提交系统

    目前使用的提交系统功能很不完善,界面也不美观,查询检索及控制功能也不完备。目前提交过程中,研究生遇到了很多问题,文件太大无法上传全文,文本编辑器在字体、段落控制方面功能太差等。另外,此系统不具备回溯建库功能,也不具备版权保护功能。建议购置功能完备的、成熟的商业化学位论文提交及管理系统,如trs、清华同方tpi、idl、北大方正等学位论文提交与系统。

4.4  注意规避相关知识产权风险

    在学位论文开发利用过程中会产生很多知识产权风险。学位论文属于非正式出版物,设有公开、内部、秘密和保密4个级别。对于传统的印本论文使用和服务各个图书馆采用的服务办法基本相同：公开的论文限定在馆内阅览,不提供外借,内部、秘密和保密的论文在解密后提供馆内阅览[3]。因此,印刷本在收缴过程中没有特别强调学位论文的授权许可。在网络数字环境下,电子版论文的传播方式和版权控制极为复杂,涉及到著作权、信息网络传播权等问题,为了促进学位论文的交流和利用,电子学位论文的授权就要采取相应策略。取得学位论文的授权,明细授权方式及范围是开展论文后续服务的基础[4]。采用论文授权方式可有效的实现学位论文的使用,避免侵权纠纷。如我馆2009年规定：在电子版学位论文提交之前,要求论文作者(研究生、导师)同时签署“学位论文电子版授权协议书”,同意中国中医科学院中医药信息研究所/中国中医科学院图书馆在下述时间内以下述形式使用本学位论文电子版：在本论文提交后,同意在中国中医科学院局域网内提供网上文摘查询浏览服务；在本论文(公开密级)提交1年以后,同意在中国中医科学院局域网内允许读者浏览并下载全文；保密学位论文在解密后同意在中国中医科学院局域网内允许读者浏览并下载全文。

5  结语

    学位论文电子文档的收集工作可以说是一项复杂的系统工程。不仅仅是图书馆、档案馆有积极性就能做好的事情,还需要学校及研究生管理部门下达指令性通知,需要有一个先进的网络、便捷的提交系统以及每一位研究生的理解与配合。我们2008年的初次尝试虽然遇到了一些问题,但总体上是成功的。

【参考文献】

 

[1] 贺德方.国家学位论文服务体系研究[j].情报学报.2004,26(6)：697－702.

[2] 程海贇.我国四大学位论文库的比较研究[j].图书馆学研究,2008,(1)：25－28.