在公交车上没了第一次十篇

在公交车上没了第一次篇1

人生中有很多第一次，每一个第一次都是一个成长的阶梯，每一个第一次都给我们留下了深刻的印象。前不久，我又经历了一个“第一次”，那就是第一次独自坐公共汽车。

我们县公交车已经运行了很长时间了，有不少同学经常乘坐公交车，可是我还是顾虑重重，不敢自己去坐。那一天，我实在没有办法了，爸爸的学校要演节目，他忙着排练，妈妈上班，晚上放学没有人能接我。中午上学时爸爸给了我一个五毛钱的硬币，叫我自己做公交车去他的学校。虽然爸爸千叮咛万嘱咐，还把如何等车乘车反复交代了好多遍，但我心里依然忐忑不安，害怕自己坐错了车。

放学了，我生怕公交车偷跑了，飞快的跑到站牌下等待公交车的到来，我越是等的焦急，公交车越是不露头，正在我等的不耐烦的时候，一辆公交车终于慢吞吞的从远方驶来，它停在我跟前，车门缓缓打开了，我扶着车门，小心翼翼的登上了车，按着司机叔叔的指点，把硬币投进了钱箱子里。我问司机叔叔是不是去平原三中呀，他冷漠的从鼻子里哼了一声“嗯”。我的心里还是很不安，心想：车子会不会在半路上出故障呀，司机叔叔认识路吗，他会不会把我卖了呀……我揣着种种疑惑，趴在车窗上向外望，不断的验证是不是去平原三中的路。一路上，我都没有坐下。

公交车驶过桃园宾馆，我就望见了爸爸站在学校门口，我兴奋的把手伸出窗外，向着爸爸一个劲的挥舞。公交车在三中每口停下了，车门打开，我飞快的跑了下来，一下子扑进了爸爸的怀抱。爸爸高兴的不得了，不停地夸我长大了。

从那一次以后，只要爸爸妈妈没有时间接我，我就自己坐公交车去爸爸的学校，再也没有什么好担心的了。其实每一个第一次都是一次锻炼，每一个第一次都让我们学会一个本领，只要我们能勇敢的尝试第一次，我们就会不断长大，我们的生活就会更加丰富多彩。

在公交车上没了第一次篇2

公交车第一曲??酸

一天，我和妈妈乘车去采购。当车快到站时，我看见一名男子伸手去拉一位年轻女子的背包。也许是该女子有所察觉，将包往前一拉。那名男子失手了。可在整个过程中，竟没有人站出来主持公道。真令人心酸！

公交车第二曲??甜

在车上总能从其他人口中听到不少新鲜事，什么涨价啦，什么上市啦，……。虽然都微不足道，但也和我们的生活息息相关。当然，有时也能听到不少笑料。一次我乘车时，巧逢了个大人在打手机。那可真是一声末完，又起一语。一边是“喂，喂，喂”。一面是“哎，哎，哎”。令人捧腹大笑。

公交车第三曲??苦

乘车最苦的莫过于是等车。春秋两季还好一到夏天那可是苦不堪言。有时等上20多分钟，车子才慢吞吞地来。在烈日炎炎下等待，唉，苦哇！一上车，没有座位，只能站着，有时人太多，黑压压一片，喘不过气来。

公交车第四曲??辣

车上，经常十分拥挤，没有座位。公交车可谓是我们生活中不可缺少的部分。乘坐公交车有喜有忧。为我们的生活增添了不少景致。

公交车第一曲??酸

一天，我和妈妈乘车去采购。当车快到站时，我看见一名男子伸手去拉一位年轻女子的背包。也许是该女子有所察觉，将包往前一拉。那名男子失手了。可在整个过程中，竟没有人站出来主持公道。真令人心酸！

公交车第二曲??甜

在车上总能从其他人口中听到不少新鲜事，什么涨价啦，什么上市啦，……。虽然都微不足道，但也和我们的生活息息相关。当然，有时也能听到不少笑料。一次我乘车时，巧逢了个大人在打手机。那可真是一声末完，又起一语。一边是“喂，喂，喂”。一面是“哎，哎，哎”。令人捧腹大笑。

公交车第三曲??苦

乘车最苦的莫过于是等车。春秋两季还好一到夏天那可是苦不堪言。有时等上20多分钟，车子才慢吞吞地来。在烈日炎炎下等待，唉，苦哇！一上车，没有座位，只能站着，有时人太多，黑压压一片，喘不过气来。

在公交车上没了第一次篇3

因为商业险有很多免责条款，例如在司机无过错的情况下不予理赔。所以新交法实施办法的实施需要三者险从商业险变成强制险，但这样就势必会加大保险公司的经营压力。那么，保险公司到底会不会给此险种的保费涨价，成了人们关注的热点。

市人大常委会副主任索连生——“新交规”实施需保险配套

目前我国的保险制度仍处于发展阶段，第三者强制责任险不是强制性的，而是商业性，不是公益性保险，因此会对新交法实施办法的实施有所制约。新交法实施办法的实施需要保险来配套。

目前有消息称国务院有关部门正在就此进行研究。如果有关配套措施不能跟上，本法将很难落实。

新交法实施办法是否被通过，目前难点和重点是合法性问题。

各方反应

强制三者险增大保险公司压力

信报讯（记者仇兆燕）根据《道路交通安全法》的规定，我国将实行机动车第三者责任强制保险（简称“强制三者险”）制度。由于“强制三者险”处于赔付最前沿，因此对于保险公司来说强制三者险具有强制性、覆盖性和公益性的特点，与商业三者险相比较而言，强制三者险费率厘定相对较低，承保责任相对较大。

强制三者险的出现增大了保险公司经营的压力，本周一开始，市场传出占车险市场近70%比例的人保车险再度酝酿费率上调，并且是车险价格普遍上涨10%后的再次调价。但中国人民保险公司北京分公司副总经理谷伟否认了这一点。“目前人保还没有对调价做出最后的决定，虽然《北京市实施＜道路交通安全法＞办法》将出台，但强制三者险的费率规定还没有出台，因此商业部分的价格是否调整要等到它出台后才能做出决定。”

此外，包括太平洋、平安、华泰、大地等其他财险公司也都表示目前自家的三者险还暂时不动，可能会等待跟将来强制三者险一起调整；但市场人士认为，机动车商业三者险的价格上调应该是大势所趋。

保监局：“三者险”可自行调价

尽管保险公司对于调价问题不愿意给出明确答案，但据市保监局财险监管处有关负责人介绍，目前保监会已经放开对“三者险”的费率限制，即保险公司有权根据市场情况，拟定相应的费率标准。

同时，今年9月底，保监会再次在费率方面放权，允许保险公司对“三者险”可自行调价，且没有比例方面的限制。

专家：保险公司先行赔付不合理

关于“保险公司先行赔付”的规定，也成了现在争论的焦点。

中央财经大学郝演苏称，一是由于《机动车第三者责任强制保险条例》还未出台，机动车第三者责任强制保险的收费标准和赔偿标准均没有定论；二是道路交通事故社会救助基金如何管理至今未明，让保险公司先行赔付也不合理。

委员审议

关键词：如何罚款实际操作难度很大

相关条款

实施办法第九十七条：驾驶机动车有下列情形之一的，处200元罚款：（一）拨打、接听电话、观看电视的；（二）下陡坡时熄火或者空挡滑行的；（三）连续驾驶超过4个小时的，未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；（四）警车、消防车、救护车、工程救险车违反规定使用警报器、标志灯具的；（五）违反规定在应急车道内行驶或者停车的。

刘维林（市人大常委会副秘书长）：罚则中的一些内容存在如何操作的问题。如第九十七条“驾驶机动车有下列情形之一的，处200元罚款”，第一项“拨打、接听电话、观看电视的”，如何操作？现在很多车都有车载电话、车载电视，交警如何去发现？此款与实际不符，无法操作。同时，如果不允许这样的行为，那么车辆生产厂家的技术标准是否应调整？还有第3款“连续驾驶超过4小时，未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的”，怎么判定？很难。如果无法操作，法律就流于形式。

关键词：删除处罚缺乏依据应当删除

相关条款

实施办法第一百零二条：机动车在高速公路、城市快速路行驶，如果有驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路、行驶速度低于规定的最低时速、不按照规定保持行车间距等行为处200元罚款。

实施办法第一百零三条：违反本办法第二十九条……处1000元以上5000元以下罚款。

实施办法第一百零四条：违反本办法第三十一条、第六十条规定的，由公安机关交通管理部门责令施工作业单位立即改正，消除道路交通安全隐患，并处500元以上2000元以下罚款。

郑刚（市人大内务司法委员会主任委员）：第102条、103条、104条，缺乏法律依据，违反了行政处罚法的第11条规定。地方性法规必须在法律规定的给予行政处罚的种类、幅度范围内制订禁止性规定，上位法《道路交通安全法》以及实施条例都没有对上述行为设定法律责任，地方性法规也不宜设定法律责任。因此建议删除上述条款。

旁听纳谏

关键词：条款模糊赔偿部分没有说清

相关条款

实施办法第七十二条：机动车与非机动车、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内先行赔偿……机动车一方无过错的，按照国家规定的最低比例、额度承担赔偿责任。机动车一方有过错的，按照过错程度承担赔偿责任。

陈楠（律师）：保险先行赔付的提出，使受害人有了向保险公司提出赔偿的请求权。但是条款中模糊的是，按照第七十二条，保险公司是否要对人身和财产都先行赔偿？是否应该确定为仅仅是抢救人身损害当中的住院抢救费用优先？

关键词：说法不明司机承担风险过多

相关条款

在公交车上没了第一次篇4

郑女士家住郑州市金水区黄河路某小区。2012年五一节前夕，郑女士在市里某4S店买了一辆新车，整车交付了18万元现款，其中包含了4S店代办车险的费用。买保险时，郑女士一再向4S店声明，自己开车技术不太好，一定要上全险。工作人员信誓旦旦保证放心吧，在我们这里买车，一定让客户满意。当日，郑女士向郑州某保险公司投保了机动车交强险、车辆损失险、第三者责任险、盗抢险以及不计免赔险等。

万万没想到的是，郑女士当天上午提车，下午就出事了。那天下午，郑女士驾车回家的途中，与其他车辆相撞，经交警部门勘查认定，郑女士对此次事故负全责。好在双方驾驶员都没有受伤，但双方维修车辆得花费一笔银子。

事故发生后，郑女士第一时间想到了刚购买的车险，并拨打了保险公司的客服电话报案及申请理赔，可让郑女士不理解的是，理赔申请却遭到了保险公司拒绝。其理由是，倮单上的保险生效日期是从2012年4月25日零时起至2013年4月24日24时止。而郑女士发生事故的时间是2012年4月24日，出险时间并不在车险生效的时间范围内，所以不予理赔。

当天买保险，当天不能用，保险责任还有“空白时间”？郑女士大惑不解，自己买的是全险，怎么还有时间限制呢？于是郑女士再三向保险公司询问，可对方拒绝的理由很充分，还拿出相关的条文。郁闷的郑女士只好自认倒霉。

其实，与郑女士有同样遭遇的车主还有不少。北京的张先生就是一位，而他却将保险公司告上了法庭。

2012年3月13日，张先生的案子在北京市平谷区人民法院开庭审理。

2011年7月5日，张先生买了辆新车在往家开的行程中发生了交通事故，交警认定张先生负全责。张先生以为刚在4s店里上了交强险和商业车险。也就没太上火。可当张先生主张商业车险时，没想到保险公司的回答是：对不起，不能给您赔，您的保单在车辆出事故时还没生效……原来，目前保险公司提供的商业车险格式条款，往往约定保单从交费次日零时生效，而这个时间距离交费往往相隔十几个小时，保险公司就以此为由，拒绝赔偿张先生。

张先生认为保险公司转嫁责任，而且提供的是格式条款，又不主动说明，属于无效条款。为此，张先生将保险公司告上法庭，要求保险公司承担第三者责任险（商业险的一种）的赔偿责任。

法庭上，当事双方进行了激烈辩论，法院对张先生的案子没有进行当庭判决。

“两险”生效时间不同

据了解，车辆合格证上标注了汽车的车架号码、发动机号码，这些号码能够确定车辆的唯一性。因此保险公司凭购车发票、车主身份证等相关证件，可立即办理包括交强险、商业险在内的相关车险业务。然而调查发现，在新购车辆的投倮中，保险行业存在“次日生效”的习惯做法，这种状况直到2009年才发生了少许改变。

2009年3月25日，中国保监会下发了《关于加强机动车交强险承保工作管理的通知》，明确规定交强险将实行“即时生效”。而此前，交强险也是“次日生效”，即车主投保的次日零时生效。“次日生效”会出现两个时间点当中的没有保险覆盖的“空当期”，一旦在此期间车辆发生交通事故，保险公司都不予赔偿。

当时，保监会的通知指出，因交强险保单中对保险期间有关投保后次日零时生效的规定，使得部分投保人在投保后、保单未正式生效前的时段内得不到交强险的保障。为此，要求各保险公司不得拒绝或拖延承保，采取适当方式明确保险期间起止时点，以维护被保险人利益。根据保监会的要求，交强险保单上将有两种提示方式，一是在保单中“特别约定”栏中，保险期间会作特别说明，写明或加盖“即时生效”等字样，使保单自出单时立即生效；二是公司系统能够支持打印体覆盖印刷体的，出单时在保单中打印“保险期间自×年×月×日×时……”覆盖原“保险期间自×年×月×日零时起……”字样，明确写明保险期间起止的具体时点。

遗隧的是，保监会这个通知仅限于交强险，目前，商业车险投保仍是“次日生效”，这对新车的车险投保人来说，同样面临无保险“空当期”。而且，保险公司也没有计划按照交强险的要求对商业车险的相关条款进行改动。

保险公司预留“真空期”，一些消费者认为，在4s店里代办车险就应该为车主考虑到汽车保险的生效时间，应该提车当日就应该生效，不能将“真空期”设置为免责期间。还有车主建议，商业险应该仿照交强险，采用保单“即刻生效”的方式，或消费者在买保险时与保险公司协商保单即刻生效列入补充条款。

“即时生效”背后的法律意义

事实上，国外的保险也有“真空期”，但他们有不同的解决措施。

一些国家明文规定，按照“谁受益、谁担责”的原则，投保人从缴纳保费之日起，就已产生保险责任。如果在办理保险期间，涉及保险公司审批投保人的资格，这期间是不能收取保费的。如果收取了保费，保险责任就应该从缴纳保费之日起有效。

也有一些国家出台了相关的法律法规，比如投保人交了全部或者首期保费后，保险责任如果没有正式开始，保险公司应给投保人提供一份临时保险，如发生保险事故，就按临时保险理赔。

但在中国，保险合同是有“真空期”的，或者叫“空白期”，即交纳保费的时刻并非就是合同生效的时刻。其法律依据是《保险法》第十四条：“保险合同成立后，投保人按照约定交付保险费，保险人按照约定的时间开始承担保险责任。”也就是说，保险合同按照约定的时间生效。投保人在工作时间交了钱，还要等十几个小时的空白期，而保证这十几个小时绝对不出问题的义务在投保人一方，该期间内发生事故投保人自己负责。

中国目前保险约定生效时间是“商业惯例”，除交强险外，其它商业险保险责任的开始时间，在相关法律法规中并没有明确规定。对车主们而言，签订保险合同一定要审慎。

郑州大学法学博士刘静认为，所有的保险公司都会严格按照《道路交通法》的规定来合理降低自己的风险，然而，保险公司的保险“真空期”给投保人增大了风险，保险公司不能而且也无权在高风险的机动车投保中沿用“次日生效”的格式条款，对于新购车或者超过衔接期续保的商业车险，保险应遵循收费和出单时间即时生效原则。

在公交车上没了第一次篇5

最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。

现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。集中治理超限、超载措施的的法律依据在治理活动中是十分重要的。 “以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性、科学性、合法性。

关键词：集中治理 超限超载 法律依据

最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。

一、科学性否定了“超限超载有理论”

近年来，有些人对超限超载的认识出现了不正常的“宽容”和“理解”，什么“不超限超载就不能挣钱”、“超限超载是被乱罚款、乱收费逼的”、“超限超载有利于降低物价、降低生产成本”等等，这些论调，为超限超载的蔓延提供了“理论温床”，甚至影响了人们对治理超限超载正确性的价值判断。

“以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。

那么，超限超载是否合法？

超载，无论是原《道路交通管理条例》，还是今年5月1日起实施的《道路交通安全法》，从来都是禁止的，因此，超载违法毫无疑义；超限，《公路法》采取的是严格限制许可主义，即经批准并采取防护措施可以通行，未经批准不得行驶，因此，对未经批准而擅自行驶的，认定为违法行为也毫无疑义。需指出的是，最近几年，只有少量超限运输是经批准而采取防护措施通行的。

为什么这样清晰的标准，会被“超限超载有理论”所淹没呢？

古今中外的法制思想史上都出现过一种所谓“任何违法结果都能对社会有利”的怪论。按其主张：杀人有罪，但杀人给法官、律师创造了收入；伤人有罪，但伤人给医院提供了产值；销赃不对，但也繁荣了市场；走私不对，但让群众享受了低值商品；盗版不对，但让穷人欣赏到了大片。这种单以结果去否定违法行为定性的主张显然是荒唐的，它早已被现代的、文明的、进步的法律思想所否定。今天在对待超限超载违法行为的认识上，社会上各种“超限超载有理论”似乎又显现了其影子。

这种偏离法律标准判断事物的歪论，显然是在淡化超限超载的危害，美化超限超载，是违反科学思维的。在这次全国集中治理超限超载的工作中，各种政策措施坚决刹住了美化超限超载的歪论，彻底否定了“超限超载有理论”，并坚持主张违法行为没有任何“理”和“利”，因此，治理活动必将使人们的认识回归到法律思维的轨道上来，必将提高人们的法律意识，促进社会主义法制建设。

二、超限、超载的危害性

1、对公共安全的漠视。交通安全是我国公共安全体系的组成部分，我国刑法将交通肇事罪列入了危害公共安全的犯罪中，《治安管理处罚条例》也把超限超载行为视为危害公共安全的行为。因为，车辆超限超载后，对其转向系统、制动系统、轮胎负荷等都将产生重大影响，使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而易导致交通事故。这几年因超限超载发生的事故占交通事故总数的70%，成为与超速、酒后驾车并行的三大“杀手”之首。明知超限超载的危害还去实施，表现出他们对他人和自己的生命健康、财产的漠视。

2、对公共产品的滥用。道路是国家财产，同时也是公共产品。道路这种公共产品除具有一般公共产品所共有的公众使用权利平等、使用机会平等，用公共财政建设、养护、管理的特点外，还有“有限性”和“周期性”的特征。超限超载车辆在道路上行驶，对道路造成损坏，使得这一有限资源被不正当使用，不仅侵犯了他人的权利，剥夺了他人使用道路的机会，而且也增加了纳税人的负担。

3、对公平竞争经济秩序的破坏。超限超载刚出现时是车辆用户为了获取暴利，但当社会出现“趋同”现象时，就必然造成恶性竞争，一方面“驱逐”了不超限超载的合法经营者，另一方面又使得超限超载自身走向“微利”乃至“亏损”状态，“不超限超载就不能挣钱”恰恰是超限超载的恶果。

值得一提的是，由于交通运输业的基础产业属性，超限超载的危害由此也“传染”给了其上游和下游产业。我们看到，一些制造厂商为满足市场的不正当需求，开始生产“大吨小标”车辆；一些维修厂和改装厂为满足市场的畸形需求，开始违规加高槽帮和加装弹簧等，正常的经济秩序链条中的一环被破坏，导致环环不正常运转。

对超限超载危害性的认识，过去人们只停留在简单的损坏国家财产上，这远远不够。这次从“公共”的角度来看其危害性，表明了政府的管理已回归到“提供公共服务”的科学理念上来。

三、集中治理超限、超载的政策、措施的科学性克服了局限性

超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：

首先，由国家技术监督局国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，使车辆制造业、维修业、改装厂有“法”可依，使国家机动车产品主管部门能按照国家机动车安全技术标准进行严格审查，许可合格机动车车型投入生产，使质量技术监督部门能依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定对违规行为给予处罚，使工商部门能对非法车辆改装企业进行整顿。

其次，由国家发改委公布不符合国家标准的车辆型号，要求车辆的所有者、使用者主动恢复标准吨位。

再次，公安交通管理部门在车辆登记、年检、年审时把关，发现没有按国家标准恢复标准吨位的，强制更正。

最后，由交通主管部门和公安交管部门在路面监督检查时，按行驶证标定标准要求机动车驾驶员卸载超限超载部分，督促机动车驾驶员回到源头上解决。

上述政策措施将逐渐消除市场对“大吨小标”车辆的“需求”，切断超限超载车辆的“供给”。

依靠科技提高执法科学性

治理超限超载是技术含量很高的执法活动，要求有较高素质的执法人员、有科学的检测设备。这次超限超载的治理，一方面要求执法人员须经培训后才能上岗，另一方面要求执法人员必须装备检测设备，不准目测或凭经验对超限超载车辆进行认定，体现了执法的科学性。

四、集中治理超限、超载的政策措施合理性体现出了公开、公平、公正

政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性。

1、对双超的认定标准合理

在此次集中治理中，推出了对超限超载认定的新标准，这些标准是对原有标准的补充、修改，也是为向未来新标准过渡做准备。

在交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》中，超限认定的标准包括超长、超宽、超高、超重、超过轴载质量。这次《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》将超重、超过轴载质量合并为以下几种情况：二轴车辆，其车货总重超过20吨的；三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三轴计算，下同）；四轴车辆，其车货总重超过40吨的；五轴车辆，其车货总重超过50吨的；六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的。应当说，这是对《超限运输车辆行驶公路管理规定》的修改。

但需要指出的是，2004年4月1日，将于10月1日起实施的国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值又有新的规定，这些新标准与此次集中治理的标准存在一定的差异，三者呈现出“两头小，中间大”的情况，这是必然的。因为在此次集中治理中，要求车辆恢复标准吨位，在车辆恢复标准吨位前，留出一定的空间是合理的，这对促进广大车辆用户自觉恢复标准吨位是有益的。

据此，科学的超载认定标准应当是：以按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》生产的车辆、公安交通管理部门依此登记在行驶证上的载质量为标准，只要超过就是超载。

科学的道路车辆超限认定标准应当是：道路车辆生产商生产的车辆超过《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准的，就是超限。

科学的车辆超限行驶的标准，即《公路法》的规定应当是：按照各个技术等级的公路与桥梁的限长、限宽、限高、限载标准，对在公路上行驶的车辆提出要求，而不是用一个标准去作为各个等级公路的超限标准。

从《超限运输车辆行驶公路管理规定》的超限标准，到《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》的超限标准，实现了一次飞跃；从《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》到《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的超限标准，将实现第二次飞跃；从《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》到《公路法》上的超限标准，将完成第三次飞跃，即理性的法律思维。这就是治超第三阶段中“国务院有关部门在总结治理工作的基础上，抓紧制订、修改有关公路设施保护的法律、法规，将治理工作纳入法制化轨道，巩固治理成果”的主要任务。

2、强制恢复标准吨位合理

任何政策都具有“引导性”，这次集中治理超限超载配套措施中，车辆恢复标准吨位，何人受益？这次政策的受益分配呈现出一个“多赢”的局面：首先，机动车的使用者将“大吨小标”恢复标准吨位后，一次到位免受“超限超载”的查处；其次，生产厂家按国家标准组织生产，免受“不合格产品”的查处；再者，交通执法部门、养路费和通行费征收部门的执法标准、收费标准统一，减少了执法和收费的纠纷；最后，道路管理机构对多收的养路费尽管要退还给车户，对少交的养路费不予追缴，但减少了支付公路损坏修复费。因此，强制恢复标准吨位政策体现了其合理性。

3、自由裁量权合理

对第一次发现超限超载不罚款、不收费的规定，是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是其合理性的具体表现；对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，是在《公路法》第76条规定罚款3万元以下的罚款幅度内的限制，是实现处罚合理的体现；对超限超载的罚款，规定在24小时内实行不准公安、交通两部门重复处罚，不准两地执法部门重复处罚，这是实现“一事不再罚”合理原则的具体体现；对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载，对蔬菜瓜果等鲜活农产品运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施，只实行现场告诫、登记，并将违章情况通报车籍所在地有关部门处理，也是合理的。

4、先宣传后治理的步骤合理

透明和提前告知是合理的前提，这次治理将《实施方案》予以公布，并用长达1个月的时间来对政策措施进行宣传，体现了公开的原则。

五、集中治理超限、超载的法律依据体现出了合法性

现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。

1、对第一次发现超限超载不罚款的规定，不是为违法不究

《公路法》第76条规定的罚款实施条件是“可以”，而不是“应当”，根据法理，凡法律规定为“应当”的都是“必须”实施的，但法律规定为“可以”的都是“可以”实施或“可以”不实施的。因此，规定第一次发现超限超载不罚款，不仅是合法的，而且是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是实现合法性的具体方法。

2、对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，不是对《公路法》第76条规定罚款3万元的“打折”

《公路法》第76条规定的罚款是“可以处3万元以下的罚款”，因此，规定第二次罚款不超过1000元是在《公路法》第76条规定的3万元以下，是符合法律规定的。特别是按照《行政处罚法》的规定，简易程序适用范围恰恰是对公民罚款50元、对法人和组织罚款1000元以内，因此规定第二次罚款不超过1000元，也是合法的。

4、实行超限超载抄告制度的有法律依据

关于这一点，《道路交通安全法》第92条规定，“运输单位的车辆有本条第一款、第二款规定的情形（指超载），经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款”因此，抄告制度恰恰是执行该法的具体方法；同时，《行政许可法》第64条规定，“被许可人在作出行政许可决定的行政机关管辖区域外违法从事行政许可事项活动的，违法行为发生地的行政机关应当依法将被许可人的违法事实、处理结果抄告作出行政许可决定的行政机关”。这就是“异地违法行为抄告”制度，因此抄告制度也是执行《行政许可法》的具体方法。

5、不收补偿费是否使国家财产受损失？

按照《公路法》第85条规定的“民事责任”性质，即收补偿费依然是行使民事权利的方法。民事权利的性质决定了该项权利可以行使、可以放弃、可以变更，因此决定不收补偿费并未违反法律精神。

6、强制超载车辆卸载的依据

任何行政执法的目的都是围绕保护合法和制止违法而进行的，制止除进行制裁外，采取强制措施使违法行为恢复到合法状态是国内外通行的做法。《行政许可法》第68条第2款规定，“行政机关发现关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施存在安全隐患的，应当责令停止建造、安装和使用，并责令立即改正”，“立即改正”就是要求卸载；《道路交通安全法》第92条第3款规定，“有前两款行为的（指超载），由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除”，所谓“至违法状态消除”就是强制卸载的依据；《公路法》第70条、第76条对违法行为“制止”和“责令停止违法行为”的规定，就是强制卸载的依据；《道路交通安全法》第104条规定，“未经批准，擅自挖掘道路、占用道路施工或者从事其他影响道路交通安全活动的，由道路主管部门责令停止违法行为，并恢复原状，可以依法给予罚款”，所谓“恢复原状”就是强制卸载的依据；《道路运输条例》第62条更是清楚地规定了运政执法人员发现车辆超载后“应当立即予以制止，并采取相应措施安排旅客改乘或者强制卸货”。

7、超载30%应认定为违法

在这次全国集中治理超限超载之前，许多地方规定超载30%才认定为违法，而这次一律以超过行驶证载质量规定的就认定为超载，超过30%是从重处罚的一个情节，因此许多人认为这是政策多变。事实上，造成这种情况的原因，首先是原车辆的行驶证载质量失实；其次，在交通部、公安部办公厅2004年3月1日的《关于统一治理超限超载车辆认定标准避免重复处罚等有关问题的通知》中，已经明确通知在今年5月1日后，对载质量超过行驶证核定载质量的，要按照《道路交通安全法》的规定执行，因此，这次一律以超过行驶证的载质量就认定为超载，是严格执法的表现。

8、变卖卸载货物的依据

这次集中治理超限超载中一个引人注目的措施就是对卸载货物免费保管不超过3天时间，逾期经通知后仍不运走的，将按规定予以变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取，逾期不领取的，按有关规定上缴财政。根据《行政处罚法》的要求，没收是一种行政处罚，应当由法律、行政法规设定。显然，作为政策的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》肯定是不能设定处罚方法的。但需要指出的是，“变卖”本身不是处罚，而只是一种措施。在“保管”的条件下，存在着一种《合同法》中规定的“保管合同”关系，在一方放弃保管物的条件下，保管人具有《合同法》第380条规定的“留置”等民事权利，因此变卖是有法律依据的。

9、取消从业资格的依据

这次集中治理超限超载中，对货运企业和货运驾驶员建立信誉档案，实行登记、抄告和公告制度，对同一车辆公告两次或者同一运输企业公告超限超载车辆超过总数的5%的，对不适合卸载的不可解体物品、规则尺寸物品、危险化学品、鲜活物品的车辆，登记3次的，要取消从业资格。今年7月1日将生效的国务院行政法规《道路运输条例》第10条、第23条、第24条，分别规定了道路客货运输市场准入的驾驶员资格条件，至于该资格的名称是“上岗资格证”还是“合格证”，都是从业资格的表现形式，因此，取消从业资格是有依据的。

10、对生产、改装、维修厂违法行为的查处依据

根据《道路运输条例》第2条规定，机动车维修业的行业管理由交通管理部门负责。《道路交通安全法》第103条规定：“国家机动车产品主管部门未按照机动车国家安全技术标准严格审查，许可不合格机动车型投入生产的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员给予降级或者撤职的行政处分；机动车生产企业经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型，不执行机动车国家安全技术标准或者不严格进行机动车成品质量检验，致使质量不合格的机动车出厂销售的，由质量技术监督部门依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定给予处罚；擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值3倍以上5倍以下罚款，有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封；生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，依照本条第3款的规定处罚；有本条第2款、第3款、第4款所列违法行为，生产或者销售不符合机动车国家安全技术标准的机动车，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”因此，《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》要求，由质检总局牵头，规范车辆的生产行为，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象；由国家工商总局会同交通部、国家发展改革委、公安部、国家质检总局对车辆非法改装企业进行整顿，对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔；对虽经批准但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚直至吊销营业执照，这些都是有根据的。

主要参考文献：

一、《行政法学》作者：胡建淼 法律出版社 1998年版

二、《行政许可》作者：马怀德 中国政法大学出版社 1994年版

在公交车上没了第一次篇6

论文关键词　盗抢　机动车　责任　侵权责任法

一、我国关于盗抢机动车发生交通事故责任承担规定的发展

盗抢机动车发生交通事故的法律责任承担问题，最早见于1999年最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（法释[1999]13号），该批复首次明确：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担赔偿责任。” 由此明确盗抢机动车发生交通事故的，由肇事人承担赔偿责任，免除了机动车所有人的赔偿责任。该批复的主要理论基础为危险控制与报偿理论。其中危险控制理论认为，从事危险活动或者使用危险物品的人最能控制这些危险，因此，由这些人承担因危险引起的损害可以有效防止或者减少损害的发生。报偿理论认为从事危险活动或者使用危险物品的人从这一活动中获得了利益，基于享受利益者承担风险的原则，其应当承担责任。 关于机动车在被盗的情况下的责任承担问题，各国法律也基本认为，由于机动车被盗抢完全违背机动车所有人的意愿的，因此，机动车发生事故时应当免除机动车所有人的责任。

2003年10月28日通过的《道路交通安全法》首次确立了国家实行机动车第三者责任强制保险制度。2006年3月1日颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条列》对机动车的强制保险作了更详细的规定。2009年12月26日通过的《侵权责任法》第52条以上述规范性文件为基础，用法律形式进一步确立了盗抢机动车发生交通事故的民事责任承担规则。其内容有两个层面：第一句话解决的是盗抢人和机动车所有人谁是责任主体的问题；第二句规定保险公司应垫付抢救费并可以就垫付费用向交通事故责任人追偿。尽管如此，第52条并未将盗抢机动车发生交通事故的种种问题尽数解决，给实践留下了争议。为此本文选择了对第52条适用存在的主要争议进行解释说明。

二、《侵权责任法》第52条争议的主要问题

（一）机动车所有人存在过错是否应当承担责任

盗窃、抢劫或抢夺抢机动车发生交通事故时，如果机动车所有人存在过错，是否应当对其过错承担相应的责任？关于这一问题主要存在两种观点：一种观点认为机动车被盗抢后，所有人既丧失了对机动车的运行支配，又丧失了对于机动车的运行利益，不应当再承担任何责任；另一种观点认如果机动车所有人未尽谨慎保管义务，导致机动车被盗并引起交通事故，应当在其过错限度内对受害人承担补充责任。

日本的判例学说根据机动车保有者 是否存在过错，分两种情况不同处理：其一，在保有者对机动车之管理并无过失或瑕疵时，当然由盗窃驾驶者本人承担运行供用者责任，保有者不负责任；其二，在保有者对机动车管理有过失或瑕疵时，学说理论在总体上表现出肯定保有者的运行供用者责任的倾向，并由此提出“管理责任说”、“客观认定说”两种学说理论加以判定。其中现今居于支配地位并获得大多数学者赞同的是“管理责任说”，即如果存在机动车管理上的过失，并且该过失与机动车事故之间有相当因果关系，应认为保有者应当承担运行供用者责任。

笔者认为，日本历来的判例对于交通事故的损害赔偿采用无过失责任的加重责任原则， 此处规定机动车保有者在管理有过失或瑕疵时应当对机动车事故承担责任，有加重机动车保有者责任的嫌疑。而第52条规定只要被盗窃、抢劫或抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，就应当由犯罪行为人负责。一方面，从因果关系的角度看，机动车所有人的过错只是为盗窃等提供了方便，与损害的发生之间并没有因果关系。 另一方面，从惩罚犯罪的角度看，要求盗窃者等承担全部责任，有利于预防侵权行为。因此，即便所有人对机动车存在管理上的疏忽和过错，也无须承担责任。

（二）擅自使用他人机动车发生交通事故的责任承担

《侵权责任法》“机动车交通事故责任”一章并未对擅自使用他人机动车发生交通事故的责任承担作出规定。实践中对这一问题的适用出现了争议，有观点认为擅自使用他人机动车就是偷开，应当适用第52条盗抢机动车的有关规定。

清华大学程啸副教授认为，此处的偷开者并不以剥夺机动车权利人的支配控制力为目的，偷开者并不因此成为机动车的保有人，机动车的运行支配与运行利益仍归属于其所有人或者其他权利人，故而机动车的所有人或者其他权利人仍是机动车的保有人，应负危险责任，偷开者则应为自己的行为承担过错责任。 王利明教授则认为，《侵权责任法》第52条所列举的大多是犯罪行为，且以侵占他人机动车所有权为目的；而家庭成员之间，甚至亲友之间未经许可，擅自使用他人机动车的，虽然可能违反所有人的意愿，但并不构成侵占所有权为目的的严重违法行为，因此不宜适用第52条的规定，而应当扩张适用《侵权责任法》第49条的规定。

日本道路交通立法就对盗窃驾驶和擅自驾驶作了区分。擅自驾驶机动车发生交通事故的，日本判例通常认为机动车保有者应承担运行供用者责任。其理论基础是“外形理论”， 这种外形关系包括雇佣、亲属或熟人关系。在由其他人所为的擅自私用驾驶场合，一般认为保有者不负运行供用者责任。

笔者认为，确定责任承担主体之前应严格区分“擅自使用”和“盗窃”两种行为。虽然两者都是在机动车所有人不知道的情况下偷偷使用机动车，但由于主观意图不同，所以不可同一而论。刑法上的盗窃通常要求以非法占有为目的，而擅自使用不具有占有他人机动车的目的，机动车的运行利益仍属于机动车所有人，此时机动车发生交通事故的，所有人应当承担赔偿责任。至于适用第52条还是第49条，笔者赞同王利明教授的扩张适用第49条的规定，但认为未来立法或有关司法解释应当对此情况加以进一步明确。

（三）盗抢的机动车与盗抢人再次分离的情形

盗抢的机动车与盗抢人再次分离发生机动车事故的，又应当何如认定交通事故的责任主体呢？此种情形包括两种类型：第一种类型是盗抢人在非法占有被盗抢机动车期间因为租借等合法原因与被盗抢机动车分离；第二种类型是原盗抢人因为第三人的再次盗抢与被盗抢机动车分离而发生的交通事故。

在第一种类型中，第三人（善意）是机动车的直接使用人，第三人造成交通事故的，由于盗抢人并没有直接参与交通活动，所以应当由第三人承担事故责任。此种情况可比照《侵权责任法》第49条处理。

在第二种类型中，再次盗抢该机动车的第三人使用机动车直接参与交通活动，无疑应当对造成的机动车事故承担赔偿责任，那么原盗抢人是否还要承担连带责任呢？虽然从公法的角度讲，原盗抢人和再盗抢人都应当受到公法的制裁。但从私法的角度，判断原盗抢人是否承担机动车事故的赔偿责任依据是因果关系。此时，可比照《侵权责任法》第52条的规定，第52条已经对机动车保有人与盗抢人之间的责任作了明确的划分，所以原盗抢人不承担机动车再次被盗抢期间发生的交通事故的责任。当然，按照前文的分析结论，须原盗抢人与再盗抢人之间不存在特定关系。

（四）保险公司是否应当对受害人承担赔偿责任

《侵权责任法》 第52条规定保险公司在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，但对于保险公司是否应当向受害人承担赔偿责任，第52条没有明确说明。有观点认为第52条已经明确责任主体是盗抢人，且保险公司对于责任限额内的抢救费用负有垫付责任，因此，保险公司对于盗抢机动车交通事故的受害人不负担任何赔偿责任。对于保险公司的责任，笔者认为应作如下分析：

1．对第52条中“垫付”的理解。保险公司的垫付义务与赔偿责任不同。根据保险的一般原理及《交强险条例》第22条第2款的规定，被盗抢机动车发生道路交通事故，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。但在交强险制度下，出于对受害者利益的保护，法律要求保险公司承担垫付义务。 因此可以认为垫付义务来源于法律的特别规定，垫付的范围应当既包括受害人的人身伤亡又包括财产损失。

2．保险公司是否对受害人的人身伤亡要承担赔偿责任。由于《交强险条例》第22条仅仅规定保险公司对受害人财产损失的免责，并未规定对人身损失的免责，那么保险公司是否应当对受害人的人身伤亡承担赔偿责任呢？从体系解释角度出发，《道路交通安全法》第76条和《交强险条例》第21条已经明确机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。较之上述两个条款，《交强险条例》第22条是特别条款，且属于否定性的特别条款，只有发生了该条款明文规定的几种情况时，保险公司才能免于赔偿受害人的财产损失。由于该条款并没有明确规定保险对于受害人人身伤亡免责的情况，从人身利益优于财产利益的角度出发，应当认为保险公司对于受害人的人身伤亡仍需承担赔偿责任。

在公交车上没了第一次篇7

1 引言

随着我国城市化的发展，市民对方便出行需求的迫切愿望与都市交通日益拥堵的现状形成强烈反差。为此各地纷纷建立立体公共交通系统来应对这一问题。但是，在复杂公共交通系统下，如何快速寻找到一条经济、合理、方便的最优乘车路线或换乘方案，又成为困扰城市居民和外地旅客的新问题。

为此，笔者思考设计一种公共交通信息系统，通过该系统公众可以方便的选择出行路线以及方式。该系统的核心就是构建“最佳路径”算法。由于算法服务对象是信息系统，而计算机系统最喜欢抽象的数据，这样应用集合论比应用形象线路图的图论来解决问题更方便直接。

设计中笔者利用集合的逐步向外扩展、两个集合之间逐渐逼近的搜索方法, 在一个庞大的无向交通网络中, 寻找出一条最佳路径的算法。该算法对图的搜索方法提出了一个新的思路, 并更容易在计算机上实现。

2 问题分析及模型建立

在构建模型的过程中笔者主要从三个方面进行了思考。首先，仅从公交线路方面考虑，如何给出任意两公共汽车站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法；其次，若同时考虑公汽与地铁线路，如何进行有效选择；最后，假设知道所有站点之间的步行时间，如何建立任意两站点之间线路选择问题的数学模型。

2.1 问题一分析及模型

对于第一个问题，先根据直接到达，换一次车，换两次车把能够从一个目的地到达另处一个目的地的所有路线求出来，又此问题是一个多日标大规化问题，可根据出行耗时第一原则，建立一个所花时间最短的数学模型，再根据出行费用第二的原则，建立一个出行费用最少的数学模型。在求从一个目的地到另一个目的地时， 假设乘客从A站乘公交车去B站，首先，看A站是否有公交车直接到B站。如果有一条或多条直达公交线路，则从中选择线路距离最短的公交车，如（图1.1）。如果没有，则看经过A站的公交车和经过B站的公交车有没有交叉点，若有交叉点C，则选择在交叉点C转车到达B站，如（图1.2）。如果经过A站的公交车和经过B站的公交车没有交叉点，则先乘经过A站的某一路公交车到达某一站C，看经过C站的公交车与经过B站的公交车有没有交叉点D，若有，则在D站转车到达B站，如（图1.3）。另外，有可能存在多种两次换乘的方案，如（图1.4）所示。此时，需要判断哪种方案距离最短，然后选择距离最短方案。如果经过C站的公交车与经过B站的公交车没有交叉点，说明经过两次换乘还不能从A站到达B站。

站点与线路的集合模型

目标函数

其中，

若 不全满足以上约束条件则取。

为站点线路总集，他包括所有公交线路和站点。

:所有公交线路集；

:第路车行经的所有站点集；

:起始站点集，包含所有经过的公交线路；

:终点站点集，包含所有经过的公交线路；

:线路相交矩阵；

2.2 问题二分析及模型

笔者假设在问题一的基础上增加两条地铁线，这样就可以把这两条地铁线及所有的地铁站点像公交车线路及公交车站点一样来处理，便于统一运算。也是容易让计算机统一处理，唯一不同的是地铁的站是公交站的集合，把地铁可以经过的公交车站统一作为地铁的站集合如（图2）。而一个地铁站附近的车站共用一个站号。可见公交汽车每个站的编号是唯一的，而地铁拥有的站可以有相同编号的若干个站。

若模型一中即为

时，则扩展与，具体实现如下:

将所有通过的线路上的站点记为，将过但不过的线路记为，则不仅过还过其它的站点记为；

同理可对进行扩展，即将所有通过的线路上的站点记为，过但不过的线路记为，则不仅过还过其它的站点记为，如图4.2。

3 模型求解

3.1模型一求解

（1）当即

时，

根据相交矩阵可以判定与，是否有交点，有则找到通路；

选择线路为：，转乘1次，此时，可以从终点回溯，取出其换乘路径，如（图5.2）；

特别地，时，即在同一条线路上时，如（图5.1）;

选择线路为：，转乘0次，两站可直达；

(2)若，则扩展与；

3.2 模型二求解

（1) 当即

时，

选择线路为：

，转乘3次，如(图4.2)；

特别地

，时，即在同一条线路上时，如(图4.1)

选择线路为：

，转乘2次；

根据相交矩阵可以判定与，是否有交点，有则找到通路；

此时，可以从终点回溯，取出其换乘路径；

（2）当即

时，

则集合再次对自身进行回调扩展，方法同与。

3.3模型三求解

通过前面步骤 在最少换乘算法求出了，换乘2次（含2次）以下的所有可达路线。

4 模拟仿真

为检验该方法的实用性，在设计完成后，笔者在系统中录入520条公交线路信息，两条地铁线路信息。假设要搜寻站点s3359到站点s1828的乘车方式，首先如图7在输入页面键入相关站点。

让后点击查询得到如图8的查询结果

按照这种程序，通过系统验证了以下几条路径

5 结束语

该模型是通过集合扩展来逐步逼近求交集，来求得满足条件的结果。在假设至多两次转乘的情况下，求得的结果。比如有人对系统要求得到时间最省的线路，有可能该算法给出的不是真正的最少。该模型和算法可能得到的仅仅是一个局部最优解，但是针对要求给系统开发提供算法和模型是相当完美的，因为要获得全局的最优，那样只会加大系统运算开销。而且该模型抽象程度高，便于计算机运行，代码实现十分容易。再者，对模型和算法来讲，可以通过增加和删除集合，来适应现代城市每日都在改变的公共交通环境。比如在系统对公交线路选取最佳线路的时候，可以通过集合其他信息系统的信息来进行路径选择。在有一条线经过一个交通拥挤的小片区时，系统得到这个信息后，可以适当减少相应站点集合，系统自动过滤掉该线路。特别的是，当城市临时加开公交线路时，该模型只需要增加相应集合，即可增加新路径的选择。

参考文献

[1]严蔚敏,吴伟民.数据结构[M].第2版.北京:清华大学出版社,188页～193页,1992.

[2]傅冬绵.交通问路系统中最短路径的新算法[J] 华侨大学学报(自然科学版) ,22卷,第2期,139页～142页,2001.4

在公交车上没了第一次篇8

昨天考完公交车准驾证，我给即将上岗的公交公司车队的经理打了电话，本来定好了师傅，我已经跟车熟悉路线及站位好几天了，可经理告诉我又换了一个师傅……我问几点去车队，经理告诉我第二天八点半到就可以了。我很是不理解，原来那个师傅挺好的，不知道新的师傅什么样。于是昨天下午结算完工资后我就去了车队，打算先认识认识新师傅，另外也熟悉一下我即将要驾驶的公交车，不然第二天上班都不知道哪个是我的师傅，哪个是我师傅的车，那多没面子。 昨天下午到了车队，先去站务室询问了一下经理是否在，当被告知经理正好在时，于是我就直奔了经理室。先是给经理报了到，过了一会儿，经理带我认识了新的师傅，刚好我也没啥事，就跟着师傅上了路，坐了一圈，顺便也想了解新师傅的脾气秉性和行车路线及站位。 头半圈，师傅没怎么说话，后半圈快到终点了，剩有大约4～6站地距离，路很宽，也好走，师傅就叫我开开试试，一直开到终点。平时开小车习惯了，一驾驶公交车且还是气刹车，真是不习惯，其中在一站上来一对老年夫妇还带着孩子，等他们到站下车的时候，我那脚刹车踩狠了一点，差点把老人晃倒，我也吓坏了。我看出来老人有些不满情绪，但是并没有指责我。

到了终点，我和师傅约定了今天早晨集合的时间，由原计划的8∶30提前到早晨6∶20，跟师傅一起出他的第一班车。

晚上我很兴奋，要正式步入驾驶公交车的实习阶段了。我把闹钟定在早上4∶30，起床后，洗脸收拾完，煮了一袋方便面，吃完后5∶10就从家出发了，还好，夏天这个点天已经亮了。

到了车队，先去站务室取了车钥匙，检查机油及防冻液，机油不缺，防冻液缺了大约500毫升左右，找修理工师傅要了点防冻液加到了车里，弄的满手很脏。简单处理后，就快到点了，提前启动车辆泵气……过了一会儿师傅来了，就把车提了出来，早晨第一圈首站没有人上车，二挡起步，三挡，但是挂四挡的时候出问题了，怎么也推不上去，连续三次没推进去，车速已经降下来了，于是准备三挡，不料车出故障了，任何挡位都挂不进去了。 哎，我上车第一圈，这车就耍脾气了，是不是要给我来个下马威，罢工了。 师傅坐到驾驶员的位置，试了一下确实乱挡了，挂不上挡，于是开启双闪，然后给调度打电话，让再发一车，以保证早班车的车隔。 还是师傅有经验，他将车熄火，找来了工具，到车后边，大约15分钟左右就修理好了。师傅再次打电话给调度，问让我们发几点的，因为我们刚出站不到一站地。车辆又启动了，一切正常，师傅让我继续开，当时大约6∶40左右，由于我开小车开习惯了，开大车踩刹车很是别扭，需要一段时间去适应。 开了四分之一圈，我发现车辆仪表报警灯亮了，于是在一站上完乘客关了门后，就交给师傅驾驶，我在旁边学习。 师傅说是我刹车踩的太勤了，导致气压不足， 等这半圈跑完了，师傅开到终点，发现偶尔报警灯还亮，气压不足，我问师傅怎么办，是否需要修理，师傅告诉我开到终点找修理工检查，不然这样上路也很是危险。

开到了终点后，找来修理工检查，发现有什么东西漏气了，修理工师傅花了大约半小时修理好了车辆，路单签完了，刚准备发车，我发现气压表并不正常，气压依然不足， 师傅找到调度，说车没修好，继续找修理工检查，终于又发现一个漏点，再次修理完之后，等待20分钟左右，我启动车辆，发现一切正常，于是师傅找调度重新添了路单，开始了我今天实习上路第一圈正式实习驾驶过程……

这一圈是35公里左右，当半圈跑完的时候，后车把我给超了，我是第一天实习，路线以及车辆不是很熟悉，被超了很正常， 安全第一嘛。在后半圈，又有3～4辆车超了我的车，我依然镇定，安全第一。

今天我只开了约35公里的一圈，全程行驶190分钟左右，晚点运行，但是由于我是实习期可以理解。 虽然我只是行驶了一圈，驾驶大约3个小时左右，但是我已明显感觉到身体的不适，脖子疼，右边的肩膀疼，驾驶员的职业病，加之我太紧张……今天中午没吃饭，站房附近还有个小超市，我去买了一袋牛奶一个面包， 勉强吃了下去，填饱了肚子。

今天的实习经历不算成功，我总结是刹车不太习惯，但还是比昨天已经有了一点进步，起码没有出现昨天那样险些让老人摔倒的情况。新手开公交车需要适应，也希望乘客多多理解，多多包涵。

回想今天开公交的经历，在某些特殊路段，当车停靠站乘客上下车时，我会回头对下车的乘客说一

声：“下车的乘客注意来往车辆，注意安全！”之类的提示。印象最深的是某站，上来一位阿姨，车门关上后，我对阿姨说：“您扶好再往里走，慢点小心点。”这位阿姨冲我笑着说：“谢谢！”当时心里感觉挺好，虽然辛苦，但是如果每天遇到这样通情达理的乘客，我就算辛苦点，我也很开心！

在公交车上没了第一次篇9

阻止小偷，仗义出手遭报复

66岁的刘国庭是江苏省淮安市人，平时就乐于助人。2012年1月6日上午11时许，刘国庭在淮安市区乘坐69路公交车回家。与刘国庭紧邻相坐的是一位孕妇，孕妇把提包放在了腿上。乘客很多，站着的乘客随着车辆的颠簸而不断地摇晃。坐着的乘客有的面朝窗外观赏街景，有的低头玩弄手机，有的累了困了闭目养神。百无聊赖中，刘国庭发现站在孕妇前面的男人十分古怪。男人跟随车辆颠簸的节奏，有意无意地把搭着小臂上的外套放到孕妇的提包上。他一手搭着外套，另一只手在外套的掩护下拉开了提包拉链。

刘国庭十分气愤，便用脚轻轻碰了碰孕妇。可是，孕妇没有感觉到。每当小偷试图拿出提包里的钱夹时，刘国庭就用腿靠一下孕妇，以示提醒。孕妇终于发现不对劲，明白了怎么回事，连忙把提包护在胸口。小偷最终只得放弃，走向了后门。

刘国庭长舒了一口气。可是，让他没有想到的是，当公交车将要驶进淮安车管所站时，突然有两个男人挤了过来，围在刘国庭面前。刘国庭意识到，车上还有小偷的同伙，他们来报复他了。刘国庭未及作出反应，公交车便进站了。当驾驶员打开前后车门，乘客纷纷上车时，一个男人狠狠地击打刘国庭的脸，刘国庭的脸顿时鲜血直流。两个男人大摇大摆地下车了，却没有一个乘客站出来相助。

幸好，刘国庭的声引起了驾驶员的注意，驾驶员连忙打电话报警。很快，民警来到现场调查取证，但是肇事者已经逃离现场。刘国庭头晕脑涨，鼻血直流，孕妇过意不去，陪刘国庭去医院检查身体。经过诊断，医生说刘国庭面部和左手有外伤，不是很严重，只需多加休息。

随着时间的推移，刘国庭感觉鼻部越来越疼。3月，刘国庭到医院复诊。结果让刘国庭大吃一惊，原来他的鼻梁骨断了。刘国庭只得住院，进行了鼻骨整复手术。他先后去了三家医院，住院2次，花费5000多元。

受伤致残，无人负责上法庭

刘国庭认为，做了好事，受伤也认了，但自己下岗多年，没有经济来源，看病的费用怎么办？刘国庭去了派出所，询问有没有抓到小偷，也希望派出所帮忙解决他的医疗费。民警告诉刘国庭，没有抓到小偷，也没有办法解决他的医疗费，但可以找公交公司解决。刘国庭找到公交公司负责人，负责人提出，刘国庭受伤是小偷所为，公交公司不是侵权人，不应承担责任。不过，他认为刘国庭的行为属于见义勇为的行为，可以到相关部门申请奖励。

刘国庭来到淮安市公安局，要求进行见义勇为的认定。但因刘国庭没有抓住小偷，他的行为并没有被认定为见义勇为的行为，无法获得相应的奖励补助和保障。

10月的一天，刘国庭来到淮安市清河区人民法院，将公交公司告上了法庭。在诉讼过程中，刘国庭一直进行后续治疗。刘国庭主诉左耳听力下降，特别是4月底淮安市第一人民医院在病历上明确写了“外伤性耳聋”的诊断。刘国庭还接受了电测听的检查，结论为左耳混合型耳聋。为此，刘国庭对伤情申请进行了伤残及营养期、误工期、护理期的“三期”鉴定。

2013年3月30日，淮安市第二人民医院司法鉴定所出具司法鉴定意见书，注明：“刘国庭因外伤致左耳外伤性耳聋已构成人体损伤十级伤残，鼻骨骨折不足评残。左手手指病情基本稳定，无需二次手术治疗。休息期限60日，营养期限45日。”拿到鉴定报告后，刘国庭在法庭上主张了诉讼请求，要求公交公司赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神抚慰金等10项费用，共计9.3万余元。

6月17日，淮安市清河区人民法院调解不成，依据我国《最高人民法院〈关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释〉》第六条第二款，我国《民事诉讼法》第九条之规定，作出一审判决，判决驳回刘国庭的诉讼请求。

判决反转，受伤老者心安慰

一审判决后，刘国庭向淮安市中级人民法院提出上诉。淮安市中级人民法院经审理后认为，淮安市第二人民医院司法鉴定所只是对刘国庭的耳聋进行了伤残等级鉴定，但并没有对刘国庭被打所受伤害与其左耳耳聋的因果关系进行认定。所以，原审判决存在认定事实不清的情况。8月，淮安市中级人民法院裁定撤销一审判决，发回重审，并强调了两个关键点，一是被打与耳聋的因果关系，二是公交公司是否履行了尽力救助义务。

重审期间，因淮安市行政区划变更，该案转由新成立的淮安市经济技术开发区人民法院审理。8月26日，淮安市第二人民医院对刘国庭左耳外伤性耳聋与此次外伤是否存在因果关系作出了司法鉴定意见书，载明：“被鉴定人刘国庭左耳听力障碍与本次外伤之间的因果关系难以认定。”刘国庭除坚持原诉讼理由外，变更诉讼请求，要求判令公交公司赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金、残疾生活补助费等合计31.7万余元。与第一次诉讼请求对比，变化主要在于残疾赔偿金由5.9万余元变更为9.4万余元，增加残疾生活补助费18.8万余元。

2014年11月7日，淮安市经济技术开发区人民法院依照我国《合同法》第二百九十条、第二百九十三条、第三百零一条、第三百零二条第一款，我国《民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百四十二条之规定，判决公交公司赔偿刘国庭各项损失计8.2万余元。

在公交车上没了第一次篇10

下面就交通执法工作中这一原则的适用和把握进行了深入的调查。

一、案情主要内容如下年1月的一天，自治区市松山区广源贸易货栈（以下简称广源货栈）雇佣司机尹某驾驶载有文具、小百货、小电器等货物的东风牌大货车由南向北行驶至我市101国道段西大桥上时，由于该车右后轮螺丝断裂发生侧翻，占用了两条机动车道（该路有三条机动车道）和紧急停车带。交通大队接报案后派事故科民警赶赴事故地点，清理现场，疏导交通。为保证道路畅通，需要迅速清理货物。现场民警紧急调来吊车和拖板车，试将事故车辆连同货物整体吊装到拖板车上，但试了几次均不成功，加之货车翻在桥上，从桥上整体吊装，货物一旦散落到桥下非常危险。只能先卸下货物，车、货分别吊装清运。尹某及随车装卸工将捆绑货物的绳子锯断卸下货物。由于现场系101国道主路，车流量大，并且以大型货车居多，故民警拒绝了尹某提出的人工清运方式。先后调集、拦截了1辆铲车、5辆自卸车，耗时4个多小时，清运7车次，至清晨8时30分将现场清理完毕，恢复交通。事故车及所载货物运至县事故停车场，由尹某及随车人员保管。在清运过程中，该车部分货物发生损坏，后由于尹某等人保管不善和天气下雨，存放在停车场的货物也有部分丢失、受损。3天以后，广源货栈在县公证处见证下，与6名货主共同对存放在停车场的货物进行清点，后将所有货物拉回市。年2月，广源货栈向交通大队申请国家赔偿。交通大队于同年3月作出事故科行为不违法确认书。年3月，广源货栈向县人民法院提起行政诉讼，请求确认事故科的清理行为违法，赔偿损失38万余元。

二、争议焦点：事故科民警在依法履行清理事故现场职责中有无行为，是否应当承担国家赔偿责任原告提出，被告清理现场时，调来铲车和翻斗车象铲砂石一样将货物铲装到翻斗车上，翻卸到事故停车场，致使货物绝大部分损坏，部分丢失，给原告造成直接经济损失38万余元，被告的行为违反了《道路交通事故处理办法》第八条、公安部《道路交通事故处理程序规定》第十六条的规定，属违法行为，请求法院依法确认被告的行为违法。交通大队事故科答辩认为，原告单位的车辆在西大桥上发生故障，造成101国道西大桥由东向西一带主路和辅路严重堵塞；交通民警及时赶到现场，为保证勤务和交通畅通，采取措施清理了现场，履行了公安机关的法定职责，不构成违法行为，请求法院依法驳回原告的诉讼请求。

三、诉讼经过县人民法院经开庭审理后认为，行政机关及其工作人员行使行政职权不仅应当符合法律、法规、规章的明文规定，亦应符合法律原则。《道路交通事故处理办法》第八条规定：“公安机关接到报案后，应当立即派员赶赴现场，抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据，采取措施尽快恢复交通。”这一规定赋予了公安交通管理机关处理事故现场的职权，也明确了公安交通管理机关清理事故现场的原则是抢救伤者和财产、尽快恢复交通。公安交通管理机关及其工作人员应当依法正当履行上述职权。交通民警作为处理交通事故的专业警察，在处理现场时，应当考虑事故发生的时间、地点、事故车辆的型号、损坏程度、货物的种类、数量等相关因素，采取适当措施以抢救伤者和财产、尽快恢复交通，在这一过程中应当避免因行使职权造成财产损失。由于被告没有考虑应当考虑的因素，只是采取了严重不当的清理方式清理事故现场，使相对人的合法财产受到了严重损坏，违反了公安交通管理机关在清理交通事故现场过程中应当遵循的法律原则，已构成的违法行为。被告因为违法清理事故现场，致使货物严重受损，应当承担主要赔偿责任。年5月作出（）密行初字第66号行政判决，确认交通大队事故科年2月在101国道西大桥段清理事故现场的行为方式违法；同年5月作出(I)密行初字第67号行政赔偿判决，判决交通大队事故科赔偿原告经济损失26万余元，诉讼费6497元亦由交通大队事故科承担。交通大队事故科和原告分别上诉。北京市第一中级人民法院于同年4月分别作出()一中行终字第177、180号终审判决，维持原判。交通大队事故科不服，于年5月向北京市第一中级人民法院提出申诉，年6月再次申诉。北京市第一中级人民法院于同年6月裁定再审。同年6月作出再审判决，撤销原一、二审判决，确认交通大队事故科清理事故现场行为合法。当日，被告对原告遭受的财产损失给予行政补偿人民币19万元。

四、调查分析

分析此案，我认为：

（一）交通大队事故科交通民警清理现场的行为的合法性该东风大货车在101国道主路发生的交通事故，经查是由于该车右后轮两条螺丝陈旧性断裂致使车辆失控导致侧翻，车上货物随车厢一同翻倒并损坏，事故原因完全是大货车司机行车前对车况疏于检查，没有及时发现车辆存在隐患造成的。事故发生后，尹某等人无能力自行搬运货物，只能由交通民警组织清运。当时正值深夜，现场无法组织人工清运，交通堵塞也不允许事故车辆在此地长时间停留。现场民警紧急调来吊车和拖板车，试将事故车辆连同货物整体吊装到拖板车上，为的是保证车载货物少受损失。但试了几次均不成功，加之货车翻在桥上，从桥上整体吊装，货物一旦散落到桥下对辅路的车辆、行人会带来极大危险。只能先卸下货物，车、货分别吊装清运。尹某及随车装卸工将捆绑货物的绳子锯断卸下货物，车上装载的800余只箱子随即散落在道路上。当时现场的紧急情况不允许、也没有条件组织人工搬运。按照《道路交通事故处理办法》第八条规定，赶赴现场的交通民警在查明事故没有人员伤亡的情况下，“抢救财产”和“采取措施尽快恢复交通”的法定职责对他们来说就同等重要。尤其在此案中，现场是101国道，这条路是首都东北部连接河北省、自治区等地的唯一通道。经我局指挥调度中心测算，当时机动车日平均流量十一万辆，平均每小时的车流量四、五千辆，每天七至八时的高峰时段，每小时的车流量二、三千辆。当日又赶周末，如果该事故车辆造成长时间的交通堵塞，会给国家利益和公共利益带来更大的损失。在当时情况下，“采取措施尽快恢复交通”比“抢救财产”更为重要。交通大队事故科在时间紧急，车、货整体吊装又失败的不得已情况下，紧急征用车辆，用了四个多小时，运了七车次，才恢复交通，兼顾了公共利益和个人利益。因此，这种依法履行职责的行为是合法的。

（二）交通大队事故科交通民警在特定情形下所采取的清理现场的行为方式也并无不当交通民警清理事故现场的行为是行政事实行为，是依行政职权作出的，对当事人不具有法律的约束力。因此这种行为的具体方式在现行的法律法规中均没有规定。实施这种行为的行政机关应当根据事故发生的时间、地点、危急情况、受事故直接影响的道路状况和车辆通行情况及所具备的人力物力条件，来决定所应采取的必要方式。由于整个清理过程是在动态变化之中，其间也常常会发生事先不能预料的情况，从而使这种方式也会随之变化，以适应客观需要。对这种行为方式的客观评价，不能仅仅以结果定论，而更应当实事求是地评价其选用的方式、所要追求的目的与其依法应当履行的职责是否相一致。在此案中，负责清理事故现场的交通民警在车货整体吊装不能的情况下，紧急征用、调用铲车和自卸车，用了四个多小时，运了七车次，才完成了清理工作。其采用的方式在当时的特定时间、地点和情况下是唯一的，而不是事后人们坐在房间里可以设想若干个最佳方案可以实现的。经验和教训是事后总结的，指挥和决策是现场最需要的。现实的交通执法活动中，交通民警在现场处理交通事故，经常是为了抢救伤者，不得已而采取二次损坏事故车辆的方式来实现；也常常为了清理因违章超高被卡在桥下阻断交通的大货车，经常采取切割车辆的方式以实现恢复交通的目的。如果都以行为的结果来评价行为方式的正确与否，那么将会出现交通民警履行了清理现场的法定职责后，其所属的交通管理机关确因其所采取的行为方式给当事人造成损失而要承担国家赔偿责任。二审法院的判决结果从当事人角度看是维护了其合法权益，但对行政机关依法正确行使行政管理权造成一定的误导，也在一定程度上违背了行政诉讼法的立法本意。因此，法院司法审判对行政机关执法的行为方式应当有统一、客观的评判标准，这种标准应当是法治层面的，即衡量它是否做到了在法定职权范围内行事，正当地履行了法定职责，最大限度地保障了公共利益和公民个人利益免受损害。