交通运输方式和布局范文
时间：2023-04-09 15:54:13
导语：如何才能写好一篇交通运输方式和布局，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
年级(册)：高一地理必修一
课时数：一课时
一、教学目标
(一)三维目标分析
1.知识与技能
①根据某地自然和经济状况分析该地聚落形成与交通的关系。
②分析聚落空间分布及其变化与交通运输线的走向及交通运输线路和方式变化的联系。
2.过程与方法
①学会选取案例，分析交通运输对聚落形成和空间布局的影响。
②通过读图分析交通运输与城镇分布的关系。
③理论联系实际，结合家乡所在地交通及经济发展状况，分析交通运输对区域发展的影响。
3.情感、态度与价值观
①通过关注居住地附近交通运输的发展，增强学生热爱家乡的情感。
②通过分析交通线路的有关数据，培养学生的理性思维。
(二)重点难点分析
1.教学重点：交通运输与聚落的形成、分布。
2.教学难点：交通运输与城镇的分布。
二、学情分析
1.知识基础：通过必修二《城市》一单元的学习，学生对聚落形成和空间形态有所了解;大部分学生对周围的环境有一定的认识，有一定的理论联系实际的能力。
2.思维特征：高中生经过必修一的学习，具有一定的自主学习和探究能力。教师启发式的引导能激发学生学习的热情，同时学生也有能力完成任务。
三、教学过程
(一)激趣导入
展示老阜宁城和新阜宁城图片，让学生欣赏。
[师问]：同学们，图片上是什么地方?
[生答]：阜宁。
[师述]：对。图片中有宽阔的射阳河和美丽的射河外滩风景，其中射河两岸中心老城最密切的是什么?
[生答]：射阳河。
(二)推进新课
[师问]：同学们，为什么河流两岸容易形成城市?
[生答]：充足的水源。
[生答]：还有便利的水运。
[承接]：其实我国很多大城市的形成也与河流有关。
[活动]：分两组开展活动，每组推选一人展示成果。
读图思考以下两个问题：
1.说出上海、武汉的位置，并分析这些城市形成的原因。
2.在黄河入海口，为什么未能形成大的城市?
[生答]：
1.上海位于长江入海口，武汉位于汉江与长江汇合处。这些城市所在地都有便利的水运条件，商贸活动频繁，有利于形成城市。
2.历史上黄河下游多次改道，无长期固定入海口;黄河含沙量大，河口泥沙淤积严重，无法建港;黄河下游为地上河，水运条件差。
[承接]：交通运输不仅影响聚落的形成，对聚落的分布和形态也有很大的影响。
[活动]：阅读课本103和104页，分析在不同历史时期交通运输对聚落分布及聚落形态的影响。
[小结]：古代形成“南船北马”格局，南方沿河设城成条带状，形成的代表城市有苏州，北方城市呈团块状，如洛阳;现代由于公路和铁路的发展，城市多沿交通干线分布，如株洲。
[承接]：通过前面的分析，我们可以感受到交通运输条件对一个区域社会经济的发展是十分重要的。
[师问]：展示图片，回忆早期城市起源的原因。
[生答]：早期城市大多位于河流的中下游平原地区，地形平坦，土壤肥沃，水源充足，农业发达，水运便利，非常有利于城市的发展。
[承接]：现代因铁路的修建，能够带动沿线地区社会经济发展，也可以促进一些城市的崛起和繁荣。下面以河北石家庄市为例，探讨交通运输条件的变化对城市发展的影响。
[师问]：展示图片和相关资料，思考以下几个问题：
1.1949年以前石家庄规模怎样?
2.如今的城区主要沿什么发展?
[生答]：1949年以前石家庄规模很小，仅是一个小村庄而已;如今石家庄是一个大城市，主要沿铁路线分布。
[小结]：京广线、石德线和石太线的相继建成，促进了石家庄市的发展。
[承接]：通过对石家庄的分析，可以发现，一个地区交通运输条件的变化会给该地区城市的布局和发展带来很大的影响。
[活动]：展示扬州城兴衰的相关图片资料，思考以下两个问题：
1.分析历史上扬州繁荣的地理原因。
2.分析清代中叶后扬州衰落的原因。
[生答]：
1.京杭大运河的开通，使我国南北方的经贸联系得以加强;扬州为我国水陆交通枢纽和盐运中心，南北漕运的咽喉，商业发达。
2.大运河的淤塞;京沪线的建成和海上运输的发展，昔日水运的优势逐渐丧失;社会经济环境的改变。
[拓展]：阜宁老城区和城南新区的发展与交通的关系。
[课后思考]：
1.阜宁历史上的繁荣与交通运输有何关系?
2.近几年城南飞速发展的原因，请从交通运输条件的变化这一角度分析其原因。
[小结]：交通运输条件只是影响城市发展的一个要素，例如石家庄的发展还与政治有关，所以要更全面地了解一个城市的发展必须从多角度分析。
四、教后反思
(一)成功之处
1.该案例采用设问讨论式教学，既活跃课堂气氛，又能调动学生的积极性，通过学生的合作、交流和探究，使每一位学生找到自己认识上的不足，完善和提高学生的知识和能力。
2.了解知识点在全书知识体系中的地位，并根据学生的认知特点分解知识点，化繁为简。从实际出发，用所学知识解决生活中问题，加深学生对知识的灵活掌握与运用。
(二)今后再教学的建议
1.作为教师本人应该加强学习，拓宽知识面，练成扎实的教学基本功。这样，才能不断提高对新课程改革的适应能力，轻松地驾驭课堂教学。
2.教师加强集体备课，共同探讨高中地理各章节中的知识点及其成因规律，备课组在正常教学中，学要求，一人主讲，共同讨论，集思广益。
篇2
一、交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响
1.乡村聚落与城市聚落
在学习交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响这一问题时，学生对聚落的概念和类型了解甚少，直接学习交通运输布局变化对聚落形态的影响倍显突兀，学生一时难于理解和接受。对此问题应作适当的过渡和铺垫，补充了解聚落的概念和类型。聚落是人类各种形式聚居地的总称。它不单是房屋建筑的集合体，还包括与居住地直接有关的其它生活设施和生产设施；它既是人们居住、生活、休息和进行各种社会活动的场所，也是人们进行劳动、生产的场所。聚落是人类适应自然、利用自然的产物，是人类活动的中心，是人类文明的结晶。聚落一般分为乡村聚落和城市聚落。乡村聚落和城市聚落（城市）是聚落发展及演化过程中的两个不同阶段，前者处于低级阶段，后者处于高级阶段。乡村聚落在人口规模和占地面积上均比城市小，其人口的职业构成也没有城市复杂。而城市是具有一定规模的非农业人口聚居的场所，是一定地域的社会、经济、文化中心。城市经济以非农产业活动，即第二、三产业为主体。城市中人口、建筑、产业活动高度密集，因而较乡村聚落更加复杂。在乡村聚落演变为城市聚落的进程中，交通运输方式和布局的变化对聚落形态及延伸方向产生了重要影响。
2.交通运输的发展对聚落的影响
随着交通运输的发展，在不同的历史时期，交通运输布局及变化对城市聚落分布和延伸方向产生的影响，可总结如表1。
分析交通运输布局及变化对城市聚落分布和伸展方向的影响时应选择典型案例，如在公路、铁路时代，交通运输布局对城市分布形态和伸展方向的影响，可以我国株洲市的发展和日本筑波城的发展为例进行分析。
图1中株洲市城市略图，生动说明了株洲市沿京广线、湘黔线扩展的特点，是在铁路枢纽上发展起来的，是个典型的“火车拉来的城市”。日本筑波市南北狭长的带状形态，受限于南北向公路的布局，说明城市分布形态往往沿交通干线扩展，这些交通干线也成为聚落的主要发展轴。
交通运输方式的发展变化深刻影响城市空间形态。在不同时代、不同运输方式影响下城市的空间形态有所不同，这种差异由不同交通运输方式的特点决定。总结如表2。总体来说，交通运输方式及布局变化对聚落分布及形态的影响，可总结如图2所示。交通发展只是影响聚落形态变化的一个因素，聚落形态的形成是多种因素共同作用的结果。
二、交通运输方式及布局变化对商业网点的影响
1.商业网点与商业中心的区别与联系
商业网点――每个商业企业在空间形式上都表现为大小各异的点即为商业网点。商品流动所凭借的各种交通运输工具、交通运输线路和一定数量的仓库在空间形式上除表现为一定数量的点以外，更多的表现为联络各商业网点的线。众多的点和线的衔接，在购、销、存、调各环节的运动循环中相互联系与制约，也相互交错和联结，即形成商业网点。
商业中心――指行使商业职能的城市或城市内的区域；广义的商业中心包括全国性商业中心和地方性商业中心城市；狭义的商业中心是指商业城市中商业街和商业小区等多种组织形式，一个商业城市内往往会形成多个商业中心。
商业中心城市与商业城市中的商业街和商业小区等组织形式都是商业网点密集的地区，是商业网点比较高级的形式。商业街是较多的零售商店集中在一个区域内，以一定的规模和构成组合而成的带状商业网点群；商业小区是在居民住宅区设立的由商业、服务业和营业点组成的商业网点群。
2.交通运输方式及布局变化影响商业网点分布的密
度和位置
一个地区商业网点分布的密度，会受到多种因素的影响，其中交通运输的影响至关重要。山区和平原的商业网点密度不同，原因如表3所示。
图3中山区商业网点示意图展示了山区地势起伏大、交通运输线路稀少、交通闭塞、商业网点多沿山谷或河谷分布、居民点与商店稀少的特点，也揭示了由于受交通限制，商品流通尤其是区际商品流通很难建立和发展，商业网很难扩展，商业网点的密度小。平原商业网点示意图则形象地反映了平原地区农业用地广阔，公路交通发达（宽阔而平直），居民点、商店众多，尤其是公路交通的交叉路口和居民较集中的地区，商店密度更大。
交通运输对商业网点分布位置的影响总结如表4。
3.交通运输影响商业中心的形成和布局
篇3
交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。
二、铁路运输之于交通一体化定位
在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与组团之间展开的。
三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展
（一）加强铁路运输枢纽建设
在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。
（二）强化铁路运输信息化管理
要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。
（三）深化高速客运体系建设
改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。
四、结语
篇4
“交通运输”是人教版八年级《地理》上册第四章“中国的经济发展”第一节的内容，本节课标要求为“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式。运用地图说出我国铁路干线的分布格局”。在结构上主要分成两个部分：第一部分“交通运输方式及其选择”，主要介绍主要交通运输方式类型、不同交通运输运输方式的优缺点以及交通运输方式的选择;第二部分“我国铁路干线的分布”，介绍我国主要铁路干线的分布格局以及铁路命名的方式。
二、学情分析
本校八年级学生主要来自城区，大部分有远途出行的经历，对现代交通工具并不陌生，但鲜有远程独立出行，因而对根据具体情境选择交通运输工具并没有深刻认识，更谈不上熟悉我国铁路干线的分布;学生在八年级《地理》上册前三章内容中，已经学习了中国的人口分布、地形地势、气候类型及特点以及河湖分布等内容，已有分析铁路干线东西部布局差异原因的能力。
三、设计思路
鉴于上述分析，本课设计主要从生活中的案例出发，把学生积极引入熟悉的情境中来：在导入时展示现代交通运输工具，引用扬泰机场、扬州港、HBS城市公交等生活中常见的图片;通过学生讲述自己出行经历、分析广东客人来我校选择交通工具和热点新闻“庆丰包子”，引导学生学会正确选择合适的交通运输方式;在介绍高铁发展概况时，播放近期规划、建设并在扬州新闻中播放的“扬州高铁建设”等。教学活动中，既组织学生自主学习，又积极开展合作探究，引导学生由感性到理性认识交通运输及其选择。
四、教学目标
知识与技能：通过阅读数据等资料，比较不同交通运输方式的特点，学会根据实际需要合理选择交通运输方式。运用地图说出我国铁路干线的分布格局，并能根据地图说出我国重要的铁路干线和铁路枢纽。
过程与方法：通过分析铁路干线东西部布局差异的原因，培养学生从地图和资料中提取和加工信息、分析问题以及合作交流的能力。
情感、态度与价值观：通过学习全国各种交通运输线的分布，特别是高铁的布局发展，增强学生对祖国、社会高度关注和深厚感情。通过运用系列乡土教学资源，增强学生对家乡的热爱之情。
五、教学分析
教学重难点：根据具体情境选择交通运输方式和铁路干线的分布。
教学方法：情境体验法、读图分析法、合作探究法。
教师准备：设计本课教案，制作教学课件，在黑板上画出主要交通枢纽。
学生准备：预习课本，回忆出行经历，搜集青藏铁路以及高铁发展的资料。
六、教学过程
情景导入：展示扬泰机场、扬州港、扬州火车站、HBS公交车以及管道运输等图片，引导学生说出交通运输的概念。
学生活动：阅读教材，总结归纳。
设计意图：列举学生耳熟能详的例子，引导学生参与教学过程，同时增进对家乡的了解，激发对家乡的热爱。
交通运输方式的选择
教师活动：同学们去过哪些城市或地区？乘坐哪些交通工具到达目的地？
学生活动：思考并回答。
教师活动：最近，广东中山某初级中学连续选派五批教师到我校参观和跟岗学习，广东远在南部沿海，你知道他们是乘坐什么交通运输工具来扬州的吗？
学生活动：思考讨论。
教师活动：连接互联网，打开百度“地图”，在起讫点输入“中山”和“扬州”，并进行搜索。
学生活动：阅读教材，思考分析，比较乘坐汽车、火车、轮船与飞机的差异，并从运量、运速、运价等方面说出各自的优缺点。
设计意图：从学生的亲身经历说起，创设有话可说、轻松愉悦的学习氛围，同时积极把网络引进课堂，丰富教学方法，体验互联网对课堂的影响，培养学生比较、分析问题的能力。
教师活动：创设问题情境，如有一位武汉市民听说在北京“庆丰包子铺”吃早餐的事情后，也想去北京庆丰包子铺品尝“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出发，晚上回到武汉，你能不能给他提点建议，帮他圆了这个“包子梦”？
学生活动：热烈讨论、踊跃发言。
教师活动：介绍京广高铁情况以及在北京“庆丰包子铺”吃早餐的新闻资料。
设计意图：引用热点时政新闻，吸引学生注意力，自然过渡到“交通运输方式的选择”内容上来。
教师活动：人们根据不同的出行目的选择合适的交通运输方式。根据下列情况，为这几位旅客出主意。①乌鲁木齐某学校的王校长接到去北京开会的通知，要求第二天必须赶到。②刘晓和妈妈准备暑假从石家庄到香港旅游，她们想选择比较经济的旅行方案。③和同学约好，国庆长假期间从重庆到武汉，沿途观赏三峡风光。
学生活动：思考讨论，并回答、补充。
教师活动：根据表1中的情境，选择合适的交通运输方式，并说明理由。
学生活动：思考、讨论、回答、补充。
教师活动：引导学生归纳总结。
学生归纳：远距离、贵重、急需、量小的货物，适宜选择航空运输;鲜活的或易变质的货物，运距较近，多采用公路，距离较远，多选择铁路运输;大宗笨重货物，远距离运输，一般选择铁路或水路运输。
设计意图：通过对不同情境分析，引导学生学会选择合适的交通运输方式，进一步培养学生分析问题、归纳总结的能力，增强学生间的合作意识。
我国铁路干线的分布
承转过渡：铁路、公路、水运、航空等已构成我国现代立体交通运输网络，在各种交通运输方式中，铁路运输已成为我国最重要的运输方式之一。
教师活动：展示我国主要交通运输线的分布图及其运输量比重饼状图，引导学生说出铁路运输是我国最重要的交通运输方式。
学生活动：思考并回答。
教师活动：展示我国铁路干线分布图、人口分布图、地形图、气候图、各省人均工业产值图等，引导学生思考东西部铁路线分布差异，并小组讨论造成这种差异的原因。
学生活动：自主思考、组内讨论交流，归纳最优答案并回答。
设计意图：通过这道综合性较强的问题，及时复习巩固前几章学习的内容，通过讨论交流，培养合作意识和分析、归纳、整理的能力，通过了解青藏铁路的建设，理解自然环境对人类生产生活的影响，感知建设青藏铁路的艰辛与不易。
教师活动：在我国主要铁路干线分布图上，突出“京沪线”、“湘黔线”、“兰新线”，引导学生说出这三条铁路线命名的原则。
学生活动：阅读、思考、回答。
教师活动：在黑板上标注主要铁路枢纽（课前板图），在积极举手的学生中，先后选择两名学生到黑板前，按照教材提示，分别用白色和红色粉笔连接有关铁路枢纽，描绘出东西向主要的铁路干线和南北向主要的铁路干线，并向学生介绍所连线描绘的铁路线的名称及来历。
学生活动：两位学生先后在黑板上板图，其余学生在教材上描绘，并对两位同学的板图踊跃点评。
设计意图：通过板图，使学生明确各枢纽的相对位置，各铁路线的长短与方向，对主要铁路干线有更深的理解。同时通过板图使学生明白板图是一个地理人的应有的重要素养之一。
教师活动：组织学生交流、展示课前搜集的有关高铁的资料。
学生活动：走上讲台，向大家介绍自己所搜集到的有关各条高铁线的知识。
教师活动：播放视频新闻“扬州高铁规划”。
学生活动：观看视频，思考讨论高铁对扬州未来社会经济发展的积极作用。
设计意图：课前通过网络搜集有关高铁的资料，一方面锻炼学生查找、搜集、整理、归纳的能力，另一方面通过课堂交流，展示自我学习能力，增强学习的自信心。同时通过观看视频，思考扬州的高铁发展与规划，培养学生对家乡的热爱之情。
课堂小结：引导学生梳理归纳本节课所学的主要知识，建构知识体系。
篇5
实例教学法就是实例与教学的结合，根据学习需要选取实例来论证原理。教学知识的输入仅仅是手段，教学成果的输出与应用才是关键，所以提倡在教学中运用实例教学法。地理教学中采用实例教学法，可充分反映地理学科特色，培养学生的地理实践能力［1］。
二、实例教学法的优势
1、地理学科利于与生活中的实例相联系。地理教材中的案例陈旧，与生活中的实例相联系，是对教材案例的补充与更新。2、实例教学贴近学生生活，利于激发学习兴趣。在教学过程中，只有经过强烈的感性体验，才会引发理性思考。3、实例教学法多采用乡土地理实例，利于学生关注家乡的建设，从而增强“爱家乡、建家乡”的责任心和使命感［2］。4、实例教学法利于创建一个以学生为主体的课堂教学。实例教学法可脱离课本局限，促进学生自主探索，教学过程将更加的开放、民主。
三、“交通运输方式和布局变化的影响”教学设计
【教材分析】“交通运输布局及其影响”选自人教版高中地理必修2中第五章第二节的内容。本节案例较多，但课本案例远离学生的实际生活，这是教材设计上最大的不足，因此教师要学会运用实例来提升教学效果，帮助学生理解教材知识。课标要求“结合实例，进行理论分析”，所以本节内容学习的关键是对教材理论知识的进一步运用［3］。【教学目标】知识与技能探究交通运输方式和布局变化对聚落空间形态和商业网点分布的影响。运用理论知识分析太原市城市道路改造以后产生的影响。过程与方法分析不同城市形态的变化过程，对比交通运输方式的发展变化对聚落空间形态的影响。对比教材中给出的图例，运用探究学习法分析交通运输布局变化对聚落空间形态和商业网点分布的影响。小组合作探究，讨论太原市交通运输变化产生的影响。情感态度与价值观通过对身边乡土地理实例的探究，提高学生学习兴趣，培养热爱家乡、建设家乡的理想抱负。【教学重难点】重点:交通运输方式和布局变化对聚落空间形态和商业网点分布的影响［4］。难点:通过分析实例来掌握理论知识。【教学方法】探究学习法、小组合作学习法、案例教学法、对比分析法、实例教学法【教学过程】
四、地理实例教学中要注意的问题
1、地理实例与教学原理的结合与论证。实例教学的最终目的是促进学生对理论知识的更好掌握，进一步论证原理。2、所选地理实例要具备典型性、时代性的特点。所选实例最好选择发生时间距离学生生活较近的案例，以增强了学生对实例的敏感性［7］。3、实例教学多以学生自主探究为主，教师教学为辅，所以教学进度、教学方向、需要教师适时引导，防止学生背离研究方向［8］。让学生了解地理知识、地理规律，感受到生活中无处不在地理文化，是地理教师追求的宗旨。因此在地理教学中，实例教学的运用很重要，它是培养学生地理应用能力、地理文化素养的法宝。
作者:马宁 周跃 单位:辽宁师范大学城市与环境学院
参考文献:
［1］崔芳．浅谈实例教学法在地理课堂中的运用［J］．散文百家•教育百家，2011，02(11)
［2］李丽萍．基于乡土案例的学生合作探究学习—以“常州市交通运输方式和布局变化的影响”为例［J］．地理教学，2015，03
［3］《全日制普通高中地理新课程标准》［S］
［4］张艳，李莉．“交通运输布局及其对区域发展的影响”教学设计［J］．地理教育，2014，05
［5］张福涛，王宪云等．鼎尖教案［M］．延安教育出版社，2014，04:228页，229页
［6］王志华，陆燕．“交通运输方式和布局变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响”分析［J］．地理教育，2014(5)
篇6
关键词 交通管理 体制 改革 创新
中图分类号：D034 文献标识码：A
一、广东省交通业发展现状及存在的问题
改革开放30年来，广东交通运输业实现了跨越式发展，五种主要运输方式（公路、铁路、水路、民航、管道）以及城市公共客运、物流、邮政业等各项指标均列全国前茅。1978-2007年，全省交通运输邮电通信业的固定资产投资额达3955.46亿元，特别是“十五”以后，交通运输业实现了全面快速发展，2007年达720.61亿元，是1978年的183.8倍。从广东省各种运输方式的数据看，广东省交通业发展无愧于全国交通运输第一大省的称号。现阶段广东省交通业发展可以得出以下三点基本评价：第一，主要运输方式齐全；第二，运输业发展水平总体领先全国；第三，主要运输方式发展不平衡。
从总体上看，广东省大交通的发展格局尚未形成，现代的综合交通运输体系仍未形成，交通业的发展未能适应交通一体化的要求，仍不适应加快推进现代化建设的要求。突出表现在以下方面：（1）基础设施总量和总体运输能力不足；（2）交通运输一体化程度不高；（3）交通运输的成本偏高；（4）交通运输设施技术水平较低；（5）交通管理体制尚待理顺。目前广东省和大多数市只管公路和港口中，却没有对民航、铁路、城市公共交通等各种交通运输方式管理的职能，即仍处于“小交通”管理体制状态。即使在交通部门内部，市以下的交通管理体制也是五花八门，如市一级交通局和公路局为平级单位，公路的国道、省道归公路局管理，而县（乡道）则归交通局管。交通管理体制机制不顺畅，已成为制约全省大交通格局形成的关键因素。
二、广东省交通业管理体制现状及弊端分析
广东省现行交通管理体制是在计划经济体制下形成的分散管理模式，即按运输方式分别设立若干交通主管部门，分别对各种运输方式实行条条管理。公路、水路（包括港口行政管理）由广东省交通厅主管，国家铁路由铁道部直属铁路集团管理，地方铁路由地方政府管理委托地方国有铁路企业管理，民航由国家民航局垂直管理。邮政由中央垂直管理；城市公交由广东省建设部门负责；物流由省经贸部门负责。
作为省级交通主管部门的广东省交通厅实际上只主管广东省的公路和水路行业。可以得出的结论是，广东省交通管理体制仍然属“小交通”管理体制的模式。
“小交通”管理体制是交通运输进一步发展的一个明显障碍，这种体制对解决交通运输领域的矛盾和问题显得力不从心。一是“小交通”管理体制对各种交通运输方式之间的人为划割造成了各种交通运输方式的建设发展规划、布局难以有效协调。各种交通运输方式自成体系，相互间壁垒森严，公路网、水路网、铁路网、航空网、管道网等在线路、节点布局上协调衔接不畅。二是行业管理上很难到位。由于管理不到位，严重影响了综合发挥各种交通运输方式的服务保障支撑功能，管理体制的缺位造成综合交通运输政策和规划的供给不足。
从当前看，广东省现行交通管理体制至少存在以下弊端：（1）管理主体多元；（2）管理职能交叉；（3）交通运输整体效率低下；（4）交通规划不协调，包括基础设施建设不协调和管理不协调；（5）纵向管理层级职责同构化。
三、广东省交通管理体制改革的必要性
广东省当前交通发展存在的各种运输方式共同发展、运输方式间衔接、枢纽问题、可持续发展等新问题也越来越突出。广东省交通发展存在的问题的根源，是当前交通管理体制所然。没有行政组织的融合，各种运输方式各行其是，就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。
无论是交通发展规律还产当前形势发展的需要，广东省交通运输发展应朝向促进综合交通运输体系的发展这一目标前进，而要实现这一目标，进行适应综合交通运输体系建设的“大部门”交通管理体制改革将是唯一选择，即以建立开放的现代综合交通运输体系为目标，建立决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的“大部制”交通管理体制，实现各种运输方式的统一管理，加快形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系，提高交通运输现代化水平。
无论是在国家层面，还是在地方层面，建立职能有机统一的大交通行政管理体制已是一项迫在眉睫的重大任务。近年来，国务院和广东省委、省政府出台了一些列重大的战略决策和部署，对广东省大交通一体化发展提出了新的更高要求。因此，广东省交通发展的形势迫切要求广东省必须进行大交通管理体制改革。不论从交通发展规律还是经济发展的要求，广东省交通管理体制进行“大部制"改革的要求是相当迫切的。
四、广东省交通管理体制改革的路径选择
根据中央的精神以及交通运输部的职能，广东省交通管理体制改革应着眼于区域经济一体化对现代综合运输体系建设的现实需要，按照大部门、大管理、大统筹、大协调的思路，将分散在其他行业主管部门的铁路、民航、管道、城市公共交通、交通战备和其他有利于提高组合效率的交通要素管理职能，以及物流、邮政等协调指导职能，整合划入交通运输部门，实行归口管理，着力解决当前体制中存在的“管理主体多元、职能交叉、整体效率低下、纵向管理层级职责同构化”的弊端，实现多种运输方式的统一管理，促进开放的现代交通综合运输体系建设，为推进现代交通运输业发展提供体制机制保障。
（一）明确部门分工，理清职责权限。
理顺部门职责分工，略持一件事情原则上由一个部门负责。根据大部门体制改革的要求，一级地方政府只设一个交通运输主管部门应将同级政府内原有与交通主管部门平行设置的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。具体来说，就是将交通部门负责公路、水路交通的职责，地方政府其他部门负责的地方铁路（包括城际轨道交通）、城市公共客运（包括出租车、城市公交、轮渡、地铁等）以及中央垂直管理的民航、海事、铁路等整合划入省交通运输主管部门（省交通运输厅）。
省以下按照“一市一局”和“一县一局”的模式，组建市（地）、县（市）交通运输局，作为主管该市（地）、县（市）交通运输行业的唯一的政府组成部门，将同级政府内原有与交通主管部门平行设置的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。省、市（地）、县（市）三级交通运输主管部门的基本分工是：省交通运输厅是省域交通运输行业的决策层和监督层，市（地）交通运输局是执行层和协调层，县（市）交通运输局是执行层。
（二）深入转变政府职能，着力提高执行力。
加快推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开。通过深化行政审批制度改革，减少行政许可，逐步将公民、法人和交通行业组织能够自主解决、市场机制能够自行调节的事项转移出去，切实减少对企业和社会的直接干预。改革交通行业组织管理体制，理顺交通运输主管部门与行业组织的关系，创新行业组织运行机制，完善政策措施，加快扶持交通行业组织发展。明确交通运输部门履行职责的重点，省级交通运输部门要增强统筹协调能力，集中精力制定交通运输行业发展规划，抓好行业宏观管理，着力推进建设开放的现代综合交通运输体系。强化交通运输行政执法监管，组织协调重大的、跨地区着力推动交通运输行业管理创新。弱化行政审批职能，减少行政审批事项，为发挥市场在交通行业资源配置中的基础性作用创造条件。改进直接面向基层和群众的“窗口”机构的服务与管理，全面推进政务公开，健全办事制度和程序，简化办事流程，逐步行业管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变。完善交通运输行业法规体系，建立健全市场准入机制和退出机制，构建政府监督、行业自律、社会参与相结合的市场监管体系。
（三）提高部门责任意识，强化行政问责力度。
理顺“条条管理”和“块块管理”的问题，实质上就是省、市（地）、县（市）在交通管理上的集权和分权问题，明确各自责任。集权和分权的原则性依据应是以事权为中心，当事权在地方时，就应当实行分权管理体制；当事权主要集中在省时，就应当实行集权管理体制。“除非另有重要的理由，处理问题的责任应该尽可能地交给最基层的政府。”
合理划分交通运输部门内部及工作岗位的职责权限，明确责任范围，使部门内部、岗位之间的可驯养责规范、明确，做到有权必有责、权责相统一。在配置内部各部门职权的同时，强化其相应承担的责任，建立对各部门履行职责情况的监督和评价机制，建立健全以行政首长为重点的行政问责制度，明确问责范围，完善问责程度，规范问责行为，加大责任追究力度，提高交通运输部门的执行力和公信力。建立健全交通运输部门制度化的协调机制，强化互动、联动，形成交通运输部门与其他部门（如交通运输部垂直管理的派驻机构）主动沟通、主动联系、主动协调的工作机制，以制度化的磋商机制来保障交通运输部门与其他部门的协调与合作，推进高效协调运转。
（四）调整部门权力制衡，改进管理组织模式。
按照“决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调”的要求，重点推进交通运输部门内部的决策、执行和监督职能的适度分离。凡涉及交通行业管理的法规政策、标准规范、发展规划等抽象行政行为的决策职能，原则上应由交通运输主管部门统一行使；凡涉及各交通运输方式的行业管理和行政执法等具体行政行为的执行职能，原则上应由交通运输主管部门下属的专业执行局分别行使；凡涉及对交通行业行政主体及其公务员行使行政权的监督职能，原则上由专门设立的监督机构行使。
遵循“厅+专业执行局”的组织模式，“在一个决策机构之下设立若干执行机构，决策机构在行政级别上比执行机构高半级；决策机构的副职兼任执行机构的正职；执行机构对决策机构负责。在领域性质上，这种权力划分及其关系不涉及政治领域，也不涉及政治与行政之间关系的领域，而只是涉及行政领域内部。”在对新的交通运输部门的职能进行梳理和分析的基础上，按照同类职能归并、同质业务整合的原则，以及同类同质事项只设一个专业管理机构的要求，组建专业执行局。按照政事分开、事企分开和管办分离的原则，对现有事业单位进行分类改革。主要承担行政职能的，逐步转为行政机构或将行政职能划归行政机构；主要从事生产经营活动的，逐步转为企业；主要从事公益服务的，强化公益属性，整合资源，完善法人治理结构，加强政府监管。
参考文献：
[1]李盛霖.骄人的业绩宝贵的经验.中国交通报.2009.9.9.第1版
[2]傅少川、陈钟.我国综合运输存在问题及改革方向.生产力研究，2008.（2）
篇7
【关键词】 交通运输 交通运输结构 长沙市经济
一、引言
长沙市的交通运输四通八达，铁路网线有京广铁路、石长铁路及京港客运专线、沪昆客运专线、长株潭城际铁路；公路密度达到42.74千米/百平方千米，其中长常高速公路、长永高速公路等高速公路总里程193千米，另有包括106国道、107国道、319国道在内的3条国道、14条省道和106条县道密集分布，等级公路总里程为3361千米。港口吞吐量达1100多万吨。
发达的交通运输业在长沙市的经济运行中的作用不可替代。分析长沙市的交通运输业对长沙市经济发展的贡献，将为未来长沙交通运输业的布局与发展提供参考，为未来长沙市交通运输政策法规制定提出建议，进而促进长沙经济产业的合理布局和快速发展，从而使得交通运输业更好地促进长沙市的经济增长。
二、文献综述与理论假设
1、文献综述
早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）对交通运输的发展对经济的促进作用做出了积极的肯定，德国经济学家李斯特（1850）指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。
在此基础上有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德（2011）提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。胡佛（1948）提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。
一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，例如我国学者赵一平（1994）研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。”
一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏（2009）分析了广西地区的交通运输与区域经济。董大朋和陈才（2009）分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。刘雪莲（2009）认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。张国强（2007）在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。
2、理论假说
交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为了生产者考虑的因素，故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上选择一个既离消费者较近，又离原料产地较近的地点作为生产场地可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。由于交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。这主要体现在生产周期中原材料通过交通运输进入生产过程，在到产出最终产品的这个时间是需要一定的时间周期的，而客运旅游运输所带来的经济效益在长期中也存在着一个逐步放大的过程。其次，各种不同的交通运输方式以及类型对区域经济的贡献不同。以高科技、技术密集型为主要产品的地区，更多地发展其空运运输方式为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以原材料、重型机械为主要产品的地区，更多地发展铁路运输、水路运输为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以旅游业为主要产业的地区，更多地发展公路运输以及航空运输为主的客运运输，将更好地促进其经济的发展。合理地调节各运输方式之间的比例将促进整个区域经济的高效运行和快速增长。
三、实证分析
1、模型假设
衡量交通运输业的显著指标主要有年客运量、年货运量、公路里程，铁路里程等，而为了与每年的年度发生量GDP相对应，并且考虑到年客运量、年货运量指标也更好地反映了交通运输业的运行情况，故而选取年客运量、年货运量作为解释变量。而衡量经济发展程度的最重要的指标是国内生产总值，故而在此选择国内生产总值作为被解释变量。数据来自从长沙市历年国民经济和社会发展统计公报，见表1。
在这里我们建立多元线性回归模型以及多元对数线性回归模型以检验交通运输业的整体发展与经济增长的关系。以X1表示长沙市年旅客周转量，X2表示长沙市年货物周转量，Y表示长沙市国内生产总值：
Y=α1X1+β1X2+C1+ui
Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui
2、数据平稳性及格兰杰检验
结果显示，用ADF单位根检验的二阶差分序列情况下，在5%的显著水平下X1平稳，在1%的显著水平下Y、X2平稳，故在二阶差分下，X1、X2、Y为单整数列。即X1、X2、Y为同阶单整数列。
通过对Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比较，发现当lag=1时AIC、SC值最小，且AIC与SC的拟合程度较高，故综合选择lag=1，在此基础上我们得到的格兰杰因果检验结果。
3、VAR模型及VECM模型分析
篇8
【摘要】
运输供给是以运输需求为基本目标，通过对各种供给因素的调节使供给最大限度地满足需求，实现运输市场均衡发展。本文首先从运输供给的特性出发，分析了影响运输供给的因素；其次从数量和质量上论述了运输供给规模与运输供给效率，二者的有机结合构成了有效供给；进而提出完善运输供给的相关政策意见。
【关键词】
运输供给；运输市场；有效性
1 引言
运输供给体现的是分布在一定空间上的能力，是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。与一般商品的供给相比，运输供给的特点在于其涵盖的范围很广，包括了基础设施、运载工具、运输服务的供给。运输的首要目标是满足国民经济对于分布在一定空间的客货位移的需求数量，其次运输系统具有一定的服务特性。国民经济除对运输具有量的需求外，还对服务水平有一定要求，如快速、舒适、经济、安全和可靠等，这对运输供给有了更高一步的要求。
2 运输供给的特性
2.1 运输服务的不可储存性
运输市场出售的不是实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务，消费者在运输市场中的购买，不是为了直接占有运输产品，而是通过运输实现旅客货物的“位移”。运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工农业可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。
2.2 运输供给的不平衡性
运输供给的不平衡性表现在时间和空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。运输供给的不平衡性还表现在运输方向上，比如矿区对外运矿的运力需求远远大于其它生产及生活资料的向内运输，加上有些运输需求对运输工具的特殊要求等，导致回程运力浪费。
2.3 运输供给的部分可替代性
运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。同时，由于运输产品在时间上、空间上的限制，以及人们对运输服务的经济性、方便性和舒适性的要求等，使得不同运输方式间或同一运输方式中替代性受到限制，这种限制又使每种运输方式间或同种运输方式中的具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。因此，运输供给具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同时存在的，而且是有条件限制的，运输市场的供给之间存在竞争也存在垄断。
3 运输供给的有效性
3.1运输供给规模分析
1．运输基础设施分析。交通运输基础设施的建设是起动经济发展的龙头，世界上许多国家，尤其是发达国家美国、日本、韩国等都在工业化发展初期把对基础设施的建设作为发展经济的一项基本国策。正是由于在政府支持下的大规模交通运输投资，才形成高度现代化的交运输体系，成为经济起飞的重要基础保障。
2．基础设施与经济发展的适应度分析。运输基础设施的形成和扩大，可以把国民经济不同地区、市场连接起来通过合理的劳动分工改进资源配置。从短期看，运输网的扩大带来的运输成本降低，会造成对某一个地区的产品的更大的需求。从长期看，运输网的扩大会鼓励在不同地区（特别是落后地区）进行新的投资。
3.2 运输供给效率分析
1．信息效率分析。开发利用好信息资源对提高车辆效率、合理配置资源起着重要的作用。由于运输产品的特殊性，运输需求与运输供给在时空上的规律性、在运输方向上的单向性、个别运输需求对运输工具的适应性等导致回程运力浪费，这就要求运输企业必须掌握运输信息，搞好生产的组织与调整。对货运企业来说，货源信息的畅通更为重要。货物在尺寸、重量、密度、脆性和其他装载性质方面表现出很大的不同，而旅客运输的性质非常相似。货物性质的差异造成货运企业动力调配的难度，对货运企业和货主来说，货源信息网的发展与完善极为重要。
2．企业组织规模效率分析。目前，我国个体运输户发展过猛，很多社会企事业单位车辆参与营业性运输活动，国有大中型运输企业推选单车承包为主的分散经营方式，使运输业大部分处于小规模且经营单一的状况。没有系列化、专业化运输能力，运输生产效率低下。在市场经济中，企业的济效益增长取决于多种因素，其中企业生产经营的规模经济水平、技术进步能力、市场竞争能力等已成为重要的影响因素，有效的企业组织形式是实现企业规模经济的载体。
4 运输市场供给的完善
4.1 继续加大基础设施建设投入，加强运输硬件供给
交通运输基础设施是实体经济的重要条件，是公共服务的重要基础。我们要清醒地认识到，与运输需求相比，交通运输基础设施总量规模仍然不足。因此必须合理有序、平稳较快地推进交通基础设施建设，加强国省干线公路改造，提高路网服务能力；加强农村公路建设，全面推进内河水运建设，推进沿海港口有序发展等，加速形成基础设施网络、提升运输保障能力，坚持速度、结构、质量、效益的相统一，实现交通运输又好又快发展。
4.2 加快综合运输体系建设，做好相关配套设施建设
推进综合运输体系建设，需要优化交通运输布局。从科学发展优化资源配置出发，建立健全综合运输规划体系．合理布局各种运输方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。要考虑各种运输方式的互补和相互促进的作用，以实现整个系统效率的高效为目标建立综合运输网络系统。同时要着力促进区域和城乡之间交通运输协调发展，不断提高交通运输服务质量、效果和保障水平，使交通运输发展不断满足经济社会发展要求和人民群众出行的新需求，实现交通运输协调展。
4.3 重视培养和引进高素质的交通运输人才
该项工作需要提升交通运输行业教育培训的软硬件环境水平．并加强运输业在职职工的培训工作。同时实现交通运输设施、设备、配置的现代化，提高运输业的信息管理水平，密切关注交通运输技术领域的新动向、坚持高起点、高标准的方针，充分实现现代科技，加大对交通运输领域技术的研究、引进，并尽快投入生产运营，以提高运输速度和服务质量，实现可持续发展。
参考文献：
［1］严作人，张戎.运输经济学［M］，人民交通出版社，2005（1）
［2］陈维，马驷.我国铁路运输供给水平研究［J］.铁道运输与经济，2010（4）
篇9
命题角度一 交通运输站点的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年广东卷考查了高铁站选址的区位因素，2012年北京卷考查了地形对城镇、交通的影响，2011年浙江卷考查了港口的人文区位因素等。主要考点可归纳为：
【重难点分析】
交通运输网中的点，如港口、车站、航空港等，是客货流的集散地，是完成交通运输过程的重要环节。
1.影响港口布局的区位因素和选址原则
自然因素：入港航道要有足够的深度和宽度;平原地形对港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤积。社会经济和技术因素：腹地条件和城市依托影响较大，腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，此外还需要完善的配套设施和高效率运作服务。
选址要求：河港要求河宽水深，位于或靠近城市、陆路交通便利的地方;海港要求有背风、避浪、水深的海湾，与其他交通干道系统有方便联系的地方。
2.影响汽车站、火车站布局的区位因素和选址原则
自然因素：受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦，位置适宜，利于排水。社会经济和技术因素：数量、密度、规模受经济发展水平制约。
选址要求：城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点。
3.影响航空港布局的区位因素和选址原则
自然因素：受地形、气候、地质、水文等影响较大。①要有平坦开阔、坡度适当的地形，以保证排水;②要有良好的地质条件，以保证地基稳定;③应注意风向、风速，还有雾对能见度的影响，一般不宜布置在盆地和洼地。社会经济和技术因素：人口稠密，经济发达，人流、物流频繁地区最为有利。
选址要求：地形开阔平坦，坡度适当，云、雾和暴雨较少，风速较小，地势较高，地质条件好，机场周围不应存在高层建筑物及其它障碍物，与城市应有一定距离，并有快速交通干道相接(航空港与城市距离取决于城市用地、交通联系、环境等综合因素)。
命题角度二：交通运输线的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年福建卷考查了交通线的变化及其原因分析;2012年广东卷考查了高速公路与城市发展的关系，江苏卷考查了建设雅安一西昌高速公路的原因及意义;2011年新课标全国卷考查了青藏铁路的相关问题，江苏卷考查了建设高铁的区位因素，上海卷考查了航线选择及其原因等。考点可归纳为：
【重难点分析】
按照现代五种运输方式，交通运输线可分为铁路运输线、公路运输线、内河水路线、航海线、航空运输线、管道运输线。同学们做题时，一要明确所给交通线对应的交通运输方式，理解和体会该种运输方式所具有的特点;二要构建影响每一类交通线布局区位因素的分析模式;三要对照模式，联系实际，组织语言，形成文字。
1.影响铁路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：地势平坦对交通线限制少，山区修路比平原工程量大、造价高，铁路选线要在两条相同的等高线之间，尽量少穿过等高线;地质：在背斜上修路，避开断层等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤积等方面;气候：影响施工，台风、风暴和浓雾直接威胁运输;此外，铁路布局还受冻土、泥石流的影响。
(2)社会经济因素
经济水平：为交通基础设施和线路兴建提供不同程度的人力、物力、财力的保证;经济需要：主要是人口、工业和城市的分布所产生的物流、人流，以及开发落后地区的经济需要，要求建设或扩建交通线。
政治：政策支持、资金投入，维持稳定与团结;民族：促进少数民族与汉族团结;国防：巩固国防，保卫祖国边疆。
(3)科技因素
科学技术支持，运输工具向大型化、高速化方向发展，经济联系扩大;改造自然的能力加强。
2。影响公路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：要求地势低平，山谷中应避开陡坡，山区公路一般沿等高线修筑，呈“之”字形;地质：要求路基坚固，应避开断层、塌方、山崩、泥石流处;水文：尽量少通过河流、湖泊，避开沼泽地、洪涝地，以减少施工量。
(2)社会经济因素
宏观上：要考虑自然、社会经济、科技等因素;微观上：在交通量最大、路线最短、占用耕地最少三者之间寻求平衡。
国道选线：以直达运输为主，并适当照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间;地方性公路选线：以满足地方经济发展和居民的需要为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。
3.影响管道布局的区位因素分析
由于管道运输物资的特殊性(石油、天然气、煤浆)，管道布局首要考虑能源产地和能源消费市场，并照顾沿线地区经济发展。受自然因素影响较大，但是社会经济因素是决定因素。
4.影响水路、航空运输线布局的区位因素分析
水路运输包括内河航运和海洋运输。自然条件主要受内河通航能力(河流或运河水量，河道宽窄)、海洋航道是否适合、天气状况、运输安全、洋流运动、风向等因素影响;社会经济条件主要受港口发达程度(决定客货流)、沿线经济状况、线路长短、资源状况等因素影响，社会经济条件是影响水路、航空运输线布局的决定因素。
在对交通线和交通站点进行区位因素分析和评价时，同学们要知道区位因素分为有利与不利两种。因此，要结合具体实际，抓住“矛盾的主要方面”。在解答这类问题时，同学们首先要审清题目，弄清是要求分析区位因素还是分析优势区位因素。无论哪一种类的交通线和交通站点，在分析区位因素时，我们都从自然因素和社会经济因素两方面进行分析，把握答题方向，这样可以让我们少走弯路，答题也会更准确全面。
【跟踪训练】
读某岛屿图，回答1、2题。
1.图中最适宜建港口的是 ( )
A.① B.②
C.③ D.④
2.⑤处建飞机场的有利条件是( )
A.离海港近，便于客货的中转
B.该岛风景优美，游客多，经济效益好
C.地势较高，云雾少，降水少
D.地形平坦开阔，利机的起降
3。下图为我国东北某城市中心道路图，图中公交车站点布局合理的是 ( )
A.甲 B.乙
C.丙 D.丁
4.某区域规划图中，两种公路选线方案的说法，正确的是 ( )
A.方案一因采用了直达运输的方式，运输价值比方案二高
B.方案二在a、b、c、d四处拐弯中，有一处是不合理的
C.方案二比方案一更能满足地方经济发展与居民的需要
D.省道因等级高，一般采用方案一这种直达运输的方式
【参考答案】
1.A 2.D 3.D 4.C
篇10
关键词：公路交通运输；区域经济
交通运输长期以来都被视为国民经济的命脉，将极大地促进社会经济的发展，社会的发展离不开交通运输这一基础设施。
1 .公路交通运输影响区域经济发展
工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生；在运输实现的过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移的规模的急剧扩大，交通运输逐渐发展为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础结构和环境条件。
公路交通运输对区域经济增长的促进作业主要体现在以下三个方面，这三个方面是一个逐步提高的层次关系。
首先，投资公路交通运输基础设施的建设通过投资的乘数效应和产业关联效应，对区域内公路运输行业及其相关行业的拉动作用，主要体现为投资的效应。
其次，在公路交通基础设施建设完成之后，直接产生促进发展区域经济的效应，主要体现为减少公路交通运输成本、节省运输时间、提高交通运输安全性等方面。
最后，在公路交通基础设施建成完成之后，间接产生促进发展区域经济的效应，主要体现在对优化区域产业结构、促进区域经济空间布局合理化以及加强区域经济之间相互联系等方面。
2 .公路交通运输影响区域产业结构
产业结构是指在一个特定的地区内，各种经济要素相互作用的方式。在规模经济的基础上公路交通运输会提高沿线地区的农产品的商业化进程，刺激相关工业产业的发展，同时也会促进高新技术产业和第三产业的发展。
(1)公路交通运输促进产业结构的合理化
公路交通运输设施的大量投入，促使区域的空间距离开始收缩，同时促使了区域的时间距离开始缩短，这样就使得区域资源得到优化，生产力发展和产品自由流动加强，原先相对不合理的产业结构逐步得到优化，产业结构越来越趋于合理化，区域内资源的配置更加有效。
(2)公路交通运输促进产业结构的高度化
产业结构不断优化是伴随需求结构的不断优化而优化的，换句话说，正是由于产业结构的知识集约及其对经济的服务效用，从而使得产业具备了比较高的附加价值。公路交通运输的发展，不仅能促进科学技术的不断进步、促进区域内产业就够不断优化，节约运输时间缩短运输距离，并且能资源不断的流向高附加值的地区，从而影响整个社会的经济发展。
3 .公路交通运输影响区域生产力空间布局
就生产力布局而言，交通条件对社会经济中不同的产业的空间布局将有着不同的影响作用。
(1)对于农业生产来说，对农业生产力布局有着较大的影响因素是农业布局，因此，农业生产对交通运输系统的先进性、便利性的要求较之其他产业比较高。在现代农业生产中，鲜活的、易腐的农产品的比例将会越来越高，同时，由于专业化分工不断变化，农产品的生产地和消费地之间的空间距离将不断增长。因此，交通运输基础设施的建设扩大了农业生产和消费的区域空间选择、为生产者和消费者提供了快速方便的运输条件。
(2)对于工业生产来说，公路交通运输在一方面，通过扩大人和物品空间唯一的规模促进生产和流通的发展；同时，由于工业产品生产市场总是不断的发生变化，企业为了在第一时间掌握市场的信息。因此，工业布局的重要原则就是：工业产品的生产必须有接近原材料的生产地，从而使产品运输的距离缩短，成本下降。随着社会经济的快速发展，绝大多数的工业生产都分布在公路沿线，各地的高速公路经济带的兴起就是基于这个原理的。
(3)对于第三产业来说，它对商品流通的速度以及商品流通的便利性要求较高，同时他是三个产业当中对人的变动要求最高的一个。由于交通运输条件持续影响着产业区位选择和产业布局调整，在远离城市的郊区地带，公路沿线工业走廊和经济带相继形成并迅速发展，这些经济廊的形成极大的促进了城市的生产力布局和经济结构的变化。
4 .公路交通运输影响区域间经济联系
提高区域竞争力的基本要求是区域间的经济联系程度。交通运输、通讯设施、动力设施三个方面的因素等共同构成了区域之间的经济联系密切程度，在这三个基础结构中，最为基础的一个是实现了人和物位移的交通运输系统，它在不同程度上决定了以区际之间的贸易为主区域经济联系。
区域之间的贸易关系不但受到本地区经济发展的影响，而且还受到与去有相关经济联系的地区进口需求的影响。作为生产成本一个重要的组成部分的运输成本不可避免的印象这产品交易的价格，从而影响相关地区的进口需求和区域之间的相互经济联系。运输成本的增长是随空间距离的增加而变化的，在这种前提下，空间经济组织中的距离衰减规律就会呈现出来。 由于区域之间的空间距离引发的额外交易成本，它是由于空间距离而产生的时间距离是决定的。公路交通运输以其相比较于其他几种运输方式，比较机动、灵活而且渗透性比较强的优势，所以公路交通运输较之其他运输方式很大程度上促进了区域间的可达性、一定程度上降低了区域间空间交易成本，大大提高交易的数量。
5. 总结
综上所述，交通运输条件的改善不仅使得人们居住和消费的空间距离越来越小，更加大了不同区域间人们的社会生产活动，形成以大城市为增长极、众多小城镇协助分工、互相协助合作的补充，提高了整个社会的交换能力、规模效益和专业化效益均，保证了区域与区域间经济的联系与发展。公路交通将大城市和小城镇连成一体，不仅使发大城市长期增长的惯性作用越来越明显的被体现，又能发挥小城镇增的补充作用，充分体现大城市和小城镇优势互补，共同发展的效用。
参考文献：
