出行方式十篇

出行方式篇1

出行交通方式：自行车，公交车，步行，出租车，摩托车，火车，飞机等等一些这样的交通方式。

交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面，在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、空路、管道五种方式，邮电包括邮政和电信两方面内容。“交通”一词的概念，最早可追溯至《易经》“天地交而万物通”之概念。

（来源：文章屋网 ）

出行方式篇2

分时租车是个啥？

在开始整个体验之前，小编要先向大家解释一个文中涉及的核心概念―分时租车。和传统租车方式相比，分时租车是是租车行业新兴的一种租车模式，意指以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务，消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费将按小时来计算。

去“即行car2go”上租个车

解释完“分时租车”，下面小编就要带大家进入今天的正题―“即行car2go”体验。想要使用“即行car2go”，首先要在手机上安装名为car2go的APP，该APP在App Store和各大Android应用市场中都可以下载到。

APP安装完成后，接下来需要注册用户信息。和一般的APP注册流程稍有不同，注册“即行car2go”需要大家上传自己的身份证照片、驾驶证照片以及用户本人手持身份证和驾驶证的正脸照片进行实名审核（需要2～3天时间），还要绑定支付宝，整个流程稍显复杂（也可以在“即行car2go”的官方网站：https：//上完成注册）。虽然流程复杂，但好在流程引导做得十分不错，步骤非常详细，只要按照引导即可顺利完成。这里需要提醒大家的是，注册过程中，大家需要输入一个4位的“pin码”，这个“pin码”请一定要牢记，因为这是每次租车都要用到的。除此之外，注册“即行car2go”是需要收费的，99元人民币不讲价不退款（截至发稿日，都在限时免费中），一经注册终身有效。

注册完成后，我们就可以去租车了。目前，重庆是“即行car2go”在亚洲唯一开通服务的城市，运营区域集中在重庆市主城区。只要大家身处运营区域中，就可以打开car2go APP寻找车辆。该APP在UI设计上比较简单，除了底部的几个按钮外，其他都留给了一个巨大的地图，该地图上白色的部分就是运营区域，灰色区域则不是。在运营区域内，我们可以看到一个又一个标有“car2go”字样的蓝色气泡，这指代了可以进行租凭的车辆。找到离自己最近的车辆，点击相应气泡，就可以查看该车辆的一些信息，包括车辆编号、所处位置、剩余油量以及步行导航。这时，APP会提供两个按钮：“预订”和“开始租车”，其中“预订”可以提前30分钟预约车辆，而“开始租车”则需要大家步行抵达车辆旁边后再点击。点击“开始租车”按钮后，系统会要求大家输入“pin码”，接着系统会再要求大家输入一个3位的“租车密码”，该密码可以在欲租车辆前风挡下的小液晶屏上找到（这是个随机密码）。待“租车密码”输入完成后，车辆就会自动解锁，然后我们可以在驾驶座左前方的仪表台上找到钥匙盒，取出钥匙点火后，就可以把车开走了。

和一般的租车一样，“即行car2go”需要大家全程自驾，相信这对于广大老司机来说一定是轻松加愉快的。至于第三代Smart Fortwo的驾驶感受，这里就不探讨了，大家可以去各大汽车网站和杂志了解。当你抵达目的地之后，就可以结束行程。当然，在结束行程前，需要完成以下几步。首先，要确认自己身处“即行car2go”的运营区域内，否则无法结束行程。其次，要找个地方停好车，“即行car2go”的车辆在运营区域内所有的市政划线占道停车位（不设卡那种）以及蓝色的即行专用停车位都可以免费停放，大家千万不要听信管理员要你缴费的鬼话哦！停好车，在car2go APP上滑动“结束行程”的按钮，APP就会弹出提示，根据提示关好窗户、将车辆熄火并把钥匙插回钥匙盒中，然后下车，关好车门，在APP上点击“锁车”按钮，车辆就会自动落锁、结束行程并结算费用。费用方面，“即行car2go”采用了时间（0.59元每分钟）和里程（1.19元每公里）混合的结算方式。举个例子，如果你行驶了10公里，花费10分钟，那么费用就是0.59×10+1.19×10=17.8（元人民币），另外加上相应的增值税，就是最终结算的总费用了。

几个需要注意的问题

在使用上，“即行car2go”还是比较简便的，费用也大致和出租车相等。但是，在使用过程中，还是有一些需要大家注意的点。首先，通过和官方的沟通，我们发现“即行car2go”在使用过程中，官方是不建议对车辆加油的，如果需要长途使用，建议大家选择一台油量充足的车辆。其次，下车时请一定检查并带走所有的随身物品，因为一旦锁车，只能开始一个新行程才能再次打开车门，如果有东西遗留在车内，那简直就是一个悲剧。再次，停车时大家别以为不是自己的车就可以随便违章，你的身份信息可是审核了的，要是被警察叔叔开了罚单，找到你简直就是分分钟的事，那就得不偿失了。

出行方式篇3

据深圳发展银行有关业务部门负责人解释，所谓“循环贷”就是指客户通过将自己的商品住房抵押给银行，就可以获得一定的贷款额度。在房产抵押期限内客户可以分次提款、循环使用，不超过可用额度单笔用款时，客户只需填写提款申请表，不用专门再次审批。该负责人进一步讲述提款时间一般在1个小时内就可以完成，大大的节省了客户办理的时间。一套房产申请的最高额度可达八成，贷款年限最长可达30年。

从客户的角度来看，选择“循环贷”可以带来以下四点便利：一增强了房产的变现能力；二满足了客户不定期的融资需要；三融资方式变得简便快捷；四在资金周转和金融理财方面有了新的渠道并且享受住房按揭贷款的优惠利率，周转、理财成本大大降低。从以上四点看来相比传统的房产按揭方式，“循环贷”的优势还是比较明显的。

据了解目前深圳发展银行方面将“循环贷”根据额度确定方式不同分为自主额度和综合额度两种形式，客户在同一时间内只能任选其一。

自主额度又称按揭式额度，是指在额度有效期间，额度金额动态每个月份都是不一样的。在按揭还款期内，客户如果提前还款，提前还款的数额将自动转换成可使用的贷款额度，总额度最长期限为30年。综合额度是将整个房产抵押期间分期核定贷款额度，每期最长不超过3年，贷款额度成数最高可达8成。

出行方式篇4

关键词:交通方式;出行成本;数量化

城市交通方式无论是采用自行车、摩托车、公共汽车，还是小汽车、地铁运送乘客，其最终目的是实现乘客的空间位移，当然作为客运存在舒适性的要求。然而在此过程中，不同运载工具的运送时间不同、运载乘客的数量不同、运载工具的使用税费不同，占用道路设施的时间和空间不同、对环境和乘客心理的影响也不同，而这些方面直接影响运输的成本和效益。城市可利用的交通空间和设施是有限的，不可能有哪一种交通方式可以取代全部的出行方式。然而在有限的资源条件下，如何最大限度、科学地使用交通资源，并且从经济性角度给出一个合理的解释，就需要对城市交通的出行成本进行数量化的研究。

1研究现状

1. 1国内的成本研究现状及发展趋势

现在我国城市居民的主要出行方式有自行车、摩托车、小汽车、出租汽车、公共汽车以及轨道交通等。随着国民经济的迅速发展、城市化进程的加快以及加入WTO的影响，我国的机动车拥有量急剧增加。尤其在大城市，由此导致的交通拥挤与阻塞以及居民出行时间的延误、交通事故、环境污染等加剧了交通成本的增长，尤其是外部成本的增长。现在我国城市出行方式量化方面的研究主要集中在城市交通拥挤的探讨方面，还没有形成统一的体系。现代社会的发展必须有良好的交通与通讯系统，一个好的交通与通讯系统，可以降低市场交易成本，提高资源的分配效率。[1][2]

由于城市居民的出行要求是多样化、多层次的，每种出行方式各有其适用范围、相对优势和服务范围，因此既要发挥各出行方式的优势，又要使其能互相协调以满足居民出行的不同需求，发挥系统的整体功能，取得合理的社会、环境、交通、经济及生态等综合效益，这就需要对城市出行方式的成本进行量化分析。只有这样才能满足城市居民所希望的快速、可靠、方便、灵活、安全和舒适的交通系统，并使这个系统以一个合理的成本为基础。我国对城市交通成本作过量化分析的城市并不多，只有台北市做过此分析，而其他的城市(如西安、无锡等)都是从城市客运结构入手，通过某一方面进行成本分析。台北市的城市出行总成本分为以下几项，见表1[3]所示。

台北市通过这几个方面的成本分析，了解到了交通工具的使用会造成相当严重的社会资源分配不公平的问题，认识到了私人运输工具所带来的巨大的外部成本，正在研究切实可行的解决方案;如加大私人运输工具使用的税费以控制其发展，从而提高公共交通的出行比重等。台北市已经引进台湾地区的第一个捷运系统，并搭配实施公车专运，除解除了交通拥挤、塞车问题外，还改善了交通污染。另外，台北地区在制定一种新的制度———共乘制度，通过共乘制度来减少车辆的使用数量，以降低能源的浪费和污染的产生。

1. 2国外出行成本的研究

在国外进行城市出行方式成本量化研究的国家主要有美国、法国、日本和加拿大等，而且大多数国家也只是进行片面的研究，只有加拿大研究的比较具体。

具有“汽车轮上的国家”之称的美国是汽车机动化最早的国家之一，从20世纪初汽车在美国的出现到20世纪60年汽车在美国的普及，再到20世纪最后30年电力轨道交通在美国的兴起，使它形成了一个比较完善的区域交通系统。美国在提倡“多种出行方式”即以方便出行为根本目的，为人们提供可供选择的多种交通方式，包括地铁、轻轨、公共汽车、市郊火车以及小汽车。这在一定程度上是为了增强公共交通的竞争力;也可以说，是为了提高小汽车的利用效率。与此相关的措施有不同交通方式之间的方便换乘，如采用全程通票和中途免费换乘;也包括改进公共汽车线路。设置公交快车专用线、增设“高峰小汽车道”(HOV--High-occupancyvehicle一般指道路中间的两个或以上车道，与其它车道有一定的分隔;每天随着上、下班高峰期车流流向的不同而改变车道的行车方向，如上午为进城方向车用道，下午变为出城方向车用道);还鼓励骑自行车和步行开辟步行街等。

在法国的巴黎有着一套详尽的数据资料可以作为城市出行方式量化分析的可靠依据。巴黎对城市交通外部成本的各项指标均以“单位乘车公里”为标准，得出的结果不仅适用于巴黎地区，而且可以推广到所有具有高效率公交网络的欧共体国家的城市。另外，巴黎根据城市交通在空间利用方面的频率来衡量出行成本。日本的铁路和地铁网络都很发达，承担很大的客运量，若以单位乘车公里来衡量，其外部成本将很低。因此，一般来说，公交车辆的平均载客率越高，其相对于小汽车交通的优势越是明显。

加拿大一般将城市出行方式的研究可以按固定成本与变动成本、内部成本与外部成本来分析，而且在外部成本中包括外部经济成本与不经济成本两种。固定成本包括基础设施成本等，变动成本包括交通设施的折旧费、驾驶员的工资等。内部成本在这里指的是出行者的出行时间以及选择交通工具所承担的风险等，外部经济成本一般指外部效益，而外部不经济成本则指环境污染、噪声污染等。加拿大通过城市的巴士、公交、轻轨、自行车、摩托车、有轨电车、无轨电车等不同交通工具在以上各个方面所产生的成本研究，分析出影响交通成本的1/3为外部成本，并且有高达一半以上的为不经济成本。基于如此现状，加拿大已经自行研制开发了一种计算机软件系统———交通成本分析器。这是一种能够满足各种情况下交通成本估算的软件系统，它能够提供高达11种出行方式的20种成本在城市交通高峰和低峰时的成本计算。

2交通方式的构成及计算方法

2. 1交通方式的构成

城市交通方式的出行成本构成如图1所示。从现有的城市出行方式入手，然后分别将其在使用者成本、基础设施成本、出行时间成本以及外部成本四个方面分别进行定量的分析。由图1可以看出，步行的出行方式只具有出行时间成本，因为它在其它各方面的成本相对于各出行方式来说很低，甚至接近于零，因此可以忽略不计。与步行相比，自行车的出行方式多了外部成本，因为自行车是造成道路拥挤的主要原因之一。而城市的主要交通方式像摩托车、小汽车、出租汽车和公共汽车在这四方面的成本都有所体现。

对于大城市才有的轻轨和地铁这两种交通方式来说，它们的基础设施成本属于政府重点投入的，相对于其它交通方式来说费用昂贵，根据分析的需要可以忽略不计。

2.2各使用成本的计算方法

使用者成本"使用者在金钱方面的净损失，比如乘坐交通工具购票费用等，按实际发生计算。

出行方式篇5

随着社会经济的不断发展，城市化进程进一步加快，近年来，城市机动车保佑量呈迅猛上升趋势，居民出行频率也随之加快，城市交通负荷巨大，改善交通拥堵已成为很多城市面临的难题。与此同时，居民出行可选择的交通方式逐渐增多，其对城市交通的影响日益显著，探究城市居民出行方式的影响因素，并加以合理引导和规划，对缓解城市交通拥堵，便捷城市居民出行有着十分积极的作用。

1. 城市居民出行方式现状

1.1城市居民出行现状

伴随党和国家的改革开放，我国城市经济实力和居民生活水平大幅上升，人们对出行的要求日益提高，大家都想寻求一种快速、安全、经济、舒适的出行方式。由于经济、交通事业和科学技术的同步发展，居民出行方式不再单一，可选择步行、骑自行车、私家车、乘公交（含常规公交车、轻轨、地铁等）、坐出租中的一种或多种交通方式换乘出行。

1.2城市居民选择出行方式的因素分析

首先，居住区域是人类居住生活最主要的空间，是大多数人一生中停留时间最长的场所，也是大多数城市活动的起点和终点。同时，居住区域作为城市中用地比例最大，居民活动最集中的部分，与居民的日常生活联系紧密，其规划布局的差异直接影响着居民出行方式的选择。其次，伴随现代交通信息化技术的发展，居民出发前较为详细考虑的如安全性、经济性、方便性、舒适度、快速性和准点率等因素也会大大影响出行方式的选择。

2. 低碳交通发展

全球气候变暖是全人类共同面临的威胁和挑战。在过去的三十年中，随着各国城市机动化的快速发展，交通运输业排放量持续增加，而且未来仍然可能保持较快的增长势头。为减少交通运输业的能源消耗， 09 年国务院常务会议提出，2020 年我国控制温室气体排放的行动目标为单位国内生产总值二氧化碳排放比 2005 年下降 40%～45%。在此基础上，国务院将交通运输业列为节能减排的重点行业，要求加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系。

3. 低碳交通与城市居民出行方式的关系

出行是城市居民每日所必须进行的活动，无论是上班上学，还是休闲购物，都与不同的出行方式连接起来。显而易见，不同的出行方式所带来的环境效益是不同的，步行和非机动车是绿色的交通出行方式，对大气环境没有任何污染；而机动车，特别是私人小汽车，在运行的过程中会产生大量尾气，增加大气中二氧化碳的含量，形成温室效应，进而影响全球的气候变化。

针对不同交通方式对环境的影响，前人有丰富的研究资料可供参考：我国学者赵敏等以上海市居民出行方式为研究对象，探讨了2002-2006年上海市居民出行选择的不同交通方式对C02排放的影响和规律，结果表明，从2002到2006年私家车C02排放量约相当于出租车、轨道交通和公交车3种公共交通方式之和。公共交通中，出租车的C02年排放量和人均C02排放量都最大，轨道交通的CO2年排放量和人均C02排放量最小[1]。从人均能耗的角度看，如果以小汽车每100千米的人均能耗为100%计算，公共汽车是8.4%，无轨电车为4.4%，有轨电车为3.4%，地铁为5%[2]。

综上所述，可得C02排放量从低到高的出行方式三角状图（如图1.1），最优先的是步行交通， 最不倡导的是私人机动交通，之后几种方式随着优先权从高到低依次排序。

4. 低碳出行方式的合理化建议

4.1合理规划

在整体规划层面，合理的城市规划是关键，以快速公交系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而达到抑制碳源增长，降低碳排放总量的效果。针对交通道路规划，通过科学合理地设计，使交通道路和公交走廊延伸到人口、岗位聚集周边，有利于更多的使用公共交通出行。

4.2倡导公交先行

公共交通可以降低人均资源消耗率，从缓解城市交通道路拥堵和建设低碳交通出行方面考虑，各个国家都在积极倡导和宣传“公交先行”的政策。针对我国家而言，可以从补贴机制、服务水平、信息化建设等方面采取措施，切实落实国家公交优先发展战略，真正实现公共交通的规划优先、用地优先、资金优先和路权优先，着重发展大运量公共交通系统，如地铁、BRT 等。

4.3鼓励合乘

对于不可以避免，必须选择小汽车或者出租车出行的居民，可以通过政府主导，社会媒介倡导等方式倡导居民出行合乘。从宏观方面看，鼓励合乘，可以有效降低小汽车对道路资源的单人占有率，一定程度上减少了有利于低碳交通的发展，从微观方面看，合乘出行也减少了居民出行的成本和营运出租汽车的空载率，一举数得！■

参考文献

出行方式篇6

一、教学方式的改变

为学生学习而设计教学意味着由关注教师怎样教转向关注学生怎样学。教学不能仅仅考虑教师教得方便，教得精彩，教得舒畅，而要把学习与学习者作为焦点，以教导学，以教促学。要以学生的求知需求为主线，积极倡导自主、合作、探究的学习方式，在教学活动中必须实现教学方式三大转变：一是教学内容应当从过去以教材为中心的单一书本知识转变为以教材为轴线，以活动为纽带，与现实生活紧密联系的多元化教学内容；二是教学方法应当从过去以知识量为目标，以讲授为基本方法，集中表现为“听中学”的填鸭式教学，转变为以能力为目标，以活动为基本方法，集中表现为“做中学”的开放式教学；三是教师不再以传授知识为主，而是帮助学生发现和管理知识，由课堂活动的统治者、管理者转变为组织者、引导者和帮助者。

二、教师教学行为的改变

在教学过程中，教师必须尊重每一位学生做人的尊严和价值，尤其是学业成绩不良的学生、被孤立的学生、有过错的学生和与老师意见不一致的学生。教师不仅要尊重每一位学生，还要学会激励每一位学生。面对学生的暂时失败，教师应热情引导。学生始终处于被激励的气氛中，能够激发他们的求知欲。

教师教的职责在于帮助学生检视和反思自我，明确自己想要学习什么和获得什么，确立能够达成的目标；帮助学生寻找、搜集和利用学习资源；帮助学生设计恰当的学习活动和行之有效的学习方式；帮助学生发现所学东西的个人意义和社会价值；帮助学生营造学习过程中积极的心理氛围；帮助学生对学习过程和结果进行评价，并促进评价的内在化；帮助学生发现自己的潜能。

教的本质在于引导，引导的特点是含而不露，指而不明，开而不达，引而不发；引导的内容不仅包括方法和思维，同时也包括做人。当学生迷路的时候，教师引导他怎样去明辨方向；当学生畏惧了，教师应唤起他内在的精神动力，鼓励他不断向上攀登。

三、教师教学角色的变化

教师不再只是知识技能的传授者和管理者，而是学生健康发展的促进者和引导者，由知识技能的传授者转化为学生发展的促进者。教师有教师的尊严，学生也应有学生的尊严。每一个学生不论学习成绩是好是差，道德是否有缺陷，他的人格都应该受到尊重。教师的职业决定了教师就是为每一个学生服务的。教育学生最重要的秘诀是爱。教师要发自内心地爱学生，学生只有感受到老师的爱和尊重，才能快乐学习，健康成长。教师爱学生，就要相信学生，要树立“无差生观”。教师要帮助学生确定适当的学习目标，并确认达到目标的最佳途径；指导学生形成良好的习惯、掌握学习策略、发展学习的能力；创设丰富的教学情境，激发学生的学习动机和学习兴趣，充分调动学生的学习积极性；与学生一起分享他们的情感体验和成功喜悦。

四、引导学生学习方式改变

首先，要让学生产生“我要学”的心理需要。自主学习是一种主动学习，主动性是自主学习的基本品质；与之相对应的是他主学习，其基本品质是被动性。两者在学生学习活动中表现为“我要学”和“要我学”。“要我学”是基于外在的诱因和强制，而“我要学”则是基于学生对学习的一种内在需要。让学生产生“我要学”的内在需要一是激发起学生的学习兴趣，因为当学生对学习有了兴趣的时候，学习对他来说就不是一种负担，而是一种享受；二是让学生建立责任意识，把学习的责任从教师身上转移到自己身上，把学习跟自己的生活、生命、成长、发展有机联系起来，自觉担负起学习的责任。

其次，培养学生具有“我能学”的心理意识。除有特殊原因外，每个学生都有相当强的独立学习能力，都有表现自己独立学习能力的欲望。但是传统教学方式漠视学生的独立学习能力，忽视学生的独立要求，导致学生独立性的不断丧失。教师现在要做的是充分尊重学生的独立性，积极鼓励学生独立学习，并创造各种机会让学生独立学习，培养学生独立学习的能力，并在这个过程中，不断强化“我能学”的心理意识。

再次，培养学生具有“我会学”的能力品格。教师在教学中以培养学生的创新精神和实践能力为主要目的，改变传统的“课上听讲、课后复习”的模式，把学习过程中的发现、探索和研究等认知活动凸现出来，使学习过程更多地成为学生发现问题、提出问题、解决问题的过程。改变单一的记忆、接受、模仿的被动学习方式，倡导自主、合作、探究性的学习方式，加强过程性、体验性目标，引导学生主动参与、亲身实践，独立思考，合作探究，发展学生搜集和处理信息的能力，获取新知识的能力，分析解决问题的能力，以及交流与合作的能力。同时，还应注重培养学生的批判意识和怀疑意识，鼓励学生对书本的质疑和对教师的超越，赞赏学生独特性和富有个性化的理解和表达。

五、课堂教学中应避免“四个满堂”和“四个虚假”

“四个满堂”即“满堂问”、“满堂动”、“满堂放”、“满堂夸”。有的教师把课堂“对话”理解成“问答”，为了追求课堂表面的热闹而“一问到底”，毫无启发性、毫无智力价值的问题充斥课堂。

有的教师把目前提倡的“活动”形式化。实际上，科学的课堂活动，首先是实质性的活动，要让学生的思维等内在精神世界产生活动；其次是既要让学生动，又要让学生静，该动时动，该静时静。

有的教师以为“现代教学媒体”就等于“现代教学观念”。于是，一些多媒体教学走入误区，不管使用价值如何，课件一律制作的非常华丽，可无谓的动画、声音会吸引学生的注意力，影响学生思考。

有的教学过程充斥着对学生的夸奖，单调而优美的夸奖一点也不吝啬地给了学生，还不断听到掌声阵阵。科学的尊重观绝不拒绝批评。课堂上教师过多的随意性夸奖实际是教师不负责任的表现，因为它不仅不能对学生产生积极的价值导向，反而可能导致学生浅尝辄止，甚至诱导学生养成随意应付的品质，对学生健康人格的形成产生负面影响。

“四个虚假”即“虚假自主”、“虚假合作”、“虚假探究”、“虚假渗透”。

“虚假自主”主要表现在把学生的自主学习等同于“自己学习”。在有的课堂上，教师一味强调学习内容由学生自己确定、学习方式由学生自己挑选，学习伙伴由学生自己选择，使课堂活动沦落成一种“自流活动”。这样的自主导致了对学生学习目的、学习方式的失控，有百害而无一利。

一些教师片面追求课堂小组合作学习，对教学目的、教学时机及教学过程没有进行认真设计，从表面上看，课堂气氛比较活跃，但从实际效果看，多数问题讨论浅尝辄止。

出行方式篇7

关键词： 出行链；多方式诱导；动态规划；交通信息； Dijkstra算法；通勤者

中图分类号： U491文献标志码： AModeling the Dynamic Impacts of Multimodal

城市通勤交通是早晚高峰流量的主要组成部分，利用交通信息管理和控制通勤交通对缓解拥堵有重要意义.目前交通信息大多仅反映道路交通状态，各交通方式之间集成信息服务的不足显著降低了信息的诱导效果.本文提出多方式诱导信息（信息与多种交通方式相关）的概念，其动态特性使出行链全过程都能受到相关信息的诱导.随着智能交通的发展，需要研究多方式诱导信息对通勤者出行行为的影响.

很多学者对交通信息影响下的出行行为已经做了深刻细致的研究.文献[12]直接根据调查数据的统计特征，分析了通勤者在信息条件下的出行行为特性.文献[3]运用回归模型对比了不同类型的道路交通状态信息对路径选择的影响.文献[4]建立了联合选择模型，分析出行前的交通信息及其对出发时刻、出行方式和路径选择的影响.文献[5]运用结构方程模型，探讨了公共交通信息服务对小汽车使用者出行方式路径选择的影响.文献[68]通过分析信息条件下的出行方式和路径选择行为，探讨了交通信息对网络交通流分配的影响.文献[9]提出了基于multiagent协商的个性化交通信息服务策略，并分析了信息对出行者个体和路网整体的影响.

以上文献研究的均是交通信息对单次出行的影响.随着出行链分析方法的发展，越来越多的学者意识到不能孤立地研究单次出行，建立了很多基于出行链的选择行为模型，然而将交通信息与出行西南交通大学学报第48卷第2期赵丹等：多方式诱导信息对通勤者出行链的动态影响模型链中每次出行的动态选择行为相结合的研究较少.文献[1011]利用最优化理论确定了出行链中每次出行的最优出发时刻及交通信息服务带来的出行链延误成本变化，但是此研究并未指明信息的类型和内容，仅从理论上分析了交通信息对出行链产生的经济影响.

综上所述，已有研究存在以下不足：

（1） 研究背景为单一诱导方式，例如，假设使用小汽车出行时不考虑公共交通信息，或假设公共交通信息只对使用公共交通的群体产生影响，从而严重低估了信息对交通方式转换的作用；

（2） 研究角度多局限于单次出行，较少涉及信息对出行链的影响，尤其是通勤者，每日至少出行两次，只有将所有出行视为具有时空联系的整体，才能从更深层次上分析交通信息对出行行为的作用机理.

本文假设多方式诱导信息包括路段行程时间、停车搜索时间和地铁等车时间，将实时动态的多方式诱导信息作为输入条件，选取小汽车通勤者为研究对象，分析出行链感知效用，通过引入信息信任度概念，运用动态规划理论，模拟单日内通勤者在多方式信息诱导条件下的出行链选择与优化过程，并用实例分析多方式诱导信息的影响.1出行链动态决策过程出行链是以某个基点作为出发点，再回到该基点或另一基点所形成的环[12]，其中包含了一系列在空间和时间上相互联系的驻点（指停留某处进行活动的地点）和若干次出行[13]，通常设置基点为家.通勤出行链动态选择行为的实质是多阶段决策问题，其动态决策过程如图1所示.

（4） 在拥堵状态下，当通勤者对信息的信任度较高时，为降低出行风险，通勤者会考虑选择可靠性较高的轨道交通，有利于促进小汽车通勤者向公共交通转移，尤其是停车换乘.

建立综合交通网络时，考虑到公交车和地铁都属于公共交通，影响因素大致相同，且小汽车通勤者几乎不换乘公交车，因此忽略了公交车出行方式.以后的研究会考虑将公交车加入到出行方式选择集合中.

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[14]BENAKIVA M， DEPALMA A D， KAYSI I. Dynamic network models and driver information systems[J]. Transportation Research Part A， 1991， 25（5）： 251266.

出行方式篇8

【关键词】客运通道；出行效用；有效通路；交通方式；当量OD

本文提出了基于有效通路的客运通道交通方式划分预测方法，认为出行者在选择了某条通路的同时也选择了该通路所对应的交通方式。该方法在已知实际城市群各节点间的OD需求的前提下，在明确的交通方式布局方案和实际调查标定出效用函数参数的基础上，研究各OD对的有效通路出行链及其分担比例，将原来长距离的换乘出行量截为分方式的短距离出行OD对，并与短距离节点间的原有同方式分担量叠加，最终得到与网络交通方式分布相近的分方式当量OD矩阵。

1 客运通道出行行为分析

1.1 客运通道出行者出行过程分析

客运通道内出行者的出行，大致可以分为三个阶段：一是O端出发地市内交通出行，是由出发地到出发地城市对外交通枢纽的过程，包括市内交通出行、等待候车等；二是出发地城市与目的地城市之间的出行过程，是实现出行者出行需求的过程，包括交通工具运行、中转换乘等；三是目的地城市市内交通出行，是由目的地城市对外交通枢纽到达目的地的过程[1]。

在对于城市群的客运通道而言，在出行者出行过程中，对于出行距离较近的OD量，其两端的交通小区出行时耗在出行的全过程中占比较大，而全程的费用较小，因此这类出行的出行者对路径选择的期望对时间更为敏感；对于出行距离较远的OD量，其两端的小区内出行时耗相对较小，小区间的出行时间和费用相对较大，因此这类出行的出行者对出行路径选择的期望对综合费用更为敏感。

1.2 出行者出行过程的效用函数构建

根据消费者行为理论，消费者会以效用最大化作为自己分配有限收入选择消费对象的目标。同样的，出行者实际出行时，在选择出行路径时，也会依据效用最大化原则，效用越大路径被选择的概率就越大[2]。不同出行者对不同出行路径的出行效用的判断是不一样的，但任意出行者的效用函数都应有两部分构成：其中第一部分是相同的，是根据不同交通方式的技术经济特征来确定的；另一部分则由个人的偏好、习惯、经济水平等因素决定。

当某条路径的效用函数值越大时，其被选择的可能性也就越高，反之则越低，这也遵循了效用最大化的原则。

1.3 有效通路的判断

有效通路指出行者在出行过程中选择的由起点通往终点时选择的一系列路段及其在该路段上所采用的交通方式。在这一过程中，出行者在选择出行通路的同时，也选择了该通路上所包含的交通方式。

出行者在选择出行路径的过程中，总是期望路径在行进的过程中离目的地越来越近，总是期望尽快到达目的地，而不会选择“南辕北辙”的路径。因此，在有效通路的判断时，应首先满足这一条件。

有研究表明，出行者在中长途出行过程中，大部分出行者不能接受超过两次的换乘，且有较多的出行者希望能就近换乘或原地换乘[2]。这主要是由于换乘不同交通方式时，往往需要转换车站，或是需要增加额外的中转城市市内出行时间或候车时间，而这个过程于出行者而言则希望越短越好，这是由出行者心理承受能力所决定的。在对有效通路进行判断也需要考虑换乘次数的因素。

此外，出行者在选择换乘交通方式的过程中，总是期望选择效率更高的交通方式承担运输任务。在对有效通路进行判断时，也需要考虑这一因素。

根据上述分析，对有效通路的识别需满足以下几个条件：①当路径中的每个路段均满足：（i，j）的上游端点i比下游端点j离起点O近，而且i比j离终点D远时[3]；②当路径中存在多模式换乘时，总的换乘次数应不超过a次；③路径中存在多模式换乘时，在由高效率向低效率方式换乘的前提下，OD间的全程出行时间，与途中换乘后的出行时间之比保持在大于m：1以内；④路径中存在多模式换乘时，在由低效率向高效率方式换乘的前提下，OD间的全程出行成本，与途中换乘后的出行成本之比保持在小于m：1以内。

2 基于有效通路的方式分担率模型

客运通道内出行者出行决策的确定，是出行者依据自身社会经济特征、出行特点以及运输供应、出行经验等多方面因素在各种运输方式之间做出选择的过程。不同的出行者会依据自身的社会经济特征，以某种目标或期望选择适合自己的出行通路，同时也在这个过程中选择了该通路所包含的“交通方式”，这也是本文采用方法的核心思想。

3 分方式当量OD矩阵计算方法

对于客运通道而言，多数交通区与客运通道见多方式线路的联系往往通过衔接道路实现，因此，远离客运通道的交通区可能并不直接拥有多方式的交通线路，该类小区的出行OD也不会出行多种方式的OD矩阵；客运通道两端和沿线的交通区虽然可以直接划分为多种方式的OD矩阵，但仅靠这些小区的出行OD难以覆盖客运通道各种交通方式的真正出行量。针对这一问题，本文提出了基于路径的分方式“当量OD矩阵”计算方法。

该方法的核心思想是：

（1）对于无换乘需求但存在多方式路径的OD对，按照不同交通方式的最短路径阻抗带入多元Logit模型，计算各种交通方式的分担率，并将OD对拆分写入对应交通方式的当量OD矩阵；

（2）对于有换乘需求的OD对，在客运通道综合交通网络中，寻找出各条有效通路的综合阻抗，再根据多项Logit模型计算各有效通路的分担率，将原有有效通路拆分为起点―换乘节点―换乘节点―终点的分段路径，并按照分段路径的交通方式，将OD对拆分写入对应交通方式的当量OD矩阵。

按照上述思想，利用Matlab进行编程计算，具体流程图如下：

4 结语

本文通过分析出行者的出行行为特征，依据出行者在选择了适合自己的出行路径的同时也选择了该路径包含的交通方式的思想，提出了基于有效通路的分方式当量OD矩阵预测方法。利用该方法，可以为城市群客运通道综合交通运输布局规划提供指导和依据，还可以为大运量交通方式运营方案的调整、编制提供依据。

【参考文献】

[1]廖勇.区域综合运输通道客运系统结构分析[D].成都：西南交通大学，2011.

出行方式篇9

Abstract： Remittances， collections， and letters of credit are commonly used in international trade as three primary means of payment. From a theoretical perspective， letters of credit has less risk for buyers and sellers， and becomes the most commonly used means of payment in international trade. While， in the actual operation， the letter of credit is used less， comparing with the telegraphic transfer. Through field investigations， the paper inquiries the causes， and puts forward the suggestion on the choice of payment method.

关键词： 汇付；托收；信用证；应用对比

Key words： remittance；collection；letter of credit；application comparison

中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）06-0137-02

0 引言

在进出口贸易中，由于使用货币不同，以及各国法律、国际惯例和银行习惯的差异，致使货款的收付较之国内贸易要复杂。随着国际贸易的发展，逐渐形成了多种支付方式并存的局面，其中主要包括汇付、托收和信用证三种支付方式。

1 三种支付方式概述

汇付又称汇款，是最简单的国际货款结算方式，卖方将货物发运给买方后，有关货运单据由卖方自行寄给买方，而买方则通过银行将货款汇交给卖方。此种结算方式类似于网上购物初期所采用的支付方式，即买方通过银行汇款给卖方后，卖方发货。根据不同的汇款方法，汇付方式又分为电汇、信汇和票汇三种，由于信汇和票汇速度较慢，已逐渐退出历史舞台。

托收是出口方委托银行向进口方收取货款的一种方式，出口方向银行发出委托指令，银行在进口方承兑或付款的前提下交出商业单据，主要指提单。托收又可分为光票托收、付款交单和承兑交单三种。

信用证是开证银行应进口方的要求，向出口方开具的载有一定金额，在一定期限内凭规定的单据付款的书面保证。按照不同的分类条件，信用证又可分为多种形式，如：即期信用证、假远期信用证、循环信用证、对开信用证等。

2 三种支付方式在理论上的对比分析

2.1 收汇风险对比 汇付方式在国际贸易中主要有两种运用方式：预付货款和货到付款，其中预付货款对出口商有利，既可以降低货物出售的风险，同时也能减轻资金负担；货到付款对进口商有利，可做到先验货后付款，相当于得到资金融通。

由此可见，汇付方式下风险承担和资金负担在买卖双方间是极不均衡的。

托收方式将买卖双方间的风险承担和资金负担进行了一定的平衡，即：出口商通过货运单据控制货物所有权，进口商不付款或不承兑便得不到货运单据，不会出现“钱货两空”的惨重损失；对进口商而言，只要付款或承兑，就可以马上取得货运单据。

信用证方式则将应由买方承担的付款义务转化为银行的付款义务，从而引入了银行信用，使得结算的程序更加规范、严格，结算的风险得到进一步控制。

2.2 操作手续对比 汇付方式的操作手续相对简单，通过银行实现货款的转移，银行手续费用也相对较低；信用证方式下，开立信用证的手续以及到期付款的手续繁琐，费用也较高；托收方式下出口商需通过银行传递货运单据，手续繁琐程度较之信用证简单，较之汇付复杂。

2.3 信用性质对比 汇付和托收两种方式下，买卖双方根据所签订的合同彼此提供信用，属于商业信用；而信用证方式下，开证银行以自己的信用做出付款保证并负第一性的付款责任，属于银行信用。银行信用较之商业信用更加安全可靠。

3 三种支付方式在实操中的应用对比及原因分析

从理论角度来看，汇付和托收方式虽然都涉及到银行，但其所提供的仅为银行服务，只收取手续费，不承担保证付款的责任；而信用证方式中，银行承担保证付款的责任。可以说，与汇付、托收相比，信用证的出现是支付方式的一大突破，它引入银行作为媒介，解决了交易双方的信任问题，同时还能对双方的行为进行一定程度的监督和约束。

然而笔者通过对多家外贸公司以及有进出口业务的企业的走访发现，信用证在进出口中的应用远远不如付款交单和电汇广泛，原因有如下几点：

3.1 信用证相关费用较高 对进口方而言，需向银行提交货款总额的1.5‰左右的开证费以及事先向银行交纳一笔保证金，对于一些实力较小的外贸企业而言，无疑是在资金成本上加重了负担；对出口方而言，通常要向银行支付开证行之外的相关费用，如：通知行的通知费、议付行的议付费等，通常为200元人民币一单，以及出现“不符点”时的扣费。因此，买卖双方往往不希望采用信用证方式付款。

3.2 信用证方式手续繁琐 信用证支付方式下，需经过进口方申请开证、开证行开证、出口方审核信用证、出口方申请改证等一系列手续，虽然在一定程度上使得支付方式更规范、更安全，但也使得买卖双方在合同签订后相当长一段时间才能完成交易。

3.3 信用证方式支付条件苛刻 信用证要实现货款交付，必须做到“单证一致、单单一致、单同一致”。然后现实操作中，往往会出现较多人为因素或无法预料的事件发生，导致发货时间、承运人、货物包装等与订立合同时出现差异，而要完成信用证修改的程序则需要花费大量时间，影响到货物出口；若对信用证中出现的不符点置之不理，则要承担拒付或者交付“不符点”费用的风险。

4 选择支付方式时应考虑的因素

4.1 合作双方的关系程度 不同的支付方式对买卖双方的保护力度是不同的，且任何一种支付方式对双方的利弊都是相对的，因此，在选择支付方式时要充分考虑双方的合作关系，若双方具有长期的良好的合作，则可以选择费用较低的汇付或托收方式；若双方为首次合作，则需要选择相对稳妥的信用证方式。

4.2 贸易术语的选用 不同的贸易术语，应配对使用相应的支付方式。如果采用CIF、CIP等象征性贸易术语，转移货物所有权以单据为依据，则应采用跟单信用证方式。

4.3 货物标的物的价值 若货物标的物价值较高，采用汇付和托收的方式，相对而言风险较大，此时可选用信用证支付方式，以确保货物万无一失，且此种情况下，货物高昂的价值所带来的收益也使得开证费用相对较小；若货物标的物价值不高，可尝试使用电汇或跟单托收方式。

4.4 客户所在国家或地区的不同政治经济情况 在实际业务中，支付方式的选择还需考虑客户所处的国家或地区。有些国家习惯于使用托收方式，有些习惯于使用信用证方式。欧美国家经济状况稳定，法律法规健全，可采用远期信用证方式；而非洲、南美一些国家，政局不稳，各种突发时间频发，最好采用即期信用证或预付货款的方式。

总之，在进出口实际操作中，支付方式的选择并不仅仅是简单从风险角度入手的，需要综合考虑众多因素。作为进出口企业，需要灵活运用各种支付方式进行国际贸易结算，以分散结算的风险。

参考文献：

[1]王汇清.国际贸易中支付方式选择的初步探讨[J].企业导报，2012（2）.

[2]吴子峰.国际贸易支付方式的特点比较与分析[J].现代经济信息，2011（3）.

出行方式篇10

【论文摘要】：支付条款是国际　易合同的一个主要内容。不同的支付方式对于贸易双方而言，在贸易结算中的风险以及经营中的资金负担都是不相同的。选择正确支付方式能使进出口双方在货款收付方面的风险得到控制，并在资金周转方面得到某种通融，从而促进交易目的的实现。在选择中，应从贸易双方共同的利益点出发，本着风险分摊的原则，选用综合结算方式，从而促成进出口商的双赢。

在现有的结算方式中，基本的有三种：汇款、托收、信用证。另外，还有一些延伸的结算方式，如银行保函、备用信用证等。在实务中，现在还出现了一些比较新的结算方法，如电汇中加入第三方（船方）来控制风险。不同的支付方式对于贸易双方而言，在贸易结算中的风险及经营中的资金负担各不相同。

一、常用支付方式简介及风险分析

汇款是指汇款人（债务人）主动将款项交给银行，委托其使用某种结算工具，通过其在国外的分支行或行，将款项付给国外收款人的一种结算方式。它是产生最早、使用最简单的结算方式，也是其他各种结算方式的基础。

汇款按照使用的结算工具不同，可以分为电汇、信汇和票汇。按货物、货款的运送及支付顺序不同，汇款方式在国际贸易实务中有两种运用方式：预付货款和货到付款。其中，预付货款对于出口商而言较为有利：既可以降低货物出售的风险，同时减轻了资金负担；货到付款则对于进口商较为有利：既可降低资金风险，也能先收货后筹款，相当与得到资金融通。如付款的期限较长，甚至可以将货物售出后，用所售收入支付款项。因此，用汇款方式进行结算，风险承担和资金负担在买卖双方之间不均衡。结算的风险（如货物运出后能否顺利收回货款以及货款付出后能否顺利地收到货物）和资金压力完全由一方承担，另一方则相对有利。

托收是指由债权人开立汇票，委托银行通过其海外分支行或行，向国外债务人收取货款或劳务价值的一种结算方式。虽然托收与贸易汇款都属于商业信用基础，但是跟单托收通过用单据代表货物控制货物所有权，从而将结算风险及资金负担在进出口双方之间进行了平衡。对于出口商来说，出口商通过控制货权单据来控制货物，不付款或承兑就不会交单。一般不会受到"银货两空"的损失，比赊销安全。对于进口商来说，只要付款或承兑，马上就能取得单据，从而得到货物的所有权，比预付货款方式安全。

在贸易实务中，托收按照是否附有货运单据可以分为光票托收和跟单托收。对不附有全套货运单据的款项的托收称为光票托收；对附有全套货运单据的款项的托收称为跟单托收。其中，根据交单条件的不同，跟单托收可分为D/P（付款交单）和D/A（承兑交单）。D/P（付款交单）按照付款的时间不同又可以分为D/P即期和 D/P远期。不同的托收方式中存在的结算风险也有所不同。在D/P条件下，代收行在买方支付了全部票据金额以后才能将有关票据交给买方，这样卖方的货款得到了有效的保障。而在D/A下，代收行在买方承兑有关汇票后就可以将有关单据交付买方，这时卖方已经交出了货物的物权凭证，一旦买方的信用出现危机，到期不付款，卖方手中仅有一张已承兑汇票能约束买方的义务，仍可能遭受钱、货两空的损失，对于出口商来说选用D/A一定要慎重。

信用证支付方式是近年来国际贸易中最常见、最主要的支付方式。信用证(L/C)是开证行根据买方（开证申请人）的请求，开给卖方的一种保证承担支付货款的书面凭证。这种方式把应由买方承担的付款义务转化为银行的付款义务，从而加入了银行信用，由于银行承担了第一性的付款责任，有审单的义务，使得结算的程序更为严格、规范，对于买卖双方而言，结算的风险进一步得到控制；资金融通也更为便利。因此，该种方式被贸易各方广泛接受。

二、选择支付方式时应考虑的因素

由于各种支付方式的特点不同，因此在选择合适的支付方式时，应该考虑以下因素。

1. 客户信用等级的高低。如果客户的信用等级很一般或是贸易双方是首次进行交易，应该选用L/C的方式；如果客户的信用等级较高，可以选用D/P，既可以达到即节省开证费的目的，也可以在一定程度上把握物权凭证的安全性；如果客户的信用等级非常高，就可以选用D/A甚至是直接T/T的方式。

2. 货物供求状况不同。如果是畅销的货品，卖方可选择对自身有利的支付方式，如要求用L/C进行结算，甚至要求买方预付货款。如果是滞销的货品， 则所选择的支付方式可能会有利于进口商，如D/A，甚至可以货到付款。

3. 选用的贸易术语和合同金额的高低。不同的贸易术语对于买卖双方的责任规定以及风险分担有所不同，因此也应根据贸易术语不同来选择合适的支付方式。对于象征性交货组中的CIF和CFR，就可以选用托收和L/C的方式；而对于FXW和实际交货的D组术语，一般就不会采取托收的形式进行结算；对于FOB和FCA等术语，由于运输的事宜是由买方安排的，出口人很难控制货物，所以在一般情况下也不会选择托收的方式。另外，合同金额如果不大，则可以考虑选择速度较快、费用低廉的T/T方式或光票托收方式。

选择支付方式的最终目的是尽量降低结算的成本，分散结算的风险，促使进出口贸易的顺利进行。以上所列举的各个因素会在不同的时间、不同的国家和地区、不同的历史阶段、不同的具体客观情况而对货款的支付有不同程度的影响。

三、正确选用支付方式的建议

从国际贸易实践情况来看，单纯某一种结算方式总是不能满足交易各方的要求。面对不断变化的市场，有必要采用综合支付方式进行结算。

1. 汇款和托收相结合。如：先采取T/T的形式预付定金10 %，在装船后T/T合同款的40%，，剩余的50%采用D/P即期付款的形式。这种选择既能保证供货方及时履行发货的义务，又能约束进口人及时付款，同时节省了更多银行费用的支出，也节约了宝贵的贸易时间。

2. 汇款和信用证相结合。如：定金的部分以T/T办理；主要的货款采用L/C的方式进行支付；至于一些余款，以T/T的方式进行。

3. 托收与信用证结合使用。这样的组合既可尽量地避兔不必要的开支，也能对作为物权凭证的单据起到保护的作用。如将D/A和信用证和银行保函结合在一起使用，或要求使用由代收银行开具的银行承兑汇票，这样，原来的商业信用就被转变为银行信用，将出口商的风险转嫁给银行。

综上所述，国际贸易支付方式选择是否恰当，会直接导致出口人是否能够安全、快捷地得到货款。在选择时，不仅要考虑自己的风险，也要考虑对方的成本，力图达到双赢的日标。所以，要根据对方的资信等级、货物的供求状况、合同金额的高低、运输方式和种类、财务结算成本高低等因素来决定。同时，灵活运用组合的、综合的支付方式来进行国际贸易的结算，以分散结算的风险。

参考文献

[1] 王立武. 国际贸易支付方式的选择与风险. 中外企业文化，2004(1).

[2] 高增安. 国际贸易出口方支付方式的理性选择.经济体制改革，2002(4).

[3] 任晓燕， 任哓鸿. 论国际贸易支付方式的选择.商场现代化， 2007(9).