空调运输物流方案范文

导语：如何才能写好一篇空调运输物流方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：食品物流 食品科学与工程 教学计划

2010年初上海市职业培训研究发展中心经广泛地征求学会、协会、企业界知名专家的建议，对上海市新一轮制冷空调产业职业培训项目的开发提升提出：在过去执行的《制冷设备维修工》、《中央空调工》2个工种考核的基础上，针对目前制冷空调业朝着应用多元、技术复合方向发展的现状，从培训的需求分析，提出今后的行业培训中将执行《制冷工》和《中央空调系统操作员》两个与国家职业资格相对应的工种。

一、上海市制冷和空调运行与维修专业人才需求分析

迈入21世纪，我国制冷空调行业发展十分迅速。制冷空调设备的生产制造每年以20-30%的速度增长。2008年虽然受国际金融危机影响，整个行业仍保持增长态势，总产值超过3100亿元。我国已成为世界上最大的制冷空调设备生产国和第二大消费国。

我国制冷空调市场快速成长，得到国际同行的长期、高度的关注。到目前为止，美国、欧盟、日本等国际上主要的制冷空调制造、销售商都已在我国办厂或设立分公司。国际资本和先进技术的进入，推动了我国制冷空调的发展。中国和美国、日本已成为世界空调的3大主要市场，占全球市场总容量的三分之二以上。

上海制冷与空调业的发展与全国整个行业发展保持了同步。此外，上海制冷空调行业的发展还呈现出：（1）集聚单位多，（2）产品应用广，（3）技术含量高，（4）市场空间大等特点。

制冷行业从业人员除制造和营销以外，大量人员是在工程安装和设备维修岗位，上海有2000多家安装维修机构，但总体而言目前从业人员工作水平并不高，而制冷空调行业快速发展对从业人员提出了更高的要求，所以职业培训十分迫切。只有拥有一支质量过硬的维护安装队伍，才能真正完成制冷空调作为城市用电大户的节能减排的重任。

二、制冷空调专业对应的职业岗位分析

虽然制冷与空调专业的辐射面很广，且从业人员的技术、管理层级比较明晰。根据用人单位的岗位需求，主要有以下四大类：一是制冷与空调产品生产制造流水线上的组装、调试、维修岗位和企业产品销售岗位；二是制冷空调、冷冻冷藏工程施工的安装、检测岗位；三是以产品的最终使用为主要用户，在商用写字楼、宾馆、商场、餐厅、娱乐场所、医院等办公场所与公共场所，从事制冷空调设备的日常运行管理、检修、保养工作的岗位；四是在航空运输、海上内河运输、陆上交通运输、仓储和销售终端等低温物流系统，从事低温物流设备设施管理、温度品质管理、商品储位摆放管理和不同温度产品的复合运输管理工作的岗位。

三、行业中新技术的应用对职业培训提出的要求

现代制冷工业正处于一个飞速发展的时期。随着我国加入世界贸易组织，国际国内市场的竞争日趋平等和激烈，从整体而言，这将会对我国经济发展起推动作用。制冷与空调业包含了：制冷与空调设备、家用电器的制造；制冷与空调设备、家用电器的维修；大型冷库、冷冻站的操作运行、管理和维修保养；宾馆、楼宇等公共场所的中央空调及其设备管理；制冷空调设备安装调试；低温物流业设备运行管理，以及中央空调系统的清洗等。随科学技术的发展，在上述领域涌现了许多的新技术和新工艺，这也是今后在职业培训过程中需要注意的考虑和增加。

1.低温物流技术的日益广泛的应用

上海地区低温物流发展迅速。低温物流即低温食品供应链和超低温水产品供应链，它将冷冻、物流和信息技术融为一体，把低温物流配送、仓储理配货、分装与加工和车辆调度各功能环节，按照第三方物流或第四方物流服务的需求，客户物流系统和物流网络发展规划的需求，实现客户集成低温物流服务的物流市场需求资源信息量的最大化。

低温物流是特殊的物流产业，市场需求空间广阔。根据市场调查和预测，上海生鲜副食品平均每年上市6700万吨，居全国前例。冷冻冷藏食品的消费年增长率达到8%以上。全市近6000个连锁超市、大卖场等的冷链商品销售正在持续增长。此外，随着人民生活水平的不断提高和医药、轻工、化工、电子等行业的发展，对低温物流的需求也在快速增长。

低温物流技术的发展在职业培训和鉴定方面主要体现在三个方面：一是现代化的仓储设备的使用、管理和维护；二是现代化的仓储管理软件的使用；三是冷藏运输设备的操作、使用、管理和维护。这些知识和技能对于《制冷工》的培训和技能鉴定是必需的内容。

2.吸收式制冷的应用

随着我国越来越严峻的用电态势，在夏季由于居民使用空调的增多，政府不得不采取一系列不得已的限电措施。此外，压缩式制冷使用的卤代烃类制冷剂还可能会破坏大气层的臭氧层，加剧温室效应，从而对环境带来负面影响。

节能和保护环境是时代的主题。由于上述两个原因，利用吸收式制冷的中央空调系统也会不断增长。吸收式制冷机是指以热能为动力，利用溶液的特性来完成工作循环以制取冷量的制冷装置，即利用吸收剂吸取制冷剂而使其在一定压力下不断吸热蒸发制冷。吸收式制冷的优点就是可以利用废汽和废热等低品位的余热资源，节省一次能源的消耗；可以大量节约用电，在空调季节削减电网的峰值负荷。通常使用的吸收式制冷为溴化锂吸收式，使用的溴化锂溶液具有无嗅无毒，破坏臭氧层潜能ODP和地球升温潜能GWP为零，是对环境和大气臭氧层无害的工质。

面对在中央空调中日益增长的吸收式制冷系统，相应的操作、管理、维护和维修的需求也与日俱增。因此制冷维修工、中央空调工只掌握压缩式制冷系统的知识和技能是不够的，特别是对于高级工、技师等层次的人员而言必须具备维修保养吸收式制冷系统的能力。

3.交通工具空调

经过50年的风雨历程，中国汽车工业已有了长足的发展。我国国民经济的持续增长，人民生活水平日益提高，也拉动了汽车需求的增长。其中轿车产量以每年20%的增速发展，我国已成为世界上轿车的第一大制造国，而且我国消费的轿车几乎都是使用空调的，我国的汽车空调企业今年也将跻身世界前三强；此外，涉及到车辆还有飞速发展的上海的轨道交通。随着我国汽车消费的增长，汽车空调或范围更大的交通工具空调系统的维护和维修的需求也与日俱增。因此制冷工、中央空调工必须具备这方面的知识和技能。

4.户式中央空调

户式中央空调是介于传统中央空调和家用房间空调器两者之间的一个较新领域。家用中央空调的制冷量范围一般在7～80kW或更大些，相应的可供单元住房面积80～600m ，或更大面积的别墅公寓、复式公寓、小型办公楼等使用。多个家用中央空调系统的组合可供更大空调面积使用。

由于家用中央空调的应用较广，型式多样，而在我国处于刚起步阶段，名称叫法尚未完全统一。它又可称为户式中央空调、户用中央空调、微型中央空调、小型风冷冷热水机组、多联体空调、变频一拖多、柔性集中式空调等，其核心是一种小型的“中央空调”。

随着居民居住条件的改善和提高，户式中央空调的使用也是与日俱增，这要求我们的制冷维修工、中央空调工必须具备这方面的知识和技能。

5.变频变制冷剂流量控制空调系统

变频变制冷剂流量控制空调系统是通过变频控制经过制冷机的制冷剂流量，进而调节供冷量或供热量的空调系统。这种空调系统主要适用于商业办公楼，也可用于饭店、医院、学校、高级别墅等建筑。变频变制冷剂流量控制空调系统，由于系统结构简单，控制灵活，高效节能，占地少，安装方便，维修简便以及能满足各类建筑对环境质量的不同要求，已被30多个国家和地区所采用，得到了国际空调制冷界的肯定。目前，我国广州、北京、上海已有多个单位采用了这种空调系统。

变频变制冷剂流量控制空调系统的发展对我们相关职业的培训也提出了更高的要求。

6.半导体制冷技术的应用

半导体制冷又称热电制冷、电子制冷或温差电制冷。具有热电能量转换特性的材料，在通过直流电时有制冷功能，因此而得名热电制冷。但由于半导体制冷的冷量小，以前给与的关注不多。现在由于大量的高级仪器、仪表的引入，它们的工作要求一定的温度。属于小空间的空调和制冷系统（如仪表内部的冷却、调零，车载式冰箱等）。

由上半导体制冷的知识和系统维修的技能也应该加入相关职业的培训和考核的范围。

7.蓄能节能技术的应用

能源和节能问题自从20世纪70年代出现世界性石油危机以来，一直是人们十分关注的问题。随着制冷空调技术应用的日益广泛，制冷空调装置消耗的能源也在迅速增加。空调是建筑物耗能的大户，空调的节能具有很大的实际意义。空调的节能途径可归纳为三条总的原则要求：①尽量减少构成或导致空调能源需求的各种各样的负荷，例如，建筑物围护结构保温性能的改善、热反射和低辐射窗玻璃的应用、高效照明的设计等；②建筑物内所采用的一切机械设备应尽可能选用高效率产品；③尽可能利用废热、自然能、太阳能等低位、可再生能源。此外，蓄冷与蓄热技术的应用，不仅可减小冷源和热源设备的安装容量，充分利用夜间的廉价电力，降低空调运行费用，更重要的是，还可有利于供电电网的移峰填谷，从而为提供巨大的节能潜力。

随能源问题的日益突出，蓄能、节能技术的日益广泛的推广和应用，该相关技术也应纳入制冷空调职业培训的范畴。

8.环保制冷剂的应用

为了区别各类卤代烃对臭氧的不同作用，可分为CFC、HCFC和HFC。联合国环保组织于1987年9月16日在加拿大的蒙特利尔市召开会议，36个国家和10个国际组织共同签署了《关于消耗大气臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，国际上正式规定了逐步削减CFCs生产与消费的日程表。我国政府已于1992年正式宣布加入修订后的《蒙特利尔议定书》，并于1993年批准了《中国消耗大气臭氧层物质逐步淘汰国家方案》。

CFCs问题的出现及其替代技术的发展，对制冷工业来说，这是一次历史性的冲击，它打乱了制冷工业已有的发展现状，但又提供了新的发展机遇，使制冷剂又进入一个以HFC为主体和向天然制冷剂发展的新的历史阶段。

为提高制冷与空调一线操作人员的环保意识和强化其回收或处理CFC类制冷剂的能力，该内容的培训也是必不可少。

参考文献：

[1]刘晓红.中国制冷空调行业二十年发展情况分析[J].制冷与空调，2010，10（1）：4-9.

[2]刘晓红，吴利平，高珊.国内外制冷空调行业市场分析[J].制冷与空调，2009，9（3）：1-7.

[3]康艳兵，尹志芳，张扬等.中国空调节能发展现状、趋势展望和政策建议[J].节能与环保，节能与环保：1-3.

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关键词：汽车；环境负荷物质；回收利用

中图分类号：X321文献标识码：A文章编号：16749944（2016）02011703

1引言

日本的报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。1985年，随着日圆升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，报废汽车的回收制度开始逐渐转变为以回收处理废弃物，减少对环境的影响为主要目的。为此，日本于2005年实施《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》），而在该法实施以前，日本报废汽车的处理依据《废弃物处理法》、《氟利昂回收销毁法》进行。

2法规要求

《汽车回收利用法》扩大汽车企业回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车。对汽车企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

法规要求需对报废汽车从物质、信息、资金等方面进行管理，公益财团法人汽车回收再利用促进中心作为法律制定的法人，负责回收再利用系统的运行工作，保障系统能够连续稳定运行。法规实施后，报废汽车回收量的变化如表1。

表1报废汽车回收量变化万辆

年度200520062007200820092010201120122013回收量305357371358392365296341343

3行业相关举措

3.1产品开发

3.1.1车用空调相关气候变暖对策

由于空调设备氟利昂替代品即便使用量很小，也会导致地球变暖。因此，汽车工业采取了相应措施，包括：将氟利昂替代品换成对环境影响较小的冷媒；降低冷媒的填充量；降低生产工厂填充及行驶过程中的冷媒泄露；完善报废后的处理方法等。在依据相关开展冷媒回收的同时，汽车工业也在致力于开发冷媒使用量较少的车用空调。通过改进空调系统，提高换热器的性能，汽车工业2004年就已经达到日本汽车工业协会（JAMA）提出2012年冷媒使用较1995年减少20%的目标。

为减少生产工序中空调设备填充冷媒时的泄露问题，汽车工业与空调生产厂商合作，采用泄露量较少的设备，并跟踪调查实施效果。调查结果显示，每辆车泄露量低于10g/年，远低于前期50g/年的水平。为避免使用空调而影响油耗，汽车工业开展以下研究，且其中多项技术已经得到应用，包括：提高空调系统效率；避免过度制冷的动力控制；空调运行与发动机、变速器的协调控制；通过降低车辆制冷热负荷，降低所需制冷能力。

3.1.2降低车内挥发性有机化合物（VOC）的浓度

为了提升汽车的舒适度，JAMA将车内环境质量作为居住空间的一部分来考虑，不断研究改进方案，并于2005年提出乘用车“车内检测方法”及“降低车内VOC浓度的自主举措”。该举措针对厚生劳动省规定室内浓度指导值的13种物质，包括甲醛、甲苯、二甲苯、对二氯苯、乙苯、苯乙烯、毒死蜱、邻苯二甲酸二丁酯、十四烷、邻苯二甲酸二（2乙基）已酯、二嗪磷、乙醛、仲丁威（BPMC）。JAMA采取全球领先的自主举措实现了目前车内低VOC环境，并且不断与零部件供应商、材料供应商合作，以确保保持领先。

3.2生产环节

3.2.1全球变暖对策

日本汽车企业将保护资源和防止全球变暖作为基本策略，积极采取措施减少电力、燃料等能源的使用，以减少温室气体CO2的排放。为此，2008年开始，日本汽车企业与相关企业合作采取阶段性提高目标值的方式推进减排，要求以排放量较1990年度下降25%（目标值：632万t CO2）为目标开展工作。为完成这一目标，日本汽车企业采取以下减排措施：完善能源供应方和高耗能设备的节能对策；提高能源使用和管理技术水平，根据生产情况控制能源使用；车用材料轻量化；生产线的整合与撤销。

通过以上措施，2008～2012年的5年平均水平为505万t CO2，圆满完成了降低25%的减排目标，单位产值的CO2排放量也有所降低。同时，为推进持续自主减排，JAMA参加了“经济团体联合会低碳社会执行计划”，并制定了“2020年度比1990年度降低28%”的目标。而对象除原有生产工序外，还将办公室、研究所也纳入计划，扩大了减排范围。

3.2.2控制大气污染

（1）控制VOC排放。日本于2004年5月修订了《大气污染防治法》，并自2006年开始对一定规模的设施等所排放的VOC进行限制。在汽车工业，VOC主要存在于车身涂料溶剂中，在生产喷涂过程中会释放。为了响应对VOC的管理要求，汽车工业开展了对自主降低计划的调整与改进的研究，并采取措施，包括：提高喷涂效率、稀料的回收和再生以及使用高固分/水性涂料等。

通过以上措施，汽车工业实现了2010年度单位排放量比2000年度下降40%的目标，并且在2012年持续降低，实际排放量为36 g/m2，比2000年度下降了54.8%。目前，汽车工业在以2015年度的VOC单位排放量不高于2010年度为目标持续开展自主减排工作。

（2）控制有害大气污染物质排放。在1996年对《大气污染防治法》进行修订时，当时的通产省选定12种物质作为应优先控制的对象。汽车工业针对其中属于汽车生产过程中排放的5种物质实施了排放控制。通过1997～2003年间的第一、二次自主管理计划，5种物质中的三氯乙烯、四氯乙烯、二氯甲烷已经实现完全禁用，其他2种物质甲醛、乙醛也得到大幅度的削减，从而完成了目标。

（3）控制二f英。二f英主要存在于废弃物焚烧炉等排放的气体之中，日本自2002年12月开始加强对该类物质的管理。汽车工业以比法规限定值还严格的自主目标的为基准，通过减少废弃物焚烧量，改进焚烧炉设备，开展燃烧管理等措施进行管理。除此之外，日本汽车企业还持续控制硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）的排放，通过改变燃料、改进燃烧方法等方式，实现远低于限值的低浓度管理。

（4）减少废弃物。针对生产过程中排放的废弃物，日本汽车企业积极采取措施控制废弃物产生量，提高资源综合利用率，减少填埋处理量。例如将水泥材料和路基材料用作高炉还原剂，将污泥用作水泥原料及燃料，并二次利用冲压废料。

（5）减少环境污染物质。对于化学物质的管理，日本汽车企业根据《化学品安全说明书》（SDS），通过建立化学物质的有害性事前验证系统等方式，确认新化学物质的性状及使用计划内容，积极开展有害化学物质排放控制管理。日本在2001年已经实施了污染物排放与转移登记制度（PRTR制度），并且自2010年开始，对PRTR所列物质进行调整，将其范围由354种物质扩大到了462种。而在2012年，汽车企业在汽车生产过程中排放的化学物质属于PRTR范围内的有38种，由于当年产量增加，总排放量为8 104 t，其中用于涂料溶剂等的二甲苯、甲苯、乙苯，占总排放量的86%。在PRTR所列物质的减排方面，部分汽车企业还设定了年度目标，在努力减少VOC排放的同时，也减少上述物质的排放。

（6）水污染防治。工厂的废水包括喷涂等生产过程中的排水以及食堂、卫生间等产生的生活污水。对于这些废水，通过在废水处理设备中经活性炭过滤等高度处理进行净化后，再排入下水道及河流等。为了控制排入公共水域的放流水水质，汽车工业普遍制定了比法规限值还要严格的自主管理标准，对氮、磷、生化需氧量（BOD）、化学需氧量（COD）等进行管理，采取的措施包括改善废液处理设施，采用氮磷含量较低的生产辅助材料。

（7）土壤和地下水污染预防。汽车工业通过调查化学物质的使用记录，设置观测井监控地下水，采取净化水措施等，防止工厂使用过的化学物质污染土壤或地下水。

（8）环境管理体系。由于生产过程对环境的影响，因此汽车企业以全公司生产部门为主取得环境管理体系ISO14001认证，强化环境管理体系，并不断改善运行情况，进而降低环境负荷。同时，为定期确认环境管理体系是否得到适当的运行，实行内部审查和第三方机构外部审查。

3.3物流环节

2006年实施的《新节能法》规定运输企业以及货主负有主要的节能义务。为减少整车、零部件在物流阶段的环境负荷，汽车工业采取大量措施，包括推动多式联运，将零部件的共同运输、地面运输改换为海上、铁路运输等；提高装载率，实现物流合理化等。同时，还通过改用可反复使用的运输容器、简化外包装等措施，积极减少用于零部件运输等的外包装材料。

4日本汽车回收利用成效

《汽车回收利用法》实施后，汽车工业根据法规要求，开展氟利昂类、安全气囊类、汽车粉碎残渣（ASR）的回收利用，并制定削减重金属等环境负荷物质的行业自主目标。此外，对于法规范围之外的“摩托车”和“大型商用车的载货/特殊装备”也进行了回收利用和妥善处理，减少了环境负荷物质。

4.1有害物质削减

为促进报废汽车的回收处理与妥善处置，JAMA参考欧盟《报废汽车指令》（2000/53/EC）实施了削减有害物质的相关自主举措。JAMA从国际协调的角度出发，制定了与欧洲相同水平的自主削减目标。该举措实施至2014年，对象范围内的汽车新车型均已达到既定目标（表2）。自2009年起，新车型中的组合仪表、导航仪等液晶显示屏已经实现了无汞化，前照灯的无汞化也已逐步实现。表2汽车环境负荷物质削减举措

有害物质目标实际完成铅

在1996年，乘用车的铅平均使用量（1 850 g，蓄电池除外）的基础上，自2006年起降至1/10以下（185 g），而大型商用车（含客车）的目标降至1/4以下（462.5 g）2006年所有车型均达标

汞

2005年1月后，除从确保交通安全角度必须使用的零部件可以使用极微量的汞之外，禁止使用。这部分零部件包括：

1.导航仪等的液晶屏

2.组合仪表（2009年新车已实现无汞化）

3.放电型前照灯

4.室内荧光灯2003年1月起所有车型均达标六价铬2008年1月起禁止使用2008年1月起所有车型均达标镉2007年1月起禁止使用2006年1月起所有车型均达标

4.2氟利昂类回收

在氟利昂类回收方面，自2005年《汽车回收再利用法》实施后，JAMA采取自主举措，与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）开展合作，于1998年投入运行“特定氟利昂回收销毁系统”。同时，JAMA下设了“CFC回收销毁系统注册中心”，促进回收和销毁工作。2013年，总共回收和销毁了291万辆汽车的氟利昂类。

4.3安全气囊类处理

关于安全气囊的处理，JAMA于1999年10月设立“安全气囊回收处理注册中心”，与JAPIA等流通、维修及拆解行业联合，对构建安全气囊、增压泵回收处理系统进行验证。同时，JAMA各成员企业统一作业系统与技术规格，并持续开展提高效率的研究。2013年，汽车工业共实现对227万辆汽车的791万个安全气囊的妥善处理和再资源化。

4.4汽车粉碎残渣（ASR）的再资源化

按照《汽车回收利用法》的规定，汽车工业必须对ASR进行回收、再利用和妥善处理，并提出到2015年应当阶段性提高ASR的回收再利用率的目标。为此，JAMA各成员企业分为两个小组（ART、TH小组），致力于ASR的回收再利用。2013年度，有相当于334万辆的ASR得到了再资源化。JAMA各成员企业的ASR已经达到96%以上，汽车的总体回收利用率超过99%。

5结语

5.1全球环保法规协调应对

日本汽车工业参照欧盟ELV指令，结合本国环保相关法规要求，将削减环境负荷物质等转化为本企业的战略要求并予以严格的贯彻实施。由于汽车工业涉及的产业链长，相关产业部门也十分复杂，日本汽车工业充分发挥JAMA的协调角色，对内协调相关产业协会共同推进环境合规，对外与欧盟等国际组织机构加强协调，在法规应对方面保持一致。通过此举，日本汽车工业在全球环保法规应对过程中始终保持领先地位。

5.2发挥企业的自主性

日本汽车工业环保法规应对过程中的特色之一，就是以JAMA为核心，在全行业推进自主举措，充分发挥企业的主导作用。一般来说，企业在面对环保法规时往往行动滞后，积极性不高。但是，日本汽车工业在法规要求下，将环境保护的相关要求融入企业发展的长期规划之中，积极通过行业自主举措实现符合法规，并促使汽车工业不断发掘环境保护相关措施背后的经济与社会效益，实现以自主为基础的可持续发展。

5.3开展全生命周期管理

日本汽车工业的环境负荷物质削减是通过对产品全生命周期的环境影响进行管理实现的，其对供应链上的各相关企业，均在产品开发、采购乃至回收环节开展对环境影响的持续管理，涉及内容几乎涵盖所有与环境相关的有害物质、温室气体排放、综合能耗、固体废弃物等内容，将产品实现过程中所有可能的环境影响因素均考虑在内，从而提高整个产业链的资源利用效率，降低能耗及污染物排放，最大限度地减少了环境影响。

参考文献：

[1]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2013.

[2]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2014.