微观经济学研究的核心问题范文

导语：如何才能写好一篇微观经济学研究的核心问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:分析;宏观经济学;教学方法

宏观经济学课程是财经类本科院校开设的重要专业核心课程。通过本课程的学习,为学生进一步学习其他经济学课程建立理论基础,使之能够掌握宏观经济学分析工具,用来认识和理解现实中的经济问题,尤其是中国宏观经济问题。本文根据教学实践,对宏观经济学教学方法进行探讨,以期对该课程的教学提供一些可供借鉴的路径。

一、把握宏观经济学的理论体系和思维趋向是该门学科的重要前提

宏观经济学的课程体系是较为清晰的,它遵循理论基础―理论―理论应用的分析顺序,包括一个总量(GDP)、三大模型(简单国民收入决定模型、IS-LM模型和AD-AS模型)和四大问题(失业、通货膨胀、经济增长和经济周期),要把握课程体系架构的要点,可围绕国民收入是如何决定的这条主线,寻找每一部分内容之间的逻辑关联和先后顺序,整个体系框架如图1所示。

总供给和总需求是决定国民经济的两个主要力量,图1表明,短期国民收入的主要决定取决于总需求曲线和总供给曲线,总需求曲线又取决于3个市场的变量,即产品市场、货币市场和国际市场。曼昆认为在长期内,真实GDP的增长依赖于要素投入的供给增加和技术水平的提高。图1表明,国民收入的长期决定有经济增长理论和经济周期理论。不同经济学家围绕需求与供给谁占主导地位就形成不同的宏观经济学流派。

实际上,按木桶理论的逻辑,需求和供给是同一木桶上的两块木板,它们对GDP的影响,完全遵守短边规则。总需求这块木板本身又是由若干小板组成的。具体地说,是由C、I、G和(X-M)组成的,即由消费、投资、政府购买和净出口组成的,这几块小板也有个长短问题,例如,总需求的两个基本部分:消费和投资,相互关系密切,一板过短,则短线制约不可避免。一个国家的总产品供给能力受两个因素制约,一个是一国的资源禀赋,或称为资源环境条件,第二个因素是该国的资源产出率或要素生产率,即资源或要素投入量与有效产品的产出量之间的对比关系。由此可见,宏观经济学的思维模式将趋向从需求与供给两方面同时着手,只有实行需求管理与供给管理并重,才能实现供需的均衡。供给决定论与需求决定论在争论与对立中,最终必将走到合流与统一。

在教学过程中让学生把握了宏观经济学的理论体系和思维趋向,以国民收入这条主线把宏观经济学的主要经济理论串起来,使其在以后的学习当中“既见到树木,又看见森林”,不至于迷失方向,使他们在把书读厚后,又会自然会把书读薄。

二、理解宏观经济学与微观经济学联系和区别是该门学科的基础

学习宏观经济学,必须要回答两个问题,即微观经济学是宏观经济学的基础吗?它们的联系是什么?回答这

两个问题的关键性概念是生产可能性曲线和个人理性与集体理性的冲突。资源的稀缺性决定了经济学研究的起点,生产可能性曲线是用来说明和描述在资源的稀缺性情况下可能达到的最大产量组合曲线,它可以用来进行各种生产组合的选择。

假定用现有资源来生产黄油和大炮两种产品。如果全部用来生产黄油,可生产15万吨,如果全部用来生产大炮,可生产5万门;如果同时生产黄油和大炮两种产品,则可能有各种不同黄油和大炮两种产品的产量组合,将黄油和大炮两种产品的各种不同的产量组合描绘在坐标图上,便可得到生产可能性曲线,如图2所示。图2中的AB线即生产可能性曲线,或称生产可能性边界。

在AB线上任意选择C和D点进行比较,表示生产黄油和大炮两种产品的两种不同组合,到底应选择C点,还是D点,或者是AB线上的其他点,这就是微观经济学所研究的问题,“微观经济学是假定资源已经实现了充分利用,也即生产一定处于生产可能曲线上,来研究经济理性人如何实现资源配置最优化,即选择AB线上哪一点进行生产,资源配置依靠看不见的手,即价格机制来完成,从这个意义上来说,微观经济学理论又称为价格理论”。

生产可能性曲线上的点是社会经济达到充分就业状态的点,而生产可能性之外的任何一点(如G点),则是现有资源和技术条件所达不到的。那么,曲线以内的任何一点(如H点)说明什么?它说明生产还有潜力,即还有资源未得到充分利用,存在资源闲置。在此前提下,经济理性人会实现资源更高的利用程度,即经济理性人会使经济慢慢靠近充分就业状态,也就是H点如何移向AB线上的任一点。但是在现代市场经济中,由于存在市场失灵,在经济利益博弈过程中往往出现个体理性和集体理性矛盾和冲突,难以使经济达到帕累托最优状态。那么宏观经济学在市场失灵的情况下如何进行帕累托改进,政府的宏观经济政策自然发挥重要作用,从这种意义上说微观经济学构成了宏观经济学的基础。资源如何充分利用就成了宏观经济学研究的核心问题。两者的具体比较如表1所示。

实际上,研究宏观经济学的微观经济基础成为西方经济学发展的一个重要趋向,现在几乎所有的西方经济学家都认识到,由于宏观经济产生于许多居民户和厂商的相互作用,所以要理解总量行为,就必须分析居民户、厂商与政府在劳动、商品与资本市场上的决策行为和相互作用,就必须坚持将宏观经济学与微观经济学原理结合起来,实现两部分经济学的内在的合理的统一。正如斯蒂格利茨所说:“整个经济学界已经相信宏观的变化必须以微观经济学的原理为基础”。

在教学过程中拿微观经济学与宏观经济学作比较,使学生理解两者的联系与区别,从而既复习了微观经济学又促进宏观经济学的学习。

三、构建宏观经济学与现实经济现象的联系是该门学科的实践桥梁

学习宏观经济学的重要目的就是为了分析和理解当今国家的经济现象,同时也只有与经济现象紧密联系才能更好地把握宏观经济理论。我们认识事物要从具体上升抽象,再从抽象回到具体,从而更能够把握事物的本质。宏观经济学的教学可以从国家当今财政或货币政策入手,分析我国为什么要采取如此的财政或货币政策,从而从具体的经济政策上升到宏观的经济理论,再用宏观经济理论来分析经济政策,使学生更能够把握宏观经济学的本质。

目前我国正在大力推进新农村建设,国家财政大力支持新农村建设,这完全从宏观经济学理论找到根据。我国这几年尽管经济高速增长,但是生产能力普遍过剩、消费不足仍然是当前面临的主要挑战之一。从目前形势来看,生产能力全面过剩,这是“十一五”期间必须解决的问题。如果不能将生产能力问题在各个领域解决的话,国内则可能出现通货膨胀与通货紧缩“一线天”的情形。解决这个问题实际上就是要将存量消化掉,这可以利用“四个存量需求”来实现,“四个存量需求”两个在投资方面,两个在消费方面。两个投资分别是外国对中国的直接投资和民间的投资,两个消费分别为城市消费和农村消费。前三个已经解决,唯一没有真正启动的是农村消费。我国有2/3的人口在农村,而它的消费水平却远远低于城市的消费水平。但是,农民收入低,缺乏购买力,培育不了市场,由此可见,要推进新农村建设,增加农民收入,增强农民消费能力,才能有效地启动内需。对农村的积极的财政政策推动新农村建设,拉动农村消费和投资,可以起到四两拨千斤的作用。政府在基础设施上面的投入本身是一个投资需求,同时还会创造出很多的消费需求,农村居民的平均消费倾向为0.74,如果农民收入每年增加300元,则农民人均消费每年能增加200多元,农民消费总水平年均能增加1500多亿元。由此可见,新农村建设必然会启动内需,从而拉动国民经济健康快速发展,这是宏观经济学中国民收入决定理论的现实样板。

上述说明,宏观经济理论必须与经济现实相结合,既可以增加宏观经济理论的说服力,又可以激发学生学习宏观经济学的兴趣。

参考文献:

1、曼昆.经济学原理[M].北京大学出版社,1999.

2、高鸿业.西方经济学(宏观部分)[M].中国人民大学出版社,2007.

3、.关于当前农业和农村工作的几个问题[J].农业经济导刊,2006(4).

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关键词：文化；经济；文化经济学；论纲

中图分类号：F08

文献标识码：A

文章编号：1007―5194(2007)06―0084―03

近年来，文化经济问题已经成为中西方学术界的研究热点。但纵观之国内外学术界对文化经济问题的研究状况，这些研究成果大都主要局限于探讨文化与经济的各种联系，而从经济学角度对文化产业的研究还不多见。一方面，传统上的大多是从历史学、人类学、社会学和生态学等角度，把文化作为一种观念、一种意识、，一种精神活动，乃至作为一种上层建筑中的意识形态来研究；另一方而，即使国内外现有的从经济学角度对文化产业的研究，无论是研究文化产业内部运行，还是研究其具体的管理思想和管理技术，往往就事论事．缺乏一个必要的从经济学角度全方位、整体的研究框架支撑，更没有建立系统的文化经济学理论体系。因此，在吸收周内外学者已有研究成果的基础上，引入经济学的分析方法，从经济的角度系统地研究文化生产活动是非常必要的。

一、文化经济学的概念界定

关于文化经济学的定义、内涵和外延，迄今为止国内外学者还没有形成一种有影响的权威性的科学概念。如国内20世纪90年代以来有学者用把整个社会的一切经济现象都看作文化现象来进行分析与认识的大文化视角去界定文化经济的概念：认为文化经济学是用一种大文化视角去审视社会经济现象(包括物质的与精神的各种现象)的学问，是探讨经济现象与经济发展的文化意义，揭示文化与经济发展相互作用及相互影响的客观规律，以及社会经济运行的深层动因，推进社会经济的健康发展的学问。同时，也有更多的学者(方家良，1991；程恩富，1999；胡惠林，2003)则比较倾向于以经济学的角度定义文化经济之概念，认为文化经济学就是关于文化艺术生产、流通和消费的经济现象及其发展规律的科学，是侧重从一般经济学的基本理论基本原则方法来考察文化产业中的文化活动和文化现象。

本文认为，所谓文化经济学，就是关于文化艺术生产、流通、分配和消费环节的经济现象、经济关系及其发展规律的科学，是从经济范畴的角度和一般经济学的基本理论基本原则方法来考察文化的经济性和蕴涵的经济逻辑，以揭示文化经济活动的特征、变化趋势和客观规律。虽然传统上，经济学分析方法主要被运用于物质生产领域，所以，给许多人造成了似乎经济学只适用于物质生产领域的假象。但是，近20多年以来，经济学当作一种方法论，运用于分析了政治、家庭、制度、历史等多种社会现象，已经把经济学的分析领域拓展到了多个领域。可以说，文化经济学也正是这些拓展逻辑的合理延展，它是经济科学向文化领域的延伸和渗透，是经济理论与文化理论相融合的结晶。因此，文化经济学应包含以下三方面的涵义：

一是文化经济学是从经济理论和经济现实出发，运用有针对性、适应性的经济学(主要是微观经济学)的概念和范畴来说明文化之本体，并把如何最大程度的提供文化及相关产品以及有效配置文化资源作为文化经济学研究的核心问题。

二是作为整体的文化经济学，它并不研究文化经济各分部门的特殊经济规律，而是关注点集中于文化生产诸要素的合理配置和文化经济运动规律的考察上，是透过这些规律的分析，揭示其共同普遍的经济规律．．

三是虽然文化经济学着重考察和研究文化活动中的经济要素，揭示在市场经济条件下文化活动的经济学品格但由于文化经济学研究的是文化领域中的经济关系和经济原则，因此，对文化经济的研究不能脱离文化的本质特性。

二、文化经济学的研究对象

文化，这一广泛地被使用于社会科学和自然科学的各个领域的概念，是一个不断向广延度和深刻度拓展的概念，因此，关于文化的定义较有影响的就有200多种，其中较为著铝的是1871年英国“人类学之父”E・B・泰勒(E-B-TYh)的定义：“文化，或文明，就其广泛的民族学意义来说，是包括全部的知识、信仰、艺术、道德、法律、风俗以及作为社会成员的人所掌握和接受的任何其他的能力和习惯的复合体”。我国《辞海》曾为文化下过较为权威的定义：“从广义上说，文化是指人类社会历史实践过程中所创造的物质财富和精神财富的总和；从狭义来说，文化是指社会的意识形态，以及与之相适应的制度和组织机构，或者说，是在一定物质资料生产方式基础上发生和发展的社会精神生活方式的总和”根据以上定义，纵观人类社会发展的历史，人类社会的一切现象都可以被视作文化现象，文化表现的是人类生存和发展的基本内涵。

然而，作为文化经济学的研究对象并不是文化本身。“科学研究的区分，就是根据科学对象所具有的特殊的矛盾性。因此，对于某一现象的领域所特有的某一种矛盾的研究，就构成了某一门科学的对象”。文化经济学也不例外，它之所以能形成一门独立的利学，就因为它也有自己特定的研究对象。文化经济学的研究对象是以文化生产活动为研究对象，是从经济学的角度和视角对文化资源、文化商品、文化商品价格、文化市场、文化投资、文化发展战略和文化经济管理等一系列主要范畴的具体分析，深入研究和探索文化生产、分配、交换和消费过程及其发展规律的科学。因此，作为文化经济学的对象性研究范围，主要是指和文化生产、流通、分配和消费有关的文化活动现象，包括文学艺术、广播电视、图书出版、文化娱乐、文物博物、音像制品、文化旅游，以及与之相适应的设施与组织机构、如艺术表演团体、出版社、影剧院场、影视制作公司、书店、图书馆、美术馆，博物馆等。

文化经济学建立的主要依据是的经济哲学观，的经济哲学是关于社会经济运动和发展一般规律的科学。物质生产和精神生产以及人类自身的生产是人类社会生产的三种基本形式，人类的生存和发展既需要消费物质生活资料，也需要消费精神生活资料。文化生产属于精神生产，是精神生产的一部分，文化生产以文化产品来满足社会的文化精神需要。而且马克思早在《1844年经济学一哲学手稿》中，他就曾指出，由于人的需要的丰富性，从而生产的某种新的方式和生产的某种对象就会产生。并指出：“宗教、家庭、国家、道德、法、科学、艺术等等，都不过是生产的一些特殊的方式，并且受生产的普遍规律的支配。”他所说的“生产的一些特殊的方式”，实质上指的就是广义的文化生产或精神生产。因此，文化艺术生产作为特殊的精神生产。虽然不同于哲学、科学、教育和宗教等其他精神生产，更不同于物质生产，但文化艺术生产同样也要“受生产的普遍规律的支配”。

总之，文化经济学是以文化生产活动中的微观和宏观经济行为为研究对象，从经济学的角度和视角深入分析和研究文化的生产、流通、分配、消费等环节的运行机制和运动规律的利学。其关注点集中于文化生产诸要素的合理配置、文化产业结构的有效调整和文化经济运动规律的考察上。

同时，文化经济学是一个独立的、涉及面相当广的兼有文化和经济双重特性的领域，它有着自身的矛盾运动及其发展变化的规律，在自己的活动领域中表现出种种特殊的矛盾性。因此，从这个意义上来说，文化经济学是文化生产活动与经济生产活动相互融合而衍生出来的一门边缘学科，是以经济学理论为基础并在根本上把自己同其他经济学分支和文化学分支区别开来的经济分支学科。

此外，要注意文化经济学与经济文化学和知识经济学研究对象的区别与联系。文化经济学分析的应是各个文化领域的经济问题，而经济文化学分析的应是各种经济活动中的文化现象，如企业文化、社区文化、消费文化、计划经济或市场经济条件下的文化、东亚经济崛起中的文化因素等，而文化经济学与知识经济学的分析对象和范围也不尽一致，知识经济学是单纯研究知识的生产、交换、分配和消费的。

三、文化经济学的概念范畴和理论框架

由于文化经济学是侧重从一般经济学的基本理论基本原则方法深入分析和研究文化生产活动的运行机制和运动规律，因此，文化经济学的基本概念、范畴和研究内容应是一般经济学的拓展。如经济学中的资源、商品(产品)、价值、价格、供给、需求、消费、市场、成本、效益、资本、投资以及分工、贸易，竞争力等。文化经济学则有文化资源、文化商品(产品)、文化价值、文化供给、文化需求、文化消费、文化市场、文化生产率、文化资本、文化投资以及文化分工、文化贸易，文化竞争力等；另如经济学中的市场是指商品交换的场所，而文化经济学中的市场是以文化商品为经营对象的市场。这两个市场的活动，都要受到价值规律的支配。从以上罗列对比可以看出，文化经济学作为经济学的一门分支学科，它的概念、范畴和内容应是经济学的拓展和延伸，并以这些基本范畴为核心，再加上其他派生的范畴，一起构成文化经济学的研究内容和理论体系。并且，通过对这一系列范畴的分析，阐明整个文化经济系统的运行机制和发展规律

正如概念、范畴和内容是经济学的拓展和延伸一样，文化经济学的也应需要吸取经济学科学体系的精华，构建自己的理论体系。同时，要注意经济学研究的是物质生产：的一般规律和特点，而文化经济学研究的则是文化生产中的特殊规律和特点：如经济学和文化经济学中研究的“商品”(产品)都有价值和使用价值。物质产品本身没有特殊的社会属性和阶级属性，但文化产品一般都有鲜明的社会属性和阶级属性，它是一种特殊的商品。因此，文化经济学没有必要也不应机械地模仿经济学，应根据自身特点以一定的逻辑顺序构建本学科的理论研究体系。

经济学研究的基本问题是资源的配合，因此，如何最大程度的提供文化及相关产品以及有效配置文化资源是文化经济学研究的核心问题。具体来讲，文化经济学的研究应着重从文化资源配置角度，以文化资源的分析为开端从微观、中观、宏观乃至全球层面层层展开其他内容。微观上阐明文化资源配置与开发、文化供给与需求、文化产品的价值与价格、文化投资与消费、文化市场等现象的特点和运行规律中观上研究文化产业的组织、结构、管理与发展等问题；宏观上研究文化经济与国民经济、收入分配、劳动就业及宏观调控等问题；全球层面上阐述文化经济的国际贸易、国际分工、国际竞争力以及国家文化安全等问题。总之，文化经济学的理论框架和基本内容如下：

微观基础篇中观产业篇宏观发展篇国际竞争篇

1.文化与文化资源2、文化产品及价值决定3、文化产品的供求机理4、文化投资与消费5、文化市场6、文化产业的结构7、文化产业的组织8、文化产业的管理9、文化产业的发展10、文化经济与国民经济11、文化经济与收入分配12、文化经济与劳动就业13、文化经济与宏观调控14、国际文化分工15、国际文化贸易16、国际文化竞争力17、全球化与国家文化安全

四、文化经济学研究应注意的几个矛盾

不断推进文化经济的发展，就是要根据不同种类文化产品的特殊性，制定不同的发展战略，结合市场的无形之手与政府的有形之手，大力发展文化产业。然而，文化经济它不仅引出了诸如民族文化资本化等“经济”问题；文化产品、文化产业、文化背景等对一定国民经济体系的作用、影响和意义等“社会”问题；而且基于文化产品的特殊性质，甚至扩及于文化安全等“政治”问题。因此，在推进当代文化产业与文化市场建设的过程中，需要密切注意文化市场机制发展中的众多的尖锐矛盾。比如文化产品的物质商品属性与非物质精神属性的矛盾、文化产品的公共性与私人性矛盾、文化市场规律与文化艺术自身规律的矛盾、市场运作方式与精神文明建设的矛盾；经济价值与文化价值的矛盾以及文化经济效益与文化社会效益的矛盾等等。这众多矛盾构成了一个复杂的多重矛盾之间。在众多矛盾中，最根本的矛盾就是当代市场条件下文化发展的物质商品经济性与非物质精神文化性之间的矛盾。

所谓文化发展的经济性，当然是指它所具有的经济性质、市场运作方式和产业管理规范等一系列特征。作为经济性要求，文化产业自然要进入市场，在管理体制、经营方式和经济效益上同市场经济接轨。它所面临的文化企业的生产与管理、文化产品的经营与销售、文化市场的开拓与培育、文化经济价值的估算与评定都必须遵循当代市场经济的规律。因此，文化产品的生产、流通和消费诸环节都要受到市场经济条件下商品价值规律的作用，具体表现为：文化产业的运作方式受供求机制、价格机制和竞争机制的强制影响，等价交换原则、利润最大化原则渗透到文化生产、再生产过程并影响文化生产的方向、效率及经营者的行为选择。

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关键词：金融危机 经济人 有效市场 集体非理性

经济学家普遍认为金融市场是现实生活中最为接近完全竞争的市场例证，有效市场理论假设证券市场价格充分反映市场信息，任何公开或非公开的市场信息能够立刻通过价格传导到市场参与者，参与者能够根据市场信息做出理性的反映以实现收益最大化，因此市场能够实现动态的一般均衡。但是金融史上的历次金融危机的普遍特征却是市场远离均衡的剧烈波动，而且每一次波动中市场参与者都表现出了如同希勒在《非理性繁荣》一书中指出的种种非理性的表现，这使得人们开始反思有效市场理论和经济学的理性假设，希望通过经济学基础假设的改进使得经济学更为准确地描述人们的行为和接近现实世界，从而减少金融危机的爆发频率及其破坏性。

一、有效市场理论――从微观到宏观

新古典经济学的逻辑核心就是市场参与者追求个体效率，围绕这一逻辑核心的分析范式是：首先阐明理论假设；在理论假设基础上用数学的方法描述研究对象的行为；用经验事实检验理论模型。贝克尔对经济分析的核心做了精彩的概括并得到经济学家的广泛认可，他指出，最大化行为、市场均衡和偏好稳定的综合假定及其不折不扣的运用便构成了经济分析的核心。“经济理论考察的核心问题就是经济人及其在市场经济中的互动过程及结果，因此理性假设既是新古典经济学的逻辑分析起点也是经济分析的核心。经济人行为有两个最根本特征：其一是动机的“自利”性即经济人追求自身利益的最大化，其二是经济人行为方式的“理性”性。新古典经济学假设所有人都是经济人，都按照边际均等原则实现收益最大化和成本最小化，这就使得新古典经济学可以通过求解市场参与者在约束条件下的效用函数的最优解实现市场参与者的效率最大化。在此基础上发展出来的动态一般均衡模型则主要描述了通过市场参与者的最优行为实现市场的动态一般均衡。至此，新古典经济学实现了从微观个体均衡到宏观一般均衡的刻画。

金融市场的有效市场理论则是新古典经济学动态一般均衡模型对金融市场的刻画，通过假设市场参与者是完全理性的：证券市场价格能够迅速反映市场上公开或未公开的信息，参与者充分了解购买证券后果的概率分布而且能够选择使自己目标函数最大化的方案。在这样的假定之下，证券市场的常态应该是动态均衡的，任何的短期波动或冲击都能够通过市场的自我调节迅速恢复。因此，理性假定奠定了有效市场理论的微观基础，是金融市场长期均衡的基石。

二、金融危机的主观机理――有限理性

根据建立在理性人基础上的有效市场假设，只要市场参与者满足完全理性的假定条件，市场均衡是常态，任何的非均衡是短期的而且市场能够迅速修复。但是人类金融史上金融危机并不新鲜，而且大规模破坏性的金融危机使得市场远离均衡而且恢复缓慢。2008年席卷全球的金融危机破坏力惊人，各国纷纷启动救市计划。金融危机的现实促使人们反思有效市场理论的核心假设――完全理性。

总体而言，新古典经济学中的理性假设遭到了两方面的批评。西蒙认为，新古典经济学的理性假设太强，能够在任何时候准确计算自己收益和成本的完全理性的超级经济人是不存在的并提出市场参与者实际上只具备有限理性。西蒙指出：市场参与者的计算能力是有限的，面对复杂多变的现实市场，参与者无法知道各备选方案结果的概率分布；参与者认知现实的能力是有限的，所以人类的理性是在有限的认识能力约束下所能达到的最大化。从行为经济学角度，卡尼曼认为：完全理性是不可能的，人类有很多认知偏差如人类的自负即往往趋于高估自己的能力等，因而容易走向个人非理。

弗里德曼在《实证经济学》中指出，人们获得最终的结果并非出于对于各种可能结果精心计算概率分布而最终实现最大化。人们对世界的认识总是从简单到复杂，从静态到动态，由于所处世界的复杂性超过了人们的认知理解能力，面对现实的极端复杂性，人们不得不假设人的理性是完美的，并以此作为证券市场资源配置的理论基础。一般均衡模型实际上为研究真实的市场提供了参照标准，从而测度、估计现实的市场状态是否达到最优，用与理想的市场（资源配置达最优）的差距来评价现实市场。但实际上，完全理性是不可能达到的，现实市场中参与者往往是有限理性的。因此金融危机产生的主观方面的原因至少在很大程度上可以归结为现实参与者的有限理性与有效市场假设下完全理性的冲突。

三、金融危机的传导机制――个体理性与集体非理性

理性可以分为个体理性和集体理性，新古典经济学把个体理性建立在理性公理的基础上，即：反身性，完备性，传递性等，但是经济学的研究范围排除了集体理性，排除集体理性的直接后果就是导致市场失灵。通常所说的市场失灵来自外部性，垄断、信息不对称、公共物品等，这就在于个人理（追求自身利益最大化）并不一定会带来社会最大化的结果，经济学中即称为“社会困境”，因此大部分市场失灵现象具有个人理性导致社会困境的一般特征使得完美市场是不可能实现的境界。金融危机一旦爆发往往不断恶化有越演越烈的趋势，这就在于金融市场的主导理论有效市场假设只关注市场参与者单个的最优化，而不考虑市场整体最优化的实现，而市场整体最优化的实现有赖于参与者单个的最优化外和市场整体最优化之间利益冲突的有效调节。

例如金融危机的爆发首先要有泡沫的膨胀期，这就如同凯恩斯的“选美”理论，每个市场参与者都想实现个人的最优化，但由于市场整体理性考量的缺失，在个体理性的驱动下，市场参与者考虑的不是市场将来可能出现无法控制的泡沫，而是积极的猜测大多数投资者的选股倾向和购买行为。而且在金融泡沫不断堆积衍生的过程当中往往有很多投机致富的示范效应从而使得个体投资者视投资行为为非理性而投机从众行为为理性。从市场参与机构来看，参与机构在金融泡沫的堆积过程中往往会起到推波助澜的作用，这一点在金融衍生品创新方面表现得最为明显。金融衍生品一方面可以控制金融风险，进行风险管理，因而是风险管理的很好工具；可是另一方面若金融衍生产品使用不当，或者被滥用，反而会放大风险，造成灾难性后果。在金融泡沫不断堆积的过程中，参与机构出于自身利益最大化的考虑往往会视金融创新本身为点金术，如此次美国爆发的次贷危机就是失控的金融创新的后果。新古典经济学排除了集体理性的研究，从而使得市场如何从个人理性走向集体理性的过程研究成为缺失的一环。因此，金融危机的破坏性通过个体理性向集体非理性的传导机制而不断堆积和恶化。

四、经济学需要更接近现实世界――几点建议

从郁金香狂热、南海泡沫、上世纪三十年代经济大萧条、1987年的黑色星期一，到2008年爆发的全球金融危机，金融史上历次金融危机的破坏力使得人们又一次反思和追问经济学的解释力。笔者认为此次金融危机的爆发对经济学的启示是经济学的完全理想假设需要有一定程度的改进，此外经济学的研究方法也要进一步的借鉴其他学科的研究成果，使得经济学更加接近现实世界。

（一）个体理性与集体理性的有效协调

新古典经济学的一般均衡模型使用很多假设以实现逻辑自洽，如一般均衡模型假设不存在货币、政府，法律制度，产权体系，银行等等，所有信息通过价格进行传递和调节，而自由市场机制还需要非市场制度才能使市场得以有效运行。个体理性导致集体非理性的悖论说明仅依靠价格机制难以协调市场参与者与市场总体之间的利益冲突。如何通过激励相容的制度在无秩序的、多元的个人理性与有秩序的集体理性之间搭建均衡应该是此次金融危机对于经济学的启示之一。

（二）借鉴其他社会科学的研究方法

自从马歇尔把边际分析引入经济学以来，经济学出现了数理化的倾向，萨缪尔森在《经济分析基础》一书中把数学最优化和经济学均衡原理相结合，使用数学形式表述了新古典经济学的主体内容。此后，西方经济学逐渐从语言表达和图解式的分析方法转变为用现代数理经济分析方法等高深数学为主的工程化研究方法。经济学作为一门社会科学，与自然科学在哲学基础和研究方法方面有一定的共通之处， 但正如波普尔和哈耶克在《经济学》杂志中表示，社会科学不可能得出像物理学那样的结果，哈耶克猛烈的抨击了机械的、不加鉴别的适用自然科学的定量方法，他称之为“科学主义”。

以新古典经济学为代表的现代经济学体系建立在个体理性假设基础上，严格假设在一定程度上是为了数理化求解目标函数的最优解。但是自然科学和社会科学的主题根本不同，只有将自然科学的研究方法和社会科学的研究结论相结合才能更准确的解释市场参与者的经济行为和社会现象，比如借鉴神经心理学，行为科学的结论。但是，由于很多社会科学的结论是很难或没法定量化的，比如集体理性该如何衡量，有限理性该如何纳入新古典经济学的模型中，即使能够量化，纳入后经济模型能否求解，这些都需要经济学研究方法的突破。

经济学家哈恩曾指出：为证明“无形之手”，新古典经济学家走上了一条非常狭小的羊肠小道才走到了峰顶，而走上峰顶的重要垫脚石就是理性公理假设。此次金融危机的爆发对新古典经济学最大的启示就是：为认识复杂的经济世界而不得不做出的理性假设使得经济理论不足以对现实予以充分准确的刻画和解释；理性假设本身需要改进，作为新古典理论大厦的基石，理性假设的改进需要付出精心的探索和长期的努力。

参考文献：

［1］［英］亚当・斯密《国富论》著 ［M］．上海：上海三联书店，2009年3月

［2］［美］乔治・索罗斯《超越金融：索罗斯的哲学》［M］．北京：中信出版社，2010年4月

［3］张平，刘霞辉《中国经济增长前沿》［M］．北京：社会科学文献出版社 2007年5月

［4］左大培，杨春学《经济增长理论的内生化历程》［M］．北京：中国经济出版社 2006年8月

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1．交通运输与城市经济

交通运输的一个重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因为移动使一些社会的、娱乐的、教育的、职业的或其他机会的益处可以实现；同样，货物运输为生产带来高效率，使社会分工不会受到地理特性印限制，即交通运输使空间分离这一不利因素得以缩减。交通运输和上地利用互相影响，既相互制约，也能相互促进。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以，应当从经济的角度看待交通问题，应用经济学的方法来研究交通的成本和收益，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给，综合考虑交通和经济，而不能只是被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。

2．交通经济学的演变

在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史了，但这一学科从20年代开始处于半休眠状态，到了60年代，由于销售供应业的发展、城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等等原因，尤其是城市交通的问题越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通常常需要同时考虑，才能解决现存的矛盾；这样，交通经济得以重新发展，交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊。

虽然交通经济有很长的历史，但只是在70年代才开始成为学术研究的专科。交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关。到了日。年代，交通经济的研究获得了更大的进展。

交通经济学研究的是运送人和物资的经济问题，它并不那么关心车辆和交通设施的生产量及广义的交通政策，这意味着主要的重点和分析直接指向交通运输所包含的问题的实质。

交通经济学家的主要工具就是现代微观经济学的理论与方法。随着时间的推移，交通经济学也有了显著变化。二次世界大战前后主要重心放在交通工业上，特别是，放在可以改善交通市场，使公共的和私人的交通操作者可以在自由竞争的条件下获得最大利润，包括组织、竞争和收费等事项上。而近来，在此基础上，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，在制定重大决策时，市场效率被作为一条不受欢迎的狭隘准则。最重要的是要弄清楚交通运输所花费的各种源费用，而不是只简单地计算账画上的成本。

交通经济， 与经济学的其他分支一样，已经非常定量化。随着计量经济学的发展和计算机时代的到来，更丰富的数据和更精确的测度得以实现。交通经济学家正努力试图确定不同政策方案的精确影响及诸如交通需求等的准确预测。

我国对交通经济的研究一直未有足够的重视，尤其是对城市交通的经济分析尚停留在定性的阶段，还未有人对城市交通的经济利益和社会代价等进行全面、系统的理论研究。而现今小国交通需求和供给的矛盾越来越突出，尤其是人城市交通全面紧张，而城市化进程又不断带来新的问题。近十年来虽投人大量的人力、物力、财力仍未获得理想解决，交通规划可操作性差，城市交通建设缺乏指导，盲目性增大，投资效益降低，这些与我们交通经济理论的落后密切相关。理论上， 长期没能透彻阐明交通发展与经济发展之间的内在联系，没能从交通业本身的规律性以及交通运输建设和经营活动中的供求、布局、竞争等方面去阐明相互关系和作用机制，很多交通经济的理论和实践问题，在经济学的研究和实际工作中没有得到应有的重视。

3．研究的方向与重点

西方对交通经济的研究，在理论和实践上已取得了显著成果。他们采用微观经济学的方法，对有关需求和供给等进行边际分析。作为经济增量分析方法，对社会主义经济学的研究有很大的借鉴作用，但他们所得出的结论，尤其是—些参数，并不能照搬到中国来。只有在结合我国的实际情况，综合社会的和经济的因素，进行充分的研究和大量的实践后，才能得出适合我国国情的交通经济理论体系。

依据我国城市交通存在的问题和发展趋势，借鉴国外的相关经验，我们认为近期我国对交通经济的研究应选择下列几个问题为突破口，以带动整个学科的发展：

．交通项目经济评价的指标体系

．筹集交通项日资金的方法与途径

．交通发展与土地利用合作开发的问题

．拥挤收费问题

本文以下部分将逐项予以详细讨论。

二、交通项目经济评价的指标体系

1．研究目的与意义

城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判断。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。目前我国城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬迁费等是比较明确的，而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资巨大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我国近年在城市交通发展中经常遇到难以决策的情况，出现“公说公有理，婆说婆有理的局面”。在实际中，许多城市交通建设项目的决策还是停留在主要依靠某种经验性的分析：当城市道路交通出现了较大程度的拥挤时，就需要增加交通设施。由于分析不够准确，易于贻误时机，也往往不能够获得最大的收益。

近年来，我国已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且正在迎来城市交通大发展时期，能否使我国的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设施、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目的费用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。

在“七五”期间，中国城市规划设计研究院城市交通研究所进行了城市交通综合效益的研究，得出许多有价值的结论，结合国外的经验给出各类费用评价的关系模型。但是由于种种原因，其结论只具有理论参考的价值，尤其是未能确定有实际指导意义的评价参数，所以还需要更加广泛深入的调查研究，得出具有权威意义的计算方法，建立切实可行的定量评价模型。

2．费用一效益分析

在经济分析中，费用一效益分析(或成本一效益分析)可以简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用”还是“效益”，关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就可以评价一个行动的优劣了。

可以按以下几种方式对费用效益进行分类

1)按费用、效益的来源或接受者划分；

2)按量化的能力大小划分；

3)按项目影响的性质划分。

道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其他人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采用。

第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：

．可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。

．可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的旅行时间等

．不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。

这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个重要目标就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包含在经济评价中，因而这一影响已从第三部分转变为第二部分的一项。

第三种划分方法是按照项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目主要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济成果。当然，许多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济成果，是属于开发效益，是由第三部分人产生的。

从研究的角度出发主要是采用第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。

3．费用分类

道路提供者(建设者)主要提供了道路建设和道路系统运营的费用，主要有

1)道路建设费；

2)道路养护和更换路面费；

3)道路的改善工程费；

4)土地征用、安置搬迁费等等

关于项目实施的费用还要包括：

项目监督费

职工工资；

现场办公费

施工住宿费

前期工作费(调查、设计费)等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设施自身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会受到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用”应当从计算中扣除，包括税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，具体每种物资的“影子价格”如何确定，也需要进一步的研究。

在项目评价中主要的道路使用者费用是

1)车辆运营费用；

2)旅行时间费用；

3)事故费用；

4)旅客出行疲劳费用。

道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无”检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设施改善中得到的效益。

道路使用者费用中比较难评价的是旅行时间价值。出行者的旅行时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可依据机会费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对旅行者行为的研究发现：旅行者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他可以用时间去换取货币也可以用货币去换取时间，在一定条件下两者存在着相互替代的关系，这——关系可用“效用理论”中的无差异曲线来表示。国外的研究表明：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％一75％之间。在我国的旅行时间价值研究中应取值多少，正是需要深入研究的问题。

第三部分人对交通建设项目承担的费用主要是环境污染的影响，包括噪声、空气污染、不安全感、视线阻挡、震动和社区切断等环境污染的影响是由运输的使用者产生的，而使非使用者承受。运输使用者团体影响到了非使用者团体又没有付出赔偿时，就产生了外部费用，这一费用是由第三部分入承担的。

第三部分人又是交通建设的外部受益人，由于道路交通建设能够：①促进生产，使产品增加；②为产品扩大了市场；⑧提高劳动生产的效率，从而使第三部分人享受到开发效益。同时，第三部分人还可获得多种不易量化的效益，如改善了公共设施的可达性、改进行政的接触等。

全面考虑三部分人的费用效益影响，不仅可以从国家福利的角度出发评价一个项目的所有影响，更可以通过“效益分享”的方法，帮助解决公共设施和服务的投资问题。

同样地，如何量测各种影响是研究的难点和重点.

4．建议

如何定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提高城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我国的交通经济研究薄弱，理论方法不能满足迅速发展的交通建设需要的现状下，开展这项研究更是当务之急。

我们认为，研究的重点应该放在如何结合我国的具体国情量化各类费用和效益，建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。

三、筹集交通项目资金的方法与途径

1．国外的经验

从美国的经验和做法来看，筹集交通建设项目的资金主要有以下几种途径：

(1)对交通设施使用者收费

主要是指燃油税，美国是从大规模建设公路时开始征收的，由联邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等，亦属此类。

(2)对非交通设施使用者收费

当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、收入税、买卖税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设，在美国这部分收入约占交通项目投资的23％。

(3)特殊受益费

．从税收增额中筹措资金。

．特殊评估。从交通设施改善中获得收益的房地产拥有者为交通建设付费需要有特别的立法规定。

．交通影响费。是为减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费，可以按面积收费，或采取资助交通建设的形式。

．交通服务费。房地产商由于有了达到交通设施的直达道路受益而缴纳的费用。

分一次收费和年费两种。

(4)从私人手中筹措资金

．土地发展商出资。

．协议投资。

．私人拥有部分交通设施。

．私人捐助，私人捐助可以从减税中获益

(5)借款筹资

．债券。

．无息债券。

．借款套息。

．卖主出资，购买交通设备时

．私人租借。

(6)私人房地产利用

．租借、出卖产权。

．租借、出卖现有设施，由卖方提供借款。

(7)特别收入

．广告费，对在停车场/公共汽车站、车辆等处作广告收费.

．发行彩票。

2．可能的方式

从美国的投资渠道看，有几种筹资方式是值得我们加以研究借鉴的。首先是机动车燃油税。从目前国家所征收的机动车燃油税的情况来看，这一税种并未专用于道路交通建设，现在所征收的0．20元／t的燃油税成为国家财政收入的一部分，与设置这一税种的国际惯例大相径庭。

关于现行的养路费，则属于一种不公平收费，特别在分配上有严重缺陷。全国80％的车辆在城市内运行，但养路费和车辆购置费全部由交通部门收走，每年约150亿元；而城建维护费每年仅80亿元，开支却多达十多项，道路桥梁、城市给排水、城市防洪、煤气供热、公共交通、园林、绿化、环卫以及中小学校舍维护等都需要用这一款项，因此只能解决城市道路实际需要的20％。

而且，把城市建设维护费用于城市交通的专项收费，它的性质属于非交通设施使用者收费范畴，这在美国却是非主要税种，它的征收带有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解决城市交通基础设施建设资金的办法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建设一运营一移交方式。具体操作方式是：由企业融资，兴建与营运，政府制定优惠政策并在实施过程中予以协助，在契约期满后将营运中的设施移交给政府。目前，国内一些城市政府以此作为吸引外资投资城市轨道交通系统的一个尝试。为了使投资者能够收回投资本息，并取得一定的利润，政府提供了多方面的优惠政策，扶持其发展。优惠政策的内容有：①提供补偿用地，使投资者可通过开发房地产获得利润，补贴轨道交通项目。②减免项目公司的各种税项，免征轨道交通设备进口关税等。⑧组织银团给予长期低息贷款，为企业发行股票、债券、基金等提供协助。④在工商管理方面赋予公司开展多种经营的便利。BOT方式在实际操作中有许多经济上、法律上的问题有待解决，如有的外商获得了补偿用地后，将轨道交通系统建设放置一边，而先搞土地开发，挣取高

额利润。因此急需总结经验教训，使BOT方式走向规范化。关于从私人或团体手中筹措资金，在第四部分专门论述。对拥挤进行收费，既是缓解拥挤的办法，也是一个获得资金的渠道。

四、交通发展与土地开发

1．交通建设对土地价格的影响

城市地价水平与诸多因素(自然因素等)相关，城市交通条件是其中不可短缺的务水平等。详见第五部分。交通因素、经济因素和社会人文环境个，包括交通综合可达性、交通设施服工商企业的经营活动有交易性和非交易性活动之分，城市交通作为企业经营的外部条件与这些活动的各个环节相关。

工商企业的交易性活动体现在商品交换上，交通条件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于对繁华地区(交通可达性好)的需求高，该地的地价也就相应上涨。

工商企业的非交易活动包括生产过程和原料、产品的运输；其中，生产环节与交通条件无关，而运输过程则受到道路质量、路网可达性等的影响。城市交通设施的改善，有助于减少企业在运输过程中的费用，从而使企业获得更大的利润，进而使该地的地价进一步提高。同时，交通条件的改善使雇主可以在更大的范围内选择雇员，提高了企业的内在竞争能力。

2．利益分享——筹资的手段

交通服务和交通设施的改善经常给某些不是直接使用者的团体带来显著的效益。“效益分享”这一术语常用来描述这样一个量测范围，它可以通过向其他非直接消费者(外部受益人)收取补偿的方法，帮助解决公共设施和服务的投资。

以筹集公共交通改善项目资金为例，这一概念具有很突出的地位。公共交通改善对三个不同团体产生了显著的效益，包括有雇主、零售商、土地拥有者和开发商。但这些费用几乎完全不能被公共交通服务的直接消费者所偿付。以“效益分享”的方式扩展潜在的财源，对公共交通运营者来说是一个特殊的收益，可以缓解对政府财政拨款的依赖，加快解决城市交通建设资金短缺的问题。

3．合作开发的策略在交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用有机结合的作法，外已有许多成功的经验，国内也进行了一些有益的尝试。合作开发的核心是集资，前两种策略带有较强的指令性色彩空间上使交通建设同周围土地利用有机地结合起来。后两种则基本上属于指导性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．发展费用策略；

．房地产税策略；

．净值投资策略；

．刺激开发策略。

(1)发展费用策略

在经济发达的地区，土地价格高，投资效益也高。对于这类地区，政府可以征收发展费用，只要投资者在被征收后仍有利可图，他们就愿意在这类地区投资，当地的房地产市场也不会因此受到影响。政府则可以用征得的收入进行城市交通建设。可以在建设项目的影响范围内，设立专门的估价区，依据业者从建设项目中得到的利益，政府可以向得利的业主征收一定的发展费用。

(2)房地产税策略

一个良好的建设项目可能会带来土地增值而政府则可以增收房地产税进行集资，把所得资金用作交通维护费用。

(3)净值投资策略

私人可以通过投资取得公共建设项目的一部分净值及股份。国外在合作开发方式上有许多实践经验，这这种方式使得私人从投资中获利，同时又弥补了资金不足，一举两得。

(4)刺激开发策略

可以通过提高土地使用密度、加快批准建设执照、提供低息贷款、设立自由贸易区等优惠政策加快建设步伐，刺激经济发展。

4．国外的一些例子

(1)对地铁车站周围土地的合作开发

方式从80年代起就已经存在了公共交通管理部门或地铁部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美国华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了156240平方英尺的土地，开发商建了…个17层的办公零售综合楼，一个12层的旅馆，公共汽车站、停车场等设施．年租金160万美元，另有开发商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期满后可续订40年合同。

(2)开发商对通向地铁车站的引道投资

为了使地铁系统更加有吸引力和在气候不好时也能较容易地到达车站，由开发商对通向地铁车站的引道进行投资。如加拿大蒙特利尔市在市中心的地铁车站建了一批地下走廊，这些走廊连接主要商业、办公中心大楼；至80年代后期，已有25条地下走廊建成或正在修建或正在讨论中，共计230万平方米的建筑面积通过地下走廊与地铁车站连接起来了。这一计划的效益有以下几点

．有利于乘客到达车站而不受气候影响；

．有利于刺激中心区的商业；

．增加了地铁的票款收入；

．可相应减少商业区的停车位数目；

．政府从土地中开发中获取了租金。

(3)开发商直接投资交通项目

最大的非官办的效益分享计划是伦敦Docklands轻轨线延伸计划。

Docklands是伦敦泰吾士河上游的一个地区，面积约12．8平方米，为了开发这一被废弃的港口地区，修建了Docklands轻轨线，初期全长11．7km，投资7700万英镑，全部由政府出资。这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。

1985年由三家银行组成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包括办公楼、商店、娱乐设施、停车场等，预计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。这样一个规模的开发必须有直达城市中心的轨道交通，因此，建议书提出将Docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的Bank车站。延伸计划和提高线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由政府出资。经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益准则，可以收回轨道运营费和基建投资。

5．方法探讨

合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还可以使交通建设同周围的土地利用有机地结合起来。从而促进交通沿线的发展。一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展程度不同，周围土地利用同交通工程的相互关系也不相同。在经济发展程度高、对土地需求程度大的市中心繁荣地区，可以征收发展费用和房地产税，除了可以为交通工程筹集一定的资金外，还可以抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展程度。相反的，在经济落后的地区，町以采用刺激开发策略。在交通工程同土地利用相互有利、周围居民投资意愿较高的地区，可以采用净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。

在我国现状交通下，公共交通处于饱和状态，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤程度。同样，中国交通设施是供不应求，在具体运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及周围土地的利用程度，在规划中确定适当的密度分级，缓和主要干线的拥挤程度，增加次要交通干线的供给和应具备的沿线建设密度。总之，要合理配置交通设施和十地利用密度。

依据交通项目给周围地区土地利用带来的额外收益，出于“效益分享”的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，可以为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻政府的财政压力，—同时使交通建设和土地利用相互促进。五、拥挤收费问题

1．拥挤定价的目的

拥挤定价(Congestion pricing)是国外近年来实施的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价(Road pricing)的一部分。决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，涉及拥挤道路的效率。当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一过程完成了这样一种平衡：只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可能不再旅行。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。

拥挤定价的目标现已扩展到减少环境污染影响的范围。这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻挡、危险和事故等；在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。在当地范围．最常见的反应是在特别敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，特别是对减少二氧化碳没什么作用。这些进—步的分析已导致了一种被称为“CARBAN TAX'’的政策，用税收来使驾驶者面对旅行中的环境费用。由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增加附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。

同时，增加国家税收已作为拥挤定价的潜在目标，因为交通财政越来越有限．而驾驶者从交通设施中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和服务提供资金。

2．拥挤定价的费用——效益分析

对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。因此对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状态可以不同对待，这意味着它与一次特定旅行的实际社会费用有着更密切的关系。拥挤定价是道路定价的——个子部分，其主要目标是减少或消灭拥挤，因此只在拥挤的地点或旅行高峰时期收费。

道路定价是出于经济上的理由，如图1所示。理论上，人们在考虑是否选用一个特定的交通设施时，是衡量他们将要付出的代价和可以获得的利益．如果收益大于或等于成本，他们将会决定选用。在图1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲线D表示，而每一位新增加的使用者给每位使用者带来的代价，(主要是由于拥挤程度增加使得车辆操作和旅行时间费用增加)用使用者费用曲线C1指示。公路的容量Q由两条曲线的相交点决定，这时使用者的费用和效益相等。

使用者费用曲线所表示的使用者费用只反映了每一位新使用者(即“边际”使用者)的增加给使用者带来的费用，而边际使用者还增加了诸如空气污染、其他使用者的延误等等社会费用，这些是边际使用者并不承受的。

使用者费用和社会费用的总和即每一出行者产生的“边际费用”，在图中用边际费用曲线表示，如果在路上对每位使用者收取边际社会费用，则道路容量V由C2与需求曲线的交点确定。这种收费被认为是有效率的，因为依照经济学理论，当使用者支付的价格(在此是收费和C1费用之和)与出行的边际费用相等时，效率达到最大。在出行的高峰时期，由于旅行者没有面对出行的全部社会费用，道路被过度使用，造成拥挤、低效和经济资源的浪费。进行有效的收费所带来的社会费用节约如

3．拥挤定价的方式

拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体实践上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，实践的发展集中于较简单的系统上。

在城市交通范围内，最简单的情况可以采用高峰时期对现有或新增的收费道路和桥梁提高价格的方法。而更常见的计划是对特定区域收费，比如CBD地区或城市的其他主要活动区。可以采用出售区域通行证或提高高峰时期停车费的方法，或采取外围境界线收费，对穿越这条线的车辆收费。收费根据每日不同时段、移动方向、车辆类型等变化，收费界线可以是单环或蜂窝状的，这要考虑到系统的技术复杂性。对拥挤收费技术上的可实现性(如识别车辆的设备、管制付费和监视设备等)、收费价格的合理性、转移到其他方式、时间、地点的出行带来的影响以及管理机制和公众的心理承受能力等，都需要结合我国的实际情况进行深入的研究。

4．新加坡的道路定价系统简介

新加坡是世界上第一个在城市外围境界线上实施道路定价系统的国家，它的区域通行证系统于1975年6月实施，起初的目的是限制小汽车在上下班时段使用，为此，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车使用收费。1989年6月以后，目标又有了改变，区域通行证系统(ALS)又做为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤程度的作用，这个新计划是要对在时间上和空间上引起拥挤的车辆收费，因此，收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。

经过近20年的运行后，ALS证明是在高峰时段控制拥挤的有效手段，ALS的影响表现在几个方面：

1)对交通流量的影响。1975年实施ALS在早高峰期间进入控制区的各类机动车从74000辆／日下降到41500辆／日；1989年实行晚高峰时段控制后，控制区域内的交通量比控制前减少了44．5％。

2)对出行速度的影响。初期ALS的早、晚高峰时段的速度分别是32kin／h和25km／h，改进后的ALS使晚高峰时段车速上升到32kin／h。

3)导致私人汽车出行转向公共交通方式。在ALS实施后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不变的前提下，有11％的公交乘客改乘大众快速轨道交通。

4)合乘车出行方式和免费搭乘车方式增加了。

1975年初期的ALS的投资是660万新加坡元，前10年，每月的运行费用是5．9万新加坡元。1983年改建时，又花费了17万新加坡元。由于增加了晚高峰的收费．所以每月运营费用上升到了29．5万新加坡元。

ALS的收入来自通行证费和罚款，通行费用是：出租车、小汽车、货车、不定时公共汽车3元／次，摩托车1元／次，单位小汽车6元／次。1992年通行证费达3800万新加坡元，另收罚款385万元。这些收入除支付ALS的开支外，其余用于道路建设和相关的设施了。

ALS正在采用一些新技术，当局已决定把ALS变成完全自动化的，这一系统称之为电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing)，计划在1997年实施，在1994年已完成了试验工程。这一系统完成后，收费过程变成了全部自动化的，由车上的装置和收费口的二个门架上的天线通过微波传送完成自动收费。

5．应用前景

从新加坡和美国的经验来看，拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的有效措施．是一条可行之路。

对城市交通实行拥挤定价可以带来经济上的收益，区域的经济效率获得提高，并可为交通财政筹集资金。拥挤定价对环境的贡献虽然没有那些技术上的措施如改进排气系统等显著，但它是在私人费用节省超过公共费用的无代价状态下，使得环境污染得以减小。

拥挤定价的技术设备主要是资金问题，虽然运行后只用收入的一小部分就可以维持管制和日常管理，但初始阶段修建设施、装备汽车、购买和安装收费和监视设备以及管理等资金的筹措会有一定的困难。如何结合我国实际情况提出一种简单可靠的收费方式应该作为研究的重点。如何合理确定不同时间、地点及车辆的定价标准，也需要利用交通经济学的理论方法做深入细致的调查研究。

进一步引伸，可以把这一研究领域扩大到整个道路系统定价问题中去。这里包括如何用经济手段解决路侧停车问题、停车场收费问题、无偿占用道路摆摊设点问题以及集资修建的桥梁、道路收取通行费的费率问题。在许多情况下，交通经济的研究应与交通需求分析相结合，因其费用效益分析需要以交通预测的结果为计算基础，这就产生了交通规划方法进一步扩展的问题。

六、结论

1．其他问题

一般来说，城市交通经济的研究应包括下列几个方面

．城市交通综合效益评价；

．城市交通运输定价；

．城市旅客交通需求；

．城市货物运输需求；

．城市交通运输与城市布局；

．城市交通运输与土地利用的关系；

．城市交通规划中的社会学问题等。

在我国现状交通经济研究严重落后而交通形势日益紧张的情况下，为了加快交通建设的步伐，提高交通建设投资的效益，必须重视交通经济理论的研究和实践。在学习吸收国外先进理论经验的基础上，提出符合我国具体实际的、具有实践意义的交通经济理论。

现阶段，在进行系统理论研究的同时，要着重解决利用经济杠杆提高城市交通的效率、利用交通项目的各类受益人的资金改善城市交通的财政状况等实践迫切需要的问题，如本文所提出的交通项目经济评价的指标体系、交通发展与土地利用合作开发的问题、拥挤收费问题和燃油税问题等。

2．难点

由于我国长期忽视交通经济的研究，造成了研究的基础数据严重缺乏，研究人员严重不足，研究资金严重匮乏的局面，虽然可以借鉴国外的理论，但不同的国情(生活水平、社会习惯和管理体制等)使我们不能照搬外国的经验。象我国这样复杂的情况，城市类型不同，生产力水平各异，人们对交通中的各类经济因素的感觉也有很大差别，必须进行广泛、深入的调查分析，增加了研究的难度。

3．意见与建议 我们认为，国家应提高对交通经济问题的重视，在课题立项、人员配置和研究资金等方面给予一定的支持。由于交通经济的实践需要多方面协作完成，在管理体制上也需要一定的改革。应设立专门的常设机构，除了对其他交通方面的数据进行调查、整理外，还应进行交通经济调查的数据收集和整理，依据不断变化的社会、经济状况修订各种经济模型和计算参数。对一些理论上比较成熟、实践上迫切需要的方法(如拥挤收费)，可以先设立试验区，进行应用试点，在理论与实践相结合的基础上，不断总结经验，完善理论，加快交通经济学研究的发展，更好地为交通建设服务。

参考文献

1 董苏华．城市交通综合效益的研究(“七五”攻关课题的子项)，1990(8)

2 陈雪明．合作开发方式在中国城市交通建设中的应用前景．城市规划，1993(3)

3 U．S Experience with Congestion Pircing．ITE，1993(12)

4 Singapore's Road Pricing System：hs past，Present and Future．ITE，1993(12)