挤公交十篇

挤公交篇1

挤公交车

蒲城电力学校四年级二班　 候家钰

放暑假了，我在家里整天闲着没事干，于是，爸爸准备今天带我去姥姥家。

我们来到了大门口，这时，从北边往我们这边开来了一辆小汽车，我爸爸刚准备上车，我拦住了他的去路，对他说：“你不知道我坐小汽车最爱晕车吗？”爸爸终于改变了想法，决定坐公交车去姥姥家。

要等公交车就不是件容易的事了，都等了十来分钟了，车还没来，又等了一会儿，公交车终于缓缓地向我们驶来了。“我的天哪，人这么多，让我怎么上去呀？”我吃惊地叫道。门开了，只有上车的，没有下车的。我只好随着人群挤上去。“哇塞”人这么多，车内人群拥挤，先一个充满的气球一样，让人透不过气来。我透过小缝隙看到了一位老奶奶，她的身子歪歪扭扭的，两手紧紧的抓住椅子。双腿弯着，夹得紧紧的，生怕自己摔倒。老奶奶再可怜，都没人给老奶奶让座位。车上的人挤来挤去，让人不用抓扶手都能站住，车很快就出发了。我站的都飘起来了，就这样一上一下，一走一停，终于到站了。奶奶又是挤出来的。今天的挤公交车可真是挤来挤去，把人都快挤成肉夹馍了，却没人给老人让座。

现在的人光顾挣钱，不顾人类安全事故，我希望人们再多造几辆公交车，分担一辆公交车的负担。更让人反思的是，人们的生活水平提高了，而思想道德还是原地踏步走。

挤公交篇2

元旦节到了，妈妈准备带我和姐姐去“新华书店”看书，我十分开心，因为我不用一直呆在家中了。

我们来到大街上，这里人山人海，，好像一不小心，我们就会被人流吞没。我们来到站牌边，等了好一会儿，终于来了一辆公车，可是人是在太多，我们从前门把钱交了，从后门上可是后面也和前面一样，蚂蚁也上不去这时，司机说：“我开慢一点你们跟着”。这是什么法子呀，我十分纳闷，但也没有什么办法，只好照办。车开出去二三十米，突然来了有一个急刹车，车中有好一些人站不住，向前翻，人一下子聚到了前面，后面一下子空出了许多地方，司机得意地对我们喊：“快上，快上！”

总算是上了车，我们站在门口，被夹成了人肉饼，姐姐成了人肉垫子，于是我说“欢迎大家收看本节目，我们本次推出了新产品“姐姐牌人肉垫”“它”的用法很简单，如果公交挤，就可以让“它”来挡着你，让你不用被挤扁，我们的订购热线已在屏幕下方，时间只有几分钟了，请大家赶快订购。话没说完，姐姐已笑的人仰马翻。我一番话给大家带来了快乐，也让大家觉得不挤了。

我们一路说说笑笑，到站了，我们下了车，想崇和门飞奔而去。

哲商现代实验小学3年级 李云飞

挤公交篇3

一个县委书记在全县干部会议上将干部提拔任用说成是“挤公交车”：你上车后，一直站着，正当有个空位，你想坐下，可是别人比你更快，一屁股坐了下去；到了下一站，乘客陆续下车，本来有空位置的，但却被新上来的乘客坐了上去；等有了空位子，你却到站了，没有机会坐了。

在官场中，一些思想素质好、理论水平高、工作能力强、群众基础扎实、基层经验丰富的干部，一辈子脚踏实地、兢兢业业、任劳任怨，但却始终没有得到组织的阳光的照耀、没有得到组织的爱的关怀，而身边并不优秀的人却一路顺风，青云直上，自己却屡次三番没有得到提拔任用，这样的干部不在少数。面对这一情况，一些人难免会生出一些遗憾和喟叹。这个比喻对这些干部或许会起一些安慰，一些思考，一些释怀。但冷静下来，仔细想想，干部提拔任用与“挤公交车”还是有区别的。

首先，干部提拔任用是有组织、有纪律、有条件、有标准的。提拔任用干部属于社会范畴，更属于政治范畴，要讲德才兼备，要讲党性修养，要讲资质履历，要讲文凭专业，要讲作为贡献，等等。而“挤公交车”呢？不讲这些。它虽然也属于社会范畴，但更多的是自然范畴，可能讲的是力气，讲的是速度，讲的是便捷，讲的是“丛林法则”。如果干部提拔任用也讲“物竞天择，适者生存”，全凭自己去拼搏，去钻营，那么还要组织物色选调什么？还要组织推荐考察什么？还要组织公示试用什么？

其次，干部提拔任用是民主的，公正的，阳光的，体现的是群众意愿和组织意愿。“挤公交车”现象往往表现在：上车争先恐后，就像登山下海；看到座位争分夺秒，奋不顾身；下车没等停稳，就象猛虎下山；一边挤车，一边高喊“别挤了”；浑水摸鱼，攻击、骚扰别人。这是一种不文明的现象，已经慢慢淡出历史舞台。文明乘车则是，排队上车，主动让座，礼貌待人，尊老爱幼。这种文明乘车现象在我国很多城市随处可见，在美国、日本、欧洲也屡见不鲜。如果将干部提拔任用比作“挤公交车”，这就说明，干部提拔任用是随心所欲的，是任人唯亲的，是暗箱操作的，是不民主不文明的，是体现不了群众意愿和组织意愿的。

挤公交篇4

先说过瘾的，这就要先弄明白什么是信托。通俗地说，信托公司就是接受客户委托的资金进行理财，或者接受客户委托的某个资产进行经营。比如老百姓从银行买的理财产品，其中很多理财产品并不是银行自己来理财，而是银行把钱再投给信托公司，然后信托公司再投资，赚了钱，再付给买理财产品的人利息。

说白了，信托是一个搞投资、玩钱的行业。可能很多人都认为信托行业的薪水非常高，上网一看，信托公司招聘“并购重组人员”、“房地产信托人员”、“风险管理人员”等职位，年薪动辄上百万。但其实呢，那都是招聘一些在某些领域有特殊关系的“能人”，比如说你能和银行谈下来开发一个新的信托产品；再比如说你有能力把钱借给一个有实力的大企业，而且还能谈下来非常高的利率……如果你有这种人脉，那你年薪百万都算低的。可除此之外，信托公司下面的小办事员，收入就非常惨淡了。

我就属于小办事员，天天跟着领导跑东跑西，穿得人模狗样，一张口就是这个投资几千万的投资项目进展如何如何，那个资产上亿的托管项目正在密切接触之类的。可实际上，我一个月才3000多块钱。

我有个同事说的一段话最经典，他说信托这行不能长干，干时间长了容易精神分裂。因为我们一边坐着公交车、吃着泡面，一边打着电话和别人谈论上千万的投资项目、五六个亿的集合理财产品。精神强韧的，会受不了这个落差改行，精神不够坚韧的，就会产生幻觉，以为天天谈的几个亿其实都是冥币，要不然怎么都是这么大的数？

总之，这就是我这么一个信托公司边缘人的真实写照。但吓人的在后面。

为什么收入低还愿意在这行里面混？一方面是盼着自己也能多接触企业或金融机构，积累人脉，另一方面是因为金融行业里面鱼龙混杂，什么样的人、事都能碰到，有时莫名其妙的一个机会降临，就能发笔财。

一个机会让我成为“资金掮客”。这个机会源于我到上海参加一个工程机械行业的展会，在答谢宴上碰到的一个大学同学。这位一看就是发财了，一身名牌西服，开着上百万的豪车。我自惭形秽之余，赶忙跟人套近乎，就差没跪下求他了——哥儿们，咱们是同期从金融系毕业的，你是怎么混的，也赏同学一碗饭吧。

这同学倒还行，给我张名片，上面写着某某投资公司总经理助理的名头。他拍着我肩膀说，老同学，你既然也是干信托的，为什么不私下接触几个房地产企业？哪个企业有项目需要启动资金，融资量超过5000万的，上限不超过5个亿的，你尽管跟我说，我能给他们弄到钱。咱俩作为中间人，收点佣金即可。

大家都是干金融这一行，我当然明白他说的意思。近两年来，由于国家调控房地产行业，房地产企业在上市融资、银行贷款方面都卡得非常紧，所以不得不向信托公司借高利贷。短期借款的年利率高达36%，一年以上长期借款的利率也要20%左右。

我日常也是干这个，但由于是边缘人，跟真正的资金方压根搭不上话，所以都是眼睁睁看着领导们运作。另外，信托公司内部的规矩比较严，像我这样的小办事员，即便联系到放款项目，信托公司一般也不会给佣金。

可看起来，我这同学颇有背景，明显是个金主，能联系到大资金。而且这同学的公司可以给中间人佣金！我小心翼翼地问，佣金能多少？同学大大咧咧地说，看项目好坏，最低1%，最高2%，当然，中间人如果多的话也是这些，你们自己分。

我一听就傻了，乖乖，通常一个地产项目融资大概2个亿左右，如果给2%佣金，那就是400万，我只要做成一笔就发了。

真是碰见财神了。我强压着激动问，哥哥（他其实比我小一岁），你们那边放款的利率是多少？同学说他们不做短期借款，只做长期，抵押品按50%估价，如果项目好，年利率13%左右，最高也不超过20%。

我一听，15%的利率对于房地产企业而言，几乎等于是天上掉馅饼。于是我主动表示，无论有多少中间人，先拿一半佣金孝敬哥哥。回来后我赶紧给圈里朋友打电话，摆出一副大爷的架势说，你们谁手里有地产项目想用钱的找我，必须二级开发资质，有过一个成功项目、四证齐全、手里有地作为抵押或者有现房做抵押的，年利率13%。

圈子里朋友听到13%的利率都疯了，半个月时间，我就收到40多份地产商的材料，均是材料齐备。过去，这些地产商为了在银行弄贷款，相关资料准备得都特别全。

我带上资料，怀着激动的心情去上海找那个同学。对方倒也热情，当着我的面，找来了他们公司负责融资的部门负责人。一个上午时间，挑出来一个想融资一亿三千万的地产项目，说要细读材料，然后就去调研。

我回来后赶忙找到帮我联系这家地产企业的朋友，帮着张罗和对方高层建立联系。我自己也留个心眼，两三天一打电话，盼着他们一旦形成意向了，先签一个中间人协议，把佣金的事情定下来。

没想正谈着，我那同学“出事了”。

金主突然消失了，那个公司也突然联系不上了。我起初第一个感觉是骗子，但想想不能，因为高利率融资在我们这个圈子内是非常常见的事情，借出资金一方也不可能动借钱一方的抵押品，面对我们这种金融圈里的“老油条”，借款没成，也不可能从我们手里捞到什么好处。那我这朋友和他的公司怎么突然消失了？

地产企业还急等着用钱，我急得团团转，一个多月之后，同学给我打个电话，告诉我，他跑到国外去了，公司被查了。在我询问之下，同学才吞吞吐吐说了一些缘由。原来，他们这个公司的资金来源，全都是一些灰色资金，有的来自贪污款、有的来自海外的黑钱。这个公司主要目的是想通过放贷洗钱，所以才会有明显低于市场“行价”的利率。前一阵他们被相关部门盯上了，公司只好立刻以低价转卖债权然后四散奔逃。

挤公交篇5

摘 要：交通拥挤收费是利用价格机制来调节城市道路高峰期交通量的一种手段。本文通过经济学分析指出：交通拥挤不仅给消费者带来直接损失，而且还伴随着多种外部不经济；征收拥挤费可以减少社会福利损失；拥挤收费增加的收入应该用于缓解拥挤的交通投资上。

关键词：拥挤收费；外部不经济；福利损失；规模经济

中图分类号：F062.9文献标识码： A

文章编号：1000-176X(2007)02-0030-04

随着中国城市化与机动化水平的快速发展，城市交通需求迅速增长。城市交通拥挤问题已经成为制约城市可持续发展的重要因素。为了有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，中国的许多大城市，如北京、上海、广州、南京已经考虑引入城市交通拥挤收费制度。

城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域消费者（道路使用者）收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，调节交通量的时间空间分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路的负荷，提高道路设施的通行速度，满足消费者（道路使用者）对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

一、边际成本定价与拥挤收费

拥挤带来的社会损失中最大部分是时间成本。高速公路的拥挤明显会减慢汽车的行驶速度，增加到达目的地花费的时间。花费在交通服务上的时间是重要的经济资源。消除拥挤节约出的时间可以用于有用的生产活动，还可以作为闲暇时间丰富生活。当然，拥挤的社会成本不只是时间成本。汽车的行驶速度减慢增加燃料费，电车的拥挤使乘客感到不快和疲劳也都是拥挤的社会成本。交通拥挤使消费者之间存在着明显的外部不经济。例如，如果每个消费者只从个人便利的角度考虑来使用道路，各消费者在道路拥挤自身蒙受损失的同时，还会加剧拥挤，给其他消费者带来麻烦。消费者不可能合理地负担由于这些外部不经济造成的社会损失，致使交通量过剩，结果拥挤程度加大。

图1描述了连接两地（A地和B地）之间某个时段的道路利用状况。横轴表示交通量（行驶的车辆数），纵轴表示交通成本。在这里的成本包括时间成本、汽油费、汽车的折旧费等一切由消费者必须负担的费用。为了更明确地说明，假定消费者拥有相同的车，成本条件也完全相同。

交通量只要低于某个临界的水平，拥挤就不会发生，各消费者就能保持最佳的行驶速度。在到达这点之前每台车辆的交通成本大体上被看作是一定的。可是交通量一旦超过Xc，在交通量增大的同时拥挤加剧，成本增大。每台车辆的交通成本曲线C（X）,在到达道路容量Xc之前是一定的,超过Xc之后向右上方弯曲。A、B两点间道路利用需求曲线用曲线DD′表示，如果对道路利用不收费的话，交通量是需求曲线和成本曲线的交点E。那么，这样决定的交通量从效率角度看是低效的。拥挤现象的存在使消费者负担的个人成本从社会成本中背离出来。最佳的交通量是行驶车辆每增加一台的社会边际收益等于相应的社会边际成本。如果前者比后者大应增加交通量，反之，应减少交通量。

在这里，交通量增加的社会边际收益是新加入的交通消费者得到的收益，这里用需求曲线的高度表示。在交通容量XC以下即使交通量增加，拥挤也不会发生，社会边际成本增加的部分由新交通消费者自己负担，社会边际成本等于私人边际成本C（X）。可是，交通量超过Xc，交通量增大减慢了行驶速度，增加了其他消费者的成本。因此，交通的社会边际成本超过私人的边际成本，就是图中的SMC（X）曲线，在图中，社会边际成本曲线SMC（X）和私人边际成本曲线的背离幅度表示拥挤恶化产生的外部不经济。

社会边际收益和社会边际成本相等是图中的E*点，在这点的交通量X*比由需求供给决定的交通量XE要小，也就是，如果对道路消费者不征收费用的话交通量就过大。这个问题的解决政策在理论上非常简单，征收等于拥挤恶化的外部不经济E*F的拥挤费用即可。但是，拥挤由于场所和时间的变化而不同，费用的水平也必须相应发生变化，实际上，引入拥挤定价不是那么简单。

首先，看一看引入拥挤定价会带来多大程度上的社会收益。在微观经济学里，社会总收益是需求曲线下面的部分，社会总成本是社会边际成本曲线下面的部分。因此，社会纯收益是夹在需求曲线和社会边际成本曲线中间的部分，征收最佳拥挤费用时是图中的DE*FG部分。此时如果不征收拥挤费用时的纯收益是从这个面积中减去E*JE面积剩下的部分。因此，由于征收拥挤费用带来的社会收益的大小用E*JE表示，可以说，不征收拥挤费用的场合，产生了这个三角形面积大小的福利损失。

如图1所示，福利损失的大小依赖于需求曲线的倾斜度（或者需求的价格弹性），倾斜度（价格弹性）越小福利损失也会减小。例如，上下班交通的需求在短期内无弹性，如果对上下班交通征收拥挤费用，至少短期内不能得到大的社会收益。但是，长期角度来看，通过各公司错开上下班时间的差时出勤的普及，以及居住场所的变化，自然会引起上班族对交通需求的变化，从长期角度看，拥挤收费得到的收益是相当大的。

另外，交通堵塞严重的场合，行驶的速度非常缓慢，在一定时间内通过的交通量就会变少。也就是说，图中私人成本曲线出现倒转局面。例如，交通需求增大，需求曲线在K点相交时，超拥挤产生。这种场合下，移动到E点以更低的成本可以行驶完全相同的交通量。因此，超拥挤场合下的福利损失比正常场合下会变得更大。

那么，拥挤定价得到的收益谁享用了？如果不存在拥挤定价，各消费者必须支付的交通费用是I0，消费者收益用三角形表示。可是，一旦引入了拥挤定价，消费者必须支付H0的费用（含拥挤费用），消费者得到的收益减少到DE*H。由于拥挤定价产生的社会收益，自然垄断企业得到了长方形HE*FG拥挤费用的收入，这个收入将增加消费者的损失，这正是拥挤定价会遭到消费者强烈反对的原因，因为拥挤定价的收益全部以费用收入的形式归自然垄断企业所有，消费者蒙受了损失。

实际上，拥挤收费只是要求消费者（受益者）承担与社会边际成本相抵的费用中的一例。这个边际收益与边际成本相对应的原理也应该同样适用于道路交通中的以下问题。

第一，关于道路等交通设施磨损问题。例如，道路一旦磨损重新铺沥青的修理费，只要有磨损就会产生社会成本。因此，磨损的社会成本以费用的形式加以征收，它的磨损率与车轴重量有关，在日本有一个与4个轮子的载重成正比的“4轮规则”，大型车的这个成本非常大，小型的家用车较少。因此，磨损成本应主要由大型车承担。日本高速道路的收费，把行驶的车辆在一定基准下区分为普通车、大型车、特大型车等几种车型，对不同的车型设定不同的费率。日本1984年对上述3个车种统计结果表明，过路费按车型不同区分为，普通车1:大型车1.5:特大型车2.75的比率。

第二，关于公害问题。在高速公路、铁道的沿线，噪音、排放的废气、震动等公害问题无法断绝。公害和拥挤同样是外部不经济，拥挤针对的是交通消费者之间的外部不经济，公害是给不直接利用交通的附近居民等第三者带来的外部不经济。交通消费者如果不承担这个外部不经济的成本，交通量就会明显过剩，作为处理的对策，有必要征收等于公害社会成本的公害税。

第三，关于旺季收费问题。与早晚上下班拥挤相类似，中国的春节、五一黄金周、十一黄金周和学生寒暑假，拥挤发生有集中于某一特定期间的倾向。因此，交通需求旺季时的收费要比平常设定更高的水平，成为旺季收费。国际航线航空价格在海外旅行旺季收费较高就是典型的例子。

第四，关于停车引起的拥挤恶化问题。主要马路上停车数量的增加，能够行驶的道路变窄，拥挤恶化。特别是大城市商业区以及居民区道路窄的地方，由停车引起的拥挤就成了严重的问题。对于停车引起的拥挤恶化应该要求支付费用。对在大都市中心地点停车收取较高的停车费就是这个道理。

二、拥挤收费增加收入的使用

实施拥挤收费和旺季收费，让交通消费者承担社会边际成本，可以把交通量压制在效率水平上。但是，也有些人反对实施拥挤收费，并且，拥挤收费增加的收入使用问题成为人们关注的焦点。

第一， 拥挤收费等追加的收入首先增加了道路主管部门的收入，消费者却遭到损失。如果拥挤收费的收入不还原给消费者的话，消费者当然要提意见，当然要反对提高定价。因此，公平合理的作法是消费者必须从拥挤收费中获益。其最有利的方法是把由于拥挤收费增加的收费用于缓解拥挤的交通投资上。

作为自然垄断企业进行道路的扩展，新路线的建设等投资的财源怎样来使用拥挤费用收入呢？图2是在图1的基础上添加了投资的固定费用。考虑加入投资的固定费用，每1单位交通量社会平均成本曲线SAC（X）比个人成本C（X）要高，在图中固定费用的总额等于长方形LFGM的面积，拥挤定价的收入是长方形E*FGH面积，因此费用收入超出投资成本，对自然垄断企业产生了斜线部分的长方形E*LMH的阴影。把这些阴影部分重新转入道路投资，道路容量增加，费用曲线会向右侧移动。

图3表明由于道路交通存在着规模经济性，投资拉动增加了道路容量，并降低了交通费用的情况。这个图中的SAC*和SAX**把图2中的SAC（X）曲线分为两个水平的道路容量加以描述。这些曲线是在假设道路投资固定费用一定的情况下，应用微观经济学的短期成本曲线来进行解释。如果能够选择道路投资的水平，在这些短期成本曲线中可以选择费用最低的点，得出图3中的长期平均成本曲线LAC，对应这个长期平均成本曲线的长期边际成本曲线是曲线LMC。

道路投资可变时的最优解是需求曲线和长期边际成本曲线相交的点。在这里有一个问题是把这个长期最优解和短期边际成本作为前提的拥挤定价是否存在矛盾。由理论可知，长期边际成本曲线和对应的短期边际成本曲线相交，它们之间不存在矛盾。因此，拥挤定价就是E**点和私人成本曲线C**（对应图1、图2中的C（X）曲线）之间的垂直距离E**F部分。如图3所示，这个场合投资成本超出了拥挤费用，发生了等于斜线部分面积的赤字。另外在仅用拥挤费用来进行投资时，就变成了图3中的E*点，投资过小。

一般来说，为了实现最优投资，是否用拥挤收费收入的全部来支付投资成本，则取决于规模经济。如上所述，如果存在规模经济就会发生赤字。同样，存在规模不经济的场合，费用收入超出投资成本，表示产生了盈利。在两者之间，规模经济一定的场合下，拥挤收费收入正好和投资成本一致。

所以，实际上规模经济是否存在成为问题的焦点。对于道路、铁路来说，征地、修建等必然要进行巨额投资。交通需求小的场合存在大规模的经济性。但是，像大都市圈需求大的场合会产生征地成本增加的规模不经济。例如，关于铁道从单轨变到复轨能够大幅度增加列车的运行数量，存在大规模的经济性，可是，一旦变成了双轨，规模经济就不再存在，相反，征地成本增加的规模不经济变成主要原因显现出来，因此，公路、铁道和其他产业一样，通常有着字型的平均成本曲线。

可是在字型的平均成本曲线中，在平均成本最低点规模经济是一定的。在最低点的左侧增加生产量平均成本减少存在规模经济，相反在右侧存在规模不经济。因此，平均成本最低点没有规模经济和规模不经济，规模经济是一定的。可是如前所述，规模经济一定的场合，使用费用收入进行投资能达成最优的投资水平。因此，把拥挤费用的收入作为财源增加新的路线扩充道路，道路的数目和道路的规模达到最优化。

从这种意义上说，不简单是个征收拥挤费用、旺季费用问题，把这些费用收入转向扩大交通设施建设等根本措施，谋求投资水平的公平化将更为重要。日本1988年制定的《特定都市铁道整备促进特别措施法》就强调了这个观点。另外，新线建设如果起到了缓和已有路线拥挤的作用，那么用过了折旧期限的已有路线费用收入来支付高速公路新线建设费用的制度也同样给予认可。以前投资成本回收后就将收费道路免费使用的原则，根据以上的观点只要拥挤持续就继续收取拥挤费用，希望把拥挤费用收入填充到缓和拥挤的道路扩展和新规模路线的建设上。但是，把拥挤路线的收入转移到毫无关系的地方道路建设上来的费用统一核算制度不能算是一种正当的做法。

第二，反对拥挤收费和旺季收费的另一种观点认为，即使采用以上这些政策也无法消除拥挤，为了缓和拥挤必须对汽车的增量进行直接限制。的确，在图1中在求得有效率的交通量X*点处也残留着拥挤现象。但是完全消除拥挤是无效率的，在上述的用拥挤费用收入来支付投资成本，从而使投资水平最优化的理论当中，只要存在投资成本，就必须征收拥挤费用。因而拥挤的存在也是必须的。在地价高的大都市圈投资成本也高，保留一定程度的拥挤也是合适的。

另外，像控制汽车增量那样的直接规制，从交通利用角度看将享有很大收益的人排除在外，反而允许收益较小的人利用。对此，支付价格水平以上费用的人利用了交通，可以说定价政策是比较有效率的政策。但是，从公平的观点看，在交通利用上把得到许可的消费者和准备支付相同数额费用的人强制分开是不受欢迎的。

第三，反对拥挤收费和旺季收费的第三个理由是上下班、上下学的需求是没有弹性的，即使提高了定价，高峰期的拥挤度也无法改变，消费者因高额收费蒙受着损失。这些意见被多数交通专家所接受。当然，需求的价格弹性越小,拥挤的福利损失就不会那么大。这些理论过低地评价了拥挤收费、旺季收费对转移需求的作用。高峰时的收费如果非常有效地促进了差时出勤和自由工作制的引入，从长期来看，高峰时的需求价格弹性就会变大。因此，从长期角度来看，通过拥挤收费和旺季收费可以转移需求，改善拥挤状况，避免较大的福利损失。

参考文献：

［1］［日］奥野正宽，原一，金本良嗣.交通政策的经济学［M］.东京：日本经济新闻社，1989.

［2］ 于立.特殊法人企业是国有企业的典型形式［N］.中国市场经济报，1998-07-17.

［3］ 于立，马骏.特殊法人企业有关问题的进一步探讨［J］.东北财经大学学报,1999.

［4］ 于立，姜春海.规模经济与自然垄断的关系探讨［J］.首都经贸大学学报，2002，（5）.

挤公交篇6

Abstract： With the rapid development of urban motor vehicles， congestion has been the chief problem of urban traffic. The paper identities the cruxes of the congestion and the adverse effects of urban traffic based on analysis of congestion causes from macro and micro levels. By analyzing basic features the recurring and non-recurring congestion， establishing some corresponding traffic control and dispersion strategies， and putting forward basic principles of managing traffic congestion.

关键词： 交通拥挤；拥挤原因；拥挤影响；疏导策略

Key words： traffic congestion；causes of congestion；congestion effects；dispersion strategies

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0296-02

1 问题的提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。最近一二十年，虽然城市管理者在交通领域投入了大量的精力和物力，但其交通问题非但没有得到解决或缓和，而是愈加严重。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题[1]。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

多年来，很多学者从多个角度剖析交通拥挤，提出了众多的解决途径。文献[1-3]提出了交通拥挤管理体系，试图从宏观层面建立拥挤解决策略；文献[4]从交通拥挤制因的属性出发，得出基于案例推理的交通拥挤管理方法，此方法需要大量的拥挤实例；文献[5-7]通过对交通状态信息的采集、分析等得出交通拥挤并给出一些疏导措施，均是利用或推导相关模型算法得出路段交通流状态。根据实践经验表明：单一的技术措施无法解决或改善城市交通拥挤，甚至会加剧拥挤蔓延。

2 城市交通拥挤的原因及不利影响

2.1 城市交通拥挤的原因 从宏观上来说，城市交通拥挤的根本原因仍是供需不平衡，不合理的土地开局产生了大量的出行需求，城市道路基础设施建设滞后加剧了拥挤的程度；从微观上说，城市交通管理设施落后，管理措施执行不利，相关法规制度不完善，出行者安全意识低等也加剧了拥挤。从拥挤制因的具体表现形式上看，主要有以下几方面：物理瓶颈、交通事件（事故等）、施工影响、不良天气、交通控制装置与管制措施、特殊事件与需求扰动[8]。

2.2 城市交通拥挤的影响 在拥挤的道路网络中，交通状态很不稳定，影响交通出行的可靠性。出行者必须通过提前出行以避免因拥挤未能按时到达目的地。这就意味着出行者需要在路网中停留更长的时间，这反过来加剧了路网交通负荷，致使城市交通环境日益恶化，形成全局性的交通拥挤问题。

拥挤对交通的直接影响包括产生排队、降低车速和增加出行时间，这会加大出行成本，还会影响出行安全，提高事故率等。同时，交通拥挤消耗更多的能源，产生过多的尾气排放，不仅加剧环境恶化，也会影响出行者的舒适性。

由于拥挤疏导措施的不利，某条道路的拥挤可能会“漂移”到相邻道路，致使拥挤范围和程度扩大；拥挤将会使得出行者花费更多的出行时间并且增加路网的交通负荷。大范围的交通拥挤甚至会使城市陷入瘫痪，直接影响城市正常功能的实现。

3 拥挤疏导策略

根据拥挤原因的不同，交通拥挤可以分为常发通拥挤和非常发通拥挤[8]。常发通拥挤主要由某些路段及交叉口流量过大或者通行能力不足导致，其产生的根本原因就是交通供求不平衡。非常发通拥挤主要是由于交通事故等交通事件引起的通行能力骤减或者流量急剧增加而导致的拥挤。

3.1 常发通拥挤及控制策略 常发性的交通拥挤常常由于刚通需求引发的，其解决途径的主要着力点应结合城市总体规划、交通规划等宏观措施。实施公交优先策略，发展以轨道交通（快速公交）为骨干的城市公共交通系统，实施TOD形式的土地开发模式。与此同时，优化信号控制系统，合理设计交叉口形式，提高城市交通管控的信息化水平。合理实施拥挤区域的交通流组织也是降低拥挤程度和影响的有效途径。

3.2 非常发通拥挤 交通拥挤的控制要求是第一时间消除拥挤，使道路恢复通畅。其基本途径一是恢复道路或交叉口的通行能力，二是控制需求增长。总体上将疏导拥挤的控制策略分为以下几类：

挤公交篇7

关键词 交通拥挤 交通拥挤收费 政策评价

1 引言

当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。

为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。

交通拥挤收费的理论思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世纪60年展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。

2 美国的评价方法

美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：

N1=100·■Pi·Xi（1）

N2=100·■Pi′·Xi′（2）

VN=N1-N2（3）

其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；Pi（Pi）′——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1

Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。

从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。

3 我国的评价方法

（1）百人时空消耗。

C1=100×■Pi×■（4）

C2=100×■Pi′×■（5）

C=C1-C2（6）

式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i种交通方式人均时空消耗；C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h/100人）；n——交通方式数量。

（2）百人车/km。

C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n

C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n

C=C1-C2

式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式平均出行距离（km）；Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（veb*km/100人）；n——交通方式数量。

（3）高峰小时所有工作出行者时空消耗。

C1=Ni■Pi*■

C2=Ni′*■Pi*C

C=C1-C2

挤公交篇8

我家住在离学校很远的金马镇，每天天还没亮，我还在呼呼大睡时，妈妈就会叫醒我，把我从美梦中惊醒。我赶紧起床，和妈妈急匆匆地去赶公交车。

那天的雾很大，到了站点，那里已经站了十几个人。漫长的等待后，汽车终于来了，人们蜂拥而上。有的尖叫着：“踩着我的脚了！”有的大声嚷嚷着：“别拉我的衣服！”，也有妈妈急切地喊着自己孩子的名字。我们终于挤上去了，车厢里人山人海，没有上车的人很疯狂，不顾一切的往车上挤，挤得车厢里的乘客东倒西歪。几分钟后，汽车载着满满一车人，晃悠悠地出发了。

我赶紧往引擎盖上钻，终于没有人挤我了，我长长的舒了一口气。不一会儿汽车又停了，又挤上了很多人。妈妈站在人群当中，被挤过来、挤过去，差点把她挤成了一个饼子。车厢里混合着香水味、汗臭味、中药味、豆浆味......，让我难以呼吸，很想吐。

挤公交篇9

关键字：城市交通 拥挤现象 解决

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、当前城市交通现状

随着社会经济的发展，城市规模及城市人口不断扩大，人们的生活水平不断提高，机动车辆的数量增长迅速，这就导致了对城市交通需求的增加，并引发了一系列的城市交通拥挤现象。当前，我国城市交通现状主要体现在以下几个方面：

（一）城市交通拥挤严重

随着城市化发展，大量人口涌入城市，加上城市机动车辆的快速增加，为城市交通带来了严重挑战，并出现了交通拥挤现象，影响着城市居民生活质量，成为了限制城市经济发展的重要因素。交通道路上车挤车，车中人挤人的状况，是城市交通拥挤的主要表现；交通拥挤延长了平均出行时间，降低了出行效率。

（二）城市交通所造成的环境问题日趋严重

随着时代的发展，交通运输业逐渐成为主要排放源，在城市整体碳排放结构中，交通碳排放占有十分高的比例；城市交通拥挤，直接增加了汽油燃烧量，增加城市汽车排污量，从而造成严重的环境问题；交通噪音对居民的影响较为严重，逐渐成为社会问题。

（三）机动化车辆比例越来越高

随着社会经济发展，民用汽车及私人汽车保有量大幅增加，城市交通中，机动化出行的比例越来越高。

（四）人均道路水平低，道路负荷高

虽然我国城市交通发展速度较快，然而由于城市人口基数较大，人均道路水平较低；城市道路长时间处于高负荷状态，尤其是在大城市中，道路全天饱和度在70%以上。

二、导致城市交通拥挤现象的主要原因

（一）道路供给与城市交通需求之间的矛盾

虽然国家对城市交通的投资力度不断增加，城市交通的规模不断扩大，然而，城市道路增长的速度，远远跟不上城市机动车辆的增长速度。根据统计数据显示，当前我国城市道路年增长率在3%-5%之间；随着国民经济及汽车工业的发展，机动车保有量快速增长，对城市交通的需求日益增加。加上城市化速度加快，城市人口不断增加，为城市交通带来了巨大压力。城市道路供给与城市交通需求之间的矛盾越来越大，导致城市交通拥挤现象。

（二）城市交通建设缺乏科学规划

城市交通属于城市基础性工程，是一种系统工程，在进行城市交通建设时，需要综合考虑城市性质及发展现状，科学规划，合理布局。然而，有些城市为了暂时缓解城市交通压力，缺少规划地建设道路，最终破坏城市道路建设发展局面，影响交通质量。根据城市规划安排城市交通建设规划，结合城市自身发展的特征，科学系统地安排城市交通建设。当前，一些城市中的居住区与生活服务区、居住区与工作区之间的距离较远，增加了部分不必要交通流量及交通压力，从而引发城市交通拥挤现象。或城市道路的主干道、次干道与支路道路的设计长度不科学，路口间距设计不合理，从而导致道路不畅，难以及时疏散交通流量，造成交通拥挤。

（三）混合交通现象及非法侵占交通道路现象严重

当前，我国城市交通模式属于混合交通模式，分别为以汽车为代表的机动车系统，以自行车为代表的非机动车系统。这种机动车与非机动车混合的交通模式，容易引发严重的交通问题。加上当前机动车辆数量较多，而停车设施却十分紧缺，导致大量机动车辆在找不到停车位的情况下挤占车行道与人行道，从而形成行人、非机动车与机动车的混合交通流，限制了机动车行驶速度，导致交通拥挤现象。

（四）交通意识淡薄

当前，我国居民的交通意识较为淡薄，尤其是随着大量人口涌入到城市之中，出现了大量闲散人口，为城市交通带来了较大挑战。闯红灯、违章上路、超载、争道等现象在城市交通中层出不穷，治理效果不佳，限制了城市交通效率，导致交通事故，引起城市交通拥挤现象。

三、城市交通拥挤现象的解决措施

（一）科学规划，加强城市道路建设

在进行城市总体规划时，需要将城市交通建设作为重要因素进行考虑，优化城市整体布局，尽量将商业、文化教育、生活服务等集中，减少跨区域交通流量；开辟区域内交通道路，扩大城市交通面积；对存在潜力的胡同改造为城市道路，组建城市交通道路网；增加城市道路资金投入，推动交通道路建设速度，扩大城市交通容量，从而降低交通负荷，缓解交通压力。在进行城市道路建设时，需要确保交通道路设计的科学性，如最佳城市交通运行能力的主干道、次干道及支路道路长度比为1:3:5，路口距离在200m以上，交通循环较好等，通过科学规划设计，加强城市道路建设是解决城市交通拥挤的首要措施。

（二）调整城市交通结构，加强交通管理

在城市中，由于人口较多，土地较少，车辆较多，道路较少，这就决定了解决城市交通拥挤的根本措施就是提高客运效率。在交通高峰时期，公共汽车中每平方米载客达10人左右，而私人汽车占地面积较大，载人量却十分有限。调整城市交通结构，优化发展公交，逐渐成为各个城市解决城市拥挤现象的主要措施。为有效落实公交先行的战略，需要增加公共交通资金投入，提高公共交通运行速度及质量，合理设置公共交通路线及行车时刻表，加强交通管理，充分考虑乘客换乘要求，建设枢纽站等。设置公共汽车专用线，禁止其他车辆驶入，确保公共汽车运行效率及速度。

采取合理措施，限制私人汽车使用。在城市交通结构中，私人汽车的出行效率较低，是导致城市交通拥挤的重要因素。采取合理措施，对私人汽车的使用情况进行限制与引导，如提高车辆拥有税、燃料税、车辆保养及维护费用等，采取限号通行、单向交通等方式，提高私人汽车出行成本，从而降低城市交通总量，缓解城市交通拥挤现象；设置专门的自行车及行人道，减少非机动车辆对机动车辆道路的占有现象；实行错时上下班制度、鼓励公共交通等，也可以有效缓解交通拥挤。

（三）应用科学技术，完善管理机制

随着现代通信技术的进步，将电子技术、计算机及通信技术应用于城市交通管理中，可以及时了解交通状况，及时交通信息，从而提高交通效率，环境交通负荷；改变传统固定岗管理机制，实行巡逻岗管理机制，通过流动管理，缓解交通拥挤；根据交通流量，合理配置警力，确保道路畅通。

（四）提高交通意识，实现交通管理法制化

从本质上来看，城市交通拥挤现象是人、车、路三者之间的矛盾，其中人是最根本的因素。通过宣传，提高人们的交通意识，可以有效减少交通拥挤现象，减少交通事故。推动交通管理法制化，通过专项整治，打造良好的交通环境。

四、结语

随着社会经济的发展，城市化进程不断加快，城市交通拥挤现象成为了城市建设的重要问题。综合分析城市交通现状及导致城市交通拥挤的因素，提出解决措施，通过科学规划，加强城市道路建设，调整城市交通结构，加强交通管理，应用科学技术，完善管理机制，提高交通意识，实现交通管理法制化等方法，可以有效解决城市交通拥挤现象，提高居民生活质量，推动城市可持续健康发展。

参考文献：

[1]王艳霞. 城市道路交通拥挤收费问题研究[D].山东科技大学,2010.

[2]张文艳. 我国城市交通拥挤治理的对策研究[D].青岛大学,2012.

挤公交篇10

等了20多分钟，公交车终于来了！我欣喜若狂，高兴地一蹦三尺高。可等公交车靠近时，我傻眼了：满车都挤满了人，一点缝隙都没有。下了几个人之后，车里才宽松了一点。上不上呢？我看了看手表，7点半了，再不上车我就要迟到了。我犹豫了一下，还是上了车。

好不容易上去了，我被挤在一个角落里，我们都像一个个罐头，连放脚的地方都没有，有好几个人都是“金鸡独立”，左手提着几大袋东西，右手艰难地拖住扶手。随着车子的前行，他们在东摇西晃。有人在抽烟、嚼槟榔，车厢里到处都弥漫着烟味和槟榔味，我皱了皱眉头。

公交车慢吞吞地前行着，终于到了下一站。我往窗外看了看，天哪，又有二十多人要上车！我差点晕了过去。几个人上来了之后，车里就已经站不下了，可司机还在使劲招呼乘客买票上车，十个人上来之后，车厢里传来了抱怨声：

“站不下了还在上！”

“别挤呀！”

“烦不烦，都快挤死了！”

……

我也小声嘀咕：“这司机是想钱想疯了吧？上不了还在上。”可司机当没听见，继续干他的活。几分钟之后，司机见上不了了，就想了个办法，他大声呵斥着几个小孩，不让小孩上车，那几个小孩只好下车了，有几个大人赶紧挤上了车。

磨噌了很久，汽车终于开动了。一站、两站……六站过去了，我要下车了，可我被包围在密密匝匝的人群里，挤也挤不下，眼看车门就要合上了，我大叫：“还有下！”可司机不以为然，把车门重重地关上了，轻描淡写地说：“下一站再下吧。”说着，车子又开动了。我嘟嚷：“下车也不让下，有毛病吧！”到了下一站，我终于下车了，可我却迟到了。