交通运输经济学范文

导语：如何才能写好一篇交通运输经济学，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：一体化交通；帕累托改进；博弈

中图分类号：U294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）25-0088-02

随着我国经济的不断发展，对交通的需求日益增长，而交通产品供给的刚性使得两者之间的矛盾不断加深，对经济发展也产生了明显的瓶颈作用。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾，而交通运输一体化通过将各种运输资源有机整合，能够有效降低流通成本，提高服务质量，已成为缓解我国目前交通运输紧张局面，解除其对经济发展瓶颈作用的必然选择。

一、一体化交通运输的内涵

交通系统一体化是指把所有的交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求（包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物）。

交通运输一体化的一个重要条件是尽可能准确且实时掌握交通信息，这样才能在对交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行有机整合时有的放矢。在充分掌握相关信息后，还要掌握交通需求的变化规律，通过不断优化交通政策、交通规划、交通管理等措施来对未来的交通需求施加影响，以达到交通需求管理的目的。由于一体化交通几乎包含了所有的交通方式，所以其进行的需求管理也是统一进行的。同时，一体化交通体系是一个动态系统，它在进行需求管理时也应当适应经济的发展而不断变化，所以一体化交通的优化是一个不断反馈、不断修复的动态过程，只有这样才在真正意义上实现了交通的一体化，在实现统一的交通需求管理的同时，不断优化交通资源配置，促进经济发展。

二、一体化交通运输形成的必然性

“囚徒困境”模型是博弈论中的经典范例，我们讨论一下它的结果：（坦白，坦白）构成了此博弈中双方的最佳策略均衡，但当俩囚徒都抵赖时得到的惩罚要比这个结果要轻得多。俩囚徒在选择策略时都以自己的利益最大化为目标，但最后却没有实现最大利益，这反映了个体理性与集体理性之间存在着矛盾。

但是在交通运输领域中情况会有一些不同，因为运输基础设施提供的公共性使得运输企业之间在考虑合作的时候主要基于合作所能带来的收益而不是成本，这时最终博弈的结果会发生变化。

假设城市A中有两家运输企业B、C，分别经营轨道和公路运输，且它们在各自的领域内处于完全垄断的地位，即此时不存在重复铺设线路的情况，相互之间没有替代性。起初，两家企业没有形成相互对接的一体化运输的体系时，他们的运输量仅仅是各自的运输线路中存在的有效运输需求，此时假设他们的得益分别5，5。若企业C在B的运营场所附近建立自己的运输点，负责把企业B的一部分旅客转运到C的运输点上（因为不存在运输线路之间的替代性，一种运输线路不能设置在城市中的每一个区域），这时企业C得到了额外的有效运输需求，其运输量增加，得益也相应增加到8，而企业B的运输量没有受到影响，得益仍然为5。同理当企业B选择对接的时候情况也是大体相同的。若两家企业同时选择对接时，即初步形成了交通运输的一体化，此时在相互对接的道路上就存在了一定的替代性，竞争就出现了，但是基于运输需求的派生性，对接以后需求总量应当有所增加，对竞争造成的损失有一定补偿，它们各自的得益值也分别变为7，7。它们的得益矩阵如下：

显然在这个博弈矩阵中的均衡点为（7，7），即它们都会选择对接。在实际生活中上述假设条件中的“相互之间不存在替代性”很难达到，因为如果在一条线路上只存在一种运输方式，线路上将会变得十分拥堵，一定替代性的存在是必要的，只要能够使企业的收益不要从高水平的帕累托最优点下降到低水平的点就可以了。此时固定线路的建设不需要企业承担或只是承担很少的一部分，只要对接是有利的企业就会在利益的驱动下选择对接，而不必太多考虑成本。从上面矩阵中也可以得出一体化交通体系中各种运输方式之间是存在正的外部效应的，这也就是一体化的交通运输的必然性。

三、一体化交通运输的经济效益评价

（一）帕累托最优和帕累托改进

帕累托最优（Pareto Optimality），也称为帕累托效率、帕累托改善。帕累托最优是指的是在不使任何人境况变坏的情况下，而不可能再使某些人的处境变好的一种资源分配状态。帕累托改进是指一种变化，即在没有使任何人境况变坏的前提下，使得至少一个人变得更好。达到帕累托最优时，会同时满足以下三个条件：

1.交换最优：任意两个消费者，任意两种商品的边际替代率相同，且两个消费者的效用同时得到最大化。

2.生产最优：这个经济体必须在自己的生产可能性边界上。此时对任意两个生产不同产品的生产者，需要投入的两种生产要素的边际技术替代率是相同的，且两个生产者的产量同时得到最大化。

3.产品混合最优：经济体产出产品的组合必须反映消费者的偏好。此时任意两种商品之间的边际替代率必须与任何生产者在这两种商品之间的边际产品转换率相同。

当上述三个边际条件均得到满足时，称整个经济达到了帕累托最优状态。

（二）一体化交通中的帕累托最优和帕累托改进

假设社会上只有两种交通方式（事实上，下面的论述同样适用于多种交通运输方式的情况，在此为了讨论的方便而故作此假设），由其提供的交通资源由其生产可能性曲线AB（如图）决定。先来讨论短期的情况。

交通运输固定设施的供给具有刚性，短期一般无法改变，交通资源供给约束为曲线AB上的一点C（严格地讲，现实生活中的交通资源约束应该不在AB上，因为AB上的点均为帕累托有效点），此时一体化交通主要是通过合理地引导有效运输需求，减少运输时间，提高运输可达性来进行帕累托改进的，如图：

在既定的运输资源约束条件下，消费者所处的状态是点M，此点属于无效率的点，是两条无差异曲线的交点，还存在着帕累托改进的余地，如在某运输节点上，消费者A、B同等的面对两种运输选择X、Y，假设它们是等效用的。若A已经决定要选用X，此时若B同样也选择X，则他们面临的可能是拥挤，使它们处于点M，但是如果B知道A要选择X，且知道他若选择X可能面临的是拥挤而降低自己的效用水平时，从理性的角度出发B将会选择Y，因为他选择Y以后，A的效用水平不变，自己的效用水平却会提高，表现为无差异曲线的上升。此时整个系统业会因为这一选择而实现了帕累托改进。而正是由于一体化交通的存在使得各种运输方式能够有效地对接，合理地分流了运输需求，缓解了运输压力，从而向帕累托有效靠拢。

长期的情况较为简单，因为许多资源要素的约束是可变的，表现为生产的可能性曲线向高水平移动，同时由于是长期，故相关部门可以通过调查不断调整城市交通的布局，使城市的资源约束点尽量处在生产的可能性曲线上，增加有效的运输供给，从而提高社会运输的效率。

四、加快我国一体化交通运输的政策建议

（一）加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的，但随着经济环境的变化，需要根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种运输方式，合理分工，优势互补，形成具有规模效益的综合运输能力。

（二）加快交通运输市场一体化

建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用，降低市场交易费用，更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低运输成本，提高运输效率和运输服务水平。

参考文献：

[1]杜彩军.关于城市货运交通一体化的思考[J].运输系统与工程信息，2004，（4）.

[2]苏红顺.埃奇沃斯箱模型的静态图形与动态图形的实现[J].计算机应用与软件，2006，（4）.

[3]贺文华.商务谈判的经济分析[J].商业经济，2007，（7）.

篇2

通用技术是新课程改革下普通高中一门必修课程,是科学与技术的结合,强调学习中学生技能的形成、思想方法的掌握和文化的领悟,是动手与动脑相结合,是培养创新精神和实践能力的良好载体。今天我们来研讨案例分析导入法与情景设置法在通用技术课教学中的运用和注意事项问题。

一、案例分析导入法

对于技术教学来说,简单地采用问题导入教学可能存在一些问题,因为学生有时不可能提出问题。因而需要采用一些特殊的导入方法。下面介绍一种有利于通用技术课教学的导入教学方法――案例分析导入法。

案例分析导入法是利用对案例的分析导入问题、概念、方法、原理等。例如,通过自动门的原理的分析,导入“开环控制系统”;对水箱自动控制系统的分析,导入“闭环控制系统”。有了对这两个案例的分析,学生就能较为清晰地体会控制是如何实施的;开环与闭环控制系统的区别;体会较难理解的“反馈”概念是怎么回事。如果像一般专业教材那样,先给出概念,再去用实例说明,学生会难以明白。

一般学科教学用这个教学方法只提案例导入,为什么在通用技术课中强调案例分析导入呢?这与学生的基础和课程的教学目标有关。

在课程标准中,有多处教学目标要求学生能正确分析案例。例如,在《技术与设计1》技术及其性质的内容标准里,就有“知道技术的发展需要发明和革新,并通过案例进行分析;能分析设计在技术发明和革新中的作用;理解技术对个人生活、经济、社会、环境、伦理道德等方面的影响,能对典型案例进行分析……”其实,在技术工作和在设计的过程中,处处离不开案例分析。例如,发现问题的过程就是一个对案例分析的过程;对调查的情况进行分析的过程就是案例分析过程;对技术试验、设计初步方案进行分析也同样是案例分析过程。设计的过程就是一个反反复复的分析、比较过程。案例分析的思想方法是技术素养的重要组成部分。采用案例分析导入,也是学生学习理解案例分析的一个好的方式。因为给出案例时,学生都会感到新鲜、都会要求去进一步了解它。这时,学生对教师的分析会十分注意,就在这样多次的案例分析过程中,学生会逐渐熟悉分析的方法,在教师的有意引导下,学生就会熟悉、掌握这种分析的思想方法。

常言道:良好的开端是成功的一半。课前精心设计课堂导入,便于学生集中注意力,是促进教学任务顺利完成的前提。教师在备课时,应考虑:一要根据本课的内容;二要根据学生的心理特点;三要精心设计热点知识等,使学生在开始上课时就能产生强烈的求知欲望,以愉悦的心情融入到课堂的学习中。

通用技术课不仅要用案例导入,还要对案例进行分析。这是由于学生的技术实践较少,技术的基础较差,如果不进行分析,学生很难对案例所要揭示的问题有所体会,看到案例并提不出问题。

案例分析导入法还有一个很重要的作用,就是培养学生案例分析的能力,这是通用技术课的教学目标之一。

二、情景设置法

真实情境是进行自主合作探究性学习培养创新能力的平台。皮亚杰的认知建构理论认为学习情境是影响学生创造性力发展的重要因素,学生通过改变自身适应环境的变化而获得发展,并引起内部心理图式的变化。研究表明,有感染力的真实事件或真实问题是激发学生创造力的源动力。

听过一位通用老师上的《设计中的人机关系》一节的教学,他以“一次长途旅行中所见”为主线来设计课堂教学过程。通过图片呈现的方式,先乘公交车――看、找、评公交车上的人机关系;买火车票,乘火车――看、找、评车票、火车上的的人机关系;到目的地后住旅馆,看、找、评旅馆里存在的各种人机关系;游景点――看、找、评生活中的人机关系,等等。学生带着技术的眼镜跟着老师作了一次充满技术课程特点的旅行,课堂气氛活跃、有讨论、有交流、有见解。学生在老师的引导下达到了对人机关系的理解,对在设计中人机关系要实现的目标有了清晰的认识。这种独具匠心的设计,有力地体现了教师的引领作用和教学策略的创新,是提高课堂教学效率的有效途径。

通过这节课学习,我认识到了老师创造性设计教学的魅力。我更认识到不能将通用技术课堂教学简单化,以为学生可以看懂,就无须更多的准备。而恰恰相反,越是这样就越需要教师精心的准备和创造性的设计。所以教师在安排教学内容时,根据内容有意识地插入情景,这样既能活跃课堂气氛,又能很好地使学生对教学内容有进一步的理解和掌握。如在“设计中的人际关系”时,我带了两把高低不同的椅子,在学生中选了一个高个子和一个矮个子,让高个子坐低椅子,矮个子坐高椅子(坐后脚离地),让在坐的两位同学谈感受,其他同学讨论。然后又叫一个矮个子和另一位高个子同学互换穿外衣。这样一来,同学们情绪高昂,课堂的气氛很活跃,并纷纷发表了自己的见解,此时,我顺势引入课题内容上来,把学生的学习劲头带动起来,使学生在轻松的课堂环境中学到知识,体会到技术课的学习是件愉快的事,破除学生对技术课学习的畏难心理,从而激发学生学习技术的欲望。在教学中,只要教师认真钻研教材,吃透教材,做有心人,合理地创设教学情景,学生的学习兴趣自然而然会提高,教学一定起到事半功倍的效果。

篇3

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。

纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

篇4

第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。

这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。

这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。

二、运输经济理论的繁荣期

60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。

但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。

三、未来运输经济理论发展方向

篇5

 

一、引言

 

交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。

 

本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。

 

二、交通运输负外部性内涵及其分类

 

外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。

 

交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。

 

三、交通运输负外部性比较

 

现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。

 

1.自然环境压力

 

交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。

 

生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。

 

五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。

 

自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。

 

2. 运输成本压力

 

交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。

 

交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。

 

交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加;以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。

 

四、结语

 

交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化;节能化，环保化;交通规划与各种方式协调化;城市交通智能化等。

篇6

关键词：交通运输；区域经济；区域经济发展

交通运输作为人类的基本活动之一，其影响已远远超出了运输业的本身而深入到社会经济生活的各个方面，成为国民经济发展的重要基础。近年来，虽然我国交通运输业也有了飞跃的发展，但我国的经济增长却呈现出了区域化的发展。我国的经济主要是由东部沿海地区的经济飞速发展带动起来的，而这种增长是离不开交通运输的支持。东部地区仅占我国面积的1/3，但我国基本上所有的港口以及大部分的铁路、公路都集中在东部地区。

一、交通运输与区域经济发展的关系

长时间以来，交通运输与区域经济发展之间的关系是一个重要的实践和理论相结合的问题。交通运输与区域经济的发展之间相互作用，二者之间的关系非常复杂。总起来看，人们对其因果关系主要有三种认识。

第一，交通运输促进区域经济发展。这种观点认为交通运输的发展能够较好的促进区域经济的快速发展，交通运输条件的不断改善不仅使得人们的消费空间距离缩小，也加大了不同区域间人们的经济活动，形成了相互合作的关系，同时能够促进产业的优化，吸引大量的投资，促进区域经济的发展。

第二，区域经济发展促进交通运输能力提高。这种观点认为区域经济的发展引导着交通运输的发展。随着区域经济的不断地发展，也对交通运输能力有了新的要求，进一步推动交通运输的发展和完善，使其不断适应日益增长的经济。

第三，二者相互影响。这种观点认为交通运输的发展能够带动区域经济的发展，反过来区域经济的发展也促进交通运输能力的提高。即交通运输的发展既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。二者是相互影响，相互联系，协调发展的。

二、我国交通运输与区域经济发展的基本状况

1、城市交通运输问题

目前我国的城市除了部分大城市外，大都处于规划水平低，缺乏有效的应变能力和协调能力。虽然交通运输的发展十分迅速，但交通拥堵现象的状况并没有得到解决。其重要的原因就是大量的人流、车流增加的速度远远大于道路的建设，而交通工具却发展的非常缓慢。除了像北京、上海等大城市建设了地铁、轻轨等缓解交通运输压力的现代化交通工具之外，大部分城市还没有做出大的变化。

2、交通运输问题影响经济发展

由于交通规划水平、应变能力等的限制，使得交通运输的建设不能与一个城市或一个地区的规划相协调。道路容量的不足，致使交通拥堵问题越来越严重。在像北京、上海的这样的大城市，交通拥堵必然会影响到人们各方各面的经济活动，从而影响到该城市的经济。相反的，像西部及偏远的地区交通运输的建设发展缓慢，这些地区与外界的沟通将会受到很大的阻碍。一方面，当地的大量丰富资源得不到很好的利用，另一方面，大量的投资商不来这些地方投资，使得这些地区的经济发展与其他地方的差距越变越大。所以，在交通运输发展的过程中，不管是交通运输的拥堵问题还是交通运输能力的缺乏都相应得制约着地方经济的快速发展。

3、区域经济的发展影响交通运输

长时间以来，由于我国的经济建设一直处于一种不合理的制度之下，导致经济的发展呈现出一种非均衡发展的现象。例如，东西部之间、城乡之间的经济发展差距越来越大，这样将会导致东西部之间、城乡之间的交通运输能力的差距也越变越大。在发达地区，经济的快速发展最明显的结果就是可以强烈的刺激当地的消费，同时增加政府的收入。当经济得到高效的发展，创造了巨大的经济利益时，而交通运输能力没有进行相应的提高，进行必要的建设，就会出现一系列问题，在城市整体的建设和规划中缺乏其科学性。

三、区域经济发展中对我国交通运输发展的建议

以上分析了一些区域经济发展中交通运输的现状，同时也显露出了许多问题，下面提出了四条解决区域经济发展中交通运输问题的建议。

1、交通运输与区域经济发展一体化

交通运输与区域经济发展一体化就是要实现交通运输与区域经济发展的从实质到内容的一体化，使二者相互协调发展。交通运输与区域经济发展的一体化不仅促进了人流、物流等的畅通，而且支撑和推动了区域经济合作的发展，对于相对落后的地区而言，更重要的是促进了人们对于交通运输观念的转变。对于中国的西部而言，区域经济长期处于落后状态的根本原因是缺乏现代文化的教育。而交通运输与区域经济一体化的发展，从很大程度上加速了发达地区对落后地区文明思想的传播，加速了中西部地区人们思想观念转变，使人们能够逐步的建立与之相适应的文明，这对区域经济差异的缩小具有很大的意义。

2、交通运输发展的差别战略

在充分了解交通运输与区域经济发展的状况后，应针对当前区域经济的发展，对交通运输设施实行差别对待，制定不同的战略，使得交通运输的发展能够很好的适应当前的经济发展，充分的发挥交通运输对区域经济产生的各种效应，最终使得交通运输与区域经济得到共同的发展。例如，针对像北京、上海、天津等这样的大城市而言，其公路、铁路的建设已经相当完善，其存在的主要问题是城市中的交通拥堵现象，这就需要建设技术要求更高的交通运输设施，如地铁、轻轨等。但对于经济发展相对落后的西部地区而言，仅仅需要建设能够满足其基本条件的铁路、公路就可以了。

3、发挥交通运输的聚集效应

依据点轴开发理论，随着像铁路、公路这些重要的交通干线的建立，连接重要干线地区的人流、物流将会迅速增加，生产和运输成本将不断降低，形成有利的区位条件与投资环境。经济区域的发展首先是从具有有利区位条件和投资环境的中心城市开始，并以此为中心，形成一定的经济带。在此产业、物质、技术、市场、人力、资金等高度聚集，这就大大降低了区域经济的运输费用和运输水平的提高。当费用降低时会提高产品的竞争能力，吸引大量的产业向区位条件和投资环境有优势的地方聚集，使得这些地方有了较大的空间进行发展，以促进区域经济的快速发展。

4、以交通运输为干线，快速发展经济

随着经济的发展和交通运输的完善，区域经济和交通运输的联系也日益密切，逐步形成了以交通运输干线为发展轴的经济聚集带。在发展的过程中，人员、资金、技术等在交通干线上集聚，不断改善区域经济的发展。劳动力产业等也会受到新的交通干线的吸引，向交通干线集聚，促进产业的形成和发展。例如，甘肃省依据"提速中部，东联西拓"战略，以兰州为中心，形成一个半径为100km的1h交通运输圈，同时甘肃省的东部地区以天水为中心，融入国家中部、西南经济的交通运输，是甘肃的交通运输东连陕西、南连四川，与国家的中东部以及西南部地区经济相互融合，发挥了甘肃省的优势。

四、总结

综上所述，交通运输与区域经济的发展是相互协调的。在我国社会经济发展的过程中，应重视交通运输与区域经济发展的关系，认识到发展过程中出现的各种问题，选择合适的方式进行解决，以保证经济快速、持续、稳定的发展。

参考文献:

[1]徐庆斌，荣朝和，马云. 《运输经济学导论》. 北京：中国铁道出版社，2006年

[2]赵坚.《交通与运输的含义及交通经济学问题》.《综合运输》.2007年，第8期

[3]张云，孙启鹏，丁海鹰.《交通运输与区域经济有关问题的探讨》.《长安大学学报》.2004年，第6卷（第3期）

[4]段增英.《公路运输经济发展研究》.《现代商贸工业》.2009年，第13卷（第18期）

篇7

上海海事大学实行校院二级管理体制，截止至2016年，设有商船学院、交通运输学院、经济管理学院、物流工程学院、法学院、信息工程学院、外国语学院、海洋科学与工程学院、文理学院、国际教育学院、继续教育学院、科学研究院等12个二级办学部门，47个本科专业。

部分专业有：航海技术、行政管理、轮机工程、船舶电子电气工程、热能与动力工程、能源工程及自动化、交通运输、物流管理、交通工程、航运管理、法学、经济学、国际经济与贸易、金融学、会计学、财务管理、工商管理、电子商务等。

上海海事大学是一所以航运、物流、海洋为特色学科，具有工学、管理学、经济学、法学、文学、理学和艺术学等学科门类的多科性大学，入选国家卓越工程师教育培养计划和上海市首批深化创新创业教育改革示范高校。学校原为交通运输部直属高校，2000年划归上海市管理，2008年，上海市人民政府与交通运输部签订协议，共建上海海事大学。

（来源：文章屋网 ）

篇8

【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系

【中图分类号】G642【文献标识码】A【文章编号】1006-9682(2009)07-0027-02

随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2]

一、交通运输类人才专业素质要求

1.合理的知识结构

交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。

2.合理的实践结构和创新能力

知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。

3.高尚的人文素质结构

交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。

总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。

二、交通运输大类招生模式

根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。

三、交通运输大类招生课程体系建设

课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。

1.通识教育课

包括基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。

2.学科基础课

包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。

3.专业必修课

专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。

4.专业选修课

专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。

交通运输类专业理论教学学分分配见表2。

5.实践教学

除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。

四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施

1.改进教学方法与手段

在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。

2.提升师资综合素质

高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。

3.加强教学实践基地建设

教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。

参考文献

1 刘玉梅等.交通运输类专业宽口径人才培养模式的研究与实践[J].理工高教研究,2004.23(3)

篇9

【关键词】民办院校；交通运输；人才培养；探索

伴随我国经济的迅猛发展，交通运输业也进入了高速发展期，在社会经济发展中的地位也越来越重要，成为社会经济发展的重要基础设施和支柱产业。因此社会对交通运输人才的需求更加迫切，同时对人才素质也提出更高要求。兰州交通大学博文学院交通运输专业是2012年新成立的专业，在交通运输人才培养中，学院继承兰州交通大学优良的办学传统，博采众长，十分注重吸收国内交通运输专业相关著名大学的办学经验，取得了可喜成绩。本文就兰州交通大学博文学院交通运输专业的人才培养做了以下探索。

1交通运输专业人才培养现状

1．1国外交通运输专业人才培养现状

在西方国家高校中，对于交通运输专业人才的培养分散于相关学科中，一般不单独设置交通运输专业。比较明显的有两类，一类是土木工程学科，注重运输工程;另一类是工商管理，注重运输政策和企业的经营与管理。如美国的“通识教育”，要求学生能解决实际问题，注重学生独立能力的培养，还要具备应有的团队精神。欧洲一些国家则注重“专才教育”，注重高级工程技术人才的培养。东欧的俄罗斯及前苏联国家则设有相当数量的交通运输类大学和学院，如俄罗斯远东国立交通大学、新西伯利亚国立水上交通学院、伊尔库斯克国立交通大学、彼得堡国立交通大学、乌克兰国立交通大学等均设有交通运输专业，强调的是专门化教育培养。

1．2国内交通运输专业的开办情况

在教育部2012年修订的《普通高等学校本科专业目录和专业介绍》中，交通运输类是涵盖了公路、铁路、海运、空运的宽口径大专业，包含了交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程和飞行技术五个专业。其中，航海技术、轮机工程和飞行技术是国家控制布点专业。截止2015年，全国开办“交通运输”本科专业的高校有230多所，各院校由于历史的沿革，在人才培养和科学研究上侧重于不同的交通运输领域。如，北京交通大学、西南交通大学和兰州交通大学侧重铁路;北京航空航天大学重点培养飞机制造;中国飞行学院重点培养飞行人员;天津民航学院重点培养航空运输管理方面的人才;长安大学和重庆交通大学偏重公路人才培养等。

2我院在交通运输专业培养中取得的成绩

为了适应地方经济建设和满足社会需求，我院在2012年开设了交通运输专业。我院交通运输专业侧重轨道运输，开设的主要课程有铁路行车组织、货运组织、旅客运输及运筹学等主干课程。我院交通运输专业在人才培养中有自己的特色，主要体现在以下几方面:(1)在原有的课程体系基础之上，考虑我院交通运输专业学生的特殊情况，我们增设了一些实践性及技术性较强的课程。如:运载工具检测与诊断技术、运输经济学，这样可以使得学生在以后的就业岗位中更能发挥其技能特色。我们重新修改教学计划，调整课时，重点、难点课程增加课时，摒弃一些与交通运输前沿学科基本不接轨的老旧课程，增加更多的实践性教学环节。如:交通运输设备及性能试验、机车仿真驾驶实训、行车调度指挥模拟实训等。(2)在实践过程中，我们与兰州交通大学合作，带领学生去兰州交通大学交通运输学院交通运输实验室做实训;我们与兰州铁路局合作，组织安排学生去兰州枢纽内的河口南站、颖川堡站、兰州东站等基层生产单位进行行车调度、客运及货运方面的生产实习;兰州地铁建成后，我们也会积极与其合作，带领学生参观实习。

3我院在交通运输专业人才培养中存在的不足

我院在交通运输专业人才培养过程中突出了自己的特色，增加了很多创新实践，然而，我院作为交通运输高素质人才培养重要基地，面对新的机遇与挑战，如何实现与社会高效接轨，为其输送更多满通运输业发展需求的高素质人才，是我们共同思考的问题。现将我院交通运输专业人才培养过程中存在的问题分析如下:

3．1课堂教学方面

长期以来，尽管交通运输专业课堂教学内容在不断更新，但依旧存在一些问题。比如:课堂教学侧重于对理论教学的解释、验证和简单延伸，主要为理论教学服务，课堂教学形式较为单一，模式简单，照本宣科的现象普遍存在，启发式教学方式较欠缺。

3．2实践教学方面

实践教学对于巩固和深化课堂教学成果，培养学生分析问题与解决问题的能力、动手能力、创新能力等方面，有着十分重要的作用。我院交通运输专业实践教学体系经过几年的运行，证明是可行的，但也有一些不足之处。如实践环节口径较窄，实践内容受设备条件、实践基地等因素限制，在先进性方面存在一定欠缺，这样使得学生的自主性、创造性未能得到充分发挥。做实验时，难以做到人手一机，大多数实验停留在教师演示、学生观摩的状态。

3．3课程体系方面

随着社会经济的发展，各企业对于应用型、实践型人才的需求越来越迫切，现有的交通运输专业课程体系基本能满足这种人才培养需求，但也有一定的欠缺。比如由于我院交通运输专业课老师较少，专业选修课的设置过少，尤其是高速铁路和城市轨道交通的相关课程设置较少。

4我院交通运输专业人才培养模式探索

针对上文中提到的我院交通运输专业人才培养过程中存在的不足，结合交通运输业的发展变化，在交通运输应用型、创新型人才培养过程中，我院在以下几方面进行了改革探索:

4．1教学实践改革方面

4．1．1明确专业课程实践能力培养要求。按照不同专业方向成立课程组，由水平高的主讲教师或专业负责人组织课程组所有教师研讨专业课教学内容，明确该课程对学生实践能力培养的要求及实践环节设置。在教学日历中规定课程实验和课程设计名称、内容及要求，按教学日历进行教学检查和考核，从根本上推动实践教学的改革及完善。4．1．2改革专业课实习模式与内容。为更好地使我院交通运输专业的学生毕业后就能很好的上岗工作，我院应尽可能使学生的校内校外实习相结合。在校外实习之前，先进行专业综合型实验训练。对编组站工作组织、货运站工作组织、行车调度指挥等核心专业知识通过综合实验进一步加以巩固，并通过现场实习进行强化。4．1．3强化科研训练为提高学生创新能力，我们应通过各种方式强化科研训练，鼓励学生多参加诸如交通科技大赛之类的竞技比赛。

4．2师资队伍建设方面

师资力量薄弱、断层、不稳定的问题，是全国所有民办高校都面临的最普遍、最突出、对教育质量制约影响力最大的问题，我院也不例外。并且从师资队伍组成来看，普遍是老、青两极化，极少数是由公办高校退休下来的高级教学科研人才担当学科带头人的角色，但主干力量基本上都是由青年教师组成。这就急需我院通过自主培养、聘用和引进等方法，获得各种交通运输应用、技术型的双师型教师，并对于青年教师进行如下几方面的重点培养:(1)选拔青年教师到名校去学习，除了选修重要课程外，参加名校教师的各项教学活动;(2)安排青年教师带学生到铁路现场参加各项生产实习活动，培养双师型教师队伍;(3)鼓励青年教师参加各种科技论文大赛，培养青年教师的创新能力。

4．3应用型本科的课程体系方面课程体系的构建

对于培养学生的知识能力、素质结构非常重要。我院在交通运输专业课程体系中作出了如下探索改革:(1)适应企业发展需求，增设相关课程，选用最优教材。随着人们生活水平的提高，旅客对于铁路服务质量的要求越来越高，针对这一要求，我们应尽可能在培养学生专业知识能力的同时，对他们进行服务礼仪方面的培训，增加高速铁路运营管理方面的课程和城市轨道交通相关课程，将人文教育与科技教育相结合，基础知识和技能知识相结合。(2)加强理论基础教育，扩宽专业知识。扎实的基础理论和较宽的专业知识，是对交通运输专业学生必然的要求。(3)将创业教育课程融入课程体系中。对于应用型民办本科人才来说，就业是其主要出路，就业与创业能力都是其核心能力。因此，激发学生创业意识、传授创业知识、提高创业能力与创造创业机会也应贯穿于整个交通运输专业人才培养过程中。对此，我院应开设系列创业课程，将一些创业理论、创业心理、创业知识、创业风险、创业技巧、创业法制常识及一些创业案例等系统性地介绍给学生。

5结语

在交通运输专业人才培养上，我院应培养学生具有强烈的民族精神和爱国热情，把培养学生的实践能力与创新能力放在首要位置。根据市场需求，结合我院自身的发展特点，对于我院交通运输人才培养方案应与时俱进，不断进行调整，充分利用学院教学资源，发挥我院办学优势，形成自己的办学特色。

参考文献:

［1］马驷，等．交通运输专业实践教学体系改革研究［J］．西南交通大学学报(社会科学版)，2008(6)．

［2］刘建勋．“交通运输专业”课程体系优化研究［J］．重庆交通学院学报，2005．

［3］马驷，王琳．国内高校交通运输专业培养计划的比较分析［J］．西南交通大学学报(社会科学版)，2009(4):39～43．

［4］孟俊焕．交通运输专业人才培养模式改革与实践［J］．实验科学与技术，2009(6):102～105．

篇10

一、交通资源的识别与界定

交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。

（一）在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：

1、市场资源：即经济及社会需求。

2、技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。

3、财力资源：即资金。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。

4、空间资源：空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。

5、动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。

（二）交通资源具有这样的一些类型及特性：

1、交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。

2、交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。

3、能源是准再生性要素。交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。

二、按什么标准配置交通资源

我们考虑，交通资源配置的标准可以分成四个基本维度：

1、区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。

2、服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。

3、社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。

4、经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。

三、交通资源配置的决策层次及对象

交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上。为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成四个层次来设计。

第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。

第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。

第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。